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因為窮過，所以把財富力量逼到極限

中國汽車玻璃大王曹德旺身價519億元新台幣（《富比世》雜誌2011年華人富豪榜），家財萬貫，慷慨捐出逾225億元新台幣行善，但教養出來的女兒卻連買一件1000港幣的衣服都會考慮再三。他接受《今周刊》專訪，暢談致富過程與身為「首善」的內心世界剖析。

撰文‧林宸誼 攝影．陳永錚五月底的夏天，福建省福清市的氣候乾燥不悶熱，一名個頭不高、膚色黝黑，看上去宛如莊稼人的長者，神采奕奕地帶著來訪者參觀他的豪宅，臉上絲 毫看不出前一天才剛從歐洲出差回來，受時差影響的疲憊。他就是六十五歲的曹德旺，將福耀玻璃打造成為中國第一、世界第二的汽車玻璃公司。

二○一一年四月，曹德旺將家族持有的三億股福耀玻璃股票，捐贈給「河仁基金會」，股票過戶當日，總市值計三十五．四九億元人民幣 (約合一五七．九一億元新台幣) 。五月五日基金會在北京正式成立，成為首度以「捐贈股票形式」成立的中國基金會。「每一分錢的去向都要讓社會知道」，曹德旺說，基金會要像國際上市公司一 樣規範管理，定期公開審計報告和慈善專案名單。

培養孩子的智慧和能力才是真正財富出身於中國福建省海邊窮困的農家，初中一年級就輟學的曹德旺，儘管生活困窘，但卻從不對命運低頭。

今年曹德旺在「胡潤慈善榜」，以年捐四十五．八億元人民幣(約合二○二．三五億元新台幣︶首次登上「中國最慷慨的慈善家」位置。根據「胡潤慈善榜」統計， 從一九八三年第一次捐款至今，曹德旺個人累計捐款已達五十億元人民幣 (約二二五億元新台幣)。而一一年「富比世華人富豪榜」中，曹德旺的個人資產價值十八億美元(約五一九億元新台幣)。

「我年輕的時候吃過太多苦，所以知道貧窮是什麼滋味，它能從精神上到肉體上摧殘人、折磨人，太苦了！」儘管已捐了二百多億元新台幣出去，曹德旺卻認為， 「人一天吃不過三餐飯，睡不過一張床，生存其實很簡單。」在他的財富價值觀裡，把錢留給孩子並沒有意義，「單有錢不會幸福，能從自己掙錢過程中獲得成就 感，並培養他們的智慧和能力才是真正的財富之鑰。」曹德旺說。

曹德旺這種觀念，也造就了子女生活儉約的性格。

有一次，曹德旺的女兒到香港去，看到一件衣服很喜歡，但標價一千多元港幣，女兒猶豫了好久，都捨不得買，聽說深圳有盜版貨更便宜，差點去買了盜版貨。

商場上打滾四十年，曹德旺所經營的福耀玻璃，中國市占率七一％，包括賓利(Bentley)、賓士、ＢＭＷ、德國奧迪(Audi)等全球前八大汽車廠，都是福耀的客戶。福耀玻璃還是福建省最早成立工會的民營企業之一，也是第一個引入獨立董事的上市公司。

曹德旺在講究政商文化的中國民營企業家裡，是個特立獨行的異數。當中國許多富商名流，常在高爾夫球場上拉近與政府官員的關係時，他卻寧可每天早上四點起 床，一個人開車到球場獨自揮桿；當人們喜歡在飯店請客宴會展現派頭時，他卻喜歡邀請客人到他的家裡吃飯。「青菜買一把，豬肉買兩斤??不要一千元，晚上就 可以大擺一桌，」曹德旺扳扳手指一算，「飯店一頓就收我幾千元人民幣，我是替公司省錢。」外界一般對曹德旺的印象是「既摳門又慷慨」，曹德旺的好友，中福 實業董事長劉平山透露，曾有下屬企業主管，希望能承包福耀的包裝業務。結果洽談時福耀的主管表示，淨利只有二％，而且還得要與其他廠商一起競爭，「老曹公 事公辦，不因為我與他的交情而開方便之門。」劉平山說。

從進口車擋風玻璃貼滿膠帶嗅出商機一九七六年，三十歲的曹德旺得到第一份正式工作：高山鎮異形玻璃廠採購員。七年之後，他把蓋好的房子，抵押給當地的農村信用社，用來承包這家連年虧損，生產水錶玻璃的企業。僅一年時間就轉虧為盈，還獲利二十多萬元人民幣。

一九八四年一件小插曲，成為曹德旺改變中國汽車玻璃史的轉折點。原來中國早期的進口轎車，如果汽車玻璃破損，都得從國外進口，價格不但昂貴、等待的時間又 漫長，因此，車主通常會等到破損嚴重時才更換，假如只有裂痕，通常就用膠帶貼一貼繼續開，成為當時進口轎車的奇特景象。

有一天，曹德旺與家人到武夷山玩，幫母親買了一根柺杖助行，回程時，正準備要上車，司機提醒：「小心點，柺杖不要把玻璃碰碎了，幾千元人民幣一片呢！」曹 德旺心裡想：「自己也是做玻璃的，怎麼看也就是五十到一百元一片，怎可能值幾千元？」於是他仔細調查，市價幾千元、造價不過數百元人民幣的汽車玻璃，卻依 賴進口。而當時中國已有很多大的國營玻璃廠，卻未發覺這塊潛在利潤極高的生意。有生意頭腦的曹德旺，決定進入汽車玻璃領域。

一九八五年，曹德旺先向上海耀華玻璃買下生產汽車玻璃設備的舊流程藍圖，予以改良，再向芬蘭引進機器設備開始生產，僅僅一年就回收成本。「當時有人說曹德 旺不是做玻璃，是印鈔票的。」他哈哈大笑地說。一九八七年，曹德旺把工廠從偏僻的高山鎮搬到福清市，十一位股東集資六二七萬元人民幣，成立福耀玻璃工業有 限公司。一九九一年福耀獲准公開發行股票，兩年後福耀集團股票在上海證券交易所掛牌，成為中國同業中首家上市公司。

曹德旺為了取得先進的技術，與全球最大的汽車玻璃巨頭法國聖戈班（saint-gobain）、美國最大汽車玻璃製造廠匹茲堡玻璃公司（ＰＰＧ）合作，從原先的單純代工，跨入設計、研發與掌握世界「浮法玻璃」先進的生產技術，並學習國際大廠的管理技術。

台灣平板玻璃龍頭，專門生產平板玻璃與玻纖布的台玻董事長林伯豐指出，福耀切入汽車玻璃，搶得先機是其成功最重要的關鍵；其次，「福耀的員工效率相當高，與外國公司合資後，技術更提高到接近世界級水準。」林伯豐說。

讓福耀能從原本的汽車維修市場，邁向原廠汽車玻璃一線供應商的，是一紙奧迪訂單，這紙訂單，開啟了福耀與德國ＧＤＸ汽車零件大廠的合作。

向王永慶請益人才管理 自己培養幹部奧迪汽車玻璃，是汽車界公認世界上最難做的汽車玻璃。即使福耀的對手ＰＰＧ花了十年，也沒能拿下奧迪訂單。當時業界流傳著，「如果能夠做奧迪 的玻璃，就可以做ＢＭＷ與賓士的玻璃。」在企業管理上強調大膽向西方學習的曹德旺認為，「全世界認定工藝排名，德國第一、日本第二、台灣第三，中國卻沒有 在榜單裡。」激起了他想要在玻璃業界稱霸的雄心壯志。

