2011年夏天，京滬高鐵通車前夕，株洲電力機車廠高速牽引研究所所長、院士劉友梅被鐵道部邀請到場。同時被邀請的，還有當年參與高鐵自主研發的七八位老專家——這是2002年高鐵自主研發方案被否定後，他們第一次重聚。
在京滬高鐵通車現場看到CRH380 列車，劉友梅心情複雜。十年前他曾是中國高鐵自主研發的關鍵人物。2003年，前鐵道部部長劉志軍一上任，便力排眾議，叫停已經進行了十年之久的高鐵自主 研發，轉向「以市場換技術」的引進吸收方案，劉友梅與團隊研發的中華之星就此被擋在中國高鐵發展的門外。他至今仍對這一決策耿耿於懷，但當「看到 （CRH380）車輪在鐵軌上運行平穩」時，仍難抑激動——因為當年中華之星研發時培養的人才後來在各主機廠消化引進技術的過程中發揮了重要作用。
對於中國在這次高鐵的「市場換技術」中到底買到了什麼，他的看法值得一聽：「從知識產權上來講都有提高，但核心技術我們沒能瞭解。」
這在某種意義上像是一個反諷。當年停掉中華之星研發到底對不對？中國在這場長達七年的高鐵技術引進之路中需要反思的不僅於此，值得進一步思考的 是：自主研發與技術引進應是什麼關係？什麼樣的產品應該自主研發，什麼樣的可以走技術引進道路？作為一種手段，「以市場換技術」本身並沒有錯，但如何換， 才能以儘可能小的代價來換取最大的收益，而不至於被技術所捆綁？
自主研發非閉門造車
在中華之星之前，中國已研發出一系列准高速車型，包括先鋒、藍箭、奧星和中原之星等
中國高鐵最初走的是自主研發之路。早在1990年，鐵道部即就中國高鐵發展模式和規劃立項。傅志寰是中國高鐵自主研發路線的支持者。從1998 年到2002年，在傅志寰任鐵道部部長時期，包括南京浦鎮車輛廠、鐵道部株洲電力機車研究所（即後來的南車株洲電力機車研究所有限公司，下稱南車株洲所 ——編者注）和長春客車廠在內的幾家國內火車製造廠商都曾致力於更高速度的動車研發，但參與人員不多，規模不大，投入資金亦有限。用劉友梅的話說，「是在 一窮二白的情況下堅持。」
很多人將中華之星視為中國高鐵自主研發的代表，在劉友梅等老鐵路人看來，這是一種誤解。中國當時已研發出一系列准高速車型（即時速160到 200公里），包括先鋒、藍箭、奧星和中原之星等，其中先鋒、奧星和中原之星走的都是動力分散路線（動力分散在幾個車廂，由駕駛員通過中央電腦控制），而 藍箭則走的是動力集中路線（動力集中在列車兩端）。
先鋒號電動車組2000年由南京浦鎮研製；同年，株洲所、長春客車廠等研製出了藍箭；2001年，南車株洲所又先後研製出奧星和中原之星電動車組。這些試驗車型中，平穩性最好的是藍箭，鐵道部訂購過一批，至今仍在廣深線運行。奧星也曾出口至哈薩克斯坦。
2001年4月，鐵道部下達「時速270公里高速列車設計任務書」，劉友梅是總設計師。走動力集中路線的中華之星正式開始研發。任務書規定要生 產時速200公里以上列車並最終達到年產15列的能力。這是當時國家計委批准的研發項目，調集了包括南車株洲所、北車、鐵科院等12家企業在內的國內頂尖 科研力量，國家投入1.3億元財政支持。
2003年，最高運營速度為時速270公里的中華之星投入秦沈客運專線試運行，被譽為中國第一列具有自主知識產權的高速動車。
但參與專家都表示，當年的自主研發並非閉門造車，也包含技術引進、吸收和消化。與劉志軍後來的大規模引進主要區別在於，「這種技術引進是小批量的，以國內研發人員為主，注重的是引進後的學習和吸收，提高再創新」。
以2001年開始研製的中華之星為例，它在動力系統、制動系統和轉向架等關鍵領域完成了系統集成和技術自主，但很多關鍵零部件從國外進口。
