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從創投圈到學界，這里有一場“無人車”頭腦風暴 | 黑馬薦文

深藍DeeperBlue 2016-09-28 09:20

推薦人：黑馬哥

推薦星級：☆☆☆☆

閱讀時間：全文 6051 字，閱讀時間預計 8 分鐘

推薦理由：激光雷達對無人駕駛意味著什麽？特斯拉能做到智能駕駛等級的最高級別嗎？Uber 的無人車目的是消滅所有駕駛員？

在本文中，四位完全不同領域卻又互相相關的嘉賓來與大家一起分享這一系列問題——從學界到投資界，從 ADAS 到激光雷達，我們一起好好聊聊無人車這件事。本文由深藍DeeperBlue（ID：deeperbluetech）授權i黑馬發布。

這半個月鋪天蓋地都是有關無人車、無人駕駛的新聞。

2016 年 9 月 20 日，美國聯邦政府頒布了人類歷史上第一部無人車安全標準——“15條”。當人們對於汽車安全的印象還都停留在安全帶與剎車的時候，這部法規瞬間把人們拉到了無人車時代。

“在我七年半的總統生涯中，無人車從科幻小說就這麽一下子到了現實，並且它即將影響到我們每個人的生活。” 在 “十五條” 頒布的一天前，即將卸任的美國總統奧巴馬在《匹茲堡郵報》上發表了一篇名為《無人駕駛，可以，但要安全（Self-driving, yes, but also safe）》的文章，號召無人車各大廠商遵守聯邦政府頒布的這 15 條安全標準。

美國總統奧巴馬想在卸任前推動無人車的發展。

2016 年 9 月 14 日，Uber 正式在美國匹茲堡市向公眾開放無人駕駛汽車出行服務。1000 名最頻繁使用 Uber 服務的 “忠實用戶” 成為了第一批可以體驗到無人駕駛出租車的乘客。

然而，美國密歇根大學同日公布的一項研究結果則表明，約 23% 的美國人明確表示自己不會乘坐無人駕駛汽車。

密歇根大學的調查，以及 “十五條” 的頒布，至少說明了一點：人們對於無人駕駛的安全性始終疑雲未消。

在展開說無人駕駛安全性之前，我們先把無人駕駛的幾個概念做一個科普。

美國汽車工程師協會（SAE）將自動駕駛分為了 5 個級別：Level 1，Level 2，Level 3，Level 4，Level 5。這五個級別又對應著三個容易混淆的概念：輔助駕駛，自動駕駛和無人駕駛。

輔助駕駛：除了能參與到一點點駕駛工作，比如減速支援，駕駛全有人掌管。對應 Level 1。

自動駕駛：即高級駕駛員輔助系統（Advanced Driver Assistance Systems，ADAS）——在光線好、沒有霧雨的情況下，能夠讓駕駛員不用操心方向盤。對應 Level 1-3。

無人駕駛：完全無人，Level 4 以上。

無人駕駛的安全性主要取決於兩件事——感知系統以及計算系統。感知系統是無人車的眼睛。

在傳感器的選擇上，車廠兵分兩路：走 ADAS 升級到 Level 4 路線的，選攝像頭加毫米波雷達；直接上無人駕駛的，選激光雷達。

激光雷達依靠激光遇到障礙後的折返時間，計算出相對距離，生成物體的 3D 輪廓，畫出汽車周圍環境的高精度地圖，精度可達到厘米級。【點擊鏈接回顧深藍對激光雷達的詳細解說：23%美國人不敢坐的Uber無人車，這些公司在做它的“眼睛” | 深藍盤點】

攝像頭加毫米波雷達的組合，主要讓攝像頭做遠處的感知，毫米波雷達做近處的識別。毫米波雷達使用的載波波長是1毫米到10毫米（區別於激光雷達905納米的載波波長），可快速獲得速度信息，在不同天氣情況下穩定性更高，但與激光雷達相比精度稍低、可視範圍的角度也偏小。

做 ADAS 的，一般是傳統車廠，比如福特、寶馬這類。這些大車企想的是，從ADAS 逐步升級到無人駕駛。

谷歌、百度這類大互聯網企業，它們的選擇的是 3D 激光雷達。互聯網企業做事方式和傳統車企不同，考慮的問題也不一樣，它們在技術上想要一步到位實現最高級別的智能駕駛等級 Level 4。

特斯拉也想從 ADAS 逐步上升到 Level 4，但在上升過程中，遭遇了不少挫折。

“總之我不是激光雷達的粉絲。” 2015 年 10 月，在某次媒體公開見面上，CEO 伊隆·馬斯克（Elon Musk）說到：“我不認為大家需要激光雷達……你可以用攝像頭加上一個前置雷達，實現一樣的效果。”

有人說幾年前特斯拉出生之時，馬斯克是由於成本考慮不承認激光雷達的作用。如今激光雷達成本已經下降，而馬斯克對激光雷達態度仍未改觀。

2016 年 5 月，一場死亡事故後，抨擊特斯拉感知系統的聲音陸續出現。佛羅里達州一輛特斯拉 Model S 在自動駕駛模式下撞上前面的車出了人命：前面那輛車轉彎遮擋了特斯拉的視線，並且當時有強光照射，導致特斯拉的攝像頭沒看到前方來車。

到底攝像頭加毫米波這個組合靠譜不靠譜？只有經過大量測試的攝像頭算法才能信得過，但目前特斯拉的產量還達不到 “大量測試” 的水平。

三個月之後，特斯拉升級了自動駕駛系統—— Autopilot 2.0。經歷了車禍人命事件的特斯拉，在 Autopilot 2.0 上，攝像機的主導作用被削弱，毫米波雷達的作用被強化了。