不過光有決心是不夠的，曹德旺很快發現，奧迪汽車玻璃涉及了福耀之前沒接觸過的領域｜｜包邊技術。這是汽車玻璃加工領域的一項特殊技術，玻璃上面有許多附 件是福耀無法生產出來。曹德旺找到德國在中國吉林投資的ＧＤＸ分公司，這是一家歐洲的包邊供應商，擁有奧迪項目的解決方案。於是福耀玻璃向ＧＤＸ公司表明 合作的意圖，雙方連手，花不到一年時間做出符合奧迪的標準，○五年六月一日，福耀與德國奧迪在福州舉行汽車玻璃全球配套項目簽約儀式。自此，福耀成為奧迪 汽車全球定點供應商之一。

曹德旺在開拓海外市場過程發現，公司的經營理念與國際還沒有接軌，於是興起尋求跨國專業經理人協助福耀的想法。即使當時長子曹暉拿到國外ＭＢＡ學位，曹德 旺也還沒有馬上把棒子交給曹暉。於是○三年至○五年間，曹德旺辭去總經理職務，聘請從日本積水化學公司高性能塑料國際部部長退休的豐橋重男，及曾在台灣擔 任通用汽車總裁的劉小稚進駐福耀擔任ＣＥＯ，但均任職不到一年即掛冠求去。

至此，曹德旺發覺自己在企業內部人才管理出現了問題，遂向當時還在世的好友、台灣的經營之神王永慶請益：企業如何培養中堅與高層幹部？王永慶給的答案是： 「幹部不要找空降，而是要在企業中栽培，而且一定要進車間、下工廠，擁有企業第一線的歷練。」與曹德旺的想法不謀而合，也更堅定他在工廠裡培養自己的技術 與管理幹部隊伍。「把企業當作學校來辦」，成為曹德旺決定要走的方向。

觀察政策親訪企業 關閉生產線避險放眼現在福耀各生產基地廠長、集團副總裁、一級幹部等，都是一九九○年代就已在福耀任職，而且都是從生產第一線做起，連曹德旺的大兒子曹 暉，高中畢業後也是先從車間最底層工人開始做起，還得經常幫同事代班，工作時間長達十六個小時是經常有的事。

原先是公務員的劉平山，後來跨入企業，當時想要對企業管理訣竅快速上手，不假思索地打電話給曹德旺，盼有機會能請教。沒想到「曹德旺很爽快答應，還說我一 個人聽不夠，要我把所有經營班子都帶過去。」劉平山回憶起當時的情境，曹德旺是毫無保留，把自己對企業經營管理方面的感悟與經驗傾囊相授，整整講了三小 時，讓劉平山和他的領導班子受益匪淺。

○七年正當全球經濟一片歌舞昇平時，曹德旺卻嗅到一股「山雨欲來」的氣息，同年十一月，他在福耀玻璃的內部期刊上發表了一篇題為「一葉知秋」的文章，提醒 自己和企業的高層注意，不要被眼前經濟界一片樂觀情緒迷惑，「因為全球經濟的冬天來了，要做好過冬的準備。」他下令從○七年底開始，陸續關閉位在遼寧和海 南等地的四條浮法玻璃生產線，並採用「少量、多樣」的接單方式，例如承接ＫＳ（韓國工業標準）協會的汽車供貨市場，來避免企業可能在全球經濟危機中遭受的 風險。

怎麼會這麼神準？曹德旺分享他的觀察景氣心法說：「○六年，中國政府開始出台人民幣升值的政策，淨利潤小於一○％的出口企業，恐怕會倒閉。」從○六年底到 ○七年初，他平均每天晚上拜訪一家企業，發現倒閉的工廠往往在半年前，就已經出現問題。「因為要關門之前要處理存貨，整個倒閉過程大約要六個月。當時我就 逐漸感覺到，中國的經濟接下來要進入調整期。」曹德旺說。

將績效管理帶入中國慈善事業去年，曹德旺、曹暉父子以個人名義，透過中國扶貧基金會，對飽受旱災的西南五省貧困家庭，捐贈二億元人民幣。捐款前，曹德旺花了三個多月時間走訪第一線，了解災區群眾需要，對於受捐助物件範圍、捐款程序等進行調查。

曹德旺最後敲定讓每家農戶領兩千元人民幣，但有附帶條件：要求扶貧基金會以「寫入合約」的方式承諾，必須在六個月完成發款的動作，出錯率不許超過一％，否則錯誤的部分須以三十倍賠償，被中國媒體稱為「史上最苛刻捐款」。

曹德旺相當自豪，以「績效管理」的手段處理這筆款項，「中國慈善事業存在的問題，就是不透明、沒效率。」曹德旺指出，不公開接受社會監督，就難以保證實現公平。

歷經年輕時的艱苦，讓曹德旺對貧困有切身的感受，「錢是流動的水，並不是固定在哪裡，既然留不住，不如把它捐掉。」因此也讓曹德旺養成習慣，對捐贈的款項，都要去落實、監督，對捐出去的每一分錢都精打細算。

曹家曾是福清望族，曹父曾赴日經商十一年，後來返回上海做生意。因為時局動盪，再舉家從上海遷回福建老家，所有財物在託運途中遺失，全家生活頓時陷入貧困。

為了幫忙家務，曹德旺九歲才進小學，卻在數學與語文方面展現驚人天分，但仍因為經濟壓力，十四歲時輟學回家幫忙。十五歲開始為貼補家用，每天獨自騎自行車 往返上百公里外的縣城販售菸絲；後來還賣過水果、修過自行車，直到文革後，進入鎮上的一家國營玻璃廠當銷售員，開啟了人生的轉折點。

《金剛經》裡「一切有為法，如夢幻泡影，如露亦如電，應作如是觀。」成為曹德旺最服膺的核心思想：「不論你今天是富有還是落魄，這一切都是假的；隨著時間流逝，一切都會過去。」這是曹德旺總結他自己所經歷過的人生歷練。

曹德旺

出生：1946年

現職：福耀玻璃工業集團董事長經歷：高山鎮異形玻璃廠廠長

學歷：國小

曹德旺人生語錄

1. 貧窮是我一生最大的財富。我最困難時，一天才賺2分錢。結婚那天才第一次穿上鞋，襪子還是我哥的，連香菸都買不起。

2. 準備創業時，一定要記住，做小事情靠技巧，大事靠眼光和人格魅力。

3. 把貪跟貧寫在一起，沒看清楚的話，貪就是貧，貧就是貪，貪得無厭最後換來的就是無盡的貧窮。

4. 寒冬、雪景，帶來寒冷，也淨化空氣、滅除害蟲。來春的花是否開得燦爛，就在於事先做好越冬準備。

來自彰化偏鄉的鉅輪實業，原為自行車零配件代工廠，四年前自創品牌，屢獲國際大獎，今年初更奪下有﹁工業界奧斯卡獎﹂之稱的iF設計獎最高榮譽。董事長郭中村帶領不到三十名員工，設計出令人驚豔的產品。從一路被看衰，翻身為國際搶手貨。

撰文‧李建興

今年二月底，素有工業界奧斯卡獎之稱的iF（德國漢諾威工業設計論壇）設計獎公布得獎名單，來自彰化縣大村鄉的自行車零配件廠鉅輪實業，以一個手掌大小般的「自行車專業扳手組」，從全球四三二二件參賽作品中脫穎而出，一舉拿下最高榮譽「金質獎」。

iF金質獎向來是全球工業界夢寐以求，今年更吸引了全世界一六○五家企業角逐，而台灣除了鉅輪外，只有華碩和中國科技大學得獎。

相對於這兩家擁有龐大的設計經費和團隊支援的得主，全公司不到三十個人的鉅輪，能夠擊退各國精英，格外珍貴。

更難得的是，不到一個月，鉅輪又在台北自行車展中拿到創新設計獎的金質獎，再度讓這家原本在國內沒沒無聞的公司，烙印在國人心裡。也讓「大村」這個連不少國人都還不知道位在何處的小鄉鎮，繼巨峰葡萄和正新輪胎後，又增添了一項「台灣之光」。

