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東南沿海高鐵調價 一等座最高漲幅超50%

中國高鐵將迎來第一次跨省調價，東南沿海高鐵的票價從4月21日起將進行調整，多路段根據車次客流狀況嘗試區間票價。

第一財經記者查詢發現，調價之後，寧波至深圳段大部分動車組列車一等座漲幅最高超50%，二等座漲幅16%-20%，同時有少量車次下調票價。滬杭、杭甬段D字頭列車二等座漲幅均超10%。

業內專家分析，票價調整是鐵路市場化改革的一次嘗試，通過價格杠桿調節客流，對鐵總加快市場化步伐、減少虧損改善營收以及提高鐵路行業對社會資本的吸引力有積極意義。未來會有更多的高鐵加入調價的行列。

一等座最高漲幅超50%

今年2月，中國鐵路總公司發布公告，依據《國家發展改革委關於改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，將對東南沿海高鐵開行的時速200公里至250公里動車組列車的公布票價進行優化調整。

東南沿海高鐵由上海至杭州、杭州至寧波、寧波至深圳三段組成，滬杭段全長159公里，杭甬段全長155公里，甬深段全長1309公里。滬杭、杭甬段時速300公里高鐵動車組票價不在調整範圍。

第一財經記者在12306鐵路客服網站上查詢發現，滬杭段一等座上調51%，二等座上調14.3%;杭甬段上調幅度最小，一等座上調13.7%，二等座上調12.5%。而寧波至深圳段一等座普遍漲幅超50%，二等座漲幅則在16%-20%左右。

廈門北到寧波的26個動車組車次中，對比4月13日與21日的票價，一等座全部漲價，由目前的統一票價288元調整到353元至445元區間票價，漲幅最高達58%;二等座中，只有D3212一個車次降價，由238元降到221元，降幅7%，其余車次由238元調整到265元至278元區間票價，漲幅最高達16.8%。

短途票價調整也以漲價居多。比如福州南站到廈門北站，一等座由79.5元調整至127元，漲幅59.7%;二等座由65.5元調整為79元，漲幅20.6%。再比如廈門北站到深圳北站，一等座由181元調整為288元，漲幅59.1%，二等座由150.5元調整為180元，漲幅達20%。

同時有少量車次下調票價。深圳北到潮汕的五十多趟D字頭列車中，二等座現行票價為89.5元，4月21日起，D7406次列車降至73元，下調18.4%;D2350次列車降至85元，下調5%;其余列車二等座全部漲到107元，上調19.6%。

中國鐵路總公司相關部門負責人表示，此次票價調整前，東南沿海高鐵長期執行國家1997年批複的高等級快速軟座票價標準，明顯低於同區段公路票價，不利於各種交通方式合理分工和充分競爭。

據《人民日報》報道，東南沿海高鐵日均開行動車組622列，平均客座率達80%以上，但是賬本凈利潤卻沒有。虧損的原因其中一條就是定價偏低，且明顯低於同區段公路票價。

如寧波至廈門，公路運行13.5小時，票價312元，高鐵運行5.5小時，票價僅250元;廈門至深圳，公路運行8小時，票價372元，高鐵運行3.5小時，票價僅150元。高鐵運行時間不足公路的一半，可是票價卻低得多。

此前鐵總相關負責人在媒體上表示，東南沿海高鐵沿線地區經濟發達，旅客出行需求旺盛，各種交通運輸方式競爭比較充分。票價優化調整後，旅客乘坐高鐵出行，在旅行時間和票價方面仍具有一定優勢，而且有利於改善公司的經營狀況，不斷更新改進服務設施和條件，為旅客創造更好的旅行環境。

定價應兼顧公益與效益

同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章接受第一財經記者采訪時表示，中國鐵路總公司多年虧損，運營壓力巨大。市場化轉型中的中國鐵路，應發揮價格在配置資源上的作用，充分利用運能，綜合考慮鐵路運輸成本、市場需求、旅客承受能力等各方因素合理確定票價。

中國高鐵投資建設還本付息壓力沈重，導致在現有經濟來源有限的情況下，很難彌補其成本支出，近年來經濟增速換擋，鐵路客運收入的增長成了整體盈虧平衡的重要亮點。

孫章告訴第一財經記者，鐵路兼具公益性與商業性，在鐵路財政困難的情況下，自1995年以來，我國普速旅客列車仍21年沒有漲價。高鐵盡管建設和運營成本要比普速鐵路高很多，但本質屬性一樣，不可能完全按建造成本定價。

孫章認為，我國高鐵票價調整應充分體現公益性與商業性的統一，方式方法上要註意循序漸進。把東南沿海D字頭列車調價作為試點是可取的，因為東南沿海屬於我國經濟發達地區，就高收入人群和商務人士而言，快捷、舒適是出行首先考慮的因素，對票價的漲跌相對不敏感。

國外高鐵車票的定價體制是怎樣的呢?第一財經記者了解到，日本和德國都是由高鐵公司根據運營情況自主確定高鐵票價及其優惠方案;法國高鐵車票由政府制定一個基本價，這個價格隨著價格指數的變化，每年進行適當調整;鐵路公司可以在不突破基本價格的前提下，依據市場供求狀況，發布各種優惠價格。

孫章坦言，考慮到我國平均工資收入與經濟發達國家的差距，我國高鐵G字頭列車的票價略微偏高，而D字頭列車的現行票價在合理範圍內。他建議，參考外國高鐵公司的這些做法，中國鐵路總公司與下屬鐵路企業，在執行上限票價的前提下，可以通過靈活的促銷方式，如學生票、往返票、老年票等各種優惠價格，盡力爭取客源，使更多較低收入者共享高鐵的便捷與舒適。

鐵路市場化改革可期

票價調整被認為是鐵路市場化改革的重要一步。運價靈活，不僅可以提高鐵路對市場的敏感度，加快鐵路總公司融入市場的步伐，也可以使鐵路行業的收入預期與經營環境有所改善，提高鐵路行業對社會資本的吸引力，從而活水養魚。

孫章告訴第一財經記者，我國首條吸收社會資本建設的高鐵線路就在東南沿海的浙江省內，適當提高高鐵的收益率，有助於吸引更多民間資本進入高鐵領域，從而有利於高鐵建設的可持續發展。

去年12月，杭(州)紹(興)臺(州)高鐵在浙江臺州正式開工建設。這是中國首條民營資本控股的高鐵PPP項目，由民營資本、中國鐵路總公司、浙江省交通集團和地方政府共同出資建設，其中民營資本占51%。

