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【高鐵國產化幻覺·上篇】全能業主誕生

　2011年夏天，京滬高鐵通車前夕，株洲電力機車廠高速牽引研究所所長、院士劉友梅被鐵道部邀請到場。同時被邀請的，還有當年參與高鐵自主研發的七八位老專家——這是2002年高鐵自主研發方案被否定後，他們第一次重聚。

　　在京滬高鐵通車現場看到CRH380 列車，劉友梅心情複雜。十年前他曾是中國高鐵自主研發的關鍵人物。2003年，前鐵道部部長劉志軍一上任，便力排眾議，叫停已經進行了十年之久的高鐵自主 研發，轉向「以市場換技術」的引進吸收方案，劉友梅與團隊研發的中華之星就此被擋在中國高鐵發展的門外。他至今仍對這一決策耿耿於懷，但當「看到 （CRH380）車輪在鐵軌上運行平穩」時，仍難抑激動——因為當年中華之星研發時培養的人才後來在各主機廠消化引進技術的過程中發揮了重要作用。

　　對於中國在這次高鐵的「市場換技術」中到底買到了什麼，他的看法值得一聽：「從知識產權上來講都有提高，但核心技術我們沒能瞭解。」

　　這在某種意義上像是一個反諷。當年停掉中華之星研發到底對不對？中國在這場長達七年的高鐵技術引進之路中需要反思的不僅於此，值得進一步思考的 是：自主研發與技術引進應是什麼關係？什麼樣的產品應該自主研發，什麼樣的可以走技術引進道路？作為一種手段，「以市場換技術」本身並沒有錯，但如何換， 才能以儘可能小的代價來換取最大的收益，而不至於被技術所捆綁？

自主研發非閉門造車

在中華之星之前，中國已研發出一系列准高速車型，包括先鋒、藍箭、奧星和中原之星等

　　中國高鐵最初走的是自主研發之路。早在1990年，鐵道部即就中國高鐵發展模式和規劃立項。傅志寰是中國高鐵自主研發路線的支持者。從1998 年到2002年，在傅志寰任鐵道部部長時期，包括南京浦鎮車輛廠、鐵道部株洲電力機車研究所（即後來的南車株洲電力機車研究所有限公司，下稱南車株洲所 ——編者注）和長春客車廠在內的幾家國內火車製造廠商都曾致力於更高速度的動車研發，但參與人員不多，規模不大，投入資金亦有限。用劉友梅的話說，「是在 一窮二白的情況下堅持。」

　　很多人將中華之星視為中國高鐵自主研發的代表，在劉友梅等老鐵路人看來，這是一種誤解。中國當時已研發出一系列准高速車型（即時速160到 200公里），包括先鋒、藍箭、奧星和中原之星等，其中先鋒、奧星和中原之星走的都是動力分散路線（動力分散在幾個車廂，由駕駛員通過中央電腦控制），而 藍箭則走的是動力集中路線（動力集中在列車兩端）。

　　先鋒號電動車組2000年由南京浦鎮研製；同年，株洲所、長春客車廠等研製出了藍箭；2001年，南車株洲所又先後研製出奧星和中原之星電動車組。這些試驗車型中，平穩性最好的是藍箭，鐵道部訂購過一批，至今仍在廣深線運行。奧星也曾出口至哈薩克斯坦。

　　2001年4月，鐵道部下達「時速270公里高速列車設計任務書」，劉友梅是總設計師。走動力集中路線的中華之星正式開始研發。任務書規定要生 產時速200公里以上列車並最終達到年產15列的能力。這是當時國家計委批准的研發項目，調集了包括南車株洲所、北車、鐵科院等12家企業在內的國內頂尖 科研力量，國家投入1.3億元財政支持。

　　2003年，最高運營速度為時速270公里的中華之星投入秦沈客運專線試運行，被譽為中國第一列具有自主知識產權的高速動車。

　　但參與專家都表示，當年的自主研發並非閉門造車，也包含技術引進、吸收和消化。與劉志軍後來的大規模引進主要區別在於，「這種技術引進是小批量的，以國內研發人員為主，注重的是引進後的學習和吸收，提高再創新」。

　　以2001年開始研製的中華之星為例，它在動力系統、制動系統和轉向架等關鍵領域完成了系統集成和技術自主，但很多關鍵零部件從國外進口。

　　總設計師劉友梅直言不諱：「高速受電弓、真空斷路器、GTO器件、去離子水泵、高速軸承和螺桿空氣壓縮機等都是從國外進口，可以彌補國產器件工藝製造的不足。」 一位當年參與先鋒號和中華之星號研製的鐵科院老專家也坦承：「當時我們的方針是在引進的同時，自己研製。」

　　更重要的一點在於，當年的自主研發雖也有國家統籌規劃，相關項目被列入國家「八五」「九五」計劃，但總體而言，屬企業行為，甚至在南京浦鎮、株洲電力機車廠和長春客車廠及鐵科院等車輛廠商和院所間形成了科研競賽。

出局

「高鐵這麼猛地上，技術人員沒有這個膽量，政客有」

　　不過，這種以我為主的摸索式的研發為時漫長，國內科研人員的成長亦需時日，在吸收國外技術的基礎上製造出動車僅是第一步，使其成熟並投入商業運 營則需更長的時間。以2001年9月出廠的中原之星為例，它曾在京廣鐵路的鄭州站與武昌站之間運行，但運營時故障頻發。一位當年曾在鄭州局車輛段工作過的 鐵路業內人員回憶說：「當時在車上的感覺很不舒服，頭暈。列車製造時沒有考慮整車的震動頻率跟固定頻率不吻合，出現高頻震動。」運營期間，車經常跑半截就 壞，乘客和客運段工作人員都怨聲載道。運行僅半年後，中原之星即因維修成本過高停駛。藍箭在廣深線上運行時也暴露出故障率高的問題。

　　但如果不是劉志軍堅持，這條以技術引進為基礎、國內主機廠和研究所的自主研發之路，還會緩慢而堅定地走下去。如此，就不會有之後席捲全國的高鐵大躍進，中國現在也不至於為被認為「一百年都很難收回成本」的數萬億高鐵投資而苦惱。

　　在公開否定中華之星的研討會之前，劉志軍曾組織了一次專家評審會，據一位與會專家回憶，當時出席會議的是參與研製中原之星的幾位南北車的總工程 師。劉志軍做工作，讓他們以製造商的名義說中原之星存在種種問題。會上，多位工程師按指示發了言，只有南車株洲所的工程師保持沉默。不聽話的株洲所後來為 此付出了代價。

　　在2003年9月19日到20日吉林長春召開的「高速動車組專家研討會」上，中華之星被評價為「與國外先進水平相比，在技術水平、產品成熟程度 和可靠性等方面還存在較明顯差距」。這一結論給中華之星判了死刑。就在這次會上，鐵道部明確將從國外引進時速200公里動車組和300公里以上高速動車 組。在很多參與自主研發的老專家看來，這次所謂的專家論證只是一場政治秀。「他把需要的專家請過來，完全沒有廣泛徵詢意見，是政治決定路線。」之所以要全 盤否定已有研發成果，大舉從國外購買和引進技術，是劉志軍等不及要啟動高鐵建設。

　　「動車發展是其政治生涯的跳板，他等不及漫長的自主研發。」事隔多年，一位曾參與研製先鋒號的鐵科院老專家回憶往事，對劉志軍頗有怨言。眾所周 知，日本人花了30年才將列車時速從210公里提升到300公里。劉友梅也認為，技術差距的確存在，但高速鐵路的科研創新不可能快，技術消化吸收需要時 間，車輛穩定運行考核也需要時間，路基沉降更需要時間。「高鐵這麼猛地上，技術人員沒有這個膽量，政客有。」

　　2004年，在鐵道部組織的時速200公里的動車組項目採購招標中，川崎重工、阿爾斯通和龐巴迪等中標。

　　而中國自主研發的中華之星一開始就被排除在招標之外，因為招標要求「擁有成熟的時速200公里鐵路動車組設計和製造技術的或有國外合作方技術支 持的中國製造企業（含中外合資企業）」，此前中華之星已被鐵道部組織的研討會界定為不成熟技術。此外，中華之星走的是動力集中路線，最多只能八編組，不符 合鐵道部要多載人的要求，也成為其出局的原因之一。2005年8月雖經52名院士聯名給國務院上書勉強獲得試運行資格，卻在一年後被鐵道部以發現螺栓鬆動 為由徹底封存。

　　不過，當初參與研發的一批人才，後來在南車四方和北車長客中都成了消化吸收國外高鐵技術的骨幹。

全能業主

在技術引進中，鐵道部既是招標方案的設計者，也是業主，最後還是高鐵技術引進的主體

　　2003年的中國，爭論了十餘年的京滬高鐵還沒有在發改委正式立項。中央層面也沒有下決心要大建動輒投資上百億、千億的高鐵，但中國應該發展高 鐵技術則有共識。從當時中國的情況和高鐵發展狀況看，高鐵研發很可以慢慢來。但劉志軍思路明確，就是要通過「系統性引進」發達國家成熟技術，快速推動國內 高鐵建設。對他來說，技術引進只是手段，快速發展高鐵才是目的。