偏鄉﹁大村﹂ 變身設計村有趣的是，得獎之後，有別於一般受獎人總是制式化地謝盡所有的工作人員，鉅輪董事長郭中村卻沒有太多的客套之詞，只是語帶堅定地向前來道賀的人 說了一段別出心裁的介紹詞：「我叫郭中村、我來自於大村。大村只是台灣一個偏僻的小村，但『鉅輪』的經驗要讓國人相信，像這樣的小村也能成為揚名國際的設 計村！」郭中村這番「話中有話」，道盡了鉅輪的篳路藍縷，也點出所有成功的本土品牌，榮耀背後的艱辛。

代工起家 自行車零件銷歐今年五十二歲的郭中村，擁有英國威爾斯大學企管碩士學位。留學回國後，懷著對創業的憧憬，再加上當時台灣正值「腳踏車王國」的風光年代，他 看好自行車周邊零配件需求頗大，一九九一年捨棄了到大企業上班的機會，拿著媽媽標會而來的四十三萬元創立鉅輪，一腳跨進自行車零配件代工業。

創業之初，鉅輪十分順遂，在極盛時期，訂單幾乎接遍歐洲各國。但就在產業最輝煌時，郭中村卻發覺，隨著國內人力成本增高，以及中國、東南亞各國的競爭，台 灣漸漸失去優勢，同業之間更掀起一波波的價格戰，毛利一年不如一年，讓他深深地感受到，「代工就像一朵沒有根的花，再美也開不久！」正當郭中村苦尋企業之 根時，有一回他到芬蘭談生意，因緣巧合走訪了當地的一個小村落Fiskars。

從芬蘭人的口中得知，這是座擁有三百五十年歷史，由一群鐵匠所組成，以生產耕鋤鐵具和刀具為生的村落，原本已經沒落，後來在當地人士號召下，轉型製造自行設計的專業用剪刀和餐具。

由於產品精緻極富設計感，Fiskars快速地在芬蘭甚至全球打響知名度，不但讓小鎮活絡起來，還吸引了無數的工藝品設計師群聚，如今不僅成為全球工具界精品的代名詞，更是芬蘭人的驕傲。

芬蘭經驗 轉型自創品牌Fiskars的經驗猶如暮鼓晨鐘，讓郭中村茅塞頓開，找到了鉅輪的下一步。二○○七年，當所有同業都還在流血競價爭取代工訂單時，鉅輪已毅然決然地改走設計之路，並自創品牌Birzman。

但轉型後的鉅輪，挫折才真正開始。在設計出新產品，尋找代工廠時，沒有人敢相信自創產品、打自有品牌的鉅輪能夠成功，剛開始竟沒有工廠願意接單。

郭中村幾經奔走，終於說服一家代工廠開工，但對方祭出嚴苛的條件，要求鉅輪必須一次下足二千件的貨量，並得自己開模，才肯動工生產。迫於無奈，當時明明才拿到五百件銷售訂單的郭中村，硬著頭皮簽下合約。

孰料，在出貨前夕，該代工廠臨時毀約，不但讓鉅輪損失數百萬元的成本費用，更讓向來信守承諾的郭中村，第一次無法如期交貨給客戶。

初試啼聲卻面臨空前的挫敗，郭中村整整三天睡不著覺，不斷地問自己：「真的走對了嗎？」但意志堅定的他立即振奮精神，除了慢慢地尋找、說服合作工廠，也自 我檢討，「一定是我們的產品還不夠好，才讓人家沒信心！」因此，他開始想方設法，設計出更好的產品，並思考「代工」和「自有品牌」在經營上的差異，漸漸理 出關鍵「眉角」。

首先，郭中村體認到，一件好的工藝品，一定要有好的設計團隊。但有別於一般急需人才的企業，總是用重金從同行挖角，他卻認為，用挖來的人，承襲的是別人的血統，根本沒有自己的設計主張，做不出差異性。

逆向操作 起用新手設計就如郭中村多年好友兼高爾夫球友的鼎信聯合會計師事務所主持會計師林明壽所言，「郭中村從不與俗流，就像打球，當大家都請老師來教，他還是堅 持自己看書，摸索出自己的手法！」在改革的第一步，郭中村逆向操作，用了許多沒有自行車實務經驗的大學應屆畢業生和新手設計師，希望在沒有舊包袱的自由空 間下，創造鉅輪獨有的設計風格。

為了刺激員工的設計靈感，郭中村更砸下一千八百萬元，在盡是葡萄園的大村買下一片占地一千八百多坪的土地蓋新辦公室。

值得一提的是，整個建築物只占了三百五十坪，其餘則是栽滿原生樹種的綠地、清澈見底的池塘，和詩意十足的小橋，讓員工在開闊、貼近自然的環境下有更活躍的設計思惟。

郭中村這招從用人到辦公環境的「開放法則」果然奏效，鉅輪的設計團隊的確因而發想出不少活潑創意。

以去年也得到iF設計獎的「豆娘打鍊器」（用於固定及修復自行車鍊條的器具）為例。參與設計的賴宜宏表示，當時設計團隊就是窩在池塘邊的老樹下發想，看到停在樹葉上的豆娘（蜻蜓的同科）翅膀呈現四十五度角，靈光一閃製成了符合人體力學，用兩指就能轉動的Ｙ字型打鍊器。

除此之外，為了讓產品更貼近使用者，郭中村要求自己和員工常常騎腳踏車，從自身的使用經驗中，激發出更多的想像。

拿該公司最熱銷的產品之一「五度打氣筒」來說，就有別於市面上的打氣筒都與地面垂直，而刻意設計朝使用者傾斜五度；這樣的創意，是郭中村發現到車手在打氣時，都不由自主地將打氣筒向身上傾斜，而開發出的貼心設計。

不怕挑剔 找日本客戶測試光是具備設計感還不夠，在郭中村的字典裡，一個真正好的好設計，除了好看、好用還要耐用。因此鉅輪的每個產品問市前，必定會先送給一家最挑剔的日本客戶測試，只要該客戶不點頭，絕不出貨。

其中最經典的一次是鉅輪預備將一款剛得到德國設計大獎的產品推到市面上，沒想到卻被挑剔的日本人退貨，原因只是軸線有○‧○一毫米的偏差。

員工不禁嘀咕，「德國人都可以了，日本人囉嗦什麼？」但郭中村仍要求技術人員一再修改，等到過了日本客戶這關，才正式上市。

或許正是這一番從內到外，從設計到品管的徹底改革，轉型之初被看衰的鉅輪，在短短的四年內，產品不但前前後後已得到十一項國際設計大獎的肯定，更成為國際間搶手貨，包括來自德、英、荷等二十多國的經銷商都紛紛搶著代理。

就連國內自行車龍頭廠美利達實業副總經理鄭文祥都豎起大拇指：「自行車界都說，鉅輪就像自行車零配件的Apple，它的產品令人想用，就算用不著也會想買來收藏！」來自台灣偏鄉的鉅輪，用創意與毅力，向世人證明了台灣人不容忽視的實力。

