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滴滴、快的合並：從水火不容到情人節閃婚，到底為何？

來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=1427

本帖最後由 jiaweny 於 2015-2-16 11:24 編輯

滴滴、快的合並：從水火不容到情人節閃婚，到底為何？
作者：雷建平等

導讀：兩家公司在合並後，人員架構保持不變，業務繼續平行發展，並將保留各自的品牌和業務獨立性。

一年一度的西方情人節來臨之際，打車軟件市場最大變局發生。滴滴打車與快的打車當天聯合發布聲明，宣布兩家實現戰略合並。雙方確定，在春節後的適當時間，召開新聞發布會。

新公司將實施Co-CEO制度，滴滴打車CEO程維及快的打車CEO呂傳偉同時擔任聯合CEO。兩家公司在人員架構上保持不變，業務繼續平行發展，並將保留各自的品牌和業務獨立性。

滴滴打車CEO程維展望了新公司的願景。他表示，中國移動出行的快速發展不僅可以最大限度地節約能源，節約地面交通資源，並從根本上解決城市交通擁堵困境。更重要的是，通過移動出行平臺，人們開始建立起人與人之間的信任關系，並在最廣泛的意義上，實現社會信用體系的建立。

快的打車CEO呂傳偉表示，雙方合並後，將集中兩家公司的優勢技術、產品人才，不斷推出更為完美的出行服務產品，進一步加速市場拓展速度，產生更多的攜同效應，提升整體競爭力，更積極有效地推動整個移動出行行業的發展。

據透露，滴滴打車和快的打車在經過長期的價格大戰後，雙方公司管理層經過反複溝通與交流，最終達成共識，決定兩家公司進行戰略合並。

雙方未透露持股比例和新公司估值。據華爾街日報此前報道，滴滴打車和快的打車合並後估值或將達到60億美元。

滴滴打車和快的打車都誕生於2012年，自成立之日開始，兩者在市場中布局的步調就極為相似，競爭也格外激烈。資料顯示，滴滴打車獲4輪投資，公布的總金額超8億美元。快的打車公布的融資金額與滴滴打車相似。隨著大量資本的支持，滴滴打車和快的打車的圍繞市場份額爭奪的“燒錢大戰”也愈演愈烈。

騰訊和阿里兩家巨頭分別入股後，滴滴打車和快的打車也成為微信支付和支付寶獲取移動互聯網用戶的橋頭堡。2014年1月滴滴打車宣布與微信合作，支持微信支付功能，與此同時微信中也添加了滴滴打車的入口；快的打車則在2013年8接入了支付寶，二者在移動支付方面的角力開始凸顯。

業務方面，隨著打車軟件市場已經趨於飽和，市場格局已經穩定，有著更大增量的專車成為滴滴打車和快的打車的新戰場。滴滴打車在2014年8月在北京啟動專車業務“滴滴專車”，快的打車則於同年7月宣布推出專車業務“一號專車”。就在今年年初，二者一前一後宣布了進軍企業版服務，比拼開始蔓延到商務用車市場。

雙方解釋合並原因時指出， “專車領域面臨著各種新的變化及更多新的力量，在包括代駕、拼車、公交、地鐵等更廣泛的移動出行領域，雙方均面臨著各種挑戰與風險。作為行業的先行者，更需聚集移動互聯網精英人才，獨立地順應市場與用戶需求來發展。”

滴滴快的合並後，將成為中國移動出行領域單一最大企業。目前該市場的競爭者還包括易到用車和已進入中國市場的美國打車巨頭Uber等，不久前國內租車領域最大企業神州租車亦宣布進入專車服務市場。

雙方目前尚未宣布進一步的整合計劃，但預計將花較長時間分階段進行。



對滴滴、快的合並案的核心七問

滴滴打車與快的打車聯合發布聲明，宣布兩家實現戰略合並。作為打車軟件史上最重磅級的一起合並，交易背後的細節非常值得關註，有媒體根據已經公開的信息進行了梳理。

1，合並是由誰推動的？

滴滴CEO程維今日發出的內部郵件顯示，1月21日，其與滴滴總裁柳青鄧冉在深圳啟動了一個秘密項目：情人節計劃，並希望在情人節前完成該計劃，“22天後，我們做到了。”

滴滴總裁柳青今天也對媒體表示，雙方從1月22日開始正式接觸，至上周末前達成，並迅速完成股東各方面簽字。柳青還特意強調：“這次合並是兩家公司管理團隊主導，不像外界所說的源於投資方博弈。”
2，合並的原因是什麽？

快的CEO呂傳偉在內部郵件中表示，在城市移動出行領域的發展前景上，兩家公司已經建立了共同的願景，這是決定戰略合並的最大原因，其它原因還有惡性的大規模持續燒錢的競爭不可持續；合並是雙方的所有投資人共同的強烈期望。

除了財務因素外，合並後可以避免更大的時間成本和機會成本，新公司可以馬上加速開展很多新的業務。
3，公司高管如何任命？

新公司將實施Co-CEO制度，滴滴打車CEO程維及快的打車CEO呂傳偉同時擔任聯合CEO。此外，柳青還將擔任新公司總裁。

柳青提到，之所以實施Co-CEO制度，是為了保持公司運營的穩定。
4，兩家公司怎麽整合？

官方聲明稱，兩家公司的業務繼續平行發展，並將保留各自的品牌和業務獨立性。此外，快的內部郵件稱，兩家公司“合並後可以避免更大的時間成本和機會成本，新公司可以馬上加速開展很多新的業務。”