　　他用以吸引外國廠商的第一個單子是「時速200公里動車組招標」，2004年8月，鐵道部拋出了120列動車的訂單，這些車將用於鐵路第六次大 提速。這原本是此前自主研發並已有生產製造能力的藍箭、奧星們已經達到的速度，但它們和中華之星一樣，根本連參與招標的機會都沒有。

　　2003年上半年，發改委和鐵道部聯合制定技術引進的具體實施方案，起初發改委負責方案設計，鐵道部負責具體工作。在上世紀90年代末，發改委的前身國家計委曾主導了地鐵技術的引進。

　　其時，張曙光已被劉志軍調回鐵道部，並負責高鐵技術引進工作。張曙光最初還經常找到發改委產業協調司的人探討怎麼跟老外斗，怎麼能夠拿到技術。到了2003年下半年，鐵道部逐漸擺脫髮改委的控制。

　　當時發改委有一個優惠政策，高鐵實現國產化率要求後，在財稅或進口關稅方面有補貼和獎勵，鐵道部表示不要這個獎勵。「那時他們的想法是，我不要 你的獎勵也不受你的控制。」一位發改委人士猜測說。隨後，國務院下通知，明文規定由鐵道部負責高鐵技術引進，發改委配合。之後，國務院設立了技術車輛專業 委員會,鐵道部也成立了以時任鐵道部運輸局長的張曙光牽頭的動車組項目聯合辦公室（下稱動聯辦）。

　　主導權就此易位，而發改委的角色完全邊緣化，最後，用一位發改委官員的話說，「連方案也不讓我們審查了」——強勢的鐵道部擺脫了它的最後一位監督者。

　　隨之變形的是技術引進方案。在之前的地鐵技術引進中，國家計委只負責設計和審查招標方案，並監督招標過程，招標權限下放給地鐵業主。引進技術的 主體是企業，企業自行尋找合作夥伴，談合作方案，再聯合投標。為實現技術引進，發改委在地鐵招標方案中設計了項目總負責和技術總負責。如有外方參加，技術 總負責開始往往由外方擔任，過段時間後，發改委會在招標中加入由中方擔任技術總負責的條款，以此推進外方對中方的技術轉讓。不過地鐵招標方案中沒有排除純 中資企業的參與。由於地鐵業主是地方政府，較為分散，從招標起就實現了充分競爭和市場選擇。據一位當時參與的官員稱，地鐵技術引進沒有花國家財政一分錢， 但經過十年逐漸消化吸收了80%左右的技術。

　　而在高鐵技術引進過程中，中央卻給鐵道部撥了十多億元專項經費，供鐵道部引進車體製造、牽引、轉向架和制動這四項核心技術。不過，據財新記者瞭 解，鐵道部在三次招標中共花了23億人民幣支付技術費。其中CRH1因為是合資廠生產，沒有技術轉讓費；CRH2的技術轉讓費約6億人民幣；CRH3的技 術轉讓費8000萬歐元（約8億人民幣），CRH5的技術轉讓費為9億元。

　　和發改委不同的是，鐵道部在這場招標中扮演了全能的角色，既是招標方案的設計者，也是業主，最後還是高鐵技術引進的主體。

　　還在第一次動車招標前，張曙光先把國內幾十家列車生產企業召集在一起，稱引進動車組技術事關國家和民族利益，明確只由南車四方股份和北車長客股份兩家與國外廠商談判，其他企業一概不准與外方接觸。

　　此後,在鐵道部分配下,國內重點機車製造企業分別受讓了世界各國的先進技術：法國阿爾斯通公司的技術轉讓給長春軌道客車股份有限公司；日本川崎重工的技術給了南車；加拿大龐巴迪公司的技術對應青島的中外合資企業BSP；德國西門子公司的技術受讓給唐山機車車輛廠等等。

　　傅志寰時代自主研發的主力軍南車株洲所，在技術引進中被排除在外。據當時參與鐵道部談判的人士回憶：「第一輪技術引進都是國內企業和國外企業組 成的聯合體，南車株洲所當時還不想放棄自主研發，沒有主動參與，當發現不參與就沒有訂單時，才在鐵道部和西門子再次談判時積極申請，但劉志軍堅決反對，以 南車集團不能壟斷200、300公里以上平台為名，將西門子的300公里平台分配給了當時技術力量遠不如南車株洲所的北車唐山軌道客車廠。」

　　自此，在中國高鐵高速發展的時代，原本整車生產技術力量最強的南車株洲所出局，只能做部分配套件，不得不拓展地鐵市場求存。但具有反諷意味的 是，它旗下的株洲時代最終成了CRH380A的牽引系統供應商——牽引系統被認為是動車研發的三大關鍵系統之一。而北車唐山廠和長春客車廠生產的 CRH380B對西門子技術的消化吸收不足，在京滬高鐵上運營後因故障率分別高達百萬公里10.46次和27.36次而被迫召回，最終還是請西門子專家才 解決難題。

　　「引進關鍵技術的竟是鐵道部，鐵道部引進技術後分配給企業。而不是把這筆錢分給國內技術領先企業，讓企業作為主體自主引進技術。鐵道部有消化吸 收的能力嗎？難道有幾間屋子存放圖紙就可以？」上述發改委人士認為，從招標開始，鐵道部的角色定位就發生了偏差，其全能角色必然滋生權力尋租。

23億？近千億？數萬億？

「實際上是個人為操縱的市場，沒有利用市場的競爭機制去做事情」

　　其時，鐵道部這種集中統一全面主導的談判方式曾被大肆鼓吹，至今也仍被很多鐵路業內人士認為有可取之處。

　　在2006年第三次高鐵招標中擔任鐵道部技術引進談判技術顧問的吳俊勇回憶說，「談判中鐵道部佔據了主導。所有外商都要直接和鐵道部談，中國企 業和市場被整合到一起，如果我們不讓步，對方一點辦法都沒有。我們一個個磨，讓四家外商來競爭。」據他介紹，鐵道部當時組織了業內專家組成六個談判小組， 而張曙光本身也是鐵道部高鐵技術引進消化吸收辦公室的主任，每晚都會來各組瞭解進展情況，價格及最終拍板都由鐵道部領導做。

　　德國西門子的例子被用來證明這種談判策略的成功。據多位參與談判的人士回憶，西門子公司最初態度強硬，開價為每列原型車3.5億元人民幣，技術 轉讓費3.9億歐元。到招標前一夜，西門子仍不肯讓步。鐵道部首席談判代表張曙光則堅定表示，如果原型車價格不降到2.5億元人民幣以下，技術轉讓費不降 到1.5億歐元以下，肯定出局。結果西門子果然無緣第一次動車招標。到再次競標時，西門子不僅原型車每列價格降到2.5億元人民幣，還以8000萬歐元價 格轉讓了關鍵技術。吳俊勇稱，僅此一個項目，「就節省了90億元人民幣的採購成本」。

　　但這只是第一筆費用。西門子的收益遠不止此。2009年3月16日，鐵道部與中國北車集團旗下的唐山軌道客車公司（下稱北車唐山）和長春軌道客 車股份公司（下稱北車長客）、以及中國鐵道科學研究院正式簽署合同，以392億元採購100列新一代高速動車組。不過，中國北車仍需從西門子購買整車及零 部件，西門子因此獲得7.5億歐元（約70億元人民幣）的訂單。至今北車仍需從西門子採購牽引系統中的核心部件。

　　而控制系統則主要由德國克諾爾壟斷。2004年底，克諾爾遠東有限公司在蘇州高新區設立公司，2010年底收入近35億元，淨利7.7億元。中國在七年的消化吸收後關鍵零部件仍依賴進口。市場換技術不像鐵道部宣稱的那般成功。

　　放到更大的場景下看，在這種由鐵道部完全控制的招標之下，企業淪為佈景，投標權和訂單完全依賴鐵道部分配，而鐵道部官員的權力卻被無限放大，張 曙光負責的動聯辦日後更成為一人之下、萬人之上，動輒主宰上千億生意的核心。張曙光的談判能力，實際上來源於由鐵道部強行啟動的高鐵大市場。

　　2004年，國務院審議通過國家《中長期鐵路網規劃》，確定到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙幹線實現客貨分線。該《規劃》首次確立了「四縱四橫」的客運專線網，涉及改建及新建線路約2.8萬公里。客運專線的速度被確定為200公里及以上。

　　但到了劉志軍這裡，客運專線即等同於高鐵，在實際建設中，客運專線的速度都被調整到了時速300公里以上。2008年，鐵道部再度修改《中長期鐵路網規劃》，將鐵路營業里程從10萬公里又增加到了12萬公里。劉志軍獲得了更大的運籌空間。

　　2005年10月，「時速300公里動車組」的項目招標啟動，招標引進的動車組準備在新建客運專線上使用。2006年初，川崎重工、阿爾斯通、 龐巴迪和西門子四家外國巨頭通過與南車、北車下屬企業合作中標，合同中既包括車輛採購，也包括技術引進。採購從整車採購向零部件採購逐步推進，最終實現國 內組裝，而中方要為買下原型車圖紙及外方指導單獨付費。

　　2006年11月，鐵道部開始進行國內第一條新建高速鐵路京津城際項目招標，最終以西門子為首的德國企業聯合體以120億元人民幣價格中標。與 前兩次不同的是，這次競標企業要負責包括線路建設和動車在內的整個工程。工程巨大，鐵道部在談判中的目標是拿到300公里以上的最先進技術。