鉅輪實業

成立時間：1991年

員工人數：24人

營業額：3億元

郭中村

出生：1960年

現職：鉅輪實業董事長

學歷：英國威爾斯大學企管碩士、屏東農專（現為屏科大）食品科家庭：已婚，育有一女一子

今年底就有資格購買敬老票的杜綉珍，一點也不服老。她發現女性沒有專屬的自行車，於是創立全新品牌，她還自我挑戰鐵人三項接力、騎車環島，用自己的經驗，她要告訴所有女性：「解放自己。」

撰文‧鄧 寧

六十五歲，全球自行車龍頭品牌「捷安特」的副總裁暨財務長，先生是捷安特輕合金科技的總經理，膝下兩兒各有成就，一位是哲學博士，一位是自創音樂品牌的負責人。若你是符合以上描述的女性，對自己的人生還會有哪些想像？

許多人也許就此止步不前，但生產捷安特的巨大集團執行副總裁杜綉珍，選擇踏出舒適圈，在集團內另起爐灶，打造全世界第一個專為女性設計的自行車品牌「Liv」，促使她上路的原點，要回溯到二○○七年。

一趟環台行 發現女性自行車藍海市場「有些事，現在不做，一輩子也都不會做了。」○七年電影《練習曲》暴紅，這句台詞，也讓當時七十三歲的巨大董事長劉金標決心完成騎單車環台的夢想。他從台北出發，騎到台南時，杜綉珍從美國返台，即使連變速也不會，卻立刻上路加入車隊中。

回想當時情景，劉金標呵呵笑說：「車隊裡只有她一位女性，喊著『董事長可以，我為什麼不可以』就來了，就算追不上我們也是拚命騎，一點都不服輸。」聽起來像是年輕女孩子會說的話、做的事，看不出杜綉珍當時已五十八歲，且熱愛的運動是高爾夫球而非自行車，誰知這一趟騎行，不僅激出她的鬥志，更意外讓她發現自行車產業中的藍海市場——女性自行車。

「不是只有捷安特，全球的自行車品牌都沒有為女性開發過專屬車款，頂多是將外裝漆成粉紅色，在我看那叫作『男扮女裝』！」杜綉珍指出，一個人的身高、手長、腳長都是自行車設計的要點，然而傳統自行車皆是為男性設計，不符合女性的人體工學。「我身高一五七公分，但車子幾乎都是為了一六○公分以上的人設計，連車衣都是給我男生的Ｓ 號，女生為什麼就沒有自己的自行車？」嚥不下這口氣，隔年杜綉珍就創立了「Liv」。

其實，捷安特和其他品牌並非沒看到女性市場，但就是沒有人跳下去開發。杜綉珍直言，自行車在過去被定義為五十歲以下的白人男性、且有工程背景者的最愛運動，女性車友本來就是少數，要為了少數人開發新車架、新模具，大多數廠商都不願意投入。

但杜綉珍當財務長時，作風本來就很開放，與傳統企業財務長保守、省錢的形象有別。一九七九年時，巨大還只是一家本土小公司，一年的自行車產能僅約三十萬輛，與現在一年出貨五、六百萬輛的實力相比，可謂判若雲泥。當時擔任董事長特助的杜綉珍，就已決定購入第一台電腦，為巨大開啟電腦化管理的第一步；之後巨大陸續在美、歐、澳洲地區建立銷售據點，杜綉珍也主導採用微軟ＥＲＰ（企業資源整合）系統，讓全球子公司的製造、銷售數據都能及時傳回，這些作為都證明她具有前瞻眼光。

歸零再出發 以創業精神啟動人生第二春因此，當杜綉珍提出女性專屬自行車的想法時，劉金標只建議她：「拿出創業精神。」也就是說，別以為背後有捷安特品牌，消費者就會乖乖上門。杜綉珍也很清楚：「我必須歸零。如果存有巨大撐腰的心態，一定會失敗。」女性學者M. Ellen Peebles在《哈佛商業評論》提到，女性高階主管會成為年輕女性的楷模，也更容易發掘具有潛力的其他女性員工。包括杜綉珍在內，過去巨大集團的女性員工以行政職居多，但自從Liv成立後，女性的聲音愈來愈鮮明，也開始招收女性工程師、設計師。

換上車衣，一點都感覺不出杜綉珍已六十五歲，她每週會挑一天從台中住家騎車到大甲上班，四、五十公里的距離只是基本額度，所以她還與表姊妹組成「Liv 456」挑戰鐵人三項接力，「456」意謂四十、五十、六十歲；今年五月，她還要和八十歲的劉金標一起挑戰騎車環島。

科學家愛因斯坦曾說：「人生就像騎單車，想保持平衡就得一直向前。」有人行至中年，就喪失了前進的動力，但杜綉珍踩上雙輪，為女性騎出一條全新的道路。

（本系列完）

杜綉珍

出生：1949年

現職：巨大集團執行副總裁、Liv品牌發起人學歷：淡江大學西洋語文學系英文組家庭：已婚，育有兩子

YouBike騎進台北市民身邊兩年了，每一輛鮮橘色的自行車，每日都有十人以上騎乘過它，比倫敦、巴黎都要有效率，台北市民為什麼這麼捧場？除了車子好騎外，YouBike其實有一套大數據管理術，能順利完成五千輛車的移動魔法。

撰文‧鄧 寧

香港男歌手陳奕迅去年在台灣辦演唱會，沒人想到在正式登台開唱前，陳奕迅竟偷偷跑到台北小巨蛋外面，騎著YouBike繞了一圈，甚至沒讓歌迷發現，他自己透露：「每次看何韻詩（香港女歌手）臉書貼YouBike照片，都讓我很想騎，去年就向朋友借了悠遊卡，在小巨蛋外面騎一圈。」在香港正式建置公共自行車系統前，來台旅遊的香港朋友大概都會像陳奕迅一樣熱中體驗YouBike，而在台北市的成功經驗下，新北市、台中市、彰化市、彰化縣也都將陸續建置，彰化市在五月導入YouBike以來，平均周轉率甚至不輸台北，人氣之高也出乎營運團隊意料之外。

其實，台北並不是全世界第一個擁有公共自行車的城市，卻是市民騎乘最開心的城市，平均周轉率達十至十二次，使用意願高居世界第一，理由說來簡單，但實際要做到「註冊簡單、借車方便、價格親民」，可是一點也不容易，端賴軟硬整合的「大數據管理術」，YouBike團隊才能做到各國皆前來取經的高品質水準。

近兩年來，位在台北信義區的YouBike總部已成為外國貴賓來訪的固定據點，外交部六月邀請丹麥國會兩大黨黨魁來台參訪，雖然丹麥首都哥本哈根已有公共自行車系統，但也免不了得聽聽台北的營運經驗，YouBike發言人劉麗珠笑說：「丹麥國會議員本來興趣缺缺，聽完我簡報後眼睛卻瞪得老大！還有一次，多倫多副市長甚至直接邀我們去加拿大做，其他像巴西、泰國、墨爾本，不管遠近都跑來取經。」

全球獨步

二十四小時客服專線

已融入台北市民生活中的YouBike，在北市全面布點其實還不到兩年時間，卻有全球獨步的二十四小時客服中心，每天平均要接聽五百通以上的客服電話。「一切都是從消費者角度出發，當初與市政府簽的合約中，其實沒有規畫客服中心，市民只能撥一九九九，當然很不方便啊！」於是從去年年初起，YouBike增設客服專線，客服人員也從四席逐漸增設至十六席，協助處理借還車異常與失物尋找。

對已習慣「二十四小時超商、書店、速食店」的台灣人來說，二十四小時客服中心似乎不是什麼偉大創舉，但國外的公共自行車營運商多半不願負擔大夜班成本，像澳洲墨爾本僅提供早上八時至午夜零時的服務，當地官員聽到YouBike不僅有二十四小時客服，還有三班制的全天候車輛調度，也只能搖搖頭承認辦不到。