作為國內最大的央企，鐵總總資產近6萬億元，政企分開後改革步伐較小。今年年初，鐵總2017年工作會議明確今年將重點推進鐵路資產資本化經營和混合所有制改革。去年年底的中央經濟工作會議也要求，鐵路領域的混改在2017年要邁出實質性步伐。

中國企業研究院首席研究員李錦告訴第一財經記者，鐵路改革首先是政企分開，然後是總公司和各個鐵路局分開，核心是網運分開，將國家鐵路路網基礎設施建設與鐵路客貨運輸運營分離開來。混改應該在網運分開的前提下展開。

鐵路混改的空間比其他行業都要大。李錦表示，在混合所有制改革中，可以嘗試把公益類和經營類的業務分開，把優良資產和不良資產分開，把業務和資產“切塊”，優良資產且塊頭小的，可以吸引社會資本參與。社會資本分類參與投資的空間是很大的。

廣發證券的一份報告顯示，鐵路市場化改革的路徑包括市場化調價、多元化經營、資產證券化和混改等多方面。當前時點推進的市場化運價改革可直接增厚利潤，提升銷售凈利率。優質路段資產證券化、鐵企債轉股等推動鐵路資本化運營的方式，降低資產負債率。此外，引入社會資本、拓展股權投資多元化則將提升管理能力和經營效率，同時提升資產周轉率和凈利率水平。

加工貿易占比降至十年來最低，沿海超2成企業擬異地搬遷

隨著加工貿易傳統競爭優勢的削弱，新一輪產業轉移正在逐漸形成。最新調研顯示，未來三年，我國沿海地區23.2%的企業有異地投資（搬遷）計劃。

4月19日-22日，第十屆中國加工貿易產品博覽會在東莞舉辦。專家表示，加工貿易在我國的工業化進程中發揮了十分重要的作用，盡管近年來增速下滑，但新的優勢正在湧現，未來機遇仍大於挑戰。

占比下降符合經濟規律

受國際市場需求萎縮、國內供求成本上升、國產化率逐步提高等多重因素的影響，全國加工貿易進出口雖有所增長，但增幅低於外貿進出口，占比也呈逐年下降趨勢。

據海關統計，2017年，全國加工貿易進出口總值12000億美元，同比增長7%，低於外貿總額增幅4.4個百分點，占我國同期外貿進出口總值的29%，占比較2016年下滑了1.2個百分點。今年一季度，全國加工貿易進出口總值2800億美元，同比增長8.3%，占我國進出口總值進一步下滑至27%。

海關總署加工貿易及保稅監管司副司長張秀清19日表示，從近十年的外貿數字觀察，我國加工貿易進出口增長趨勢與一般貿易基本一致，但是由於我國近十年一直采取的是鼓勵進口政策，使得一般貿易的增幅大於加工貿易的增幅，占外貿總額比重也從2008年的41%持續平穩地下滑到當前的27%，年均下降1個多百分點。

創建於2002年的東莞市華旺實業有限公司就經歷了這一過程，從最初幾乎全部靠OEM出口，到現在集設計、研發、生產、推廣、銷售於一體，9成的營收已經來自於內銷。

華旺公司經理王蘭芬告訴第一財經記者，最困難的時候公司已經“活不下去了”，而為了渡過難關幾乎嘗試了所有能夠促進轉型升級的方法。

“比如提高產品的技術含量，我們換成了國內先進的毛絨玩具生產檢驗設備，按照國際先進標準生產，同時獲得國內和歐盟的質量認證；再比如‘機器換人’提高生產效率，現在除了少數機器人無法完成的工序如車縫等，只要機器能做的我們全部換成了機器作業；此外，我們聘請專業的設計和研發團隊，推自主品牌等等。”王蘭芬說。

盡管如此，王蘭芬仍然坦言公司沒垮有很大程度是因為“運氣”——2016年《小豬佩琪》突然間紅遍全國各地，而華旺公司2014年買斷小豬佩琪毛絨玩具中國獨家授權商的時候這部動畫片還未登陸中國。

“加工貿易不好做，尤其是近幾年，下滑很厲害，出路窄，我們跟政府一起想辦法轉型升級，把主動權盡量握在自己手上。”王蘭芬說。

北京大學國家發展研究院副院長余渺傑對第一財經記者表示，加工貿易占比下降是非常自然的現象，符合經濟的發展規律，也不以人的意誌為轉移。在中國加入WTO之前，加工貿易比重居高不下，是因為企業可以借助加工貿易規避國外的高關稅風險，在加入WTO之後，這個風險的不確定性沒有了，這在其他國家也一樣。

“其實加工貿易有著比‘代工’更為豐富的內涵，很多企業都是先做加工貿易後做一般貿易然後全部轉移到一般貿易，特別是對小企業來說，這是從弱到強的必經之路。”余渺傑說。

促進新一輪產業轉移

根據本屆加博會發布的《開放型經濟新體制下加工貿易的創新發展方向》報告，東南亞正在成為新一輪產業轉移的主要目的地。

報告指出，自20世紀50年代開始，全球範圍內已經完成三次產業轉移浪潮，平均20年就完成一次大型的產業轉移，目前正在啟動第四次產業轉移。中國東南沿海地區則參與了第三次產業轉移和正在發生的第四次產業轉移。

余渺傑認為，人工成本的上漲是加工貿易面臨的最大挑戰。他說，2004年我國開始出現勞工短缺現象，此後藍領工人工資每年增速達到15%，從更大範圍來看，中國的勞動力月工資已經位居亞太中上水平。

華旺公司已經迫於成本的壓力前往湖南永州和廣西靈山設廠。“在靈山，工人的月工資在2000元左右，但是在東莞，至少要3500元以上，這還不止，廠租、水電、原材料等等成本都在漲，如果不搬，光上漲的成本就可以抵消掉我們至少2成的毛利。”王蘭芬說。

報告顯示，通過對沿海8省份的調研，未來三年，23.2%的企業有異地投資（搬遷）計劃。其中，8.9%的企業準備到境外投資，7.3%在省內進行轉移，7.1%的企業準備搬遷到省外。

從轉移出去的企業布局來看，東南亞成為企業擬境外投資（搬遷）的首選，占比為43.75%，美國和歐洲緊隨其後，占比分別為12.17%、10.20%，非洲也占到了4.93%。

余渺傑表示，還是要分不同產業具體分析，對於資本密集型產業來說，勞動力成本不是影響其最重要的因素，而中國工業體系完整，主要城市群已局部形成產業集聚，因而建議從沿海向內陸梯度轉移，同時，技術升級是資本密集型加工企業的出路。