　　在日後鐵道部對上匯報和對外宣傳中，這場斥巨資的技術引進被描述為只花了17億就買到了世界最先進的高鐵技術，再然後中國高鐵便被貼上了自主研發和國產化的標籤，到2010年CRH380下線時，鐵道部即宣稱中國已擁有了百分百的高鐵列車自主知識產權。

　　這是一種刻意包裝的說法，隱患在後面。「劉志軍的成功之處在於發掘了時速200公里以上高鐵的市場需求，並加快速度提供這種產品的供給，但鐵道 部不能既控制供給也控制需求。這把高鐵變成了一個人為操縱的市場，沒有利用市場競爭機制去做事。而人的慾望必然膨脹。」前述發改委人士評價說。

　　中國為了這種「系統性引進」到底花了多少錢？原國家科委科技幹部局局長、科技部研究中心研究員金履忠提供了另一種算法：截至2006年底，鐵道 部通過三次動車大招標，共購買了法國、德國、日本的高速列車280列（其中160列為時速200公里，120列為時速300公里），共計人民幣553億 元。加上購買1098台機車（電力機車420台和內燃機車678台）的人民幣305億元和技術轉讓費5億美元，鐵道部總共花了900億元（折合110億美 元）。相比之下，韓國花的錢要少得多。金履忠撰文介紹，同樣是後來者的韓國用了21億美元購買了法國的時速300公里高速列車46列，不但得到了包括核心 技術在內的全部技術，還直接參與法國下一代高速列車開發，獲得出口高速列車的權利。

　　中國的潛在代價還不止於此。鐵道部在技術引進談判中的強勢源於劉志軍在中國強行啟動了一個前所未有的高鐵大市場。中國在2006年前後大規模啟 動高鐵建設，鐵路建設資金年年加碼。2006年是2088億元，2007年為2520億元，2008年為3000多億元，2009年6000多億 元，2010年已增至7000多億元。這些資金主要來自國內借款，而銀行之所以願意借錢亦是看中政府發展高鐵的決心。在很多專家看來，大部分高鐵線路特別 是經濟不發達地區的高鐵線路缺乏經濟合理性，不可能盈利。世行2010年7月的報告即稱中國大規模發展高鐵的經驗很難為別國效仿。

　　據鐵道部財報顯示，2006年到2012年一季度，鐵道部的淨資產從8623億元增至15786億元，增長1.8倍，而同期負債則從6401億 元增加到24298億元，增加了3.8倍。尤其是2008年到2011年大力興建高鐵期間，總負債的年複合增長率高達41%。中國經濟因此承受重荷。中國 社會科學院金融重點實驗室主任劉煜輝撰文稱，截至2010年底，鐵道部負債（不包含國開行貸款1720億）1.72萬億，佔GDP的4.3%。

【高鐵國產化幻覺·下篇】技術不相信大躍進

令包括劉友梅、金履忠、臧其吉在內的很多老一代鐵路專家扼腕嘆息的是，自主創新與技術引進並不矛盾，並非非此即彼，而中國也並非沒有自主研發實力，原本不必啟動一個如此龐大的計划來「市場換技術」。

　　原科技部研究中心研究員金履忠舉例說，中國在20年前曾花3億美元從歐洲五十赫茲集團引進150台8K機車及全套技術，經過消化吸收再創新，中 國的「韶山」系列機車質量達到世界先進水平，中國鐵路因此在幾年內實現了五次大提速，這些國產機車及「韶山」機車的硅元件至今仍大量出口，在國際高端市場 與ABB等跨國公司競爭。

　　假以時日，藍箭、中華之星等未必不能成功投入商業化運營。但劉志軍們卻相信，中國可以以更快速度創造奇蹟。

知其然不知其所以然

「技術引進只需要知道是什麼，出口需要知道為什麼」

　　2007年，在高鐵技術引進三年後，張曙光公開宣佈技術引進的成果：「經過近三年消化吸收，中國已完全掌握了動車組九大關鍵技術及十項主要配套 技術。時速200公里動車組的國產化程度達到70%以上。這個級別的動車組一共採購了160列，其中整車進口只有6列，散件進口國內總裝12列，其他 142列全部由掌握了國外技術的國內企業製造。」

　　在張曙光的描述中，市場換技術成就斐然：短短三年時間，國內企業就掌握了時速200公里以上動車組的工業化製造技術，比起傅志寰時代的高鐵自主研發速度，不可同日而語。奧妙何在？

　　鐵道部在技術引進方式中規定，國內企業必須和國外企業合作才可拿到訂單，國產化進程則分為三個階段：原裝進口整車、從國外進口零部件進行散件組 裝、國內企業吸收技術後自主生產。至於哪些企業能與國外合作，接近張曙光的人士透露張曙光曾私下講，非核心的十大配套技術，選擇國內哪個廠家由他說了算； 但九大關鍵部件的生產，要上面定，得選擇技術能力較強的國企。「這是不能吃回扣的領域。」上述人士說。

　　那麼，中國真的通過這個三步驟完全掌握了高鐵製造的關鍵技術嗎？

　　阿爾斯通、西門子等多位當年參與技術轉讓的技術人員在接受財新採訪時都認為這種說法過於誇大，因為當年的技術引進合同沒有轉讓關鍵零部件的設計 技術，轉讓的只是製造工藝——即外方轉讓給中方安裝圖紙，外方派人教中方如何組裝。此外，所謂的技術轉讓合同還包含大量原裝進口配件的採購——一位在南車 集團任職的副總工程師直言不諱：「實際上是核心部件採購合同。」

　　這位副總工程師說：「高鐵速度從300公里提升到350公里的過程中，我們是做了一些自主改進工作，把引進電機的設計余量利用起來，增大了牽引電機的功率，自然就能把車速提上來。但一下子把設計余量全部用掉，沒有實踐檢驗，會不會出問題沒有人知道。」

　　財新記者採訪的多名技術專家證實，中國確實從技術引進中學到了不少先進的製造工藝，比如銲接精度有了很大提升，也能造出車來。但如北京大學政府管理學院教授路風所說，自主創新的關鍵在於那些看不見摸不著的緘默知識的積累和獲得。

　　一位參與動車引進工作的技術工程師舉例說，我們可以按外方圖紙生產轉向架、電機、變壓器，用外方的核心零部件組裝變流器和自動控制系統，卻不知 道頭型的設計依據、原理，不知道加寬車體有沒有風險，得不到車體的原始設計計算書，得不到轉向架的關鍵參數和升級改進方法，也得不到電機和變壓器的電磁 場、熱場、力場的計算機多維協同仿真技術，更不知結構可靠性的設計方法、檢驗標準和相關材料疲勞特性數據庫，自動控制系統的軟件源代碼等，「這些看似最基 礎的東西，卻是最關鍵的，我們都沒有通過引進獲得」。

　　換句話說，經過數年培育，中國確實已經擁有了動車規模化生產和製造能力，但張曙光宣稱的由中國企業自主生產的動車，關鍵零部件仍從國外進口，只 是在中國完成組裝，這才短短幾年實現幾百輛動車下線——這與汽車領域如出一轍，而汽車領域的市場換技術已被普遍認為是失敗的試驗。劉志軍時代高鐵技術跨越 式發展的秘密即在於此。

　　至於很多鐵路人唸唸不忘的高鐵出口，一位發改委的權威人士在接受財新記者採訪時暗示絕無可能，原因無他，「技術引進只需要知道是什麼，出口需要知道為什麼。」中國現有能力達不到。

　　從財新記者獲得的一份鐵道部與西門子2005年底簽訂的京津城際60列CRH3的採購合同可知，當時鐵道部和西門子唐車聯合體簽訂的訂單一共60列車，3列整車進口，57列組裝。

　　整個合同金額120億元。其中，付給西門子的採購金額約60億元，其餘59億元付給唐車。另有1億是唐車付的部分技術轉讓費，主要是人員培訓費用和資料費用。此外，鐵道部還向西門子單獨支付了8000萬歐元技術轉讓費。

　　鐵道部給西門子的60億元包括三台8編組整車及進口零部件。整車合2.5億元一列，共7.5億元人民幣。零部件合同價5.14億歐元，合人民幣50餘億元。

　　西門子承諾向中方合作夥伴——北車唐車、永濟電機廠和鐵道部研究院提供技術轉讓支持。唐車將承擔其餘57列列車的生產，第一階段國產率30%， 第二階段50%，最終達到70%。全部列車使用中國品牌，即CRH3。這款車的制動系統由德國克諾爾提供，牽引系統由西門子提供，只在最後一列車上裝了 ABB大同公司的牽引變壓器。制動和牽引系統是動車中最關鍵的三大技術之一。克諾爾僅為CRH3提供製動系統和車輛門系統就賺了5億歐元——是其成立 100餘年來單筆最大訂單。

　　在西門子的技術人員看來，CRH380B就是在CRH3的平台上製造出來的，除了車頭沒什麼變化。

　　CRH380A國產化水分較CRH380B要少，牽引電機、牽引變壓器由南車株洲電機有限公司、永濟新時速電機電器有限責任公司提供，牽引變流 器、電氣控制、電氣通訊則由株洲南車時代和北車大同機車提供。但制動件仍主要由克諾爾在蘇州的工廠供應，也有少部分由中國鐵科院機車車輛研究所和南京浦鎮 海泰制動設備有限公司提供。劉友梅介紹，在京滬高鐵實際運行中，CRH380A的穩定性遠較CRH380B要好，初期測算的故障率只有百萬公里1.46 次。