「看到YouBike服務一流，確實有不少國家請捷安特去做公共自行車，但我們到現在都沒有這打算。」劉麗珠話說得決絕，原因是為了維護服務品質，「自行車是全球顯學，但要讓民眾有感很難，若當地營運商沒有辦法維持二十四小時的調度與服務，等於打壞YouBike的品牌。」有別於現在到處都希望YouBike前往設點的呼聲，在建置前期，YouBike曾面臨極大的找地障礙，交通局科長劉嘉祐指出，當初團隊花了一年多的時間走訪台北市，會勘九十個地點，大部分民眾都抱持半信半疑的態度，所以第一階段只建置了三十個站點，換句話說，說服台北市民的成功率只有三成，「因為很多站點要用到原有的停車格空間，民眾會不太願意。」但上路近兩年來，會勘、選點變得愈來愈順利，大家搶著要YouBike「靠我這邊」，讓交通局需要花更多心力尋求各方共識；對此，劉麗珠透露一個小祕訣：「若你希望家附近有YouBike，先去說服里長吧！」

全天候車輛調度

十分鐘以內就能騎到車

騎過YouBike的人大概都遇過無車可借或是無位可還的情況，但十分鐘內一定會看到YouBike的調度人員出現，為空站補車或為爆滿的站拉車。

原來，YouBike調度小組人手一台平板電腦，二十四小時與行控中心連線，系統每分鐘會自動更新車輛資訊，並以藍色、橘色、綠色、紅色區分車輛水位，紅燈亮起代表該站車輛過多，調度小組就會即刻前往拉車；橘燈代表車輛過少，載滿YouBike的小貨車也會立即前往補車。

YouBike營運企畫專員王世俊過去在物流公司上班，去年才加入YouBike團隊，他說：「調度跟物流其實很像，背後都需要長期的數據跟資料分析，像台北一○一、公館這些熱門站點，在借車高峰前就得提前來補車，我們會抓緊每個站獨特的模式來調度。」舉例來說，市府捷運站旁的YouBike站點是台北市最大的站，車位高達一八○個，但每逢上班時間，車子半小時內就會被借空，調度小組就會在旁邊不斷地補車；而離市府不遠處的吳興公車總站，車位僅有三十二個，但因位於住宅區內，每天晚上會騎進去兩百輛車，調度小組每晚就得待命拉車，才不會讓住戶還得騎到較遠的站點還車。

「學區、住宅區、商業區都有不同的借、還車高峰期，我們的調度車一共有十二輛，每輛都鎖定區域巡迴，一輛車約負責十八個站點，全天候監控車輛水位，有時候我們來補車，還會有民眾鼓掌叫好哩！」王世俊笑說。

除了上下班時間，捷運打烊後也是YouBike的另一個騎乘高峰，目前YouBike車輛數約五千輛，到了凌晨一、兩點，還有將近四千輛在路上跑，連深夜時段也不放過的台北市民，讓YouBike每天都有五至六萬人次使用，換算平均周轉率約十至十二次，漂亮的數據就來自於調度人員不間斷地在站與站之間搬動車子。

分析車輛使用率

能測出人口流動狀態

若形容客服人員是耳朵，調度人員是手腳，那負責資料庫管理與軟體設計的微程式公司，就是YouBike的大腦。事實上，微程式成立近二十年，台北捷運、公車上的扣款設備，有七成都由微程式提供，握有關鍵的RFID（無線射頻辨識系統）通信技術，因而能接下YouBike這個大案子。

捷安特董事長劉金標曾說，YouBike要做就要做世界第一。衝著這句話，微程式總經理吳騰彥得為YouBike求新求變，「全世界的公共自行車都是一柱一車，但台灣是一柱兩車，一個腦子得控制兩個身體，我只好重新設計控制器。」從車體與車柱的控制器開始，微程式與YouBike一同展開新的商業模式，從後台的流量與使用率，團隊能得知人口流動狀態，進而分析下一個需要設置的站點，甚至因此改變悠遊卡的靠卡扣款時間，從三秒變八秒，更體貼人性需求。

說起這故事，吳騰彥不禁微笑，「一開始設計三秒內要靠卡，不然扣不到錢，但後台顯示交易失敗頻率很高，我們跑到現場觀察，才發現女孩子習慣將卡片放在包包裡，將卡片拿出平均需要八秒鐘，後來我們就改進系統啦！」台北的景色正逐漸改變，如洪水般的汽機車浪潮中，點綴著鮮橘色的自行車，許多人騎著它上班、運動、約會、回家，從「最後一哩路」到綠能環保，YouBike的最高層次，其實是提升城市價值，讓人與街道有更貼近的互動，真正實現樂活、慢活。

四色控管，

隨時補車

綠色 車輛剛剛好，安全

紅色 車輛過多

藍色 臨停區有足夠備車

橘色 快沒車了

YouBike太成功，

其他縣市都想學

2009╱03 推行公共自行車示範計畫。在信義計畫區內設置11站、500輛公共自行車2012╱08新一代YouBike啟動，開始在台北市建置站點2013╱08 YouBike突破100站，近3500輛車2014╱07台北市達166站、5350輛車；彰化市27站、675輛車；新北市、台中市、員林鎮建置中

16年來這位企業主為了爭取電動自行車銷售上路的權利，與監管部門、與行業協會公開叫板。他展示了在中國做生意，也有在陽光下博弈的可能◎ 財新見習記者 魯曉曦 實習記者 王瓊慧 文為了爭取電動自行車銷售、上路的權利，倪捷已經戰鬥了16 年，這一次他的戰場在廣州。

倪捷是金華綠源電動車有限公司（下稱綠源）的創始人兼董事長，他的工廠從1998年生產出第一批電動自行車。從那時起，他就開始了與各地交通主管部門曠日持久的鬥爭。這16年間，盡管電動自行車在各個城市不斷遭遇禁售、禁行、禁止上牌，這個產業還是在龐大的市場需求下發展到了年產銷量3500萬輛的規模。

與大部分同行選擇悶聲發大財，同時設法搞掂地方交通主管領導以便交警們對電動自行車上路不聞不問相反，倪捷的鬥爭方式在中國顯得另類——他一直言辭激烈地公開批評監管部門，並謀求與反對電動自行車的交管部門正面公開辯論。但從未成功。最近在廣州的這次，他甚至拿出了自己研究三個月寫成的一份4.2萬字的分析報告： 《電動自行車快速發展對交通安全的影響研究白皮書》 （下稱白皮書） 。

在這份報告中，倪捷引用《中華人民共和國交通事故統計年報》中的數據進行歸納分析，試圖向市政部門和公衆證明電動自行車並不像交通管理部門經常宣稱的那樣，製造了更多的安全事故。根據他在複雜計算後的總結，電動自行車駕駛者的萬人死亡率為0.34，低於0.43的全國平均水平。

2014年11月1日，廣州市法制辦就禁售五類非機動車（電動自行車、 摩托車、三輪車、殘疾人機動輪椅車、改裝車）召開聽證會。按照此前已向社會公開征求意見的《廣州市非機動車和摩托車管理條例（草案） 》 ，廣州市擬對上述五類非機動車實行“禁售” “禁油（即禁止加油） ” “禁行” “禁停” “禁坐” 。

在這次全面封殺行動面前，電動自行車廠商坐不住了。聽證會即將召開前的2014年10月28日，廣東省電動車產業聯盟、廣州市電動車產業聯盟，聯合綠源、愛瑪、台鈴等生產企業及經銷商，舉行了300人規模的媒體見面會，對電動自行車“禁售令”提出質疑。在這次會上，倪捷帶著他的白皮書向公衆宣講。

