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誰買了國產大飛機

http://magazine.caixin.com/2012-11-23/100464396.html

  在剛結束的第九屆珠海航展上,中國商用飛機有限責任公司(下稱中國商飛)再次獲得三家客戶的50架訂單,其中一家為老客戶,至此國產大飛機已得到380架訂單,啟動客戶達15家。這些訂單中有多少已經確認?中國商飛的市場營銷部部長陳進沒有正面回答。

  按照國際航空業慣例,確認訂單就要下訂金,達到300-400架的銷售額,即可收回之前的研發費用,「以後賣一架賺一架」。但對於剛剛進入這一領域的中國商飛來說,情況沒有這麼樂觀。

  因大飛機項目進展不透明,外界一直有各種猜測,從「購買C919是政治任務」,「下訂單不用付訂金」到首飛可能延遲,質疑不斷。在兩年一度的珠海航展上,從樣機模型、機艙模型到石膏模型,至今國產大飛機沒有一次像樣的亮相,C919是否會像ARJ21一樣,出現長時間延誤,仍未可知。但C919只走了研製計劃的一半,卻已花光500億元預算。

  對於這樣耗資幾百億元的項目卻沒有國家層面的監管,中國商飛公司的前身中航商飛的原工程部部長賙濟生表示難以理解:「一定要加強國家層面的監督管理,讓項目投入更合理,防止運10故事重現。目前公眾很難知道這個項目的真實情況。」

  上世紀70年代,當時還非常貧窮的中國曾投入5億多元研製大型客機運10,因種種原因最終並未投產。

380架訂單何來

  在2010年的第八屆珠海航展上,中國商飛與包括中國四大航空公司在內的六家企業簽署啟動用戶協議,甫一出世,國產C919大型客機就獲得了100架訂單。

  下單的六家公司分別是:國航、東航、南航、海航、國銀金融租賃有限公司、美國通用電氣金融服務有限公司(GECAS,GE Capital Aviation Services)。

  其中,國航、東航、南航是中國三大民用航空運輸骨幹企業,海航是中國第四大航空公司,國銀金融租賃有限公司是國內規模最大的金融租賃公司,美國GECAS是專業飛機租賃商,也是C919發動機供應商,機隊規模1450架。據當時參加會議的東航董事長劉紹勇對財新記者透露,國內四大航空公司各簽訂了20架C919飛機的啟動用戶協議,其中包括確定購買5架;兩家租賃公司各簽訂了10架飛機的啟動用戶協議。

  C919啟動用戶的確定,表明國產大飛機開始被市場接受。根據國際慣例,企業在成為一種新機型的啟動用戶後,將在後續購機過程中得到一定優惠。

  中航工業集團一位人士當時對財新記者透露,這架飛機價格約為7000萬美元到8000萬美元之間,啟動用戶對於確定訂單應付一定數額訂金,如果飛機不能按期交付,將獲得一定數額的賠償。南航曾因空客A380飛機的多次延遲交付,而獲得高達2億美元的賠償。

  時任中國商飛董事長的張慶偉當時表示,啟動用戶的確定為C919研製順利進入工程發展階段奠定了市場基礎。根據計劃,C919大型客機將於2010年完成初步設計,2012年完成詳細設計,2014年首飛,2016年完成適航取證並投放市場。但過了兩年,大飛機還不知道在哪,張慶偉離開中國商飛,轉任河北省省長。原總經理金壯龍出任董事長,來自上海飛機製造廠的賀東風出任總經理。

  領導更迭沒有影響中國商飛開拓市場的腳步。2011年10月,中國商飛獲得中國工商銀行旗下工銀金融租賃有限公司(下稱工銀租賃)的45架訂單和四川航空的20架訂單。2011年11月,獲得交通銀行旗下交銀金融租賃有限公司(下稱交銀租賃)的30架C919訂單。2011年12月獲得光大集團旗下中國飛機租賃有限公司(下稱中飛租賃)的20架訂單。

  到了2012年,中國商飛繼續在國有銀行旗下租賃公司中拓展用戶。2月,中國銀行旗下中銀航空租賃有限公司(下稱中銀租賃)簽署20架C919訂單,成為C919大型客機第11家啟動用戶。6月,農業銀行旗下農銀金融租賃公司(下稱農銀租賃)簽署了45架C919訂單。9月,建設銀行旗下建信金融租賃股份簽署了50架訂單,其中確認訂單26架。

  在今年11月召開的第九屆珠海航展上,中國商飛又獲得50架訂單,總訂單數達到380架,與空客的A380持平。其中,河北航空和幸福航空兩家新客戶分別購買20架飛機,GECAS購買10架飛機。