國產化率注水

從西門子進口的佔總金額近一半的原裝進口零部件，因在國內組裝，就算在國產化率裡

　　「國產化率」是中國政府部門鍾愛的指標之一，用以衡量國內技術水平。高鐵也是如此。2007年、2008年高鐵跨越式發展之際，上海鐵路局300公里以上動車組國產化率高達75％；京滬高鐵動車組國產化率高達85％等新聞隨處可見。

　　國產化率被發改委用於地鐵技術引進之中，主要目的是加快技術引進進程和降低購買原型車成本。高鐵中是否也有同樣功效？

　　在前述西門子合同裡，清晰規定了國產化率：「整車進口不能超過5％；進口大散件不能超過15％，技術轉讓後，國內生產和組裝的零件不能低於80％。」不過，那部分金額近一半的原裝進口零部件，因在國內組裝，算在國產化率裡。

　　據財新記者瞭解，國產化指標由廠家向鐵道部自主申報，算法各異，沒什麼審查。一家國內牽引變壓器企業即以人民幣結算比例來計算國產化率。國外獨資企業只要在國內建廠生產零配件，也算國產化。國外原件進口至國內組裝再銷售，即完成一次國產化變身。

　　在核心技術配套廠商選擇上，鐵道部擁有絕對話語權。很多此前沒有相關經驗的新生產企業通過關係進入高鐵領域，因此成了劉志軍時代的奇景。丁書苗控制的山西智奇即是一例，通過與意大利公司合資，從無經驗的智奇戰勝了馬鋼等傳統輪對廠商，成為高鐵輪對的獨家供應商。

　　以轉向架的重要零部件枕梁為例，全世界只有一家能生產，價格昂貴。鐵道部在安排國產化引進時，選擇了此前沒有相關生產經驗的青島威奧軌道集團 （詳見本刊2012年第2期「最牛高鐵供貨商威奧浮沉記」）。「為了國產化，設置了三步走：先讓威奧組裝，第二步國外企業交給威奧鑄造技術，第三步威奧再 生產。但實際上，現在這三步都還沒進行，本來直接可以發到長客廠的組裝好的枕梁，要先發到青島威奧，讓那裡的工人看看，再發給長客。」一位曾在西門子 CRH3項目組工作的技術人員戲謔說：「國產化就像把其他地方的大閘蟹放到陽澄湖的水裡洗洗，就變成了陽澄湖大閘蟹。」

　　在十大配套技術中，因為技術含量不高，投入較少，許多民營企業都想借此擠入高鐵領域。在這些領域，張曙光擁有極大話語權，「點裝」和偽國產化盛 行。一位發改委官員說，憑關係進來的民營企業不願花大力氣引進技術，真正實現技術轉讓，要支付技術轉讓費，建廠房上設備還要有足夠的科研投入，需要大量投 資。他們一般就是從國外買來零部件組裝，不需要懂技術也能賺到錢。

　　在鐵路這個封閉的圈子中，一旦捆綁了利益關係，外面的企業就很難進來，因此技術能力很難在競爭中提高。比如高鐵輪對由此前並無經驗的智奇壟斷之 後，就是在從國外進口已經冶煉好的鋼，粗加工後賣給鐵道部。智奇的實際控制人是與劉志軍和張曙光均關係密切的山西女商人丁書苗。而另一家國內企業山西晉西 車軸研製出了空心車軸，有供應地鐵和出口的業績，卻進入無門。

　　直到2011年的「7·23」動車事故之後，鐵道部才意識到了裝門面式的國產化並不可取，不再盲目要求主機廠和供應商強化國產化率。

控制與反控制

羅生門背後，採購金額揭示牽引等核心技術並未被中國吸收

　　國產化確實帶來了成本的降低。鐵道部曾要求動車造價每年降低10%。CRH2由南車從川崎引進，原型車購買價約為1.78億元，2007年下 線。據南車公告的訂單計算，2010年10月其生產的CRH2造價約為1.21億元，降幅約為32%。但北車的造價較高，降價效果沒這麼明顯。

　　從零部件看，越是關鍵部件越難降價，降價幅度較大的是內裝領域。以CRH3為例，青島羅美威奧在2006年的報價單顯示，玻璃鋼件單件價格在國產化第二階段後降幅為20%。

　　在一位西門子的技術人員看來，列車核心技術只有三大部分：牽引系統、轉向架和制動系統。其中，最關鍵的是牽引系統，像「列車的心臟一樣」。這些技術外方既不打算降價，也不會轉讓。

　　牽引系統中只有部分零部件如牽引電機，技術含量相對較低，國產化時引入的廠商較多，降幅較大。CRH2的牽引電機在國產化第二階段降了12.5%。

　　整個牽引系統中，最核心、技術含量最高的是軟件系統，多位業內專家表示，西門子、川崎、阿爾斯通都沒有轉讓這一技術。「只有掌握了列車控制系 統，才能設置各個部件的參數，才有真正的設計能力。這是他們多年研發成果，不可能拱手讓人。」前述西門子技術人員表示。唐車一位技術人員說，現在聲稱國內 自主研發的CRH380B系列車型，一旦列車運行出現問題，還要靠西門子。「軟件的升級版要西門子做，試驗數據也需反饋給西門子總部。修改週期很長。」

　　牽引系統這樣的關鍵技術佔到一列動車總價的多少呢？20％-30％。其中列車自動控制系統又佔整個牽引系統的一半以上，利潤最高。原西門子採購部人士坦言：「現在西門子採購部就是靠賣牽引系統賺錢。」阿爾斯通也是如此。

　　與牽引系統一樣，被外方視為賴以生存之本的制動系統也沒有實行技術轉讓，而是由外方在中國的合資廠生產。「合資廠更不存在技術轉讓，中方連圖紙可能都看不到。」高鐵製動系統由克諾爾壟斷，核心技術沒有轉讓。

　　三大系統中籤訂了技術轉讓合同的是轉向架製造，只賣安裝圖紙，不講設計原理，中方知其然不知所以然。一位參與引進人士透露，長客曾向西門子請教轉向架參數為什麼這樣設置，西門子專家就打馬虎眼。現在轉向架的構件是在長客銲接，其餘零部件在國外買。

　　南車株洲一位工程師比喻說：「通過購買幾家外國公司的動車組，我們買到了四條魚，但沒有買到釣魚技術和方法，自動控制系統的關鍵零部件還得進口，控制軟件源代碼從來不在轉讓範圍。」

　　在高鐵技術引進中，中方創造和讓出了龐大的市場，但真正在金字塔頂端賺取高額利潤的還是外國廠商，他們通過控制核心技術和關鍵零配件掌握主動 權。甚至在其他一些不重要的配套領域，因中方技術實力不足，大頭也被外國企業拿走。以VIP座椅為例，2009年成立的上海元通，和鐵道部簽訂了1萬個 VIP座椅的生產訂單，同時與美國公司進行技術合作。據元通的人稱：「美方要求苛刻，觸動器、控制器和私密罩等核心配件，前1000個座椅必須從美國公司 購買；其中，私密罩要求前3000個必須從美方購買。在所謂技術合作中，中方變成了總包商，賺取加工費。」

　　不過，在自詡為百分百自主知識產權的CRH380上，鐵道部一直刻意淡化技術引進的色彩。2009年3月16日，在鐵道部與北車、鐵科院簽訂的 100列 CRH380 BL系列新一代高速動車組採購合同現場，西門子沒有出現。但幾天後，西門子的官方網站卻掛出「100列高速列車的合同中，西門子獲得價值7.5億歐元份 額」的消息。鐵道部隨後否認與西門子簽訂合同，西門子則堅持表示並未轉讓核心技術。西門子的訂單來自北車向其採購牽引系統。在總價392億人民幣的合同 中，西門子約佔20％。這場羅生門中，採購金額揭示了牽引等核心技術並未被中方吸收。

從完全不信任到不反對

2008年底鐵道部領導開始支持國內企業搞自主研發，株洲所翻身

　　最具反諷意味的是，因堅持自主研發路線被劉志軍排擠的南車株洲所出現在了南車製造的CRH380 AL系列的供貨商名單中，且供應的是最關鍵的牽引系統。劉友梅稱，株洲所完整提供了包括網絡控制系統在內的CRH380AL牽引系統。

　　雖然中華之星被塵封，技術和人才積累還在，這些遺產在技術引進階段派上了用場。南車株洲所2007年時與西門子成立合資公司STEZ做DJ4機 車，株洲所按照DJ4機車的尺寸和功能嘗試做對等開發（即在沒有外方提供圖紙的情況下模仿設計，可實現完全替換）。這種做法被西門子的技術人員貶為：「株 洲所偷偷摸摸地學我們的技術。」

　　株洲所做出來的牽引系統和大功率電機最初沒有進入動車，但在地鐵上等來了機會。上海地鐵一號線的車輛原來引進的西門子，2006年使用壽命到期 後要改造，西門子要價很高。2007年他們找到株洲所，株洲所的電機和驅動系統就此裝到了上海地鐵機車上，運轉良好。從此在城市軌道交通上打開局面，近年 其牽引系統在國內地鐵市場頻頻中標。