柳青則表示，過渡期可能會有6個月，但未來兩家公司肯定是一個團隊。出行業務非常多元化，今年兩家公司都要在移動出行領域推出新業務，需要大量的人力，所以前端、後臺、數據都會逐漸整合在一起。

柳青還提到，為了更好地實現整合，雙方成立了整合辦公室，辦公室成員是雙方公司的核心高管。

5，兩家公司合並後估值多少？

在滴滴快的宣布合並的前一天，《華爾街日報》稱新公司的估值將達到60億美元。此前有媒體報道顯示，滴滴最新估值約35億美元，快的最新估值達到了20億美元，但柳青在采訪中表示，上一輪融資額對這次交易的估值，沒有太直接關系。

程維在內部郵件中表示，此次合並創造了三個紀錄，其中之一是最快創造了一家中國前十的互聯網公司。從目前中國的互聯網產業格局來看,如果想躋身前十,
60億美元的市值或估值確實是一道門檻。因此,《華爾街日報》給出的60億美元的數字可信度較高。

6，兩家公司合並是否涉嫌壟斷？

兩家合並的消息正式公布後，外界一直關心新公司是否涉嫌壟斷的問題。

快的資深副總裁陶然今天在社交媒體中表示，城市出行這個市場非常大，不光是出租車、專車，還有代駕、公交、地鐵等，兩家公司在出行市場中只占到非常小的比例，所以不存在所謂的壟斷。

7，合並後補貼會不會停止？

柳青在接受央視財經記者王允彤和姜美羊的采訪時表示：滴滴和快的合並後，新公司在出行領域會更加多元化，除了現有的出租車和專車，還將在公交、拼車、代駕等領域有新的業務推出。老客戶未來可能將效仿航空公司，實行會員制，用積分享受更好的服務，針對新客戶，可能還會沿用過去的補貼政策，繼續培養客戶認知度和使用習慣目前仍非常重要。

下列組圖為滴滴與快的的合作方案：










來源：騰訊科技，艾瑞網等





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滴滴快的合並：壟斷一說站不住腳

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0219/149197.html

黑馬說：就在前幾天，互聯網業界爆出“驚天合並大案”，滴滴和快的宣布合並，一時間業內議論紛紛，都在猜測打車軟件的未來格局。而作為滴滴和快的的最大競爭對手易到用車更是在近日向商務部直接投訴滴滴和快的的合並案涉嫌壟斷。一時間，互聯網用車市場迷霧四起。那麽，滴滴和快的兩者的合並是否有壟斷的嫌疑呢？

\文/李東樓
編輯/i黑馬

互聯網同業兼並頻繁，建立壟斷沒那麽簡單
 
事實上，在發生滴滴快的合並案之前，此前互聯網業界其實已經發生過多起類似的並購大案。比如優酷並購土豆，當時優酷和土豆都已上市，市場地位分居第一和第二位，在這起並購案中，優酷直接將土豆兼並，在短期內一下子拉開了與愛奇藝、搜狐視頻等主要競爭對手的差距，但是，愛奇藝等競爭公司並沒有狀告優酷土豆壟斷，而且優酷土豆在合並後最終卻並沒有形成真正意義上壟斷，在合並案發生後的幾年間，愛奇藝，騰訊視頻等憑借自身的優勢和在內容體驗上的不懈投入，也贏得了相當多的用戶，與優酷土豆形成了割據一方的局面。
 
無獨有偶，除了優酷兼並土豆外，在互聯網行業同領域市場前列的公司之間發生兼並收購的案例並不少見。在互聯網視頻領域，還有愛奇藝並購pps；而在電商領域，騰訊通過戰略投資並嫁女的模式，使得京東合並易迅、拍拍等。而在家電連鎖領域看，當年市場第一國美電器還兼並了市場第三大中電器，但這些兼並案最終都沒形成壟斷。
 
用車市場格局未定，行業仍有變數
 
還有，盡管滴滴和快的已經雙雙獲得約10億美元左右的融資，合並後據說估值已經超過60億美元。但別忘了，這兩家公司都才剛剛誕生不到三年，本質上依然是創業公司，在資本的推動下，兩家公司盡管發展迅速，在打車領域占據了一定的優勢，但是目前並沒有絕對的領先優勢。而在目前用車領域正在細分成多個垂直領域，包括專車、打車、租車、拼車等。而滴滴和快的只是在打車領域有一定的先發優勢而已，在其他領域都有不少市場參與者，滴滴和快的並無更大優勢。就拿專車業務來說吧，滴滴和快的相繼在2014年下半年推出專車業務，而傳統租車公司神州租車也在2014年底推出了專車業務，並且依托自身的在傳統租車領域的優勢，競爭力並不太差。
 
事實上，目前互聯網用車市場的潛力依然很大，別看一二線城市，人們使用滴滴和快的打車已經形同家常便飯，而在一些三四線小城市，由於移動互聯網的發展速度慢，人們依然有打車難和用車難的困擾。而且，2014年底國內互聯網另一巨頭百度戰略投資uber，國際打車巨頭的進入也增加了行業的變數，用車市場還不能說被滴滴和快的壟斷，畢竟他們現在並不是市場上唯一的參與者。
  
合並避免惡性競爭，有利於市場健康
 
另一方面，滴滴和快的兩家公司之前的崛起依靠的在司機和乘客兩端大量的補貼，贏得市場都是靠真金白銀的投入。不過，隨著兩家公司的競爭深入，兩家公司之間的“比拼”有走向惡性競爭的趨勢。

並且，從另一個角度看待兩者之間的合並，更像是一個資源優化的過程。畢竟同質化的競爭最後並真正有利於市場健康。滴滴和快的之間的合並，也避免了更多的公司陷入到燒錢大戰的誤區當中而造成更多的社會資源浪費。在這之後，用車領域的創業者們，應該將註意力更多放在提升用戶的實際體驗，而不是與競爭對手的血拼和堵截。