“對於勞動力密集型產業來說，勞動力成本是影響其最重要的因素，加上市場接近原則和規避關稅及非關稅壁壘，應轉移至東南亞或非洲國家。”余渺傑說。

國務院發展研究中心副主任隆國強當天表示，回顧改革開放40年，加工貿易是我們通過體制創新、擴大開放來抓住國際產業轉移的一個典範。加工貿易帶來了很多新的產品、技術、現代管理方式，創造了大量的就業，使中國順利克服了外匯短缺，有力地促進了我國的工業化和現代化。

專家：需進一步延伸價值鏈

1978年，全國第一家“三來一補”企業太平手袋廠在東莞誕生，自此開始了中國加工貿易的發展史。從最初的不到17億美元發展到1.2萬億美元，從頂峰時期占外貿進出口總值的近6成到現在降至3成，伴隨著加工貿易轉型升級的是，我國加工貿易的增值鏈條不斷延伸，有些產品的整個鏈條現在全都在中國。

在隆國強看來，中國加工貿易的很多優勢即將到來。比如，人力資源的優勢，在一年800萬的高校畢業生里有300萬是理工科，這比5個發達國家的理工科畢業生總和還要多。再比如，完善的基礎設施、產業配套，中國一些地方已經形成了加工貿易的完整生態系統，它包括企業、政府、中介機構、消費市場，這是加工貿易進一步提升競爭力的非常重要的優勢。

“此外，新一輪的改革開放也為加工貿易的轉型升級提供了更多制度保障和支撐。現在要做的是，進一步延伸加工貿易的增值鏈條，提升加工貿易技術環節，適應從下遊向上遊轉型的過程。”隆國強說。

事實上，很多發達國家都經歷過這一過程。隆國強舉了韓國的例子，截止到2016年，韓國對中國大陸的投資為600億美元，但是韓國每年通過把加工貿易的下遊轉移到中國大陸，帶動其上遊產品向中國大陸出口的順差接近1000億美元。也就是說，韓國把低端產業向海外轉移，帶動了上遊的發展升級。

中國（深圳）綜合開發研究院副院長曲建就建議，在開放型經濟新體制下，中國的加工貿易企業以境外產業園區為平臺，到境外從事“出境帶料加工”業務。

余渺傑則建議，將下遊的加工貿易向非洲轉移，因為相比東南亞，非洲在勞動密集型產業上有巨大的比較優勢。東南亞各國較非洲發展程度高，勞動力成本高於非洲，人口規模卻小於非洲，難以大規模承接中國的勞動密集型產業，同時，地理位置優勢不如非洲明顯，也缺乏同發達國家定立的貿易優惠協定。

曲建還表示，加工貿易的政策體系為中國營造了一個低成本、低稅收的營商環境，需要結合進出口並舉的外貿新形勢，考慮將加工貿易概念轉變為保稅產業，以便於拓寬這一方式的適用領域。

內陸城市“沿海化”：中歐班列的戰略意義

“一帶一路”倡議提出以來，開往歐洲的鐵路集裝箱班列——中歐班列有了飛躍發展。媒體上不斷有相關新線路開通儀式的報道。攤開地圖查看一下，就會發現，如今的中歐班列可謂是遍地開花。截至去年年底，全國開通了中歐班列的城市已達38個，分布在除西藏、內蒙古以外的絕大多數省份；連接的歐洲及中亞城市已達36個。

盡管中歐班列普遍被認為是“一帶一路”框架下的戰略舉措，但事實上最早的中歐班列——渝新歐（重慶經新疆的阿拉山口開往德國的杜伊斯堡）早在2011年就已創立。更不要說營滿歐班列（營口經滿洲里開往歐洲，自稱2008年就已運行）或許有更老的資歷。但中歐班列在“一帶一路”倡議出臺前，其實經營得甚是慘淡，2013年全年只開了80列。而在2017年，猛增到3673列。如果沒有“一帶一路”的嘹亮號角，中歐班列大概不會有今天的高歌猛進。實際上，中歐班列目前已儼然成為“一帶一路”的標誌性項目，各地政府更是不遺余力地大加推動。在國外尤其在歐洲，也頗受關註。

重慶、成都、武漢、鄭州、西安這幾個中西部大城市開行的中歐班列，已基本實現了日行一班（DailyService），比遠洋海運的周次航班（WeeklyService）更加頻繁。運載的貨物種類已從當初的電子電器擴展到汽車、機械、食品、服裝、日化、飲料、木材等幾十種。通過中歐班列運去歐洲的葡萄酒、飲料、乳制品、生活用品陳列在鐵路口岸附近的展銷大廳里，琳瑯滿目，蔚為大觀。到了周末，那里擠滿了前去采購的當地市民。中歐班列似乎一下子拉近了中國與歐洲的距離，中國與歐洲各國有了從未有過的近鄰感覺。

中歐班列的戰略意義

風物長宜放眼量，從大的經濟社會發展目標來看，中歐班列確實有著深遠的戰略意義。

中歐班列是一種橫跨歐亞大陸的國際列車，但不是首例。早在上世紀初西伯利亞鐵路開通後不久，連接歐亞的鐵路運輸就已出現。當時中國境內的東清鐵路曾是其運輸網絡的一部分，並帶動了哈爾濱等沿線節點城市的建設和繁榮。二次世界大戰以後，利用西伯利亞鐵路以及與其相連的歐洲各國鐵路開展的歐亞大陸橋運輸，一度成為亞洲與歐洲之間重要的國際運輸通道之一，當時尤其受到日本企業的青睞。上世紀90年代初，中國的蘭新鐵路延伸至阿拉山口，與哈薩克斯坦鐵路相連。這標誌著新一條歐亞大陸橋的建成，此後自連雲港、青島港或天津港開往中亞和歐洲的大陸橋運輸開始運營。

但之前的這些大陸橋運輸大多是有貨則開、無貨則停、途中多次再編組的運輸方式，無法滿足貨主企業的時效要求。中歐班列雖同是橫跨歐亞大陸的國際列車，卻有著不同以往的顯著特征：直通、定班、定時的班列化運行。定時到發對於貨主企業的國際供應鏈管理是何等重要，已是不言而喻的道理。加之中歐班列全部采用標準集裝箱運輸，實現了各國間海關檢查檢疫的協作機制，一票到底、中途免檢，大大節省了運行的成本和時間。日行一班的高頻度又滿足了貨主企業小批量多頻度的運輸需求，有助於壓縮庫存投資。除了利用公共班列以外，大的貨主或貨代企業還可以根據自身貨量和需要，申請開行專列，靈活性和機動性非運輸量過於龐大的國際海運可比。這些特征使中歐班列有望成為歐亞大陸上國際運輸的主要方式。