　　在動車CRH380A上，最初有一個核心部件IGBT芯片必須從國外購買。據一位發改委官員透露，這個問題後來也通過收購解決。2008年10月，株洲所下屬的企業株洲南車時代收購全球知名半導體器件獨立供應商、加拿大上市公司——Dynex Power Inc 75%的股權，獲取了IGBT的研發及製造技術。

　　與此同時，鐵道部對株洲所的態度也變了。因為應用環境改變，線路、供電環境、信號環境、氣候環境和國外有很大的不同，2006年到2007年動車組組裝完投入運營之初產生了很多問題。

　　掌握技術的外方在解決問題過程中並不合作。以CRH5為例，調試階段經常莫名其妙停車，後來發現自動網絡控制程序有漏洞，需要阿爾斯通的人來解 決，但阿爾斯通員工不像國內鐵路員工，鐵道部一聲令下就沒日沒夜加班，解決一個問題週期特別長。同樣的問題也出在引進的西門子的CRH3型車上。

　　急於讓高鐵投入運營的鐵道部為此非常頭疼，於是把鐵科院等各大研究所都找去解決問題。鐵道部意識到只有國內企業技術能力上來後，在外國公司面前才能有真正話語權。

　　一位株洲所工程師說：「後來鐵道部領導私下也都知道株洲所還在做自主研發，但會上不再提，不反對。有這樣一個轉變過程，從完全不信任國內企業到不反對國內企業搞自主研發，再到2008年底鐵道部領導開始集體支持國內企業搞自主研發。」

三個「Crazy（瘋狂）」

時速350到380，只是吃掉全部安全冗餘，一直將油門踩到底

　　從2004年到2011年，中國人通過「系統性的引進和開發」獲得了時速300公里以上列車的規模生產能力。這個速度令人吃驚亦令合作者擔心。

　　2004年8月的動車招標，阿爾斯通是中標廠商之一，獲得60組高速列車訂單。2004年10月10日，鐵道部和阿爾斯通正式簽訂總值6.2億 歐元的合同。阿爾斯通轉讓了7項高速列車關鍵技術，3組列車在意大利工廠組裝；另有6組以散件形式付運，由中方組裝；其餘51組通過技術轉移，由長客在國 內生產。

　　當時阿爾斯通技術小組的人回憶，鐵道部要求2007年4月18日調速時，CRH5必須上線，時間相當緊迫。「這是不可違抗的政治命令，鐵道部的人甚至說只要那天上線能跑一天，以後停也可以。但一旦京哈線運營，怎麼可能停？」

　　當時從阿爾斯通引進的是時速200公里的技術，但鐵道部要求運行速度必須達到每小時250公里。「實驗速度可以達到，但這不是最佳運行速度，相 當於一直將油門踩到底跑，對列車使用壽命的損害是很大的。」阿爾斯通方面的項目經理認為這是不可能完成的任務，為此辭職，在辭職郵件中，他用了三個 「Crazy（瘋狂）形容」:「這是在一個瘋狂的時代，瘋狂國度裡發生的瘋狂的事。」


　　CRH5型車下線後沒有經過調試即匆匆上線，到京哈線運營。按照常規，一列車的調試時間應是生產週期的三分之一，即一列車三年生產完，要用一年 時間調試。「第一列車在線上實驗的時間最長。調試注重細節，要看車的制動距離，緊急制動的話，需要多久。」上述技術人員說。未經調試即上線運營的 CRH5，在運行幾天後，因故障停在半路，乘客怨聲載道。當時車上的一位阿爾斯通技術人員羞愧難當。而因制動系統、空調系統以及列車自動門故障，CRH5 的故障率高於CRH1和CRH2，鐵道部自此不再和阿爾斯通合作。

　　加快油門跑的結果導致CRH5型車從2007年開始，轉向架就出現問題，長客要求阿爾斯通的人返修，並質問阿爾斯通使用壽命30年的車為何現在就出故障？「阿爾斯通只能陪笑臉返修。」上述阿爾斯通技術人員說道。不過，這個轉向架問題並未得到長客的確認。

　　這並不是在中國高鐵技術引進過程中最瘋狂的事。在很多國外技術人員看來，研製CRH380系列列車更瘋狂。「劉志軍後來有點昏頭了。」參與 CRH380方案討論的一位技術人員回憶說，2009年380項目啟動前，長客技術人員到鐵道部開會，鐵道部領導在會上拍腦瓜要求京滬高鐵在四小時內跑 完，據此一算得到了每小時380公里這個速度——這就是CRH380的由來。

　　當時日本川崎的專家曾提出，不是每個路段都可按380公里的速度跑。要設計這款車，必須拿出京滬高鐵的線路圖，根據路況研究。但政治導向之下，這些技術問題顯然只是雞毛蒜皮。

　　「CRH380的技術平台還是CRH3的，速度提升在於功率加大，油門踩到底，吃掉安全冗餘。」一位之前在西門子工作的員工表示。這一判斷得到國內一家機車廠副總工程師的認同。「這樣做也許有問題，也許沒有問題，沒人知道。」

零出口

中國目前惟一算作高速動車出口的案例是今年3月與香港簽署的9列八編組時速350公里的動車組訂單，實際用於廣深鐵路

　　在很多中外專家看來，中國在高鐵技術引進問題上犯的錯並不在於應該選擇自主研發還是「以市場換技術」，而在於沒有尊重科學規律。

　　劉志軍為了實現盡快發展高鐵的目的，在仿製過程中沒有安排足夠經費和精力認真消化吸收，雖然搞了一輪又一輪的引進和仿製，許多關鍵技術並沒有吃透。

　　中國付出如此高昂代價實現的高鐵規模化生產能力有什麼用？看上去，已建成的龐大的國內市場幾乎是惟一消化渠道——截至2011年下半年，中國投 入運營的高速鐵路達到6552營業公里。不過，這個高速奔跑的市場在很長一段時間都不能創造盈利，反而是一個巨大的債務包袱。那麼，中國有能力將高鐵技術 出口嗎？高鐵出口市場有多大？

　　從CRH380問世以來，中國南車和北車集團就對出口表現出濃厚興趣。美國、俄羅斯、巴西準備興建高速鐵路的消息令中國人躍躍欲試。但專利和「7·23」動車事故暴露的中國高鐵技術問題，是中國高鐵出口海外的最大阻礙。

　　2010年12月，中國南車曾與通用電氣簽署合作框架協議，兩家公司擬共同投資5000萬美元，在美國成立合資公司，競標美國佛羅里達、加利福尼亞兩州的高鐵項目，他們的競爭對手包括西門子、阿爾斯通以及龐巴迪等。

　　這一舉動令川崎重工非常緊張，當即著手請律師研究專利問題。西門子中國的一位技術人員表示，當初與中國鐵道部簽訂技術轉讓協議時，合同明文規定 轉讓技術僅限於中國大陸生產的動車組，不能出口海外。鐵科院的一位老專家臧其吉稱：「中國買走的是專利，但知識產權還是外方的，一定條件允許中國生產。」 他認為，CRH380惟一肯定擁有自主知識產權的是車頭設計。

　　2010年平安證券的一份行業分析報告也指出，南車出口海外應是作為總包商角色，即一些關鍵零配件全球採購，自己難以賺取高額利潤。

　　此外，也很難想像在海外有一個像中國這麼大的高鐵市場出現。世行2010年的報告指出，儘管巴西、印度、俄羅斯、土耳其、英國和美國等國也開始 考慮投資高鐵，但中國經驗具有特殊性，除人口和城市間距等先天優勢外，政府集中、集合資源建設的能力，以及在幅員遼闊的土地上建設如此大規模項目需要的經 濟規模等在其他國家很難找到。像美國這樣的民主國家要取得公眾同意決定如此大規模的基礎建設更是難上加難。

　　截至目前，中國時速200公里以上的動車出口為零。南車宣傳部人士證實，中國目前惟一算作高速動車出口的案例是今年3月與香港簽署的9列八編組時速350公里的動車組訂單，這9列車實際用於連接香港和廣東的廣深鐵路。

　　時速在160-200公里的低速動車組出口則有今年5月交付出口馬來西亞捷運項目的列車，以及2006年青島四方出口伊朗地鐵的列車。其他出口國包括土耳其、斯里蘭卡、突尼斯等。

　　據南車一位工程師介紹，南北車最近兩三年的出口以城際軌道列車和貨車為主。城軌速度一般在120公里-160公里之間。國內十年前就引進了地鐵技術，平台和後來的動車不是一回事，現在地鐵交流和制動已經實現自主研發。

　　他還透露，株洲電力機車廠目前正和西門子、北車長客競標馬來西亞捷運的另一段項目，此次競標額30多億元，估計7月底會出結果。

　　不過，也有些國家希望從中國獲得資金修建高鐵。俄羅斯運輸部部長在接受採訪時就曾明確表示不會從中國購買高鐵機車，但希望中國公司出錢投資其高鐵項目。

國產智能機之痛：集采有「毒」

港女陳芳打造國產「波爾多」

國產智能手機崛起背後：平台依賴與同質困境

國產手機出口魔咒：量佔全球80%利潤僅1%

「物美價廉」聽上去是個褒義詞，但放在中國做手機出口的企業身上，這似乎更像一個解不開的利潤魔咒。

不久前，中國機電產品進出口商會秘書長劉春在廣交會上表示，今年我國手機出口總量將達到10億部，出口量佔全球市場近八成，但全球手機市場99%的利潤都被蘋果和三星賺走，中國手機企業尚未形成核心競爭力。