當然，以上基於東樓自身的判斷在說理，而在法的方面，滴滴和快的合並有壟斷的嫌疑嗎？東樓為此還專門查了相關法律。《中國反壟斷法》規定的壟斷行為包括三種，分別是：“（一）經營者達成壟斷協議；（二）經營者濫用市場支配地位；（三）具有或者可能具有排除、限制競爭效果的經營者集中。”而目前滴滴和快的剛剛合並，上述這些行為還未見端倪，即使是國家要判定壟斷，可能也要兩者真正發生這些行為才能實施，因此，目前在滴滴快的剛剛完成戰略合並就拋出壟斷論顯然不合適，所以，這次易到用車的抗議和起訴很可能流產。而且，根據《中國反壟斷法》第一章第五條的解釋：“經營者可以通過公平競爭、自願聯合，依法實施集中，擴大經營規模，提高市場競爭能力。”也就是說國家是允許公司間通過合並來提高市場競爭力的。
 
總而言之，不論怎樣，滴滴和快的兩家公司從誕生到血拼，再到合並，其實都是市場自然選擇的過程。而此前滴滴和快的打車的普及發展，其實一定程度上也教育了很多用戶的互聯網用車習慣，並且由於對用戶移動支付習慣的培養，加速了整個O2O行業的發展，而對於他們兩者之間的合並，希望能夠帶給行業更多新的變化，從而帶動更多O2O領域的創業公司出現。

本文作者：李東樓

本文不代表本刊觀點或立場

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一箭多雕！三桶油合並重組背後的四大邏輯

來源: http://www.guuzhang.com/portal.php?mod=view&aid=1436

一箭多雕！三桶油合並重組背後的四大邏輯

作者：占豪

周二晚上，春節進入放假模式，突然看到有一則這樣的消息：外電報道，中國正考慮在大型國有石油企業之間進行超級合並。此合並或將發生在中國石油天然氣集團公司及其主要國內競爭對手中國石化集團公司身上。兩大能源企業——中海油和中國化工也有可能是被合並的對象。報道稱，經濟顧問正應領導層要求，進行合並的可行性研究。


這則消息太讓人吃驚了。因為中石化、中石油、中海油、中國化工不但都是世界五百強企業，前三者排名還都非常高。2014年，中石化排名世界五百強第三，年營業額4572億美元，利潤89.3億美元；中石油世界五百強排名第四，年營業額4320億美元，利潤185億美元；中海油世界五百強79位，年營業額959.7億美元，利潤77億美元；中國化工世界五百強排名276位，營業額397億美元。如果4家公司合並為一家，將成為年營業額差不多萬億美元、利潤超過300億美元的超級巨無霸企業。到那時，這家企業無論規模還是利潤，都將是世界五百強第二名的一倍。2014年，荷蘭皇家殼牌石油排名世界五百強第二，其業營業額只比中石化多了二十多億美元而已，一旦三家中國企業合並，將會比殼牌大一倍。如果是中石化和中石油分別合並中海油和中國化工，則二者很可能將會排在世界五百強的第一和第二位。


那麽，三桶油和中國化工的合並可能嗎？若有可能的，那中國政府到底要發什麽大招？為什麽要這麽做呢？


三桶油和中國化工有沒有可能合並重組呢？在占豪（微信：zhanhao668）看來，這一消息並非空穴來風，三桶油和中國化工未來完全有可能進行合並重組。那麽，為何中國當局要進行這樣的大重組？這種合並重組的背後邏輯是什麽呢？請聽占豪慢慢道來。


大背後有四大邏輯：


一、國際商業競爭，“塊頭”越大，調動資源的能力越強，核心競爭力越強。


未來的國際商業競爭，占豪認為有三個趨勢：


一是競爭將走向區域集團化；即世界將在未來二三十年，形成3到4個大型區域國家經濟集團。國家集團之內將主要是合作，少有競爭；集團與集團之間，既有合作也有競爭，但總體競爭大過總體合作。譬如，歐盟就是一個已經成形的國家經濟集團，並正向政治集團方向進化。


二是大的商業競爭將立足於國家平臺；即哪個國家有足夠強大的政治、經濟、軍事、市場等資源平臺可供企業利用，企業就能擁有在世界上更強大話語權和控制權。可以預見，未來小國將很難在重要領域贏得一席之地。


三是大的商業競爭將會是“塊頭”競爭；即，哪個企業的“塊頭”越大，誰就擁有更強大的商業競爭力，就能調動更多世界的資源為我所用。


這三大趨勢，決定了中國會加大內部企業的重組力度，從而為擁有更強大的國際競爭力而努力。中國南車和中國北車的合並邏輯也是如此。


二、國家經濟深化改革的趨勢和國家控制戰略資源的必要性使然。


十八屆三中全會就深改已經做出決定，即進行全面深化改革。這全面深化改革中很核心的一點就是“由市場決定資源配置”。由市場決定資源配置，就意味著整個經濟環境無論國企、私企、集體所有制企業、外企等所有形式的企業，在市場準入權利方面都是一致的。而且，在產權方面，無論國有、私有、集體所有還是外資所有，權益也都是一樣的。同時，政府還要退出微觀市場，要盡最大程度減少行政審批，政府將只扮演宏觀調控者和市場事中、事後監控、監督、監管者的角色。更直白點說，就是市場更加自由了，政府管得少了。