總設計師劉友梅直言不諱：「高速受電弓、真空斷路器、GTO器件、去離子水泵、高速軸承和螺桿空氣壓縮機等都是從國外進口，可以彌補國產器件工藝製造的不足。」 一位當年參與先鋒號和中華之星號研製的鐵科院老專家也坦承：「當時我們的方針是在引進的同時，自己研製。」
更重要的一點在於，當年的自主研發雖也有國家統籌規劃，相關項目被列入國家「八五」「九五」計劃，但總體而言，屬企業行為，甚至在南京浦鎮、株洲電力機車廠和長春客車廠及鐵科院等車輛廠商和院所間形成了科研競賽。
出局
「高鐵這麼猛地上，技術人員沒有這個膽量，政客有」
不過，這種以我為主的摸索式的研發為時漫長，國內科研人員的成長亦需時日，在吸收國外技術的基礎上製造出動車僅是第一步，使其成熟並投入商業運 營則需更長的時間。以2001年9月出廠的中原之星為例，它曾在京廣鐵路的鄭州站與武昌站之間運行，但運營時故障頻發。一位當年曾在鄭州局車輛段工作過的 鐵路業內人員回憶說：「當時在車上的感覺很不舒服，頭暈。列車製造時沒有考慮整車的震動頻率跟固定頻率不吻合，出現高頻震動。」運營期間，車經常跑半截就 壞，乘客和客運段工作人員都怨聲載道。運行僅半年後，中原之星即因維修成本過高停駛。藍箭在廣深線上運行時也暴露出故障率高的問題。
但如果不是劉志軍堅持，這條以技術引進為基礎、國內主機廠和研究所的自主研發之路，還會緩慢而堅定地走下去。如此，就不會有之後席捲全國的高鐵大躍進，中國現在也不至於為被認為「一百年都很難收回成本」的數萬億高鐵投資而苦惱。
在公開否定中華之星的研討會之前，劉志軍曾組織了一次專家評審會，據一位與會專家回憶，當時出席會議的是參與研製中原之星的幾位南北車的總工程 師。劉志軍做工作，讓他們以製造商的名義說中原之星存在種種問題。會上，多位工程師按指示發了言，只有南車株洲所的工程師保持沉默。不聽話的株洲所後來為 此付出了代價。
在2003年9月19日到20日吉林長春召開的「高速動車組專家研討會」上，中華之星被評價為「與國外先進水平相比，在技術水平、產品成熟程度 和可靠性等方面還存在較明顯差距」。這一結論給中華之星判了死刑。就在這次會上，鐵道部明確將從國外引進時速200公里動車組和300公里以上高速動車 組。在很多參與自主研發的老專家看來，這次所謂的專家論證只是一場政治秀。「他把需要的專家請過來，完全沒有廣泛徵詢意見，是政治決定路線。」之所以要全 盤否定已有研發成果，大舉從國外購買和引進技術，是劉志軍等不及要啟動高鐵建設。
「動車發展是其政治生涯的跳板，他等不及漫長的自主研發。」事隔多年，一位曾參與研製先鋒號的鐵科院老專家回憶往事，對劉志軍頗有怨言。眾所周 知，日本人花了30年才將列車時速從210公里提升到300公里。劉友梅也認為，技術差距的確存在，但高速鐵路的科研創新不可能快，技術消化吸收需要時 間，車輛穩定運行考核也需要時間，路基沉降更需要時間。「高鐵這麼猛地上，技術人員沒有這個膽量，政客有。」
2004年，在鐵道部組織的時速200公里的動車組項目採購招標中，川崎重工、阿爾斯通和龐巴迪等中標。
而中國自主研發的中華之星一開始就被排除在招標之外，因為招標要求「擁有成熟的時速200公里鐵路動車組設計和製造技術的或有國外合作方技術支 持的中國製造企業（含中外合資企業）」，此前中華之星已被鐵道部組織的研討會界定為不成熟技術。此外，中華之星走的是動力集中路線，最多只能八編組，不符 合鐵道部要多載人的要求，也成為其出局的原因之一。2005年8月雖經52名院士聯名給國務院上書勉強獲得試運行資格，卻在一年後被鐵道部以發現螺栓鬆動 為由徹底封存。
不過，當初參與研發的一批人才，後來在南車四方和北車長客中都成了消化吸收國外高鐵技術的骨幹。
全能業主
在技術引進中，鐵道部既是招標方案的設計者，也是業主，最後還是高鐵技術引進的主體
