墨西哥削減2015預算高鐵項目遭擱置

在墨西哥找嘸作業員、越南主管接連離職小氣日企兩招解決全球大缺工

2015-09-21 TCW

日本跨國公司在海外面臨招工不易、員工跳槽問題，過去以為什麼都不用做，新興國家人民就會來上班的日企，不得不正視「看不起」海外員工，所帶來的危機。

本田與富士重工業的工廠所在地，日本三重縣鈴鹿市和群馬縣太田市，是著名的汽車生產重鎮，二〇一五年初，出現了有趣的徵人啟事。

貼出招募訊息的是汽車大廠，職缺是作業員。在這個缺工嚴重的工業重鎮，出現徵人啟事並不稀奇。但有趣的是，招募對象竟然限定外國人，因為工作地點在墨西哥。

「可見日企在墨西哥面臨多嚴重的缺工窘境。」長期在墨西哥協助日系企業營運的事業創新夥伴(Business Innovation Partners)社長茄子川仁說。

美國、加拿大簽訂了北美自由貿易協定(NAFTA)之後，墨西哥便成了「世界工廠」，除了產品出口到北美可享零關稅，最具魅力的莫過於當地龐大廉價勞力。墨西哥總人口數在今年已達一億二千萬人，並以每年平均一％的成長率穩定增加，尤其在瓜納華托州有一半人口為二十五歲以下，最不缺的就是年輕勞工。

低薪低晉升，搶人輸歐美在這樣的地區，為什麼傲視全球的日本企業會人手不足？

熟悉當地情勢的管理顧問說：「美國通用汽車等美商及德國福斯汽車等歐系企業，都不像日企這般嚴重缺工，很明顯的日企在人才大戰中搶輸了。」人才，很容易被挖角。例如「薪水給你一.五倍」、「你在這裡只是小職員，到我們公司可以當經理」……，歐美企業搶人時，出手不手軟，誘因也很直白。當然日企也會祭出不相上下的條件企圖留人，卻依然無法制止人才流失。

不只在墨西哥，缺工情況也出現在亞洲。場景換到越南北部，距離首都河內市三十分鐘車程的地方，有間日系企業從一九九〇年代就在此落腳。今年二月，該公司中階管理職員工一個接一個相繼離職。

「我下個月想離職。」面對員工的離職申請，日籍社長雖拚命慰留，卻徒勞無功。如果是資淺的基層員工，也許衝擊還不會這大，但有些是年資十年以上的資深員工。

有些員工即使沒離職也魂不守舍。「向來勤勉的越南人，怎麼突然變了？」不久真相大白，是韓國三星在幕後操縱。

由於工資漲，三星逐漸將智慧型手機生產據點從中國栘往越南。二〇一四年三月，其越南子公司開始營運，在河內北邊設兩座工廠，總員工超過十萬人；更配合今年畢業潮，積極到大專院校招募菁英。據統計，二〇一三年到二〇一五年度畢業的優秀人才與工程師，已有近兩萬人去應徵。

在河內一帶，還有許多工業園區，日企如TOTO、佳能等也都聚集於此，日後這些企業要徵才，恐將深受影響。

日企在世界各地面臨缺工問題，追根究柢是搶人才時，輸給歐美跨國企業和一些新崛起的企業，至於背後真正原因，恐怕連經營者本身也不自知。

「少數日本企業仍然認為，可以低價雇用到墨西哥的優秀人才。」全球最大人力資源公司藝珂(Adecco)的墨西哥區經理雷亞爾一語道出關鍵。

說穿了，日系企業在墨西哥無法像其他外資企業一樣招募到足夠人才，最大原因就是「小氣」。《日經Business》採訪小組除了墨西哥，還採訪了越南、泰國、印尼和中國等十二個國家，結果所有基層作業員和技術員，都提出和雷亞爾一樣的意見。

例如，越南某位曾任職於日系企業擔任企畫的A先生，去年夏天轉職到美系企業。現在年收入超過十萬美元，之前在日企時只有三萬美元，約為現在的三分之一。

「日企太小看新興國家了，不只薪資，晉升制度也毫不用心。總以為『什麼都不用做，新興國家人民就會想到日系企業工作。』我們公司過去也是這種心態。」系統商Works Applications執行長牧野正幸說。

該公司從二〇〇〇年起就積極朝新興國家市場發展，曾在二〇〇四年前進中國江蘇省拓展業務，卻因人力不足，不到兩年就撤出。回憶這段經驗，牧野：「當初設定低廉的薪資水準是最大錯誤。」

