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東南沿海高鐵調價 一等座最高漲幅超50%

中國高鐵將迎來第一次跨省調價，東南沿海高鐵的票價從4月21日起將進行調整，多路段根據車次客流狀況嘗試區間票價。

第一財經記者查詢發現，調價之後，寧波至深圳段大部分動車組列車一等座漲幅最高超50%，二等座漲幅16%-20%，同時有少量車次下調票價。滬杭、杭甬段D字頭列車二等座漲幅均超10%。

業內專家分析，票價調整是鐵路市場化改革的一次嘗試，通過價格杠桿調節客流，對鐵總加快市場化步伐、減少虧損改善營收以及提高鐵路行業對社會資本的吸引力有積極意義。未來會有更多的高鐵加入調價的行列。

一等座最高漲幅超50%

今年2月，中國鐵路總公司發布公告，依據《國家發展改革委關於改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，將對東南沿海高鐵開行的時速200公里至250公里動車組列車的公布票價進行優化調整。

東南沿海高鐵由上海至杭州、杭州至寧波、寧波至深圳三段組成，滬杭段全長159公里，杭甬段全長155公里，甬深段全長1309公里。滬杭、杭甬段時速300公里高鐵動車組票價不在調整範圍。

第一財經記者在12306鐵路客服網站上查詢發現，滬杭段一等座上調51%，二等座上調14.3%;杭甬段上調幅度最小，一等座上調13.7%，二等座上調12.5%。而寧波至深圳段一等座普遍漲幅超50%，二等座漲幅則在16%-20%左右。

廈門北到寧波的26個動車組車次中，對比4月13日與21日的票價，一等座全部漲價，由目前的統一票價288元調整到353元至445元區間票價，漲幅最高達58%;二等座中，只有D3212一個車次降價，由238元降到221元，降幅7%，其余車次由238元調整到265元至278元區間票價，漲幅最高達16.8%。

短途票價調整也以漲價居多。比如福州南站到廈門北站，一等座由79.5元調整至127元，漲幅59.7%;二等座由65.5元調整為79元，漲幅20.6%。再比如廈門北站到深圳北站，一等座由181元調整為288元，漲幅59.1%，二等座由150.5元調整為180元，漲幅達20%。

同時有少量車次下調票價。深圳北到潮汕的五十多趟D字頭列車中，二等座現行票價為89.5元，4月21日起，D7406次列車降至73元，下調18.4%;D2350次列車降至85元，下調5%;其余列車二等座全部漲到107元，上調19.6%。

中國鐵路總公司相關部門負責人表示，此次票價調整前，東南沿海高鐵長期執行國家1997年批複的高等級快速軟座票價標準，明顯低於同區段公路票價，不利於各種交通方式合理分工和充分競爭。

據《人民日報》報道，東南沿海高鐵日均開行動車組622列，平均客座率達80%以上，但是賬本凈利潤卻沒有。虧損的原因其中一條就是定價偏低，且明顯低於同區段公路票價。

如寧波至廈門，公路運行13.5小時，票價312元，高鐵運行5.5小時，票價僅250元;廈門至深圳，公路運行8小時，票價372元，高鐵運行3.5小時，票價僅150元。高鐵運行時間不足公路的一半，可是票價卻低得多。

此前鐵總相關負責人在媒體上表示，東南沿海高鐵沿線地區經濟發達，旅客出行需求旺盛，各種交通運輸方式競爭比較充分。票價優化調整後，旅客乘坐高鐵出行，在旅行時間和票價方面仍具有一定優勢，而且有利於改善公司的經營狀況，不斷更新改進服務設施和條件，為旅客創造更好的旅行環境。

定價應兼顧公益與效益

同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章接受第一財經記者采訪時表示，中國鐵路總公司多年虧損，運營壓力巨大。市場化轉型中的中國鐵路，應發揮價格在配置資源上的作用，充分利用運能，綜合考慮鐵路運輸成本、市場需求、旅客承受能力等各方因素合理確定票價。