聽證會後，倪捷又在博客上第一時間和廣州公安局交警支隊的相關負責人周遠帆開戰，稱其在聽證會上發佈的所謂“五類車”2011年2月到5月引發了5870起交通事故，是故意含糊其辭，數據造假。他舉的例證同樣來自于《中華人民共和國交通事故統計年報》——廣州2011年發生交通事故2664起。 “立法聽證會上政府部門提供的數據竟然經不起推敲，這不符合科學立法的精神！”倪捷對財新記者表示了自己的憤懣。

廣州市公安局早在2006年11月就禁止電動自行車上牌上路。但在廣州的街頭巷尾，電動自行車至今仍是隨處可見的交通工具。在這次的廣州電動自行車“禁售”聽證會上，出席的16名代表最終有9人支持禁售，5人反對，2人中立。

不過，廣州市還未給出最終決定。

倪捷並未放棄努力，他透露說自己通過中國自行車協會（下稱中自協）聯繫廣州市法制辦希望其公開數據信息，得到的回複是他們不負責數據的事情。

在過去的16年，倪捷早已習慣了吃閉門羹。這不意味著他的努力毫無成果。盡管這些尋求對話進而試圖影響政策的努力幾乎從未從交管部門獲得正面回應，甚至經常在業內被嘲諷為沽名釣譽、打免費廣告，他還是取得過一些零星的成功，而他苦心經營的電動自行車事業也在各地不斷發佈的禁令中成長壯大。這顯示出中國這個市場的某種獨特性。即使在最強勢的部門反對之下，足夠強大的市場需求也可以影響政策的實施效果，反對派也能生存。

北京、福州：叫板監管者

禁令從一開始就與電動自行車如影隨形。

家住回龍觀的張先生在2014年10月的一天被一輛飛速騎來的電動車撞倒在地，撞斷了兩根肋骨，足足休養了兩個多月才恢複。肇事者只留下了後來撥打為空號的電話號碼。

對於交警，沒有牌照也不上保險的電動自行車從來都是最難管理的麻煩，由電動自行車引發的安全事故往往只能判汽車的責任，如果撞倒的是行人，肇事者逃離則是常見情形，因為以電動自行車作為出行工具的多為低收入人群，尤以快遞最為常見。

而對於家住北京遠郊、經常要在幾個道館來回跑的跆拳道教練洪先生，電動自行車幫他解決了最頭痛的交通問題。 “路上總堵車，地鐵又太擠，還是騎電動自行車最省時方便。 ”洪先生說，“大城市生活的人每天在交通上花費的時間太多，嚴重降低了幸福感。騎電自行動車雖然有時很冷，心情還算舒暢。 ”騎車人與行人、機動車、交警的矛盾衝突每天都在上演。這使得電動自行車從起步之初就面臨被禁的命運。中國在1995年生產出第一台輕型電動自行車後很長時間因電池標準和技術問題銷售不暢。倪捷就在1999年的1月曾面對著堆滿辦公室的電池退貨一籌莫展。 “當時賬上現金只有幾萬元，很多人都以為我要跑路。 ”他回憶說。但隨後，在他和同業的推動下，電機和電池技術障礙得到解決，電動自行車逐漸取代了摩托車，成為最受消費者喜愛的代步工具。

電動自行車剛剛起步就遭遇了北京的禁令。2002年8月1日北京市交管局在一則公告中，以電動自行車不易管理、電池造成汙染為由，宣佈停止為電動自行車辦理牌照，已辦理臨時牌照的電動自行車從2006年1月1日起禁止行駛。北京禁電令一出，立即傳導至全國。

汙染只是原因之一。時任北京市交管局副局長于春全曾公開表示，機動車、非機動車混行的北京道路上，電動自行車頻繁而快速的變速變道行駛對其他道路交通參與者和電動自行車駕駛員 都造成極大的安全隱患。這對速度越來越快又沒有專用車道的電動自行車駕駛 者來說，並不陌生。前述洪先生就曾在某次騎車繞行一輛公交車時，被突然從車頭躥出的行人嚇得緊急剎車，自己從車上飛了出去，幸而未受重傷。

封殺背後的思路還包括為發展公共交通讓路。于春全認為，電動自行車承載效率不高，作為人口密集的超大城市，北京要把高效率的公共交通作為優先發展的重點。不過這是否意味著必須禁止受到低收入人群歡迎的電動自行車，倪捷公開發表了自己的不同意見。

在禁令頒佈四天後他發表了上萬字的文章 “電動自行車可封殺不可罵殺” ，以自認 “刻薄尖銳”的態度逐條反駁于春全的論斷，並 “大膽”質疑其數據真實性。盡管綠源當時在北京只有不到300名用戶，倪捷卻第一次站在公共舞台上為電動自行車辯護。這不同于一般從業者在監管部門面前的隱忍低調，他留給公衆一個大膽挑戰管理者的形象。

一波未平，一波又起。2003年5月28日，福州市政府發佈《關於加強電動自行車管理的通告》 ，要求6月1日起全市禁止銷售電動自行車。為落實禁售規定，福州市政府發動工商、經貿、國稅、公安等部門上百人的聯合行動，對全市159家電動自行車商店進行清查。當時 福州市最大規模的經銷商福州海利達損失慘重，不僅被執法人員扣走店內的電動自行車，拆除招牌、廣告燈箱，營業執照正本上也被加蓋了 “禁售電動自行車”等字樣。作為海利達主供貨商的綠源得知消息後，立即派人到福州調查情況。期間，倪捷曾電話聯繫福州市政府辦公廳法制辦負責人，希望通過溝通妥善處理禁電風波，未果。

倪捷改變了策略，2003年6月25日，倪捷在北京召開新聞發佈會，宣佈聯合經銷商福州海利達起訴福州市工商局，要求其撤銷 《責令改正通知書》和《扣留財務的通知書》 、承認擅自更改營業執照和強行拆除廣告牌等行為違法、並進行行政賠償。民企起訴地方政府引起公衆關注。數日之後，倪捷又通過博客發表 “公民意見書” ，使用 “違法、缺德、無理、亂政”等字眼表達對福州市禁止銷售電動自行車的個人態度。

2003年是電動自行車市場騰飛的元年。 “非典”的爆發引發了人們對公共交通的恐懼。根據中自協的統計，這一年全國電動自行車總銷量高達700萬輛，社會總保有量首次突破千萬。福州當時 是綠源銷量排名前十的地區。

該案經福州市鼓樓區人民法院審理後，判定工商局加注“禁售電動自行車”行為無效，駁回其他三項。倪捷在接受財新記者採訪時承認當時寫 “公民意見書”時過於衝動，好在政府並未過多責難，對此他心存感謝。至於 “民告官”能部分勝訴，倪捷表示，一是 “對事不對人，當時福州市政府新聞發言人還給我打電話，表示理解” ；二是避免和力主禁電的交管部門直接衝突。 “工商局只是配合行動。其實工商局工作人員自己也買電動自行車。 ”倪捷稱。

福州官司的部分勝訴激勵了倪捷。

他從此走上了一條不一樣的辯論之路。

一家中型電動自行廠商老闆告訴財 新記者，大城市封殺電動自行車並未對產品銷售產生真正影響，他們會向三線城市、縣市這些監管彈性高的地區轉移超標產品，來消化大城市封殺的影響。