解方一：世界均一薪資制

記取前次教訓，該公司在二〇一〇年重新進駐中國上海，同時針對海外人才的進用制度有了一百八十度轉變。最明顯的就是，無論進軍哪國，都給予和日本國內一樣的薪資水準，每個新人年薪六百萬日圓(約合新台幣一百六十萬元)，即「世界均一薪資制」。

無論在中國或非洲，即使在生活水準較便宜的新興國家，很多社會新鮮人不用幾年就躋身年薪千萬日圓、兩千萬日圓之列。這項制度解決了人手不足的問題，也使該公司在海外市場得以快速發展。現在除了中國，該公司已在新加坡等五個國家設有據點。

根據獵人頭公司JAC經營企畫部研究員黑澤敏浩分析，日系企業在海外不受歡迎的另一個原因，就是「無論大小事都遵循日式管理作風。」「例如，所有剛畢業的新進員工都一視同仁，這會讓國外的優秀人才敬而遠之。」黑澤說。其他外資企業通常在聘雇時，就已分出菁英和一般職員，其職能訓練內容也大不相同，對於菁英會很快就交付重要工作，並賦予較大的權限。但是在日系企業，不僅薪資都一樣，差別也很難拉大。

教育訓練內容也是海外人才最不滿的項目之一。日企總是安排新進員工，在剛進公司的前幾年先到各部門實習，以訓練成通才型的人。結果導致抱怨連連，「想往經營管理職發展的人，被派去業務單位；想負責研發工作的人，被派去工廠生產線。再也沒有什麼比屈辱更讓人難以忍受。」黑澤說。

解方二：當地特有升官制

最早發現日式管理不合時宜、並成功在全世界七十個國家營運發展的是扣件大廠YKK。該公司的海外策略就是「充分授權」，因為唯有當地人最了解當地。在已故創辦人吉田忠雄的指導方針下，YKK所有海外分支機構都擁有獨自的營運體制。

例如，YKK中國投資公司就將職等分為十二級，讓一般職員每一年或兩年就有晉升機會。

反觀在日本總公司，通常要四到五年歷經「一般職員」、「組長」、「科長」，才能晉升到管理職的「課長」。乍看之下好像獨厚中國籍員工，其實和總公司每年都調薪相比，誰也沒佔便宜。YKK中國投資公司副總經理寺田創說：「中國員工只要沒升官加薪就會離職。」尤其在沿海一帶缺工嚴重的地區，這樣獨特的人事制度才會應運而生。

海外日企3種誤判:

1、自以為受新興國家人民歡迎2、把日本的人事進用制度帶出國3、把日本企業文化(如聚餐續攤)帶出國資料來源：《日經Business》譯：王麗華譯張鳳審稿張務華博士

PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=162327

TPP會員國之一墨西哥，深具勞力密集優勢，它是豐田、日產汽車重要據點，航空業設廠七年增一倍，除了自由貿易，外資最愛它的先天優勢：鄰近北美。

在墨西哥中部阿瓜斯卡連特斯州，有著日產汽車（Nissan）最引以為傲的生產基地。一號廠和二號廠總占地面積近八十五萬坪，生產規模是日產集團全球據點中數一數二，如果連眷屬算在內，當地一百二十八萬人口中，有一成就是靠日產賴以為生，其對當地的經濟影響力可想而知。

二〇一四年度日產汽車在墨西哥的市占串為二六％，遠高於第二名美國通用汽車的一九％，預估今年生產量和出口量也都將傲視群雄。換言之，從生產、銷售到出口，日產都居墨西哥市場之冠。

九月三日在當地有一場開幕儀式，德國戴姆勒汽車集團（Daimler）與雷諾日產聯盟（Renault-Nissan Aliance）一起合作建造的三號廠正式啟用，預計生產賓士和lnfiniti車款的新一代高級房車。

為什麼選擇在墨西哥？深入抽絲剝繭後，不難發現其優勢與潛力。

近美國，汽車出貨最快十天首先，鄰近美國就是它最大的地理優勢。根據美國市調公司Autodata統計，九月份美國新車銷售量為一百四十四萬二干四百六十輛，比去年同期成長一五.八％；換算下來，今年總銷量將超過一干八百萬輛，維持在高水準。雖然在福斯汽車排氣造假事件後，需求可能些許減少，但美國穩居全球汽車主要市場的地位，不會輕易改變。

貨物運輸網絡也非常完善，以日產汽車為例，要從阿瓜斯卡連特斯州出貨到美國東岸，可利用鐵路搭配海運，送到佛羅里達州全程只要十天；送達紐約近郊的紐澤西州也只要十七天。

如果要出貨到美國西岸或中西部，則以鐵路運輸為主，到舊金山只要十天、芝加哥十五天、西雅圖二十天。即使是出貨到南美洲各國，平均天數也只要五天到二十五天不等。比起從泰國廠出貨要四十五天到六十天、從英國廠出貨要六十天到九十天來看，擁有壓倒性的地利之便。