中國高鐵投資建設還本付息壓力沈重，導致在現有經濟來源有限的情況下，很難彌補其成本支出，近年來經濟增速換擋，鐵路客運收入的增長成了整體盈虧平衡的重要亮點。

孫章告訴第一財經記者，鐵路兼具公益性與商業性，在鐵路財政困難的情況下，自1995年以來，我國普速旅客列車仍21年沒有漲價。高鐵盡管建設和運營成本要比普速鐵路高很多，但本質屬性一樣，不可能完全按建造成本定價。

孫章認為，我國高鐵票價調整應充分體現公益性與商業性的統一，方式方法上要註意循序漸進。把東南沿海D字頭列車調價作為試點是可取的，因為東南沿海屬於我國經濟發達地區，就高收入人群和商務人士而言，快捷、舒適是出行首先考慮的因素，對票價的漲跌相對不敏感。

國外高鐵車票的定價體制是怎樣的呢?第一財經記者了解到，日本和德國都是由高鐵公司根據運營情況自主確定高鐵票價及其優惠方案;法國高鐵車票由政府制定一個基本價，這個價格隨著價格指數的變化，每年進行適當調整;鐵路公司可以在不突破基本價格的前提下，依據市場供求狀況，發布各種優惠價格。

孫章坦言，考慮到我國平均工資收入與經濟發達國家的差距，我國高鐵G字頭列車的票價略微偏高，而D字頭列車的現行票價在合理範圍內。他建議，參考外國高鐵公司的這些做法，中國鐵路總公司與下屬鐵路企業，在執行上限票價的前提下，可以通過靈活的促銷方式，如學生票、往返票、老年票等各種優惠價格，盡力爭取客源，使更多較低收入者共享高鐵的便捷與舒適。

鐵路市場化改革可期

票價調整被認為是鐵路市場化改革的重要一步。運價靈活，不僅可以提高鐵路對市場的敏感度，加快鐵路總公司融入市場的步伐，也可以使鐵路行業的收入預期與經營環境有所改善，提高鐵路行業對社會資本的吸引力，從而活水養魚。

孫章告訴第一財經記者，我國首條吸收社會資本建設的高鐵線路就在東南沿海的浙江省內，適當提高高鐵的收益率，有助於吸引更多民間資本進入高鐵領域，從而有利於高鐵建設的可持續發展。

去年12月，杭(州)紹(興)臺(州)高鐵在浙江臺州正式開工建設。這是中國首條民營資本控股的高鐵PPP項目，由民營資本、中國鐵路總公司、浙江省交通集團和地方政府共同出資建設，其中民營資本占51%。

作為國內最大的央企，鐵總總資產近6萬億元，政企分開後改革步伐較小。今年年初，鐵總2017年工作會議明確今年將重點推進鐵路資產資本化經營和混合所有制改革。去年年底的中央經濟工作會議也要求，鐵路領域的混改在2017年要邁出實質性步伐。

中國企業研究院首席研究員李錦告訴第一財經記者，鐵路改革首先是政企分開，然後是總公司和各個鐵路局分開，核心是網運分開，將國家鐵路路網基礎設施建設與鐵路客貨運輸運營分離開來。混改應該在網運分開的前提下展開。

鐵路混改的空間比其他行業都要大。李錦表示，在混合所有制改革中，可以嘗試把公益類和經營類的業務分開，把優良資產和不良資產分開，把業務和資產“切塊”，優良資產且塊頭小的，可以吸引社會資本參與。社會資本分類參與投資的空間是很大的。

廣發證券的一份報告顯示，鐵路市場化改革的路徑包括市場化調價、多元化經營、資產證券化和混改等多方面。當前時點推進的市場化運價改革可直接增厚利潤，提升銷售凈利率。優質路段資產證券化、鐵企債轉股等推動鐵路資本化運營的方式，降低資產負債率。此外，引入社會資本、拓展股權投資多元化則將提升管理能力和經營效率，同時提升資產周轉率和凈利率水平。