國際運輸體系除了要有穩定可靠的定期運輸線路（line），還要有與其配套的國際運輸節點（node）。作為國際貨運班列，中歐班列的到發站必須具備口岸功能。報關報檢、外匯結算、保稅監管、貨櫃堆場等，這些一樣也不能少。於是開行中歐班列的各城市紛紛將到發站改造為國際陸港（或稱國際鐵路港）。為了可作為國際運單（B/L，Waybill）上的到發港，各國際陸港還竭力獲取港口的國際和國內代碼。圍繞國際陸港，各地政府規劃建設了包括保稅物流中心（B型）或綜合保稅區在內的物流園區，引進各類物流公司，為貨主企業各種國際物流服務。

以陸港和中歐班列為核心，一個個物流集群正在悄然形成。重慶、成都、西安、鄭州、武漢的陸港保稅區域經核準還升級為自貿試驗區。可以說與沿海主要港口相比，這些國際陸港功能設施以及政策配套都鮮有遜色之處。

陸港又稱無水港（inland-port），在歐美早有先例。中國在本世紀初為推動海鐵聯運時就已引入陸港概念。但那時所說的陸港並沒有直通海外的國際運輸方式，而是海港的部分功能向內陸的延伸，僅僅是一個個依附於沿海港口的港務代辦區或港務作業區而已。但現在中歐班列的一些國際陸港如鄭州、成都、西安，幾乎具備了作為國際港口的完整功能。

通過高頻率的中歐班列和完備的國際陸港，這些內陸城市擁有了連接海外的便利大通道和口岸。這一點意義甚大。改革開放近40年，沿海與內陸的差距並未得到明顯改觀，其主要原因之一就是在參與國際產業分工開展國際貿易上不同的國際物流稟賦。發達的海運航線和港口、成熟的海運規則、完整的物流協作體系、激烈競爭的海運市場、優惠的政策安排，都使沿海地區的國際物流成本變得十分低廉，服務質量也不斷提高。而內陸地區除少數直航的空運外，沒有直接聯系海外的便捷通道，必須通過國內的公路、水路或鐵路的支線運輸與遠洋航線相銜接，在成本上和時間上的劣勢很難克服。

現在，中歐班列和國際陸港的組合可以使內陸城市在國際物流上有了與沿海地區相類似的條件。盡管鐵路班列與集裝箱班輪在運力和運費上仍有著較大劣勢，但鐵路班列速度上的優勢可使到歐洲主要城市的運輸時間比海運節省一半以上。加之班次頻度高的優點，中歐班列的運輸服務有助於跨國企業降低流通環節總庫存，提高市場響應速度。特別是對於那些全球供應鏈管理十分重要的產業（如汽車、電子電器等）以及跨境電商產業，中歐班列提供了一個匹配度較好的國際運輸方式。事實上這兩年，越來越多的貿易導向型產業向內陸轉移，跨境電商的物流基地向鄭州等自貿區內聚集。這些趨勢都與中歐班列和國際陸港的發展不無關系。

如果要用一兩個詞來形容中歐班列與國際陸港帶來的積極意義，“內陸城市的沿海化”應該比較恰當。內陸城市終於跟沿海地區一樣，站在了自由貿易和全球產業分工協作的前沿，而不僅僅是掩在後者的影子里。自然稟賦造成的不利條件得以消弭，分享經濟全球化紅利的障礙得以克服。上世紀60年代以來，中國大陸的內陸地區經歷了三線建設、西部大開發、中部振興等各種發展戰略的實施，但始終都未能從根本上縮小與沿海地區的差距。中歐班列與國際陸港的新模式，有望成為撬開這一困局的杠桿。

讓兩三個“沿海化”的內陸城市早日脫穎而出

當然，杠桿有了並不意味著一定能撬得開。如果杠杠太弱、石頭太大，自然難以撼動；杠桿多了，也不一定是好事，因為杠杠多了就會搶支點，力量也會相互抵消，哪怕每個杠桿都獲得不小的外力也可能會徒勞無功，事倍功半。

一切看起來似乎都很美好，中歐班列作為一條紐帶連通了中國與歐洲各國的物產，使歐亞大陸內能更加互通有無，利國利民。不過，世上的事物總不是那麽單純，當你走進中歐班列的實際，就會發現，這里也有一些值得多加思考、多做規劃的地方。

短短數年，中歐班列已開通61條線路（大陸橋聯盟統計），據說還有20多條正在籌備，今年內將開始運行。而那些業已開通的中歐班列特別是中西部的各條線路，由於當地貨源不足，紛紛將手伸向其他省份，在外貿貨源比較充足的沿海地區大力攬貨。這樣的努力引發了中歐班列與海運的競爭，各中歐班列之間的貨源爭奪戰也正愈演愈烈。

運輸方式之間以及運輸方式內部運營主體之間的過度競爭，又導致了另一個事實：幾乎所有的中歐班列的運價都遠遠低於運營成本，班列開得越多，虧損就越大。留下的大窟窿則由當地政府埋單。事實上各中歐班列之間的攬貨競爭，拼的就是財政補貼，以至於財政部前不久還特地下發了禁止補貼額超過班列運營成本一半的通知。

政府投入一定的財政補貼扶持新的運輸線路或運輸市場，其實在國際上也並不罕見。但中歐班列要註意規劃和效率。

中歐班列每開行一次所需成本大約在150萬元到180萬元，即便財政補貼只占其1/3，每開一列，政府也要填進60萬元左右。按2018年全年開行4000多列的計劃來預估，補貼總額將在24億元人民幣以上。如果補貼額達到成本的一半，則將達到36億元。

在此筆者想提出的是：中歐班列是不是真的一下子需要那麽多？至少不需要60多條線路吧。雖說地區間競爭是經濟發展的推動力，但地區間的協作也十分重要。中歐班列和國際陸港模式尤其需要這樣的協作，好讓兩三個“沿海化”的內陸城市早日脫穎而出。

（作者系法政大學教授、西南交通大學客座教授）

報告：東部沿海地區綠色發展優勢明顯 長江經濟帶“綠度”高

“綠色發展”已成為新時代中國特色社會主義建設下，推動中國經濟進入高質量發展軌道的新發展理念。研究發現，江蘇、浙江等省份已經走在朝著綠水青山和金山銀山內在統一的道路上。此外，長江經濟帶綠色發展指數也平穩上升。