這樣一來，問題來了。如果將資源配置的決定權都交給市場，且幾乎所有行業都要交，那關系到國家戰略安全的領域和行業怎麽辦？既要更加市場化，又要保證國家戰略安全，現有體制是不行的，那這就需要進行改進。


怎麽改？譬如，移動通信領域，成立了鐵塔公司將移動通信的基礎設施資源全部納入其中獨家經營，然後將通信市場經營服務的部分放開。具體到石油行業，就是把石油的終端服務放開交給市場，對核心的石油開采、進出口經營等核心業務絕對掌控。這麽一來，將三桶油和中國化工等石油企業合並成一家或兩家企業，然後將終端銷售資產先進行混合所有制改革，再完全放開市場經營，如此則國家即可掌控戰略資源，又能讓該市場化的部分全部市場化了。這樣一來，不但可以大大擴大市場經營的規模，增加社會投資，又有利於經濟的可持續發展。


總結起來說，就是將關系到國家戰略安全的資源絕對壟斷起來，將可以市場化的部分徹底市場化。這樣既可以最大限度地利用市場的活力促進經濟發展，又不至於影響國家戰略安全導致失控，一舉多得，一箭多雕。


三、中國資本和工業輸出戰略需要。


在2008年全球經濟危機開始之後，中國經濟所處的發展階段以及經濟可持續發展的需要，決定了中國必須進行大規模的工業輸出和資本輸出。工業輸出和資本輸出，越大的托拉斯成本越低、越有國際市場競爭力。


中國的國企，總體上都由中國政府這個平臺所控制，因此由幾家合並為一家或多家合並成兩家，將更有利於將國資的拳頭握起來，然後再與其它國企合起來形成更強大的對外資本和工業輸出能力。而且，這樣的大重組，也能減少在境外競爭時的內耗。中國南車和中國北車的合並，邏輯也是如此。更直白點說，就是中國將原來各自分離的幾股繩擰成了一股或兩股更粗、更有力的繩子。


四、混合所有制改革的需要。


自資本主義社會形成以來，世界國家與國家的競爭主要就看誰能夠掌控更多的世界資本，誰掌控的資本多誰就是贏家。荷蘭最早創立現代金融體系，荷蘭很快成為海上霸主；之後英國倫敦金融城確立了大英帝國的優勢，從而英國成了一戰前的日不落帝國；第三次工業革命使得美國成了資本的寵兒，又隨著西歐國家的爭霸，資本為避險進一步向美國大規模流動，最終這一趨勢成就了美國世界第一強國的地位（相關內容具體分析請參考拙作《大博弈 中國之危與機》）。哪怕今天，華爾街依然是美國第一強國的運行核心。


當前世界，雖然事已隨時而易，但誰能吸引、掌控更多世界資本，誰就是世界王者的邏輯並未根本改變。如此一來，中國未來若想與西方、與美國並駕齊驅或超越之，就必須吸引足夠多的國際資本，掌控足夠多的國際資本。


但是，問題來了，以中國十八屆三中全會前的體制，中國根本不可能吸引那麽多資本，也不可能掌控那麽多資本，如此就沒辦法真正與西方平起平坐或打破其規則邏輯超越之。在十八屆三中全會之前，占豪（微信號：占豪）就此問題曾思考過數年。結論是中國必須進行體制改革，必須更加徹底地市場化，必須放得足夠開，才能夠讓國際資本可以並願意大規模、長期投資中國。而要這麽做，中國必須賦予國際資本、私有資本等所有的資本形式同等的市場權利。


最終，這一創造性的模式在十八屆三中全會確立，那就是——混合所有制。混合所有制是中國特色的一次偉大制度性創新，一旦成功，中國將會把西方制度遠遠拋在身後。事實上，中國在改革進程上也已遠超越西方，西方不可能進行混合所有制改革，這是由其整體邏輯所決定的，而中國的改革就現階段來說進行得較為順利。


進行混合所有制改革，國企當然應首當其沖。所以，我們看到，石油企業的銷售資產正在進行混合所有制改革。類似改革，未來必然會延伸到包括電力、鐵路、通信等領域和行業。


中國13.5億人的大市場，使得中國這些資產以現有的市場估值出售，未來也還有很大的增值空間。中國巨大的市場潛力和大量可以投資的資產，會吸引國際資本進入中國投資實業和投資資本市場。而中國，則可借中國國家、中國企業這些平臺，利用境內外資本的融合，形成巨大的國家競爭合力，從而不斷擴大對外的工業、資本和輸出。如此，中國即可控制更多世界資源為我所用，為我國人民謀福利，為世界人民謀福利。


如此持續良性循環，人民自然能夠越來越富裕並安居樂業，國家自然能夠越來越強大。這兩者的實現，中華民族偉大複興的中國夢自然就實現了。


另外，這則消息如果在春節期間獲得確認或得到默認，春節後兩桶油和石油相關的行業板塊將會迎來一輪大漲，這可能會刺激其他有重組預期的國企出現上漲。這是投資者需要註意的。


有投資者整理了可能出現的國企合並：中冶+中鋼+鞍鋼+寶鋼+武鋼。高鐵建設：中國中鐵+中國鐵建+中鐵二局。中船集團+中船重工。航天科技+航天科工。衛星系列，北方+兵裝。 神華+中煤。中石油+中石化，中海油+中化。國網+南網。聯通+電信。移動+廣電網。