與激戰正酣的國內市場相比，海外出口市場似乎也並不是手機企業「過冬」的好地方。艾媒CEO張毅對《第一財經日報》表示，技術上的侷限和資金投入不足都讓海外市場陷入了價格戰的尷尬局面，最終只能在產業鏈底端賺取微薄的利潤。

份額優勢：出貨快、量大、低價

中國手機出口如何做到全球80%份額？

在張毅看來，很大程度上歸功於全球手機製造早已形成以中國製造為主的格局。「尤其在珠三角地區，早已形成了從上游原材料供應到加工集成，再到組裝等一系列成熟的配套產業鏈，規模效應明顯，總體成本低。」

他對記者表示，過去幾年間，除了代工給蘋果、三星等製造手機外，大量中國出口型手機廠商的市場打法主要為兩種，一是向欠發達國家地區或發達國家的運營商做定製；二是有一定品牌主打中低端市場，如天宇、西可、天瓏和龍旗。

早在2007年，全球運營商沃達豐和英國電信就開始在中國大量地採購定製手機，隨後，東南亞和歐洲越來越多的運營商、品牌商和手機代理商把中國當作最佳的手機定製採購市場。

「快速的產品和資金週期率，手機產品從原材料採購、手機組裝、出貨，再到收款，一般只需10天左右，這樣一年運轉下來，年投資回報率在150%左右。」一位手機出口從業者對記者表示，這就是過去手機出口的黃金時期大部分國產手機在海外市場的生存之道，低價低利潤但出貨量大，這種方式在欠發達的地區尤為奏效。

與之配套的產業鏈也尤為興旺。在深圳，有數據顯示在高峰時期做低端功能機的從業人員可能超過十萬數量級，並組成手機生產商和貿易商分佈在以賽格廣場、電子科技大廈等寫字樓為代表的華強北，以及位於深圳中心區附近的車公廟工業區。晚上出貨、早上測機，沒有時間休息的手機從業人員每天處於高度亢奮狀態，有些初入行者不消幾個星期就把眼睛熬紅。

「僅以白牌手機（沒有品牌的山寨機）出貨量計算，去年全球生產的17億部手機裡，中國企業設計和生產的大概有8億，其實絕大部分還是功能機。」iSuppli的一位中國研究總監說。

這種低技術水平的「山頭」還在不斷增多。中國機電產品進出口商會數據顯示，今年前8個月，我國一般貿易出口手機平均價格僅為33．3美元，國產品牌手機主要還都是集中在低端領域。

一名IDC行業分析師曾感嘆道，2011年到2015年期間，整個歐洲預計將銷售7億多部智能手機，但全球智能手機的競爭集中在軟件平台上的時候，中國的手機廠商卻展示的是硬件品牌。

在他看來，出色的硬件能力或許在一定層面上也在削減中國手機在海外市場的價值提升空間。

被自己壓縮的利潤空間

但如何提升國產手機在海外市場的附加值似乎是一個尚未有解的問題。

一業內人士表示，有一部分的原因來自於出口手機自身過於「相像」。「由於上游產業高度透明，手機廠商風格往往千篇一律，找不到屬於自己的特色，產品線也缺乏明確的劃分。」該人士表示，從目前形勢看，大部分科技類、電子類企業，依然走著複製、加工的老路。在市場不行的時候再以降價來保住份額。

酷派一內部人士對記者說，現在的中小手機廠商首先要的是生存，要在手機競爭中突圍而出，最快的方式是價格戰，即便虧損也是可以承受的。如果這時候談在高端市場中建立品牌是不現實的，根本發不了力。

「手機是快速消費品，講求的是規模效應，如果跟不上市場的步伐，新品就會變庫存，很多廠商在出貨的時候是把市場佔有率放在第一位。」酷派人士認為，很大一部分國產手機廠商還是希望「薄利多銷」，沖一下數量，一個手機，一個月50萬和100萬的銷量對分攤硬件成本起著很關鍵的作用。

「但這樣的做法直接破壞了市場。」以利潤換市場份額的籌碼，在張文學看來已經觸碰到了企業生存的底線。

張文學是深圳基伍手機的負責人，憑藉著多年來在上下游產業鏈上打下的基礎，基伍國際曾攀上了全球手機出貨量的前十。「那時候賺錢是挺輕鬆的事情。」張文學此前在接受記者採訪時說。

基伍曾在印度市場上家喻戶曉。「一個輝煌的記錄是，在印度全國33個電視台同時都在循環播放基伍的廣告。」張文學告訴記者，那時候在印度有個專門為基伍做品牌宣傳的廣告公司，每個月的支出至少在50萬美元。

不過，當每部手機的最低售價從過去的20多美元降至目前的7.5美元的時候，基伍不得不選擇逐漸退出印度超低端市場的競爭，這也讓基伍在印度的手機銷量一下子下降了70%。

國產手機低價困局：陌生品牌勝算幾何

又一個國產手機商開創了新品牌，這次是中興通訊。日前中興正式推出新品牌nubia，按照執行副總裁何士友的說法，該品牌定位在「縮小與三星差距的產品」，而其價格則會與HTC手機相匹配，使用獨立品牌，不會附帶中興通訊的LOGO。

從推出nubia，不難看出中興的焦慮。按照京東的報價，目前中興最高價的機型為1999元的U985，與之同屬TD-SCDMA制式且配置相近的三星I9308則報價3899元。相比較下，三星的屏幕稍大，所用的核心處理器業內公認略勝於U985的nVidiaTegra3，其餘差別則主要集中在品牌和外觀上。兩者差價為1900元，相當於又一部U985的價格。

這不僅是中興的焦慮，同時也是包括華為、聯想在內的其他國產手機品牌的焦慮———相同的底層Android操作系統，同樣的硬件配置甚至更好，為什麼價格就是要比三星、索尼這些國際化品牌低一截？據諮詢機構賽諾的統計數據，目前國內3000元以上的手機完全被國際化品牌「壟斷」。

如果放在智能手機剛剛進入市場之時，這種「低人一等」的日子依然能過得很有滋味———硬件升級週期較長，競爭沒那麼激烈，毛利率也高。但現在情況大不一樣，按IDC統計數據，中興手機三季度出貨量為750萬部，同比增長82.9%，但中興通訊整體卻巨虧17億，手機並沒能起到利潤奶牛的作用。

這一切讓nubia的誕生成為情理中事。但是，縱觀中興公佈的新品牌戰略，除了一些定位和口號外，我們並沒能找到特別的亮點來扭轉這一局面。既然如此，nubia究竟有多少勝算？

看看歷史。2000年前後，老一輩國產手機商們就曾動過推新品牌的腦筋，例如波導的多易隨和TCL的蒙寶歐。他們以手寫手機或奢華女性手機作為新品牌立足點，原本是很好的嘗試。但在運作中，人們發現這些子品牌除了價格高外，無論管理思路、營銷手段，還是店面陳列、渠道模式，和主品牌沒有任何差別，經銷商也是同一套班子。在後來國產手機第一次墜入冰窖時，這些新品牌迅速沒落，毫無還手之力。

再來看相對成功的例子，十年來僅有段永平旗下的OPPO。業界普遍認為，OPPO的成功有三大因素：一是幕後老闆段永平行事低調，在運作OPPO時對於步步高隻字不提，以至於到現在，還有不少人以為OPPO是韓國品牌；其二是競爭機制，OPPO和步步高雖屬同宗，但兩者一直有競爭關係，相互促進和發展；第三是高舉高打，OPPO營銷費用之高在手機業內可謂罕見，天價聘請宋慧喬、萊昂納多·迪卡普里奧等國際級明星代言。

不過即便如此，OPPO在進入智能手機時代後，仍未能爬過手機單價3000元的大關。而按照何士友的說法，這正是nubia的目標，坐在HTC身邊，抬頭看三星。

Nubia要想參照同鄉OPPO，第一步得把品牌知名度抬上去，這除了靠砸錢外別無他法。但現在的中興正處於巨虧之中，手機本是其相對小規模的業務，集團能有多大支持，決定了往後的路。當然，nubia還有OPPO所不能及的部分———自主研發能力，讓真正的好產品說話，這也是知名度之後，打造美譽度的關鍵。

反之，如果只是玩票性質，不如趁早洗洗睡。屆時折損的不止是一個新品牌，還有中興作為國際通信龍頭企業的尊嚴和士氣。

國產老董揮刀　砍四十年山頭文化

誰買了國產大飛機

　　在剛結束的第九屆珠海航展上，中國商用飛機有限責任公司（下稱中國商飛）再次獲得三家客戶的50架訂單，其中一家為老客戶，至此國產大飛機已得到380架訂單，啟動客戶達15家。這些訂單中有多少已經確認？中國商飛的市場營銷部部長陳進沒有正面回答。

　　按照國際航空業慣例，確認訂單就要下訂金，達到300-400架的銷售額，即可收回之前的研發費用，「以後賣一架賺一架」。但對於剛剛進入這一領域的中國商飛來說，情況沒有這麼樂觀。