26日，中國人民大學國家發展與戰略研究院、首都發展與戰略研究院發布的《中國經濟綠色發展報告2018》認為，當前，中國經濟仍未從根本上減輕對資源環境的依賴，區域間綠色發展不平衡。

中國人民大學國發院研究員、經濟學院教授石敏俊介紹，依據中國經濟綠色發展的理論內涵，構建了三位一體的綠色發展評價邏輯框架以及基於三位一體邏輯框架的綠色發展評價指標體系，計算了省級尺度和城市尺度的綠色發展指數。

研究發現，綠色發展綜合得分呈從東南沿海向西向北逐漸遞減的態勢，東部沿海地區綠色發展優勢明顯，高值的省份和城市主要分布在沿海地區，低值的省份和城市大多分布在北方內陸地區。在省區尺度上，浙江、廣東、江蘇名列前三甲，在城市尺度上，深圳、杭州、北京、廣州、上海名列前五名。

石敏俊介紹，與此前有關部門發布的綠色發展指數相比，此次研究突出了綠色與經濟的協調平衡，突出了短板因素的制約作用，避免了某個單項指標過於突出而帶來的“一俊遮百醜”的弊端。

石敏俊介紹，無論是省區尺度，還是城市尺度，綠色發展的短板制約較為突出。

研究發現，從綠水青山和金山銀山的關系來看，江蘇、浙江、廣東、北京這4個省份已經走在朝著綠水青山和金山銀山內在統一的道路上；上海、天津、山東、福建、重慶和湖北等6個省份在經濟增長與資源環境負荷的脫鉤方面表現不錯。

其余省份仍然處於以經濟增長與資源環境負荷脫鉤為目標的發展階段，沒有實現經濟增長與資源環境負荷的脫鉤，沒有實現綠水青山就是金山銀山的內在統一。

第一財經記者註意到，在近期多家研究機構公布的有關綠色發展的研究報告中，長江經濟帶的綠色發展受到格外關註。

24日，湖南省社會科學院與社會科學文獻出版社共同發布的《長江經濟帶綠色發展報告（2017）》稱，2011年以來，長江經濟帶綠色發展指數平穩上升，東部區域在綠色增長度和綠色承載力方面、西部區域在綠色保障力方面居於首位，上海、浙江、貴州、江西分別在不同的二級指標方面領先其他省份。

長江經濟帶是我國人口多、產業規模大、城鎮體系完整的巨型流域經濟帶之一，發揮著保障全國總體生態功能格局安全穩定的全局性作用。推動長江經濟帶發展走生態優先、綠色發展之路，建設成全國具有重大影響的綠色經濟示範帶，意義非凡，是長江經濟帶發展的必然選擇。

湖南省社會科學院綠色發展研究團隊介紹，從2011年到2015年，長江經濟帶11個省（市）綠色發展總水平得到很大的提高，部分省市的排名情況沒有變化，如上海市綠色發展指數由61.41提高到77.70，一直保持首位。浙江省由第3位上升到第2位，主要原因是其綠色保障力提升較快；江蘇省由第2位下降到第3位，主要原因是其綠色承載力指數有所下降。

該研究團隊同時表示，長江經濟帶綠色發展仍面臨四個方面的問題，亟待解決，包括綠色發展區域不平衡、創新能力亟待提高、水生態治理任重道遠、政策工具支撐不足。

生態環境部部長李幹傑25日在第十三屆全國人民代表大會常務委員會第二次會議上介紹，目前，“長江經濟帶化工汙染整治等騰退地塊的環境風險管控壓力較大”。2018年將打好長江保護修複等幾場標誌性的重大戰役，加強長江經濟帶生態環境保護。

發改委：打造十大沿海漁港群，新增萬億產值

發改委日前發布的《全國沿海漁港建設規劃（2018-2025年）》（下稱《規劃》）提出，力爭通過5年建設，推動形成10大沿海漁港群、93個漁港經濟區，帶動一二三產業融合發展，形成新增萬億產值的產業規模，成為漁業的增長點和沿海經濟社會發展的增長極。

漁港基礎設施滯後

資料顯示，我國是海洋大國，海洋國土面積約為300萬平方公里，海岸線總長度3.2萬公里（大陸岸線1.8萬公里），自北至南分別為渤海、黃海、東海、南海四大海區。我國是世界漁業大國，漁船數、漁民數和水產品產量均居世界第一。海洋漁業是我國沿海傳統基礎性產業，也是三百萬沿海漁民的重要生活來源。

漁港既是漁業安全生產最重要的基礎設施，也是開發海洋生物資源的重要基地和樞紐，是沿海眾多中小城鎮的重要依托。但由於歷史欠賬較多，目前我國漁港基礎設施建設仍顯薄弱，與強化漁業安全生產的需求有一定差距，難以滿足推動漁港經濟區建設、持續提高漁民收入和加快社會主義新漁村建設的需要。

尤其是，我國地處太平洋西岸，南起海南島、北至遼東半島的廣闊海岸帶均遭受臺風侵襲，東南沿海以及長江口等地區受臺風影響最為嚴重。目前，我國海洋漁船和沿海漁港分布還不匹配，福建、廣東、海南島沿海漁港群的有效避風率基本不超過 40%，東南沿海的福建、廣東、廣西、海南等省（區）“船多港少”的矛盾依然突出，如廣東湛江灣、福建黃岐半島、海南儋州等漁港經濟區漁船數量均超過4000艘，每個漁港經濟區只有1座中心或一級以上漁港。

廈門大學經濟學系副教授丁長發對第一財經分析，漁港是重要的民生基礎設施，與漁民的生產和生活密切相關，目前我國的漁港基礎設施仍比較滯後，尤其是經濟欠發達地區的漁港，資金匱乏，政府財力投入不足。

“我們的漁港基礎設施是多亂雜，很多小漁港不規範，抗臺風能力不強。”廣東體改研究會副會長彭澎對第一財經分析，目前我國很多漁港的綜合配套能力不足，跟鐵路、高速公路的對接較差，漁港的物流、貨場尤其是冷鏈物流發展十分滯後。

彭澎說，無論是近海的養殖業，還是遠洋漁業，都需要後方的漁港支撐，我國的漁港建設，既要對接經濟腹地，也要深入到海洋。要跟國際標準接軌，為漁業的提升和發展提供重要的推動力。

打造十大漁港群

為了加快彌補歷史欠賬，改變漁港基礎設施短板，《規劃》提出，未來建設中心漁港 64 座、一級漁港 85 座，漁船安全避風容量從14.53萬艘漁船增加到21.43萬艘漁船，有效避風率從10級避風水平的43%提升到11級避風水平的70%，推動形成10大沿海漁港群、93個漁港經濟區，帶動一二三產業融合發展，形成新增萬億產值的產業規模，成為漁業的增長點和沿海經濟社會發展的增長極。