一旦國企重組的預期進一步確認，被重組者受益將最大，相應股票也更有上漲的動力。有這樣的大概念、大預期，中國股市豈能不走牛？（來自21世紀網）

PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=132701

中石化對“兩桶油”合並傳聞不予評論

來源: http://www.yicai.com/news/2015/02/4577109.html

中石化對“兩桶油”合並傳聞不予評論

一財網 王佑 2015-02-18 10:19:00

外媒日前報道，中國正考慮整合大型國有石油公司，謀求創建足以匹敵埃克森美孚的國家冠軍公司，在油價處於低水平之際提高效率。

《第一財經日報》記者從中國石化(600028.SH，0386.HK)獲悉，目前對外界所傳的兩大石油公司合並傳聞不做評論。

據《華爾街日報》日前報道，中國正考慮整合大型國有石油公司，謀求創建足以匹敵埃克森美孚的國家冠軍公司，在油價處於低水平之際提高效率。

多位券商人士透露，合並傳聞早有聽說，但合並難度很大，源於兩家公司的業務結構和人員眾多，互補性似乎也不強。

外界報道稱，有知情人士表示，在中國領導層要求下，官方經濟顧問正研究整合大型國有石油公司的可行性。官員稱，一個方案涉及合並中石油和中石化，另一個方案包括合並中海油和中國化工。但該說法未得到上述企業的確認。

截至本報記者發稿時，在港股市場中國石化上漲5.46%，中國石油(00857.HK)上漲3.9%。

編輯：王佑
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=132731

中國醞釀石油業大合並 “兩桶油”或強強聯手

來源: http://wallstreetcn.com/node/214429

中石油,中石化,中海油,中化集團,石油,油價

據外媒報道，中國正考慮將“兩桶油”等大型國有油企合並，締造像埃克森美孚（Exxon Mobil）那樣的石油業巨頭，在國際油價處於低谷時提高生產效率。

《華爾街日報》報道援引官員消息稱，應領導層要求，中國政府的經濟顧問正進行行業整合的可行性研究，可能選擇的一種方式是將中國石油天然氣集團公司（中石油，CNPC）和中國石油化工集團公司（中石化，Sinopec）合並，也可能讓中國海洋石油總公司（中海油，CNOOC）與中國中化集團（中化集團，Sinochem Group）合並。

上述報道稱，目前尚未確定是否進行合並及何時著手多種合並方案的時間表。報道提到，一位了解整合方案的官員稱，上述四大油企“彼此爭鬥越來越多，造成了大量浪費，而且效率低下”。該官員稱：

“我們希望打造一家中國大品牌，更好地在海外競爭。我們想要自己的埃克森美孚。”

上述報道認為，中石油與中石化聯姻將可以至少短期內控制中國絕大多數在岸油氣生產，合計資產將高達數百億元。中海油與中化集團合並後將擁有更多煉油業務，獲得更多有助於避免石油市場波動影響的收入來源。分析師認為中海油最難以抵禦油氣價格下跌的一個原因是，該司開拓海外市場行動較激進，一個突出的例子就是2013年決定以151億美元的高價收購加拿大油氣生產商Nexen。

雖然上述四家國企的發言人和國資委均未予置評或未回應征詢，但去年國際油價暴跌已掀起全球石油業並購的熱潮。西班牙石油公司Repsol以130億美元收購加拿大第五大獨立石油生產商Talisman Energy就是一例。

過去一年來，中國政府對油氣改革頗為重視，中石化和中石油分別揭開了混合所有制改革的大幕。

去年9月12日，中石化子公司銷售公司簽署引進社會及民營資本的增資協議。根據協議，複星、騰訊、嘉實基金、中國人壽等25家境內外投資者將以現金共計1070.94億元認購該司29.99%的股權。今年1月5日，中石化公布，此次增資已獲得國家發改委及商務部的相關批複。

同在今年1月，中石油新疆銷售分公司正式改名為中石油新疆銷售有限公司，企業性質隨之從央企駐疆分公司改為自治區國資委監管的國企。該司有望與新疆能源集團以及新疆投資集團成為在疆合資合作的夥伴。後兩家公司與該司均屬新疆自治區國資委監管。

去年8月，國家主席習近平主持召開中央全面深化改革領導小組會議時指出，國有企業、特別是中央管理企業是國民經濟的重要支柱，在中國社會主義國家政權的經濟基礎中也起支柱作用，必須搞好。

上述《華爾街日報》報道援引熟悉領導層想法的官員與學者消息稱，習近平將規模更大、實力更強的國有企業視為中國重回世界領先地位的關鍵。

（更多精彩財經資訊，點擊這里下載華爾街見聞App)

PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=132826

兩桶油合並是“強強聯手”嗎？

來源: http://wallstreetcn.com/node/214516

《華爾街日報》上周援引中國官員稱，中國正考慮將“兩桶油”等大型國有油企合並，締造像埃克森美孚（Exxon Mobil）那樣的石油業巨頭，在國際油價處於低谷時提高生產效率。

但花旗認為，“兩桶油”合並不太可能提高其較國際石油巨頭的競爭力，且有悖中國國有企業改革的目標。

合並不太可能提升它們在國際上的競爭力。我們認為，在與主要國際對手競爭時，規模並不是主要的障礙，因為以國際標準而言，“兩桶油”的規模本來就很大了。以市值算，中石油是全球第二大石油公司，其上遊石油和天然氣（O&G）產量僅次於埃克森美孚。進一步而言，我們認為合並不太可能提高它們的效率。

合並也有悖國企改革的目標。如果合並，中石油和中石化將占據中國上遊O&G產量份額的77%、冶煉產品的79%和零售石油的90%。國企改革的一大目標就是增加民營資本的參與度和促進國企壟斷行業的競爭。兩公司合並將有違此目標。