一位業內投資人則透露，很多業內大廠的老闆私下對倪捷這種和政府硬碰硬的方式很不理解。在他們看來，上有政策，下有對策，只要和地方交管部門的官員搞好關係，就可以讓交警對無牌上路的電動自行車睜一隻眼閉一隻眼，何必去做得罪人又不得利的行為？

熟悉倪捷的人則告訴財新記者，倪捷的這種對抗在中國看起來不合時宜，卻是適合他個性的一種方式。倪捷是工科生，1986年中國科技大學信息系統專業碩士畢業，口才出眾，凡事愛較真，但並不擅長與官員發展私人關係。他的性格和經歷使他更願意通過公開輿論平台與人辯論。當然，倪捷本人也滿意于敢說敢言的 “行業維權者”形象，無形中這個形象也提升了綠源的知名度。

直到2004年5月1日首部 《中華人民共和國道路交通安全法》實施，各地針對電動自行車的封殺才暫告一段落。

新法廢除了舊的道路交通管理條例中關於 “自行車、三輪車不准安裝機械動力裝置”的規定，明確將電動自行車納入非機動車範疇，但強調“依法應當登記的非機動車種類，由省、自治區、直轄市人民政府根據當地實際情況規定” 。

北京市交管局于2006年禁電令正式生效之前，宣佈為電動自行車解禁，規定“符合國家標準的電動自行車經過公安交管部門登記並核發牌證後可以上路行駛” 。一些地方的交管部門紛紛對符合國家標準的電動自行車網開一面，給予其上路行駛的權利。

而此時，電動自行車在全國保有量已超過6000萬輛。尷尬的是，其中大部分是超標車輛，即超出國家標準規定的40公斤重量和每小時20公里的時速限制。

國標修訂： 倪王之爭

上述國標發佈于1999年，倪捷參與了制定。國標起草過程中的第一次會議就在金華舉行，東道主是倪捷。當年參與國標的企業和品牌現在大多已銷聲匿跡，只有綠源仍是活躍的競爭者。1998年中國房地產剛起步，城市化進程尚未萌芽，北京正在修四環，金華也很小，交通半徑不會超過5公里，中國大部分城市都是如此。在當年的倪捷和從業者看來，整車重量小于40公斤、速度小于每小時20公里的電動自行車對消費者已夠用，這成了1999年國標（下稱99國標）對電動自行車的最後定位，這意味著電池重量不能太大，也意味著電動自行車的行駛距離不可能太長。

但城市規模的擴張很快使得一次充電只能跑一二十公里的電動自行車不再適用了。從2002年開始，倪捷感覺到遵守99國標的電動自行車已無法滿足市場需要，暴露出續航能力不足、爬坡能力差等問題。到2003年，各大電動自行車廠商都開始大規模生產增加了電池、擴大了電機扭矩的超標電動自行車，它憑借消費者的青睞迅速佔領市場。

同時，一種無腳踏的踏板式電動自行車開始受到南方消費者的追捧，電動自行車現在可以利用這個空間來放更大的電池。但它看起來更摩托車了 ，惟一的區別是摩托車加油，而電動自行車充電。這也不符合99國標中關於電動自行車的定義。中自協助力車專業技術委員會主任陸金龍在接受財新記者採訪時表示，他曾在市場調查時發現大量通過車檢上牌後人為拆卸腳蹬的現象。

不過，電動自行車越來越快的速度和外觀的改變再度觸發了交通監管部門的敏感神經。2006年廣州宣佈禁止電動自行車上路，原因便是對超標電動自行車的擔憂。時任廣州市交警支隊隊長劉敬軍當時表示，據交警統計，全市達標登記電動自行車不到3萬輛。這與之前包括央視在內多家媒體估計的30萬輛電動自行車保有量相差巨大，超標電動自行車在市場的盛行可見一斑。

倪捷從2002年已意識到修改國標是當務之急。從2003開始啓動的99國標修訂工作很快成為各方博弈的主戰場。但是在修改方向上，倪捷和他的老朋友，此前曾在福州堅定支持他起訴工商局的王鳳和發生了激烈爭論。王鳳和是中自協理事長，也是主持起草國標修改的負責人。倪王之間進行了一場曠日持久的“電動自行車標準之爭” 。倪捷認為99國標應順應市場需要大幅修改，速度限制應增加到每小時40公里，重量也應相應增加，至少可以加裝48伏的電池，同時外觀上不必再拘泥于傳統自行車樣式，可以取消腳踏。其時，綠源已推出一款取消了腳踏的電動自行車“小天使” ，市場銷售火爆。而王鳳和堅決反對電動自行車“摩托化” ，反對電動自行車超標，這更符合主管部門的期望。

2004年的新標準報批稿只在原有基礎上小幅提高了一些指標，這遭到以綠源為代表的很多企業的反對。2004年4月得知新標準即將被批准公佈後，倪捷立即聯合業內同行，包括大陸鴿、小羚羊等企業聯名抗議。短短月余，國家標準化委員會（下稱國標委）就收到由倪捷執筆、100多家電動自行車產業鏈相關企業蓋章的 《異議書》 。聯名抗議得到國標委重視，新標準報批稿被退回中自協重新協商。

2004年7月在北京火車站附近一家小賓館里，國家標準化委員會召集中自協成員、電動自行車廠商、部分交管部門代表、消費者召開國標修訂的閉門會議，中國輕工業標準化委員會會長也出席。期間，倪捷和王鳳和就每一條標準都展開激烈爭論，從早八九點吵到下午五點，中間飯都沒吃，最終不歡而散。

標準修訂工作暫時擱置，但以王鳳和為首的 “反對摩托化”標準派和以倪捷為首的 “輕摩托化”市場派間的矛盾卻不斷升級。雙方都開始接受媒體採訪，爭取輿論支持，2005年底，兩人作為特邀嘉賓在央視一檔節目上展開激烈辯論，矛盾激化。

與此同時，電動自行車市場仍在繼續擴張，即使沒法上牌，消費者也願意買超標電動自行車。2007年，電動自行車保有量近6000萬輛，大部分堅守舊標準的企業已被市場淘汰，以生產超標電動自行車為主的新興企業如新日、雅迪迅速成長，這驗證了輕摩托化策略的成功。這個階段被倪捷描述為： “我一天到晚跟他們（指中自協）吵架，這幫小子一天到晚做生意，迅速佔領了市場。 ”直到此時，王鳳和才開始認同倪捷的觀點，同意電動自行車的發展應該符合消費者需求，而不是單純聽從管理部門的意見。

沒有完結的國標之爭

2009年，馬中超代替王鳳和成為中自協的理事長，倪捷和中自協的關係進一步緩和，雙方在國標修改問題上達成一致，也基本得到國標委支持。2011年11 月，電動自行車新國標的起草協調小組成立。馬中超任組長，倪捷和新日董事長張崇舜是企業代表，加上電動自行車江蘇協會、浙江協會、山東協會、天津協會、自行車標準化專業委員會、國家自行車檢驗中心代表，一共9人開始起草新國標草案。

內部分歧解決了，外部的壓力在加大。受到電動自行車發展衝擊最大的摩托車行業開始行動。2004年7月，新發佈的《機動車運行安全技術條件》（GB7258–2004）首次對輕便摩托車給出定義，規定“不包括最高設計車速不大於20公里╱小時的電驅動的兩輪車輛” 。倪捷認為這是中國汽車工業協會摩托車分會 “狡猾地”通過這條限制把所有超標電動自行車都劃為機動車。因為這條規定，此後交通事故中經常把超標電動自行車歸為機動車，這意味著超標電動自行車在非機動車道行駛違法。