在空間布局上，將規劃建設遼東半島、渤海灣、山東半島、江蘇、上海-浙江、東南沿海、廣東、北部灣、海南島、南海等10大沿海漁港群，依托現有中心漁港、一級漁港及周邊其他漁港，根據各地區區位條件、產業基礎、城鎮發展、海域岸線分布， 建設形成93個漁港經濟區，推動產業集聚、人流集聚和各種資源要素集聚，進一步繁榮區域經濟，為沿海經濟社會可持續發展做出重要貢獻。

規劃指出，通過規劃建設漁港經濟區，可以集聚生產要素，擴大有效投資，從供給側和需求側兩端發力，提升海洋漁業發展水平，推動沿海經濟發展提質增效。據測算，到2025 年將形成10大沿海漁港群、93個漁港經濟區，新增萬億元產值。

在社會效益方面，規劃的實施和重點漁港工程的建設，可大力增加有效掩護水域面積， 滿足全國 70%以上海洋漁船在11級以下（含11級）大風天氣時49的就近分散避風和休漁期停泊需求，保障200多萬漁民的生命和財產安全，充分改善現有漁港漁船泊穩條件，大幅提高漁業防災減災能力，保障漁民生命財產安全。

丁長發說，加快漁港建設，對於補齊民生發展短板十分關鍵，社會效益甚至大於經濟效益，這其中，關鍵在於如何解決資金投入不足的問題。

在投融資模式上，《規劃》提出，創新漁港建設投融資體制機制，采取政府投資和社會投資相結合的模式，並依托漁港經濟區內經營收入和周邊土地增值收益，廣泛吸引社會資本投入，推進漁港和漁港經濟區基礎設施建設，提高漁港建設和運營效率。

百萬人口城市達89個 沿海省份多有 “雙子星”

目前中國已有89座城市的城區人口規模達到或突破百萬大關。其中，除了北上廣深外，天津和重慶也正在邁向超大城市行列。

城市發展的本質是人口的集聚。隨著我國城鎮化的加快，人口也在加速向大都市圈轉移。與此同時，為了做大做強城市實力，增強自身輻射能力，從去年開始，各大城市紛紛發起人才爭奪戰，這其中，規模大的城市吸引力往往更強。

而如何判斷哪些城市是大城市，人口規模的大小就是最直觀的一個參照指標。

城市人口的三個層次

目前，判斷一座城市的人口規模至少有三個標準，全域人口、市轄區人口和城區人口。

全域人口是指全市範圍內的人口，但以全域人口來判斷城市人口規模是最不準確的。因為在市管縣的體制下，全域人口多的城市，並不一定就是大城市。比如山東臨沂和河北保定的全市總人口都超過了1000萬，可是這兩個城市卻只是三線城市，因為大量的人口都在其轄下的縣市。

第二個層次是市轄區人口。但因為很多市轄區內，仍有大量的農村地區，有大量的農業人口，此外一些剛剛撤縣（市）改區的地方，農村和農業人口占比更高。所以用這個指標來衡量城市人口規模也是不準確的。

所以第三個層次“城區人口”才是衡量城市人口規模最準確的標準。

根據2014年11月國務院發布的《關於調整城市規模劃分標準的通知》，城區常住人口 100萬以上500萬以下的城市為大城市，其中300萬以上500萬以下的城市為Ⅰ型大城市，100萬以上300萬以下的城市為Ⅱ型大城市；城區常住人口500萬以上1000萬以下的城市為特大城市；城區常住人口1000萬以上的城市為超大城市（以上包括本數，以下不包括本數）。

第一財經記者根據住建部公布的《2016年城市建設統計年鑒》，結合公開資料，統計梳理發現，目前有接近90座城市的城區人口規模達到或突破百萬大關。其中，除了北上廣深外，天津和重慶也正在邁向超大城市行列，杭州和鄭州則已經邁入了特大城市行列。

27座城市突破300萬人大關

根據《關於調整城市規模劃分標準的通知》，城區常住人口達到1000萬、500萬、300萬和100萬是劃分城市規模的四個重要數據。

根據上述整理所得的數據，城區常住人口達到或突破100萬大關的有89個城市，比上一年度增加4個，分別是遵義、泰安、張家口和赤峰。

有27個城市的城區人口超過了300萬。值得註意的是，300萬有著重要的意義。比如以修建地鐵的標準來說，2003年下發的《國務院辦公廳關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》中，對申建地鐵城市的要求就包括城區人口在300萬人以上。因為只有一定的客流量，城市軌道交通才有修建的必要以及持續運營的可能。

南方一位地鐵系統人士告訴第一財經記者，一座城市是否修建地鐵，以及地鐵線路的長度，最主要的是取決於該城市中心區人口的規模和客流量的大小。客流量越大，修地鐵就越有必要，基於客流量基礎上的土地增值和廣告收益也越大，地鐵也更能發揮打通城市“血管”的作用，獲得的社會效益也更大。

另一方面，城區人口300萬也基本成了目前劃分一二線城市與三四線城市的一個重要門檻。

上述數據顯示，27個城區人口超過300萬的城市均為我國目前的一二線城市，主要是直轄市、省會城市以及蘇州這樣的計劃單列市。

此外，寧波、石家莊、南昌等二線城市雖然城區人口尚未達到300萬，但也已十分接近，在近幾年內很有希望達到這一門檻。

500萬則是劃分特大城市與大城市的標準，目前城區人口超過500萬的城市有12座，除了北上廣深外，還有天津、重慶、武漢、成都、南京、鄭州、杭州和沈陽。在大區中心城市和國家中心城市的陣營中，除了西安外，其他城市的城區人口都超過了500萬。

可預見的是，除了這12個城市，未來還將有更多城市加入到特大城市的隊伍中。這其中，目前城區人口超過400萬的哈爾濱、青島、西安距離特大城市的門檻最近。

1000萬又是劃分特大城市和超大城市的標準。截至目前，我國中心城區人口超過1000萬大關的仍然只有北上廣深四座一線城市。但從目前的態勢來看，天津和重慶是最接近超大城市門檻的。

隨著我國人口加速向大都市圈流動，未來城區人口超過千萬的超大城市將越來越多。中國社科院城市發展與環境研究中心研究員牛鳳瑞認為，中國是一個總人口接近14億的大國，未來超大城市的數量將達到10個或以上。