開展研究並不意味著必然會采取行動。2013年，中國政府研究了建立國家石油管道公司的可行性，但提議被否。我們相信，政府會經常研究如何改革工業結構，但這並不意味著研究所提到的建議必然會被付諸行動。我們認為中石油和中石化合並的可能性很小。我們維持對中石油和中石化的“賣出”評級。

另據投行Jefferies，以資產規模衡量，中石油（PTR/CNPC）已經超越埃克森美孚。

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不過，英國《金融時報》旗下博客ftalphaville認為，盡管可能性不大，兩桶油是有可能合並的。正如《華爾街日報》所報道：

新加坡國立大學中國能源監管專家Philip Andrews-Speed表示，（合並）面臨的更大是中國政府是否允許合並後的實體為了提高效率而大規模裁員或者剝離資產。

這將檢驗（合並）是否是舊式的中央集權下的經濟統制…還是中國真的尋求提升效率。

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德佑高管透露交易內幕：為何選擇和鏈家合並？

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2015-03-01/899674.html

每經記者  楊羚強  發自上海

北京鏈家和上海德佑合並一事終於得到確認。

北京時間今天上午9時03分，德佑地產向《每日經濟新聞》記者發出新聞稿稱，2015年3月1日，京滬兩地的房地產經紀行業翹楚——北京鏈家和上海德佑，正式宣布兩家企業合並，並將推出新品牌，布局全國市場，強強聯手，共同打造萬億級房產O2O大平臺。

“德佑就像是邵非身上的‘肉’，他會輕易舍棄嗎？這樣做，完全是棄小我，為大局。”上海德佑地產的一位高管在接受本報記者獨家采訪時透露了兩家合並的隱情。

 在此之前，盡管德佑有極為強大的內網系統，所有的經紀人可以通過強大的內網系統完成一系列的經紀業務。但是在外網方面，德佑地產卻一直處於弱勢，不得不依靠搜房和安居客提供的互聯網端口帶來的流量來招徠客戶。可是，經歷了去年搜房和安居客的二手房網絡端口漲價風波，以及搜房通過低傭金、高提成的做法想擾亂經紀行業之後，再依靠這些互聯網網站來吸引流量，對中介企業，可以說是“與虎謀皮”，最終損害的將是中介公司的利益。

而北京鏈家區別於其他中介公司的優勢，正是因為其強大的外網流量。據上述高管介紹，北京鏈家的互聯網流量甚至比搜房和安居客的還要高。在這樣的背景下，兩家公司的合並顯得水道渠成。

“那些所謂的互聯網公司的優勢是什麽？無非就是流量！在人才方面，在資源方面，他們能和傳統經紀公司相比嗎？他們有中介公司幾十年的積累嗎？”上述高管說，既然互聯網公司是靠流量和中介公司競爭，那麽索性就選擇在流量方面做得最強的公司合並，共同提升中介業在這方面的競爭力。

 上述高管說，選擇合並，左暉和邵非並不是為了個人出發，而是從整個行業角度考慮。目前的互聯網公司雖然用低傭金高提成的做法，對房屋中介行業進行攪局，但所提供的服務並不好，給消費者帶來的體驗也很差。《每日經濟新聞》旗下微信公眾號“邦地產”曾報道，那些選擇低傭金高提成的互聯網公司，可能設計的一些購房陷阱，比如房主個人資產及聯系信息對外泄露、消費者的購房資金被挪用、購房的欺詐性合同等內容，這些問題最終不僅將損害消費者的利益，也會影響整個房屋中介行業的聲譽。

“我們不能保證這個融合，這個合並一定是成功的，但它一定是可以預見，可以看見的未來！”上述高管說。

——完——

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國資委批準南北車合並：擬簡稱“中國中車”

來源: http://wallstreetcn.com/node/214947

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中國最大的兩家軌道交通裝備制造商——中國北車和中國南車發布最新公告，宣布合並已獲國資委批準。

據介紹，合並後新公司中文名稱擬更改為“中國中車股份有限公司”，簡稱為“中國中車”。業內人士表示，南北車合並，有利於減少惡性競爭，加強技術研發，增強國際競爭力，推動中國高鐵“走出去”。

早在12月31日，中國南車就發布公告，正式宣布與中國北車合並。技術上采取中國南車吸收合並中國北車的方式，合並後新公司將采用新的公司名稱，合並後新公司將采用新組織機構代碼、股票簡稱和代碼。

公告顯示，就合並後新公司的名稱，合並雙方初步擬定中文名稱：中國中車股份有限公司；中文簡稱：中國中車；英文名稱：CRRCCorporation Limited；英文簡稱：CRRC 。

華爾街見聞曾援引財經介紹稱，鐵總最初對於國資委力推的南北車合並計劃並不贊同，因為這會破壞國內市場的競爭局面。

然而，兩家公司在海外的惡性競爭已經演變到了一個兩敗俱傷的局面，兩個例子就能夠說明：

2011年1月土耳其機車項目招標，南北車互相壓價，中國北車以幾乎沒有利潤的價格投標，但最終訂單被一家韓國公司搶走。

2013年1月，南北車前往南美阿根廷，參加其電動車組采購招標。在中國北車已經率先中標的情況下，中國南車給出了一個每輛車127萬美元的報價——當時其他公司平均報價為每輛車200萬美元。按中國北車人士的說法，這個價格也是沒法掙錢的。

南北車表示，合並旨在發揮協同效應，通過整合兩家公司各具優勢的銷售和市場資源、產品開發和技術研發能力，共同打造一家大型綜合性產業集團，全面提升競爭優勢，推動中國高端裝備制造進一步走向世界和加速轉型。

 