　　因大飛機項目進展不透明，外界一直有各種猜測，從「購買C919是政治任務」，「下訂單不用付訂金」到首飛可能延遲，質疑不斷。在兩年一度的珠海航展上，從樣機模型、機艙模型到石膏模型，至今國產大飛機沒有一次像樣的亮相，C919是否會像ARJ21一樣，出現長時間延誤，仍未可知。但C919只走了研製計劃的一半，卻已花光500億元預算。

　　對於這樣耗資幾百億元的項目卻沒有國家層面的監管，中國商飛公司的前身中航商飛的原工程部部長賙濟生表示難以理解：「一定要加強國家層面的監督管理，讓項目投入更合理，防止運10故事重現。目前公眾很難知道這個項目的真實情況。」

　　上世紀70年代，當時還非常貧窮的中國曾投入5億多元研製大型客機運10，因種種原因最終並未投產。

380架訂單何來

　　在2010年的第八屆珠海航展上，中國商飛與包括中國四大航空公司在內的六家企業簽署啟動用戶協議，甫一出世，國產C919大型客機就獲得了100架訂單。

　　下單的六家公司分別是：國航、東航、南航、海航、國銀金融租賃有限公司、美國通用電氣金融服務有限公司（GECAS，GE Capital Aviation Services）。

　　其中，國航、東航、南航是中國三大民用航空運輸骨幹企業，海航是中國第四大航空公司，國銀金融租賃有限公司是國內規模最大的金融租賃公司，美國GECAS是專業飛機租賃商，也是C919發動機供應商，機隊規模1450架。據當時參加會議的東航董事長劉紹勇對財新記者透露，國內四大航空公司各簽訂了20架C919飛機的啟動用戶協議，其中包括確定購買5架；兩家租賃公司各簽訂了10架飛機的啟動用戶協議。

　　C919啟動用戶的確定，表明國產大飛機開始被市場接受。根據國際慣例，企業在成為一種新機型的啟動用戶後，將在後續購機過程中得到一定優惠。

　　中航工業集團一位人士當時對財新記者透露，這架飛機價格約為7000萬美元到8000萬美元之間，啟動用戶對於確定訂單應付一定數額訂金，如果飛機不能按期交付，將獲得一定數額的賠償。南航曾因空客A380飛機的多次延遲交付，而獲得高達2億美元的賠償。

　　時任中國商飛董事長的張慶偉當時表示，啟動用戶的確定為C919研製順利進入工程發展階段奠定了市場基礎。根據計劃，C919大型客機將於2010年完成初步設計，2012年完成詳細設計，2014年首飛，2016年完成適航取證並投放市場。但過了兩年，大飛機還不知道在哪，張慶偉離開中國商飛，轉任河北省省長。原總經理金壯龍出任董事長，來自上海飛機製造廠的賀東風出任總經理。

　　領導更迭沒有影響中國商飛開拓市場的腳步。2011年10月，中國商飛獲得中國工商銀行旗下工銀金融租賃有限公司（下稱工銀租賃）的45架訂單和四川航空的20架訂單。2011年11月，獲得交通銀行旗下交銀金融租賃有限公司（下稱交銀租賃）的30架C919訂單。2011年12月獲得光大集團旗下中國飛機租賃有限公司（下稱中飛租賃）的20架訂單。

　　到了2012年，中國商飛繼續在國有銀行旗下租賃公司中拓展用戶。2月，中國銀行旗下中銀航空租賃有限公司（下稱中銀租賃）簽署20架C919訂單，成為C919大型客機第11家啟動用戶。6月，農業銀行旗下農銀金融租賃公司（下稱農銀租賃）簽署了45架C919訂單。9月，建設銀行旗下建信金融租賃股份簽署了50架訂單，其中確認訂單26架。

　　在今年11月召開的第九屆珠海航展上，中國商飛又獲得50架訂單，總訂單數達到380架，與空客的A380持平。其中，河北航空和幸福航空兩家新客戶分別購買20架飛機，GECAS購買10架飛機。

　　GE大中華區總裁兼首席執行官夏智誠曾透露，GE購買了20架C919，包括10架確認訂單和10架選擇權。至於這是否與C919使用了GE發動機有關，他對財新記者表示兩者沒有必然聯繫。至此，國產大飛機C919客戶共有15家，除GE外，基本囊括了國內所有大型航空公司和大型銀行的租賃公司，包括國航、東航、南航、海航、河北航空、幸福航空、四川航空、建信租賃、中銀租賃、農銀租賃、國銀租賃、工銀租賃、交銀租賃和中飛租賃公司。

　　另外美國東方航空、英國航空、愛爾蘭瑞安航空通過簽署合作諒解備忘錄表達了購買意向。

不用下訂金的訂單

　　購買飛機這樣金額巨大的商品，按國際慣例，客戶下訂單的同時需要繳納一定數額意向金，這對雙方都是一種約束，如果客戶取消訂單，飛機公司可以通過沒收意向金獲得一定補償，如果飛機交付延遲，企業也要支付一定賠償。在雙方簽訂的合同中，兩者缺一不可。

　　訂單分為確認訂單和意向訂單兩種，確認訂單的訂金要多於意向訂單，GE大中華區總裁兼首席執行官夏智誠所說的10架選擇權，就是意向訂單。按照國際慣例，不管是確認訂單還是意向訂單，都可以在市場上轉讓。

　　目前中國商飛公佈的幾次簽約中，只有少數幾個公佈了確認訂單的數目，尚無從瞭解380架訂單中有多少是確認訂單，中國商飛市場營銷部部長陳進也沒有正面回答財新記者的這個問題。但另一個問題是，這些確認訂單是否符合國際航空業「確認訂單」的要求。

　　在2010年公佈首批C919啟動客戶之前，一位外國航空業高管就對《華爾街日報》質疑中國商飛的ARJ21新支線飛機訂單的可信度。他說，主要問題在於中國的「訂單」是如何定義的？飛機製造商必須收取一筆不退還的訂金才能算作訂單「確認」。在他看來，ARJ21獲得的訂單也許只是「承諾」，不是「確認訂單」。如果取消訂單，處罰很輕，甚至不會受到處罰。他認為，C919設計的可能也會是這種寬鬆的合約條款。

　　財新記者從波音、空客等飛機製造商處獲悉，中國航空公司購買飛機時，一般由航空公司上報計劃給民航局，民航局再上報發改委審批，同時製造商和航空公司根據談妥的價格簽署一個購機協議，繳納一定金額的意向金。一旦發改委審批通過，這個意向金便轉為訂金。訂金金額跟航空公司和具體機型有關，對外公佈的只是目錄價格，實際價格要談，屬於商業機密。至於什麼時候對外公佈協議，通常是航空公司決定，但宣佈時飛機製造商一定已經有錢到賬。

　　從準備基本零部件到總裝完成，飛機製造的供應鏈很長，從確認訂單到交付時間也很長，付款通常分階段進行。在航空公司所訂飛機開始製造時，製造公司會要求航空公司付一部分款；飛機總裝完成並進行地面測試和飛行測試之後，客戶接飛機、試飛並完成交付手續之前，航空公司繳納剩餘貨款。

　　據《中國經營報》報導，航空公司和金融租賃公司等客戶與中國商飛簽約後，卻不涉及資金往來，「因為C919還沒有價格目錄，自然也沒有付訂金」。

　　民航華北局一位官員也告訴財新記者，中國商飛的訂單基本都是政治訂單，「國家任務啊」。以幸福航空為例，它是中國商飛母公司中航工業集團旗下的一個支線航空公司，兩者是姐妹關係，本就是為使用國產飛機在2009年成立。該官員透露，目前幸福航空用的機型是國產新舟飛機，他們也曾想購買波音、空客的飛機，中航工業領導不批。對於「政治任務」和「不用付訂金」的質疑，陳進在接受財新記者採訪時拒絕評論，只強調客戶都是國際大公司，不可能不按國際慣例來，肯定是雙方都接受的方式。

　　曾長期跟蹤ARJ21研發過程，但因為公司戰略調整併未簽約的上海電氣租賃公司航空運輸部總經理藺鋼告訴財新記者，他聽到過訂單只是意向性的說法。

　　「如果是國際通行的確認訂單，要求比較嚴，要訂金。」不過他也指出，對於比較新的機型，付款方式可以商量。比如ARJ21的一部分客戶就付了訂金。「國內是比較好商量，延誤就延誤了，再重新談，都是國企，不要撕破臉皮。」

　　他說，大飛機既是國家戰略，又涉及民族工業，支持最終還要落實在航空公司上，租賃公司只是轉一下。如果順利取得適航認證，航空公司沒理由拒絕。

　　「現在下訂單就是表個態，下訂金比較難，C919也不缺這個錢，就是造個勢，形成一個好印象，錢不是大問題。」一位航空租賃業人士對財新記者說。

防止運10悲劇重現

　　市場不難搞掂，能否按時交付是更大問題。此前中國商飛的ARJ21已幾度延遲，近年來空客、波音的飛機研發項目也延誤嚴重。

　　ARJ21原定2006年交付，中國商飛先將交付時間調整到2007年，2007年又將交付時間調整到2009年。2008年11月實現首飛後，將首架交付時間順延到2010年。但因適航認證不順利，今年年初，中國商飛又推遲到2013年6月交付。