2003年的中國，爭論了十餘年的京滬高鐵還沒有在發改委正式立項。中央層面也沒有下決心要大建動輒投資上百億、千億的高鐵，但中國應該發展高 鐵技術則有共識。從當時中國的情況和高鐵發展狀況看，高鐵研發很可以慢慢來。但劉志軍思路明確，就是要通過「系統性引進」發達國家成熟技術，快速推動國內 高鐵建設。對他來說，技術引進只是手段，快速發展高鐵才是目的。
他用以吸引外國廠商的第一個單子是「時速200公里動車組招標」，2004年8月，鐵道部拋出了120列動車的訂單，這些車將用於鐵路第六次大 提速。這原本是此前自主研發並已有生產製造能力的藍箭、奧星們已經達到的速度，但它們和中華之星一樣，根本連參與招標的機會都沒有。
2003年上半年，發改委和鐵道部聯合制定技術引進的具體實施方案，起初發改委負責方案設計，鐵道部負責具體工作。在上世紀90年代末，發改委的前身國家計委曾主導了地鐵技術的引進。
其時，張曙光已被劉志軍調回鐵道部，並負責高鐵技術引進工作。張曙光最初還經常找到發改委產業協調司的人探討怎麼跟老外斗，怎麼能夠拿到技術。到了2003年下半年，鐵道部逐漸擺脫髮改委的控制。
當時發改委有一個優惠政策，高鐵實現國產化率要求後，在財稅或進口關稅方面有補貼和獎勵，鐵道部表示不要這個獎勵。「那時他們的想法是，我不要 你的獎勵也不受你的控制。」一位發改委人士猜測說。隨後，國務院下通知，明文規定由鐵道部負責高鐵技術引進，發改委配合。之後，國務院設立了技術車輛專業 委員會,鐵道部也成立了以時任鐵道部運輸局長的張曙光牽頭的動車組項目聯合辦公室（下稱動聯辦）。
主導權就此易位，而發改委的角色完全邊緣化，最後，用一位發改委官員的話說，「連方案也不讓我們審查了」——強勢的鐵道部擺脫了它的最後一位監督者。
隨之變形的是技術引進方案。在之前的地鐵技術引進中，國家計委只負責設計和審查招標方案，並監督招標過程，招標權限下放給地鐵業主。引進技術的 主體是企業，企業自行尋找合作夥伴，談合作方案，再聯合投標。為實現技術引進，發改委在地鐵招標方案中設計了項目總負責和技術總負責。如有外方參加，技術 總負責開始往往由外方擔任，過段時間後，發改委會在招標中加入由中方擔任技術總負責的條款，以此推進外方對中方的技術轉讓。不過地鐵招標方案中沒有排除純 中資企業的參與。由於地鐵業主是地方政府，較為分散，從招標起就實現了充分競爭和市場選擇。據一位當時參與的官員稱，地鐵技術引進沒有花國家財政一分錢， 但經過十年逐漸消化吸收了80%左右的技術。
而在高鐵技術引進過程中，中央卻給鐵道部撥了十多億元專項經費，供鐵道部引進車體製造、牽引、轉向架和制動這四項核心技術。不過，據財新記者瞭 解，鐵道部在三次招標中共花了23億人民幣支付技術費。其中CRH1因為是合資廠生產，沒有技術轉讓費；CRH2的技術轉讓費約6億人民幣；CRH3的技 術轉讓費8000萬歐元（約8億人民幣），CRH5的技術轉讓費為9億元。
和發改委不同的是，鐵道部在這場招標中扮演了全能的角色，既是招標方案的設計者，也是業主，最後還是高鐵技術引進的主體。
還在第一次動車招標前，張曙光先把國內幾十家列車生產企業召集在一起，稱引進動車組技術事關國家和民族利益，明確只由南車四方股份和北車長客股份兩家與國外廠商談判，其他企業一概不准與外方接觸。
此後,在鐵道部分配下,國內重點機車製造企業分別受讓了世界各國的先進技術：法國阿爾斯通公司的技術轉讓給長春軌道客車股份有限公司；日本川崎重工的技術給了南車；加拿大龐巴迪公司的技術對應青島的中外合資企業BSP；德國西門子公司的技術受讓給唐山機車車輛廠等等。