品質方面也不遜色。一號廠的產線每小時可生產六十五輛車，是全球生產據點中，每小時產量最大的。另外，專門生產墨西哥國民車「Tsuru」的庫埃納瓦卡工廠，每位員工貢獻度是全部四十三個生產據點之冠。日產的墨西哥廠，在生產、品質、管理方面的表現，連戴姆勒集團也肯定。

低成本，航空、食品業進駐曾待過印度及斯里蘭卡建築工地、目前任職於前田建設工業墨西哥辦公室的專案經理畠中大輔表示：「這裡的勞動者工作意願都很高，也不排斥加班。但是一個口令才會一個動作，不懂得主動，甚至工期延宕也無所謂，是一大缺點。不過，最後階段趕工並如期完成的精力非常驚人。」

值得一提的是，墨西哥的特色不只富有競爭力的汽車業，在航空業方面，外資進駐也相當熱絡。加拿大龐巴迪集團（Bombardicr）和美國古德里奇公司（Goodrich）等北美航空業者，都已相繼在此設點。

二〇一四年墨西哥航空業出口總額達六十三億多美元（約合新台幣二千零五十億元），是二〇〇八年的兩倍；相關企業數量也從二〇〇八年的一百六十家，成長至二〇一四年的三百零二家。

根據畢馬威國際會計師事務所（K P M G）的統計數據，墨西哥的航空產業生產成本是美國的八六.七％，由於供應商和勞工品質都出乎意外的好，讓原本預估產值可達兩億美元的龐巴迪克雷塔羅廠，生產力大幅增加，到了二〇一一年已成長至五億美元。另外，食品加工業也同樣具有低成本競爭力。

劣勢：工資漲、缺英語人才當然，墨西哥並非沒有令人頭痛的問題。

隨著日系企業爭相進駐設廠，工業重鎮如瓜納華托州和阿瓜斯卡連特斯州的工資正在逐步上揚；尤其會說英語的工程師和經理人，明顯不足。

其次，稱為一級衛星廠的零件供應商，幾乎都已在當地設廠，但與日系企業比重較高的泰國相比，第二級衛星廠、第三級衛星廠的聚落仍嫌狹小。例如用來生產保險桿和儀表板的汽車專用聚丙烯，雖已可從當地取得，但其他石化產品和車用鋼板依舊以進口為主，因為墨西哥有加入北美自由貿易協定（NAFTA），從北美進口材料比較便宜，反而導致當地原料廠難生存。

儘管如此，並不會造成各企業放棄墨西哥。就如墨西哥汽車製造協會理事長索里斯（EduardoSolis）所說：「接下來七年都會持續成長。」到了二〇一〇年代前期，墨西哥的汽車年產量將達五百萬輛，足足比現在成長五〇％。

不僅對龍頭企業有利，對中小企業一樣充滿機會。專門生產儀表板的廠商斯凱亞（Sakaiya）從二〇〇八年在墨西哥設廠以來，產量連年大增，主要顧客有德國馬牌（Continental AG）等一級衛星廠。

墨西哥在勞力密集產業方面擁有競爭優勢，對於想要進軍美國市場的企業來說，絕對是不容忽視的存在。至於如何定位它，端看各企業的智慧。（Nikkci Business（c）2015 NikkeiBusiness publications，Inc.）

墨西哥企業文化:沒退休制、加班費超貴

在墨西哥經商，有四個特殊現象須留意：

一、本國人比率須占九成以上。當地勞動法明定，企業必須雇用九成以上的墨西哥人，雖然至今尚未有企業因為不滿九成而被開罰，但法律規定仍須注意。

二、沒有退休概念。墨西哥沒有退休年齡規定，如果要請高齡員工離職，視同企業解雇勞工，必須付給員工三個月薪水+「年資x二十天天薪水」，這裡所指的薪水是包含本薪、交通津貼、獎金等全薪。

三、加班費是一般薪資的兩倍到三倍。每週加班九小時以內，加班費是平常薪資的兩倍，超過九小時之後，不僅有被開罰的風險，還必須支付員工三倍的加班費。此外，每週必須休息一天，週日加班要多付二五％薪水。

四、企業獲利的一〇%必須分紅給員工。墨西哥的勞動法有一項特殊規定，雖然員工並不是股東，但企業獲利的一〇％必須回饋給員工。過去雖然可以利用派遣制度來規避這項規定，但是在二〇一二年十一月修法後，要規避已是難上加難。

（譯.張鳳）譯.張鳳審稿.張務華博士

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