  GE大中華區總裁兼首席執行官夏智誠曾透露,GE購買了20架C919,包括10架確認訂單和10架選擇權。至於這是否與C919使用了GE發動機有關,他對財新記者表示兩者沒有必然聯繫。至此,國產大飛機C919客戶共有15家,除GE外,基本囊括了國內所有大型航空公司和大型銀行的租賃公司,包括國航、東航、南航、海航、河北航空、幸福航空、四川航空、建信租賃、中銀租賃、農銀租賃、國銀租賃、工銀租賃、交銀租賃和中飛租賃公司。

  另外美國東方航空、英國航空、愛爾蘭瑞安航空通過簽署合作諒解備忘錄表達了購買意向。

不用下訂金的訂單

  購買飛機這樣金額巨大的商品,按國際慣例,客戶下訂單的同時需要繳納一定數額意向金,這對雙方都是一種約束,如果客戶取消訂單,飛機公司可以通過沒收意向金獲得一定補償,如果飛機交付延遲,企業也要支付一定賠償。在雙方簽訂的合同中,兩者缺一不可。

  訂單分為確認訂單和意向訂單兩種,確認訂單的訂金要多於意向訂單,GE大中華區總裁兼首席執行官夏智誠所說的10架選擇權,就是意向訂單。按照國際慣例,不管是確認訂單還是意向訂單,都可以在市場上轉讓。

  目前中國商飛公佈的幾次簽約中,只有少數幾個公佈了確認訂單的數目,尚無從瞭解380架訂單中有多少是確認訂單,中國商飛市場營銷部部長陳進也沒有正面回答財新記者的這個問題。但另一個問題是,這些確認訂單是否符合國際航空業「確認訂單」的要求。

  在2010年公佈首批C919啟動客戶之前,一位外國航空業高管就對《華爾街日報》質疑中國商飛的ARJ21新支線飛機訂單的可信度。他說,主要問題在於中國的「訂單」是如何定義的?飛機製造商必須收取一筆不退還的訂金才能算作訂單「確認」。在他看來,ARJ21獲得的訂單也許只是「承諾」,不是「確認訂單」。如果取消訂單,處罰很輕,甚至不會受到處罰。他認為,C919設計的可能也會是這種寬鬆的合約條款。

  財新記者從波音、空客等飛機製造商處獲悉,中國航空公司購買飛機時,一般由航空公司上報計劃給民航局,民航局再上報發改委審批,同時製造商和航空公司根據談妥的價格簽署一個購機協議,繳納一定金額的意向金。一旦發改委審批通過,這個意向金便轉為訂金。訂金金額跟航空公司和具體機型有關,對外公佈的只是目錄價格,實際價格要談,屬於商業機密。至於什麼時候對外公佈協議,通常是航空公司決定,但宣佈時飛機製造商一定已經有錢到賬。

  從準備基本零部件到總裝完成,飛機製造的供應鏈很長,從確認訂單到交付時間也很長,付款通常分階段進行。在航空公司所訂飛機開始製造時,製造公司會要求航空公司付一部分款;飛機總裝完成並進行地面測試和飛行測試之後,客戶接飛機、試飛並完成交付手續之前,航空公司繳納剩餘貨款。

  據《中國經營報》報導,航空公司和金融租賃公司等客戶與中國商飛簽約後,卻不涉及資金往來,「因為C919還沒有價格目錄,自然也沒有付訂金」。

  民航華北局一位官員也告訴財新記者,中國商飛的訂單基本都是政治訂單,「國家任務啊」。以幸福航空為例,它是中國商飛母公司中航工業集團旗下的一個支線航空公司,兩者是姐妹關係,本就是為使用國產飛機在2009年成立。該官員透露,目前幸福航空用的機型是國產新舟飛機,他們也曾想購買波音、空客的飛機,中航工業領導不批。對於「政治任務」和「不用付訂金」的質疑,陳進在接受財新記者採訪時拒絕評論,只強調客戶都是國際大公司,不可能不按國際慣例來,肯定是雙方都接受的方式。

  曾長期跟蹤ARJ21研發過程,但因為公司戰略調整併未簽約的上海電氣租賃公司航空運輸部總經理藺鋼告訴財新記者,他聽到過訂單只是意向性的說法。

  「如果是國際通行的確認訂單,要求比較嚴,要訂金。」不過他也指出,對於比較新的機型,付款方式可以商量。比如ARJ21的一部分客戶就付了訂金。「國內是比較好商量,延誤就延誤了,再重新談,都是國企,不要撕破臉皮。」