城區人口規模受行政資源影響

盡管城市人口規模與經濟規模有著較大的聯系，經濟越發達的城市往往吸引了大量的外來人口。但與此同時，城市人口尤其是城區人口規模在很大程度上也受到行政資源的影響。

例如，在直轄市以外的27個省區中，包括廣東、福建、江蘇、山東、河北、遼寧和內蒙古在內的7個省份的省會或首府，不是所在省份GDP總量最大的城市，這7個省份主要分布在東部沿海地區。其中有2個省的第一大城市不是省會城市，即福建的第一大城市是廈門，省會福州位居第二，山東的第一大城市是青島，省會濟南位居第二。

這其中的一大原因在於，省會城市作為所在省份的政治、文化、科教、醫療、交通等中心，吸收了全省最好的人才、資金、技術、信息等資源，第三產業更為發達，而三產主要分布在中心城市的城區內，因此省會的城區人口規模也更大。

相比之下，一些非省會城市，經濟總量很大，主要是得益於快速發展的制造業，從地理空間分布上，很多是來自轄下的縣市和鄉鎮的制造業，因此城區人口規模相對省會城市要小。

從各省份的第一大城市來看，有18個省份的第一大城市突破了城區人口300萬大關，只有5個省份的第一大城市城區人口少於200萬，主要位於西部地廣人稀的地區和人口總量較小的海南。

從27個省份的第二大城市來看，有20個城市城區人口超過了100萬大關，其中有7個城市超過了200萬大關，分別是深圳、大連、濟南、蘇州、寧波、福州和洛陽。這些城市主要是計劃單列市、省會城市和經濟大市。除了洛陽之外，其他城市全部來自沿海地區，這也說明沿海省份大多具有“雙子星”或“多子星”。

融入長三角一體化 蘇北沿海縣域經濟也主打機器人產業

產業是縣域經濟發展的核心和靈魂，《十三五規劃綱要》提出要發展縣域特色經濟。

蘇北與上海相距200多公里，和蘇南地區的蘇州、無錫、常州更是臨近。近年由於長三角地區土地、人力成本的上升，以東臺市為代表的蘇北地區承接了上海、蘇州等地不少產業轉移。2016年東臺人均GDP就超過1.2萬美元，連續多年進入全國百強縣。

5月14日至16日，120多名客商雲集東臺參加“2018東臺新經濟發展投資說明會”。

產業是核心

2018東臺新經濟發展投資說明會期間，簽約的企業多數來自長三角地區，包括江蘇華東造紙機械有限公司、日本富樂德集團上海申和熱磁電子有限公司和江蘇迪飛達電子有限公司等

此前落戶東臺的企業亦如此。例如江蘇廣謙電子有限公司新型電子元件項目，由昆山萬源通集團投資10億元建設，公司專業從事高端線路板、新型電子元器件的研發制造，是寶馬、奧迪、通用、LG等世界名企的優質供應商。項目計劃新建廠房15萬平方米，全部建成投產後，每年可實現銷售30億元，利稅3億元。

產業還需要有專長和特色，不然很容易陷入縣域經濟的同質化競爭。東臺主打的是電子信息和機器人產業。前者在以生輝、東強、捷士通為代表的一批本土企業轉型發展邁上行業高點，同時，以領勝、科森、科馬特、和熙、金瀚為代表的一批新興產業項目在東臺落地生根，東臺電子信息產業如今已升格為成長空間廣闊的新興特色產業，形成移動智能終端、4G通信設備、LED等產業集群，產值從2015年的50億元，增長至2017年的200億元。

機器人方面，僅5月15日東臺就集中簽約了12個機器人項目，涵蓋技術研發、產業孵化、生產制造等多個領域。機器人產業江浙滬區域，以上海、南京、杭州、蘇州、無錫、昆山為中心，這些重點區域之外，東臺市南面的張家港、南通海安以及常州等地的機器人產業園正嶄露頭角，而其北面的徐州及兄弟縣射陽也躍躍欲試，東臺則在“南北夾擊”中贏得了一席之地。

產業的興盛帶來的是就業的機會。資料顯示，東臺市2012~2016年新增就業12.4萬人，城鎮登記失業率控制在1.7%以內。

招商引資、承接產業轉移，不可或缺的是營商環境，特別是當前隨著中國經濟進入高質量發展階段，營商環境可以說是吸引企業的制勝法寶。東臺市委常委、宣傳部部長周愛東在接受第一財經記者采訪時稱，市委市政府要求負責承接產業的經濟開發區和相關部門全力當好“店小二”，主動為項目建設提供服務，確保各落地項目建設全程暢通無憂，盡早實現竣工投產。

生態為優勢

與中大城市不同的是，中國幾乎每個縣（市）都有廣袤的農村地區作為腹地，給予了農業和生態旅遊等產業廣泛的空間。

上海、蘇南等的大城市人口密集，對農產品需求旺盛，所以蘇北沿海地區的不少地方成為了長三角的“菜籃子”。以鹽城市大豐區為例，境內有307平方公里土地歸上海管轄，成片稻田、魚塘、養雞場、豬場、奶牛場組成的農場，乃上海重要的“米袋子”、“菜籃子”和“肉盤子”生產基地。且這塊特殊的“飛地”和區位政策優勢，讓鹽城市累計吸引了上海1700多億元投資。

東臺位於鹽城最南面，農業同樣是優勢產業。周愛東介紹，“一只瓜、一根絲、一籃菜、一棵樹”已成為代表東臺農業特色發展的四大品牌。

資料顯示，目前全市共種植西瓜28萬畝，年產值20億元；14.5萬畝桑園年產鮮繭30萬擔，年銷售超過30億元，並建成全球最大的高檔生絲生產基地；青椒、韭菜、西紅柿等總面積120萬畝的十大蔬菜基地，產值40.8億元；苗木年銷售20多億元，成為沿海地區最大苗木基地。農業的產值直接給農村帶來了收入，2017年全市農民人均收入19727元，高於江蘇省平均數2121元。

東臺作為沿海地區，發展新能源發電產業可謂得天獨厚，除了風力發電，每年因地球運動增長的土地面積，是新能源發電的理想場所。根據規劃，今年東臺市新能源產業規模將達到120億元，發電裝機容量將1500兆瓦，實現全市工業用電量“自給自足”。

生態旅遊是縣域經濟的另一大優勢。鹽城全境無山，歷史文化在全國優勢並不明顯，但依靠東臨黃海的自然條件，也發展出了自身特色。

其中東臺市有建於上世紀60年代的黃海森林公園，是全國沿海地區最大的平原森林，占地6.8萬畝，目前森林公園擁有320多種植物、240多種鳥類，且每年新增成片造林3萬多畝。