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傳百度主導易到、Uber合並 專車也是BAT的主場

來源: http://www.yicai.com/news/2015/03/4587039.html

傳百度主導易到、Uber合並 專車也是BAT的主場

一財網 趙陳婷 2015-03-17 22:08:00

17日下午，新浪科技稱從接近Uber和易到的投資人士處獲悉，在百度的斡旋下，易到與Uber經過數月談判已於近期取得了突破性進展，易到與Uber即將合並。

滴滴和快的宣布合並的一個月後，另外一起專車市場的大並購也已經被傳得板上釘釘。

作為主角之一的易到用車對於並購的傳言並不陌生，畢竟在滴滴快的正式在一起之前，當時滴滴的“緋聞對象”正是易到用車。

按照當時傳出的信息，滴滴與易到已達成合並意向，合並後的公司將為“滴滴易到”，兩家公司合並後，其估值已達80億美元以上。

只不過，對於當時這樣一條專車領域的爆炸性新聞，易到用車創始人兼總裁周航在微博中進行了否認，“一條謠言，照出你們一個個都不好好上班幹活，凈刷微博微信了。哼哼，我挨個@你們老板去!”

不僅如此，上述傳言還被易到方面的相關負責人斥責為可恥的造謠。

然而，當百度宣布投資了Uber，滴滴牽手快的之後，易到用車尋找合作夥伴被業內解讀為順理成章的事情。

而這一次的傳說中的合並方正是Uber。

17日下午，新浪科技稱從接近Uber和易到的投資人士處獲悉，在百度的斡旋下，易到與Uber經過數月談判已於近期取得了突破性進展，易到與Uber即將合並。

按照上述消息，雙方並購的具體協議應在本周內簽訂，但是出於某些未知原因，雙方不會立刻宣布。

不僅如此，有投行人士表示，其實易到近3個月真正的談判對象一直是Uber，而滴滴和快的合並或也加速了易到與Uber談合的速度。

而易到CEO周航16日晚在朋友圈發的那張兩架飛機合並起飛的圖片被不少人解讀為合並的前兆。事實上，周航還為這張圖片為了一句頗為文藝的文字“我們總是要奔向無遠弗屆的宇宙星空”。

只不過，截至目前，雙方都暫未對此給予回應。

但大多數人選擇相信這次並購的主要原因是從出租車市場殺入專車的滴滴和快的選擇合並之後，易到和Uber都需要，而且必須尋找夥伴。

作為國內第一家從事專車業務的互聯網公司，至今成立已有4年的易到用車在中國的專車市場培育、規範定制上功不可沒，但易到用車的當下的最大尷尬是在市場成熟之後，如何面對後來者的搶食，特別是滴滴快的這種有資本並且手握大量用戶的互聯網平臺。

而滴滴快的最開始做專車的思路和他們已經稱霸的移動出租車叫車市場並無二致，大量補貼用戶和司機，讓大批出租車用戶以接近甚至低於出租車的價格體驗專車。這樣的補貼戰攻勢下，作為創業公司的易到用車在資金實力和用戶數量上相當吃虧。而如今，想要改善這一情況易到需要的是像滴滴背後的騰訊，快的背後的阿里這樣的靠山。特別是在百度宣布投資Uber之後，作為專車領域的老牌企業，易到用車的位置陡然變得尷尬起來。

對於進入中國之後不太接地氣，亟需本土化的Uber而言，這家估值可以和小米一較高下的明星公司並不缺錢，將Uber打車服務接入百度地圖並將百度錢包作為一種支付體系接入Uber，顯然不能解決當下的尷尬。相比之下，易到用車更有經驗的本土化運營團隊似乎更具吸引力。

為此，按照業內流傳的消息，百度是這次易到用車和Uber合並最大的推手，在完成對Uber的投資後，百度急需為Uber找一個熟悉中國市場的公司共同開拓租車業務。

編輯：陳慧
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Uber和易道合並靠譜麽？Uber圖什麽？

來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=1669

Uber和易道合並靠譜麽？Uber圖什麽？
作者：蟲二


“如果哪天你本該向左轉的時候嘗試著向右轉，或許會有奇跡發生”（電影《向左走，向右走》）。當“遇人不淑”的易到用車在五年輪回後再一次轉向時，終於發現了如日中天卻又四顧茫然的Uber。

據業內人透露，兩者的合並談判並非空穴來風。


Uber圖什麽？

Uber的成功既有內因，也有機遇。百年歷史的出租車行業必然面臨變革，並不是個別人的先知先覺，當2009年Travis Kalanick和老友Garrett Camp在自家後院醞釀改變世界時，行業的自我救贖其實早就開始。2010年3月， Sense Networks發布了打車軟件CabSense，通過將全紐約的出租車在線化，結合GPS大大提升了運營效率，它的出現甚至比Uber在舊金山的亮相還早3個月，但最後Uber憑它的技術、營銷、公關和移動互聯網創新的天然加持，贏得了這場不算激烈的較量。

與在全世界的高歌猛進不同，真正讓Uber琢磨不透的是中國市場，Uber和特斯拉這兩個在美國極具能量甚至使人敬畏的創新公司，在生猛的中國互聯網生態圈卻溫順如羔羊，它們在技術和理念上的高大上導致線下觸點LOW不下來，在如何向消費者表達自己方面，始終存在莫名的隔膜感，中國創新公司對此顯然更有心得。

Uber中國的痛點並不在司機層面，雖然私車運營的理念飽受沖擊，但身為出行鼻祖的Uber早就積累了一整套完善的應對機制，短期內不會承壓。司機是一個趨利的群體，在“月入過萬”這種真假難辨的漫天幸福中，無需Uber多費力氣，司機們自己就會完成自我說服的過程，何況僅以工作本身來說，Uber司機的存在感不輸市面上的任何專車品牌。易到用車雖是中國資格最老的專車公司，但在車源+司機上並無特異優勢，Uber斷不會因此身罹情網之中。