傅志寰時代自主研發的主力軍南車株洲所，在技術引進中被排除在外。據當時參與鐵道部談判的人士回憶：「第一輪技術引進都是國內企業和國外企業組 成的聯合體，南車株洲所當時還不想放棄自主研發，沒有主動參與，當發現不參與就沒有訂單時，才在鐵道部和西門子再次談判時積極申請，但劉志軍堅決反對，以 南車集團不能壟斷200、300公里以上平台為名，將西門子的300公里平台分配給了當時技術力量遠不如南車株洲所的北車唐山軌道客車廠。」
自此，在中國高鐵高速發展的時代，原本整車生產技術力量最強的南車株洲所出局，只能做部分配套件，不得不拓展地鐵市場求存。但具有反諷意味的 是，它旗下的株洲時代最終成了CRH380A的牽引系統供應商——牽引系統被認為是動車研發的三大關鍵系統之一。而北車唐山廠和長春客車廠生產的 CRH380B對西門子技術的消化吸收不足，在京滬高鐵上運營後因故障率分別高達百萬公里10.46次和27.36次而被迫召回，最終還是請西門子專家才 解決難題。
「引進關鍵技術的竟是鐵道部，鐵道部引進技術後分配給企業。而不是把這筆錢分給國內技術領先企業，讓企業作為主體自主引進技術。鐵道部有消化吸 收的能力嗎？難道有幾間屋子存放圖紙就可以？」上述發改委人士認為，從招標開始，鐵道部的角色定位就發生了偏差，其全能角色必然滋生權力尋租。
23億？近千億？數萬億？
「實際上是個人為操縱的市場，沒有利用市場的競爭機制去做事情」
其時，鐵道部這種集中統一全面主導的談判方式曾被大肆鼓吹，至今也仍被很多鐵路業內人士認為有可取之處。
在2006年第三次高鐵招標中擔任鐵道部技術引進談判技術顧問的吳俊勇回憶說，「談判中鐵道部佔據了主導。所有外商都要直接和鐵道部談，中國企 業和市場被整合到一起，如果我們不讓步，對方一點辦法都沒有。我們一個個磨，讓四家外商來競爭。」據他介紹，鐵道部當時組織了業內專家組成六個談判小組， 而張曙光本身也是鐵道部高鐵技術引進消化吸收辦公室的主任，每晚都會來各組瞭解進展情況，價格及最終拍板都由鐵道部領導做。
德國西門子的例子被用來證明這種談判策略的成功。據多位參與談判的人士回憶，西門子公司最初態度強硬，開價為每列原型車3.5億元人民幣，技術 轉讓費3.9億歐元。到招標前一夜，西門子仍不肯讓步。鐵道部首席談判代表張曙光則堅定表示，如果原型車價格不降到2.5億元人民幣以下，技術轉讓費不降 到1.5億歐元以下，肯定出局。結果西門子果然無緣第一次動車招標。到再次競標時，西門子不僅原型車每列價格降到2.5億元人民幣，還以8000萬歐元價 格轉讓了關鍵技術。吳俊勇稱，僅此一個項目，「就節省了90億元人民幣的採購成本」。
但這只是第一筆費用。西門子的收益遠不止此。2009年3月16日，鐵道部與中國北車集團旗下的唐山軌道客車公司（下稱北車唐山）和長春軌道客 車股份公司（下稱北車長客）、以及中國鐵道科學研究院正式簽署合同，以392億元採購100列新一代高速動車組。不過，中國北車仍需從西門子購買整車及零 部件，西門子因此獲得7.5億歐元（約70億元人民幣）的訂單。至今北車仍需從西門子採購牽引系統中的核心部件。
而控制系統則主要由德國克諾爾壟斷。2004年底，克諾爾遠東有限公司在蘇州高新區設立公司，2010年底收入近35億元，淨利7.7億元。中國在七年的消化吸收後關鍵零部件仍依賴進口。市場換技術不像鐵道部宣稱的那般成功。
放到更大的場景下看，在這種由鐵道部完全控制的招標之下，企業淪為佈景，投標權和訂單完全依賴鐵道部分配，而鐵道部官員的權力卻被無限放大，張 曙光負責的動聯辦日後更成為一人之下、萬人之上，動輒主宰上千億生意的核心。張曙光的談判能力，實際上來源於由鐵道部強行啟動的高鐵大市場。