值得一提的是，在經濟發展到一定階段後，蘇北地區逐漸開始舍棄此前對經濟貢獻不小，但汙染較重的化工企業。以東臺市為例，到今年6月，市域範圍內將實現“全域零化工”。

今年初，鹽通滬高鐵已正式開工建設，未來從鹽城到上海（東站）200多公里的距離，通行時間將縮短到一個小時左右，這對蘇北沿海全境對接上海大有裨益，也將有助於當地縣域經濟的發展。

環保壓力持續增大 江蘇整治沿海化工園區下狠手

在多個汙染環境案件被掛牌督辦、部分市級領導被公開約談之後，化工大省江蘇開始對沿海化工園區整治工作下狠手。

在日前召開的江蘇省沿海化工園區整治工作會議上，江蘇省決定建立沿海化工園區規範發展綜合評價指標，完善和提高廢氣、廢水和固廢處理排放標準，加強汙染物收集、汙染物處理、清潔能源供應、智慧監控等四個能力建設。

5月14日，江蘇省省長吳政隆主持召開省政府常務會議要求，“痛定思痛、下定決心，重拳整治沿海化工園區環境汙染問題，精準施策、靶向發力，舉一反三、依法推進。要加強統籌謀劃、標本兼治，系統推進沿江、沿海、沿太湖等區域化工產業綠色低碳發展。”

化工產業是江蘇省重要的支柱產業，但全省6300余家化工企業中相當一部分處於中低端。《江蘇省化學工業發展規劃（2016-2020年）》介紹，2015年江蘇省化學工業主營業務收入占全國產業總量15.37%，繼續穩居全國各省市第二位。

該規劃介紹，江蘇省化學工業以長江為中軸線向蘇南、蘇北兩側延伸，以沿江區域化工產業帶、沿海區域化工產業帶、資源開發利用化工產業帶為重點。近年來，江蘇省以化工園（集中區）為重要載體的產業集聚發展態勢明顯。全省63家化工園（集中區）支撐起全省化學工業的半壁江山（園區內規模以上化工生產企業數、主營業務收入均約占全省化學工業的50%）。

但該規劃也承認，“安全環保及社會壓力持續增大”“園區外化工企業生存環境越發嚴峻”。

“十二五”期間，江蘇省持續推進化工生產企業專項整治，關閉了2000余家生產規模較小、安全與環保風險較高的化工生產企業。但截至2015年底，全省仍有半數以上的化工生產企業散布在化工園區（集中區）之外。

江蘇省沿江地區人口密集、產業密布，資源環境處於緊繃狀態。“全省約2/3的重化工產能集聚在沿江兩岸，沿江八市廢水排放總量占到全省的74%。雖然近年來持續加大執法力度，嚴厲打擊環境違法犯罪行為，但違法案件仍然高發。”江蘇省環保廳副廳長陳誌鵬說。

數據顯示，江蘇省長江沿線分布700多家化工企業，110多個化工碼頭，年過境危化品超2億噸，排汙口與取水口犬牙交錯，陸上風險和水上風險疊加。今年一季度，江蘇省入江支流水質同比下降，優Ⅲ比例53.3%，下降16.5個百分點，劣Ⅴ比例20%，上升10.7個百分點，形勢不容樂觀。

據第一財經記者了解，江蘇省環保廳已聯合公安部門，開展沿江八市共抓大保護交叉互查環保聯合執法專項行動，通過交叉互查、聯合執法等方式，對群眾反映強烈、媒體持續關註、汙染排放嚴重、整治推進滯後的突出環境問題，進行為期1個月集中排查和專項整治。

目前，江蘇省環保廳已對大豐區、濱海縣、響水縣、灌南縣、灌雲縣等地實施區域限批，除民生、環境保護基礎設施項目外，所有建設項目環評均暫停審批。南京市正通過嚴控汙染、生態修複等方式，全面加強長江岸線保護。泰州市正對江邊所有小化工、小船廠進行關停拆除處置。

在劃定省級和國家級生態紅線區域基礎上，按照生態環境部安排，相關部門正抓緊編制江蘇省長江經濟帶“三線一單”，以環境質量目標測定區域汙染物排放總量限值。

5月中旬，生態環境部部長李幹傑赴江蘇省連雲港化工產業園區環境綜合整治工作現場調研。連雲港化工產業園此前因企業違法排汙等問題，被中央環保督察組要求整改。李幹傑表示，工業企業治理要對標先進，壓實責任，確保整治成效。同時，要高度重視化工園區環境風險管控，消除環境隱患，確保環境安全。

《江蘇省政府關於深入推進全省化工行業轉型發展的實施意見》〔2016年〕明確，沿江地區重點實施壓減、轉移、改造、提升計劃。從區域、資源、環境、運輸、市場等方面綜合考慮，有序推進區域中心城市周邊和沿江兩岸化工企業向有環境容量的沿海地區轉移。沿江地區不得新建和擴建以大宗進口油氣資源為原料的石油加工、石油化工、基礎有機無機化工、煤化工項目。

該實施意見規定，尿素、磷銨、電石、燒堿、聚氯乙烯、純堿等過剩行業不得新增產能，相關部門和機構不得辦理土地（海域）供應、能評、環評、取水和新增授信等業務；未納入石化產業規劃布局方案的新建煉化項目一律不得開工建設，不得在長江、淮河、太湖流域新建石油化工、煤化工等化工項目，從嚴控制異地搬遷或配套原料項目。染料（包括顏料）、農藥、醫藥及中間體，塗料、印染助劑等精細化工生產裝置加快推進清潔工藝改造，2018年底前淘汰間歇法、“三廢”產生量大且無法安全處置或合理利用的生產工藝與裝置。

此外，禁止新建或改擴建高毒、高殘留以及對環境影響大的農藥原藥，並逐步壓縮現有產能、企業和布點，原則上不得新增農藥原藥（化學合成類）生產企業。企業生產裝置長期停車、產品市場低迷、技術工藝落後、裝置重啟存在不可控安全環保問題的，以及經整改仍不達標的危化品碼頭，一律實施關停並轉。

江蘇省副省長繆瑞林表示，要全面推進整改，該關的要下決心關停，保留的一定要嚴管到位。要完善環保設施，提升管理水平，逐條逐項改善沿海化工園區環境。要加強部門聯動、發動群眾參與，強化督察問責，確保各項整改措施落到實處，實現沿海化工園區脫胎換骨、涅槃重生。

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