　　按照中國商飛制定的時間表，C919今年要完成詳細設計，2014年實現首飛，2016年完成適航認證並投放市場。

　　今年11月，美國《航空週刊》報導說，中國商飛C919很可能無法實現2014年首飛，因為大飛機項目現在年度進度才剛到本年度中點線。該週刊還透露C919項目一年前曾出現可能被迫擱置的危險。當時ARJ21的適航認證進展緩慢，這是被美國聯邦航空管理局（FAA）用來測試中國當局能否按照西方標準適航審定商用飛機的項目。FAA據此向民航局提出，應在完成ARJ21適航審定後再介入C919的詳細設計，建議考慮暫停C919項目。不過FAA後來並未堅持，C919項目也沒有真的暫停。

　　中國商飛正全力衝刺。據公司透露，目前首批零件已分別在成都、上海等地開工製造。圍繞工程製造和首飛、交付開展的數字化裝配等先進工裝技術，已進入設計製造階段，「要儘量實現2014年首飛」。中國商飛總經理賀東風在珠海航展期間告訴財新記者，今年全部生產數據都能發完。「數模發完就快了，估計一年到一年半就能做出整機首飛，當然還要看成品件的質量。」

　　對於國產大飛機這樣一個耗資幾百億元的重大項目，卻缺乏來自國家層面的監督機制，項目進展也缺乏透明度，這是讓外界不斷質疑的重要原因。

　　目前，C919只走了研製計劃的一半，預算卻幾乎花光了。今年「兩會」期間，全國政協委員、中國航空工業第一集團公司科技委副主任馮培德說，大飛機項目原先經費規劃不足，已接近用完，今後將擴充經費預算，目前已得到國家相關部門的支持。馮培德透露，整個大飛機的預期研發投入在300億-500億元之間，預計十年內完成，預算偏緊，歐洲空客公司大飛機研發超過200億歐元。接近這一項目的業內人士告訴財新記者，大飛機項目總投入已達576億元。

　　ARJ21副總設計師賙濟生認為，對大飛機這樣的項目，應成立重大科技專項的監督和審計機構，經常檢查進度情況，經費應根據進展分期撥款，要不然錢就扔水裡了，國家再有錢也不能這樣糟蹋。他認為，現在不能再用過去那種「三點式」的方法搞民用飛機。「三點式」就是經費不夠再追加一點，進度來不及就拖一點，指標達不到就降一點。

　　「軍用飛機這樣可以，商用飛機這樣不行。」他說，你的客戶是可以在全世界買的，搞「三點式」，不知道成本怎麼控制，進度怎麼保證，性能指標也是開口的，這個產品還有市場嗎?

　　賙濟生表示，中國應通過國家層面的監督管理，讓大飛機的投入更合理有效，防止運10的故事重現。「目前項目太不透明，公眾有懷疑，但是沒證據。」

　　對外界的質疑和擔憂，中國商飛的市場營銷部長，曾經擔任ARJ21副總設計師的陳進表示壓力很大，他希望公眾給予更多鼓勵和時間。「材料、工藝、標準確實是很大挑戰，很多核心技術要自己摸索，沒人手把手教我們。但必須照顧到乘客安全，必須符合國際要求。」陳進表示，「我們心裡也很虧欠，拚命在干。目前，中國商飛公司是每週六天每天11小時工作制。每一天的突破，都給我們的民機產業墊高了一寸。」

　　對於可能的延遲，陳進稱，一切會按國際規範來。至於是否會通過增加後期服務給航空公司以補償，陳進表示，不管有沒有延誤，售後服務都要超出常規的服務，成都航空作為首批接受ARJ21的，公司要投放比常規多得多的人力去保障，是沒法計算成本的。■

國產手機逆襲，份額飆升至70%

據賽諾統計，11月內整個國內手機市場(包括2G、3G、智能機、功能機)總體容量為2459萬部，環比10月下降了2 .3%，但同比去年增長了18.3%.分制式看，2G市場加速萎縮，環比下降8 .4 %;3 G市場環比微增0.7%.其中TD-SCDMA市場環比增長12.0%，EVDO市場環比下降4 .4%，WC D MA則下滑了5 .1%.

在佔據市場主體的國產手機部分，酷派是銷量增長最快的品牌，環比增長1.6%，除此之外，還有少量品牌份額增長在0 .5個百分點之內，但更多的品牌份額呈微跌狀態。此前酷派副總裁蘇峰接受南都記者採訪時曾表示，酷派將繼續保持緊跟運營商的策略。這也是月內酷派獲得較高增長的主因———按賽諾計，運營商市場在11月份額環比增長了1 .8 %，達116 5萬台。相反社會渠道銷量環比下降了5 .8%，為1294萬台，兩種市場的比例進一步接近。

在截至11月的2012年手機品牌整體排名上，前十位分別為三星、聯想、諾基亞、華為、中興、酷派、金立、蘋果、HTC和摩托羅拉。

　　「大勢」2012年三大新形勢

　　一、機海幫、精品派涇渭分明

從賽諾統計的榜單看，排名前五位的品牌均為「機海幫」代表。特別是三星和聯想，產品覆蓋面非常大，各種制式、地面渠道、運營商渠道均有涉及，市面上銷售的機型多達數十款。相比單兵作戰的品牌，更長的產品線自然意味著更大的銷量。

由於多制式長產品線並行意味著需要在每個環節都注入研發、市場及渠道資源，如果沒有龐大的銷售基礎做支撐，很容易出現產品滯銷問題。特別是低端機型，出貨量一般要上百萬級才能產生利潤。在這方面排名靠前的「機海幫」大都處於相對穩定的狀態。

相比「機海幫」，向來只有3款機型在市面上銷售的蘋果是「精品派」的典型。而今年開始，H T C和摩托羅拉也開始從機海戰術轉向了精品策略。其中H T C今年只發佈了少量型號的機型，但每款機型又分了三種制式，目的是擴大運營商市場佔比。

執行精品戰略更為徹底的要數摩托羅拉，在今年年中被谷歌完全收購後，摩托羅拉移動中國公司經歷了裁員和機構裁撤等「瘦身」動作。與此同時，產品線也大範圍收縮，近期內僅有M T 788和X T 788兩款機型上市，均強調特殊賣點，卡位特色市場的意圖非常明顯。據摩托羅拉移動中國相關負責人透露，公司將堅持這種策略。另有來自外電的報導則顯示，谷歌正授意摩托羅拉開發智能手機X Phone，以對抗蘋果iPhone.此外，由於谷歌是A ndroid系統開發商，「偏向」子公司摩托羅拉移動也讓2013年整個A ndroid手機市場充滿了變數。

　「戰況」「核爭霸」進入混沌期

談及智能機市場，2011年雙核智能機扎堆上市。按此推斷2012年應該是四核手機的天下。的確，今年四核手機的數量不斷增多，但不少品牌想憑藉四核機型賣出高價的策略未能如願。

究其原因，第一個關鍵節點發生在今年8月，小米科技推出1999元的四核手機。雖然小米整體出貨量難與傳統品牌相比，但此舉拉下了四核手機的價格體系，自此開始幾乎所有的國產四核新機定價都在2000元以內。第二個節點發生在本月初，聯發科發佈四核芯片，並提出搭載該芯片的手機零售價在1000-1500元，明年一季度大規模出貨，讓四核手機價格崩盤的速度遠快於一年前的雙核手機。

值得注意的是，困擾四核的還有關於「核數量實際意義」的討論。先是蘋果發佈的iPhone5仍搭載雙核處理器，但在跨平台測試工具G eekbench上的表現與三星四核機相仿，並超過了英偉達的四核產品。

此外，英特爾加入攪局，聯手摩托羅拉推出單核2G H z手機M T 788，這款定價2000元左右的T D -SCD M A機型跑分結果超過了很多四核機型，上市後反響熱烈。此外，英特爾還公佈了諸如網頁瀏覽、打開視頻的實際測試結果，以證明其2G H z單核處理器不輸於四核處理器。據英特爾方面表示，明年還會有更多的機型搭載其處理器，嚴重「干擾」多核市場。

　　「運營商」運營商終端競爭激烈

賽諾數據顯示，運營商定製市場在整個手機市場中的比重已上升至47%，進一步接近五成的臨界點。而排名靠前的國產手機商均與三大運營商有緊密合作，其銷量更佔據了運營商市場的絕大部分。

「現在運營商渠道、社會渠道已經逐步地在融合了，品牌商已很難單一地說自己是做運營商渠道的還是做開放渠道的。」宇龍副總裁蘇峰認為，這種融合渠道是品牌商的必經之路。「現在大牌子裡只有很少數沒有和運營商合作，而這部分也都在積極尋求合作。」

然而，從運營商定製機構成看，國產品牌中除了酷派有4000元左右的旗艦機外，其他國產品牌定製機售價均在2000元以內，成了大多數國產品牌的「軟肋」。而另一方面，運營商對拉動高端用戶的旗艦機始終趨之若鶩，這點在聯通、電信熱烈營銷iPhone5上可見一斑。中國移動則強調，市面上除iPhone5外，所有旗艦機型均已有T D版本。而隨著競爭加劇，運營商投入還遠未到重點。