這給電動自行車國標的修訂製造了新的障礙。直到2012年8月14日，國家標準化委員會主持召開專家座談會。經過討論，最終確定電動自行車國標修訂不受限于GB7258相關條款的規定。新國標修訂工作才得以進一步推進。

但2012年至今，新國標仍未出台。

據中自協助力車專業技術委員會陸金龍介紹，此次標準制定小組召集了業內29 位專家，徵求包括公安部、工信部、國家質檢總局、工商總局在內的四部委和各地相關部門書面意見200多條。經過兩年時間13稿修訂，于2014年年初將送審稿提交四部委，至今已等待一年仍未獲批。這已遠遠超出一般文件批復的等待時間，陸金龍在接受財新記者採訪時對 此表示理解，因電動自行車國標修訂涉及範圍廣，需要權衡的利益也多。

倪捷則另有看法，他認為新國標受到了來自公安部的阻力，已被擱置。他告訴財新記者，負責道路安全的公安部對新標準送審稿的意見是決定性的。曾有一位工信部官員在2014年年初的一次內部會議上對倪捷坦言，你們（指行業代表）只要能說服公安部，新標準就能通過。令倪捷苦惱的是，這些年他從未有機會與公安部交管部門正面溝通。 “公安部對電動自行車做了有罪推論，認定其存在嚴重威脅了公共交通安全。 ”倪捷無奈表示。在倪捷看來，最終送審稿將電動自行車時速限定在每小時26公里以下，不含電池的質量不能超過55公斤，可以不含腳踏，可以說已“讓無可讓” ，因為市場上很多暢銷電動自行車多已達到每小時30公里 -50公里的時速。

而交管部門仍堅持每小時20公里以下。

盡管倪捷仍尖銳批評交管部門只是為了 “好管理”而漠視市場需求，但他也開始對新國標無法通過的根本原因進行反思。他總結認為社會這幾年對電動自行車的評價是負面的，尤其在安全問題上。 “所以無論我們怎麼說，都像一個有罪的人爭取更多犯罪的權利。 ”倪捷形容說，而且反對電動自行車的群體很龐大，不僅有強勢道路交通主管部門，還有摩托車行業，甚至汽車行業及一些不接受電動車的市民。相對而言，企業聲音是弱勢的。他需要讓更多人改變對電動自行車安全問題的刻板認識，由此他開始轉向另一個領域的研究。

理想豐滿現實骨感

在查閱近十年的 《中華人民共和國道路交通事故統計年報》數據並參考美國交通部道路交通安全管理局年度報告的基礎上，倪捷2014年10月19日在南京電動車展上正式對外發佈了白皮書。

在這部長達兩章十七節的白皮書中，倪捷主要對比不同時期和不同交通工具的萬人死亡率，來說明電動自行車替代摩托車和自行車的過程中，萬人死亡率呈下降趨勢。不過，因為很多車並未上牌，關於電動自行車、摩托車的保有量數據在官方統計和市場統計中存在差異，倪捷重新進行了推算。

倪捷希望在公衆平台上與各方展開關於電動自行車安全問題的科學辯論，以期改變各界特別是交管部門對“電動自行車造成嚴重安全隱患”的刻板印象。但現實冷酷，白皮書並未引起太大關注。在業內人士看來，倪捷對數據的運用和推算是否科學仍有待驗證，看懂推導過程需要具備一定數理基礎， “很多人看都不一定看懂，又怎麼反駁” 。

截至接受採訪時，僅有兩位郵政系統電動三輪車技術標準的顧問專家來到金華與倪捷交流，除此外沒有收到任何政府部門就白皮書中的論證方法、結論等細節 的直接質詢。對此，一位綠源高管不禁莞爾： “倪捷在這點上有些理想化，政府官員沒有義務和動力去研究他的白皮書。 ”廣州和其它城市封殺電動自行車的邏輯並不復雜。據廣州交警支隊勤務處處長周遠帆在聽證會上透露，從2011年至今，已有超過500名民警在查扣違禁非機動車中受傷。標準修訂的十年擱置客觀上造成市面上大部分電動自行車都已超標，只能無牌上路，也沒有保險保障，一旦出事很多駕車者會棄車逃跑。這增加了監管部門的執法成本。交警在處理這些無牌電動車違法違規時，費時費力，也沒有行之有效的懲處辦法，且因數量衆多，法不責衆。

超標問題也帶來了巨大的尋租空間。一位電動自行車廠高管舉例說，某些地方的質量技術監督局稽查大隊會突擊抽查並封存電動自行車的經銷點。經銷商則花錢公關避免被正式處罰。他透露說，平均每台超標車輛一次公關的禮金約在萬元左右。另一位業內資深人士稱，為了讓超標車在市場上買賣和上路，業內對地方監管部門領導請客送禮非常普遍，像綠源這樣公開與監管部門開戰的企業很少見。即使綠源也不能完全避免灰色操作。一位綠源內部人士坦言，各地經銷商和當地一線執法人員接觸時難免碰到難處，公司只能通過給經銷商進貨折扣予以補償。

無論初衷和效果如何，倪捷展示了新世紀周刊-橫版207×134h-141107.pdf 1 2014/11/10 11:23:49 在中國做生意，也有在陽光下博弈的可能。與監管部門公開開戰的倪捷，其創立的綠源並未因此受到特殊對待。綠源目前擁有職工5000余名，在行業普遍下滑的2014年，綠源仍銷售電動車200 萬台，實現了超過30% 的增長，領先行業。倪捷的方式也為綠源帶來了品牌效應。綠源的一位前高管說，綠源以前並不重視廣告業務，倪捷認為自己的行動就是企業最好的廣告。在他看來，倪捷有理想化的一面，有商業眼光，但涉及利益問題毫不手軟。2008年一家美國的基金公司入股綠源，倪捷便斷然清退了幾位創業元老的股份，不惜對簿公堂。

倪捷立意成為電動自行車行業的特斯拉，他正在研究如何解決電動自行車上保險的問題，並試圖通過把電池信號上網，建立統一的服務後台來監測電池使用狀況，並進一步用于防盜。他還打算在自行車上加裝攝像頭和傳感器，應用射頻技術，讓它變得更智能，比如在快到家時就自動打開空調。下一步，他還計劃比較研究《道路交通安全法》頒佈十年來各地道路交通數據，推導各地區對待電動自行車的不同管理辦法與結果之間的邏輯 聯繫。在倪捷看來，堅持科學透明的研究和討論才是公共政策制定的基礎。要解決這個從業人員近200萬人、涉及2億使用者的草根行業的監管難題，不是送禮給一兩個官員就可以解決的。

截至2013年，中國電動自行車的保有量已達到1.8億輛，業內認為到2014 年底將超過2億輛，這在全世界任何國家都沒有發生過。倪捷認為，發展到這麼龐大的規模是中國消費者的選擇，如何對待由此產生的道路安全問題，是一個中國特色的問題，沒有先例可循。

進一步地，他甚至上升到路權問 題，即中國應不應該根據電動自行車的發展現狀重新分配路權。 “這個問題早該上升到國家層面討論，認認真真開展全國性質的調研，最後通過立法解決。 ”倪捷稱，在此過程中還應考慮電動自行車相對汽車和摩托車更環保，而不僅僅 使得這一公共問題被交管部門從 “好管理”的初衷所左右。他建議政府建立一個開放的流程和科學的方法來保證社會各方利益集團充分參與並監督，以讓公共政策的制定變得更加科學和民主。

臨近採訪結束，倪捷談起了廣州市禁電的近況。 “目前禁售政策已暫時擱 置，要求禁電的廣州市方面也在慎重考慮。 ”這種樂觀激勵著這位勇於開戰的企業家繼續以自己的方式努力。