  他說,大飛機既是國家戰略,又涉及民族工業,支持最終還要落實在航空公司上,租賃公司只是轉一下。如果順利取得適航認證,航空公司沒理由拒絕。

  「現在下訂單就是表個態,下訂金比較難,C919也不缺這個錢,就是造個勢,形成一個好印象,錢不是大問題。」一位航空租賃業人士對財新記者說。

防止運10悲劇重現

  市場不難搞掂,能否按時交付是更大問題。此前中國商飛的ARJ21已幾度延遲,近年來空客、波音的飛機研發項目也延誤嚴重。

  ARJ21原定2006年交付,中國商飛先將交付時間調整到2007年,2007年又將交付時間調整到2009年。2008年11月實現首飛後,將首架交付時間順延到2010年。但因適航認證不順利,今年年初,中國商飛又推遲到2013年6月交付。

  按照中國商飛制定的時間表,C919今年要完成詳細設計,2014年實現首飛,2016年完成適航認證並投放市場。

  今年11月,美國《航空週刊》報導說,中國商飛C919很可能無法實現2014年首飛,因為大飛機項目現在年度進度才剛到本年度中點線。該週刊還透露C919項目一年前曾出現可能被迫擱置的危險。當時ARJ21的適航認證進展緩慢,這是被美國聯邦航空管理局(FAA)用來測試中國當局能否按照西方標準適航審定商用飛機的項目。FAA據此向民航局提出,應在完成ARJ21適航審定後再介入C919的詳細設計,建議考慮暫停C919項目。不過FAA後來並未堅持,C919項目也沒有真的暫停。

  中國商飛正全力衝刺。據公司透露,目前首批零件已分別在成都、上海等地開工製造。圍繞工程製造和首飛、交付開展的數字化裝配等先進工裝技術,已進入設計製造階段,「要儘量實現2014年首飛」。中國商飛總經理賀東風在珠海航展期間告訴財新記者,今年全部生產數據都能發完。「數模發完就快了,估計一年到一年半就能做出整機首飛,當然還要看成品件的質量。」

  對於國產大飛機這樣一個耗資幾百億元的重大項目,卻缺乏來自國家層面的監督機制,項目進展也缺乏透明度,這是讓外界不斷質疑的重要原因。

  目前,C919只走了研製計劃的一半,預算卻幾乎花光了。今年「兩會」期間,全國政協委員、中國航空工業第一集團公司科技委副主任馮培德說,大飛機項目原先經費規劃不足,已接近用完,今後將擴充經費預算,目前已得到國家相關部門的支持。馮培德透露,整個大飛機的預期研發投入在300億-500億元之間,預計十年內完成,預算偏緊,歐洲空客公司大飛機研發超過200億歐元。接近這一項目的業內人士告訴財新記者,大飛機項目總投入已達576億元。

  ARJ21副總設計師賙濟生認為,對大飛機這樣的項目,應成立重大科技專項的監督和審計機構,經常檢查進度情況,經費應根據進展分期撥款,要不然錢就扔水裡了,國家再有錢也不能這樣糟蹋。他認為,現在不能再用過去那種「三點式」的方法搞民用飛機。「三點式」就是經費不夠再追加一點,進度來不及就拖一點,指標達不到就降一點。

  「軍用飛機這樣可以,商用飛機這樣不行。」他說,你的客戶是可以在全世界買的,搞「三點式」,不知道成本怎麼控制,進度怎麼保證,性能指標也是開口的,這個產品還有市場嗎?

  賙濟生表示,中國應通過國家層面的監督管理,讓大飛機的投入更合理有效,防止運10的故事重現。「目前項目太不透明,公眾有懷疑,但是沒證據。」

  對外界的質疑和擔憂,中國商飛的市場營銷部長,曾經擔任ARJ21副總設計師的陳進表示壓力很大,他希望公眾給予更多鼓勵和時間。「材料、工藝、標準確實是很大挑戰,很多核心技術要自己摸索,沒人手把手教我們。但必須照顧到乘客安全,必須符合國際要求。」陳進表示,「我們心裡也很虧欠,拚命在干。目前,中國商飛公司是每週六天每天11小時工作制。每一天的突破,都給我們的民機產業墊高了一寸。」

  對於可能的延遲,陳進稱,一切會按國際規範來。至於是否會通過增加後期服務給航空公司以補償,陳進表示,不管有沒有延誤,售後服務都要超出常規的服務,成都航空作為首批接受ARJ21的,公司要投放比常規多得多的人力去保障,是沒法計算成本的。■


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