2004年，國務院審議通過國家《中長期鐵路網規劃》，確定到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙幹線實現客貨分線。該《規劃》首次確立了「四縱四橫」的客運專線網，涉及改建及新建線路約2.8萬公里。客運專線的速度被確定為200公里及以上。
但到了劉志軍這裡，客運專線即等同於高鐵，在實際建設中，客運專線的速度都被調整到了時速300公里以上。2008年，鐵道部再度修改《中長期鐵路網規劃》，將鐵路營業里程從10萬公里又增加到了12萬公里。劉志軍獲得了更大的運籌空間。
2005年10月，「時速300公里動車組」的項目招標啟動，招標引進的動車組準備在新建客運專線上使用。2006年初，川崎重工、阿爾斯通、 龐巴迪和西門子四家外國巨頭通過與南車、北車下屬企業合作中標，合同中既包括車輛採購，也包括技術引進。採購從整車採購向零部件採購逐步推進，最終實現國 內組裝，而中方要為買下原型車圖紙及外方指導單獨付費。
2006年11月，鐵道部開始進行國內第一條新建高速鐵路京津城際項目招標，最終以西門子為首的德國企業聯合體以120億元人民幣價格中標。與 前兩次不同的是，這次競標企業要負責包括線路建設和動車在內的整個工程。工程巨大，鐵道部在談判中的目標是拿到300公里以上的最先進技術。
在日後鐵道部對上匯報和對外宣傳中，這場斥巨資的技術引進被描述為只花了17億就買到了世界最先進的高鐵技術，再然後中國高鐵便被貼上了自主研發和國產化的標籤，到2010年CRH380下線時，鐵道部即宣稱中國已擁有了百分百的高鐵列車自主知識產權。
這是一種刻意包裝的說法，隱患在後面。「劉志軍的成功之處在於發掘了時速200公里以上高鐵的市場需求，並加快速度提供這種產品的供給，但鐵道 部不能既控制供給也控制需求。這把高鐵變成了一個人為操縱的市場，沒有利用市場競爭機制去做事。而人的慾望必然膨脹。」前述發改委人士評價說。
中國為了這種「系統性引進」到底花了多少錢？原國家科委科技幹部局局長、科技部研究中心研究員金履忠提供了另一種算法：截至2006年底，鐵道 部通過三次動車大招標，共購買了法國、德國、日本的高速列車280列（其中160列為時速200公里，120列為時速300公里），共計人民幣553億 元。加上購買1098台機車（電力機車420台和內燃機車678台）的人民幣305億元和技術轉讓費5億美元，鐵道部總共花了900億元（折合110億美 元）。相比之下，韓國花的錢要少得多。金履忠撰文介紹，同樣是後來者的韓國用了21億美元購買了法國的時速300公里高速列車46列，不但得到了包括核心 技術在內的全部技術，還直接參與法國下一代高速列車開發，獲得出口高速列車的權利。
中國的潛在代價還不止於此。鐵道部在技術引進談判中的強勢源於劉志軍在中國強行啟動了一個前所未有的高鐵大市場。中國在2006年前後大規模啟 動高鐵建設，鐵路建設資金年年加碼。2006年是2088億元，2007年為2520億元，2008年為3000多億元，2009年6000多億 元，2010年已增至7000多億元。這些資金主要來自國內借款，而銀行之所以願意借錢亦是看中政府發展高鐵的決心。在很多專家看來，大部分高鐵線路特別 是經濟不發達地區的高鐵線路缺乏經濟合理性，不可能盈利。世行2010年7月的報告即稱中國大規模發展高鐵的經驗很難為別國效仿。
據鐵道部財報顯示，2006年到2012年一季度，鐵道部的淨資產從8623億元增至15786億元，增長1.8倍，而同期負債則從6401億 元增加到24298億元，增加了3.8倍。尤其是2008年到2011年大力興建高鐵期間，總負債的年複合增長率高達41%。中國經濟因此承受重荷。中國 社會科學院金融重點實驗室主任劉煜輝撰文稱，截至2010年底，鐵道部負債（不包含國開行貸款1720億）1.72萬億，佔GDP的4.3%。