我們不知道Uber的新客戶獲取成本，但能肯定的是它的拉新並不成功，Uber的客戶似乎永遠是它的光環所及的那一小撮人，而與大多數人的生活圈並無交集，這一方面會催生小眾的優越感，很像特斯拉和蘋果早期的情況，另一方面也會作繭自縛。Uber的營銷還算不落巢臼，有時拼一下高顏值的司機，有時秀點小清新，促銷活動頻率很高，但傳播的到達率相當有限，在尋找低成本、高轉化的傳播渠道上，Uber仍然不得要領，但這也不是易到所能解決的困擾。

非要尋找Uber在這樁潛在閃婚中所能獲得的“幸福感”相當困難——

基本的著眼點可能是吸納易到用車之後對市場占有率的提升，這對於在至關重要的2015年狙擊滴滴快的以及最近勢頭很猛的來自租車公司的專車服務具有戰略意義。

其次可能是有利於在多種業態中尋找平衡，Uber一直在探索全出行平臺模式，對多種出行業態都有濃厚興趣，未來它可以與易到用車差異化發展，以便在車源和司機的競爭上平抑來自拼車、P2P租車等新興業務的沖擊。

易到用車的心路歷程

易到勤奮且孤獨的在中國專車市場耕耘多年，但殘酷的事實是它沒有啟動這個市場。

易到堅守與它的機運不成正比，它進入打車市場的時機不算晚，但旋即碰上滴滴這樣強硬的對手，一怒砸場大黃蜂之後，後者又迅速被快的收編，特別是在騰訊和阿里的移動支付大戰打響之後，任何創新公司想以蒲柳之姿獨立對抗，結果都不會很美妙。在困難的環境中，易到蜇伏並生存下來，直到它的代駕服務在神州租車取得入口支持，2014年初，易到拿到攜程領投的6000萬美元B輪投資，之後又取得以地圖為核心的百度移動端流量支持，算是渡過最艱難時期。

一直以來，易到用車的營銷和補貼力度都非常之大，為此承受了相當規模的虧損，但它並沒能成為行業中的現象級公司，特別是在滴滴快的合體，百度投資Uber，租車公司紛紛入行的大背景下，還沒有一份穩定感情的易到心有戚戚也是順理成章。

易到用車與海爾合資成立的海易出行所推動的易人易車計劃，其實就是專車版的融資租賃，當年很多汽車租賃公司都把它當成贏利法寶，但真正持續做下去的少之又少，因為市場不成熟，金融體系缺乏支持，手續太過繁雜，首付又很難做到具有競爭力，以致還出現了龐大租賃那樣充滿爭議的案例。易人易車所宣傳的專車創業理念，可算是對現有專車模式的一種反動，雖然有利於快速擴充車源，但並不能從根本上破解私家車禁入專車的政策限制。

易到的訴求應該更多是資本層面的，類似於易奇汽車這樣的多元化夢想，離不開強大的合作夥伴，如果與Uber聯姻成真，易到用車自然解脫多年來獨立打拼的疲憊，當然這種聯姻也變相意味著放棄了成為另一個400億奇跡創造者和中國Uber的夢想。

證婚人及前任的態度

倘或某天易到和Uber真的執手，百度肯定是當仁不讓的證婚人，除了攜程以外，百度一直為易到用車提供移動入口資源，但多年來在競品的重壓下，易到的用戶規模和品牌影響力遲遲沒有質的提升，所以百度加碼在中國市場水土不服的Uber，對百度來說，當然希望兩家公司合並後能夠催生一個出行服務的巨無霸，這不但會補強以直達號為核心的本地生活服務，而且有利於提升百付寶的競爭力，遏制騰訊和阿里的進逼。

攜程目前握易到用車20%的股權，旗下平臺也在為易到用車導流業務，但OTA所關註的是平臺利益的最大化，不會厚此薄彼，所以攜程對這樁婚姻的態度應該是無可無不可。

至於曾經與易到傳出緋聞的滴滴，現在最關鍵的是要完成與快的的整合，控制已經掌握的市場份額，想來不會在婚禮上征詢意見時，跳出來直言：我反對。

婚後？

我們不知道雙方對合並後未來的期望值，但Uber的訴求應是快速推動中國業務起勢，擺脫過往那種小富即安，秀優越感的強者心態，中國出行創新的演進之快，超出很多人的預想，留給Uber的時間並不多；易到則更是背水一戰，毫無退路。這種單方面的強烈意願會不會催生一家有錢而任性的巨無霸？答案是模糊的，因為這從來不是Uber的風格，Uber篤信的產品哲學是架構於技術之上的極致用戶體驗，3000人的技術團隊每天針對用戶需求做著具體而微的優化，極端精細化的研究如何匹配——這與易到所推崇的社交化服務理念大相徑庭，易到眼中的出行服務是完全開放的，無需太多的系統幹預，所以它始終不采用更高效的派單機制，而是強調用戶自由發起的需求應由司機的個性化服務去滿足。

Uber和易到這樣兩家擁有不同理念的公司能否順利結合為一個整體，取決於他們願意為現實需要而做出多大程度的妥協。

Uber+易到是否會對其他專車品牌構成威脅？答案也是否定的，在私家車不許做專車服務的政策限制之下，除了正規租賃公司之外，受制於車源+司機的瓶頸，業務不可能出現爆發性增長，Uber的技術優勢轉化為生產力尚需時日。

（來自虎嗅網）

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