關於無人車研究路線，中國無人車市場和機會，深藍 DeeperBlue 邀請了以下四位完全不同領域卻又互相相關的嘉賓來談論一系列問題。

從學界到投資界，從 ADAS 到激光雷達，我們一起好好聊聊無人車這件事。

一

特斯拉 CEO 伊隆·馬斯克 （Elon Musk） 說過：“我不認為大家需要激光雷達……你可以用攝像頭加上一個前置雷達，實現一樣的效果。” 他這句話是有道理的嗎？

2016 年 5 月 7 日，一輛特斯拉 Model S 因自動駕駛功能導致車禍，車主死亡，引起了特斯拉自動駕駛技術的大討論。

激光雷達專家 湯勁松：特斯拉並不能實現真正的自動駕駛。

目前特斯拉能實現的是 AutoPilot，包括自適應巡航、緊急制動等功能。但這不是真正的無人駕駛。

真正的無人駕駛，對可靠性、安全性有極高的要求，感知準確率要達到很多個 9， 即 99.99999···%。要達到這個標準，傳感器至關重要。第一，要有冗余設計的考量 。 第二，要有傳感器融合。比如攝像頭，遇見強光會有困難；這是特斯拉 5 月撞車事故的原因之一。側面或一些盲區，攝像頭和毫米波雷達視角不夠寬，可能探測不到，而激光雷達可以。

激光雷達的運用不是要取代這些傳感器，而是做其他傳感器做不到的事。多種傳感器同時使用，各司其職：激光雷達輻射範圍遠，角度廣，能對物體進行 3D 感知，也不會受夜晚和強光影像；攝像頭能看紋路，看顏色，近距離信息全面；毫米波距離遠，能夠適用在惡劣天氣環境，能做預警。

未來一定是多種傳感器融合使用。而無人車面臨的挑戰是，如何不靠犧牲精度來控制傳感器成本、提升可靠性。Quanergy 的固態激光雷達就是一個技術突破，使得激光雷達未來在自動駕駛汽車的量產化應用成為可能。

ADAS 專家陳茂：車載領域，毫米波雷達 + 攝像頭的解決方案更普遍。

我覺得馬斯克說這話是有一定的道理的。之所以有些人認為一定要使用激光雷達，這可能更多的是科技公司的觀念。科技公司更多會去註重理論上的東西。從理論上來講，激光雷達的可靠性比毫米波雷達的可靠性要高。

其實未必。毫米波雷達是一個非常成熟的技術，它比激光雷達的應用要早很多。好的毫米波雷達也能實現較好的二維效果。如果結合視覺的話，可以把整套感知系統組成一個出錯概率極低的環境感知系統，而且成本比激光雷達低很多。因此，主機廠還是更傾向於使用毫米波雷達。

就目前車載領域而言，市面上毫米波雷達的應用量遠遠多於激光雷達，這個是一個不爭的事實。

投資人 朱祎舟：激光雷達提供了更好的解決方案，為何不用？

視覺在理論上能解決所有的事情，但有了激光雷達，事情能被更好的解決。遠距測量，不需要具體圖像的測量，距離點陣的測量等方面，激光雷達比攝像技術要來得好。所以如果激光雷達成本下降，沒必要不用激光雷達。

清華 曹重：無人駕駛並不需要厘米級的測繪精度。

一定程度上是對的。無人駕駛要求對所有環境參數有精確的了解，激光雷達的特長就是環境感知和構建。尤其在探測遠距離物體上，激光雷達的精度遠高於其他傳感器。

但也不是說汽車對遠處和近處的環境測繪精度都必須達到厘米級。打個比方，開車的時候，遠處的路邊是樹還是人，眼睛有可能分不清楚。攝像頭好比眼睛，遠距離判斷也沒有那麽精準。實際情況是，司機對遠處的細節並不需要如此細致的判斷，其他雷達也是可以勝任的。更值得重視的是近處的細節。而近距離的識別，激光雷達的優勢消失了。攝像頭加上超聲波或者簡單激光雷達就可以滿足需求。

二

ADAS 升級路線與直接 Level 4 路線，誰更有可能成功？

ADAS 路線，靠攝像頭和毫米波雷達，被很多傳統車企采用。

激光雷達專家 湯勁松：一個目標，兩條路徑。

這是一個目標，兩條路徑的問題。通過 ADAS 一步步實現自動駕駛功能，從自動巡航、緊急剎車等開始，慢慢培養用戶對自動駕駛的習慣。另一些公司則對中間技術過渡過程不感興趣，想要一步到位發展到無人駕駛。兩條路方式不同，都走得通。

ADAS 專家 陳茂：ADAS 升級路線的積累更為深厚。

很多人因為特斯拉最近兩起死亡事故，而不看好視覺 + 毫米波雷達的 ADAS 技術，這我是不同意的。出事是因為因為系統把 Mobileye 做出的判斷作為決定性的依據——視覺沒有檢測到某個東西，就認為這個東西不存在了，而把毫米波雷達放置了一種配角和輔助的地位。

正是由於這兩次死亡事故，馬斯克註意到了這個問題，所以他馬上宣布，新出的 Autopilot 2.0 以雷達為主，視覺為輔。自動駕駛感知決策技術路線正在不斷進化。

盡管特斯拉的激進技術方式導致了 2 起死亡事故，但並不意味著這種方式成功的可能性就比 Level4 路線低，因為特斯拉的 ADAS 升級路線已經跑完了 2 億公里的測試里程，而即使是谷歌的 Level4 路線的測試里程也才不到 300 萬公里，而且谷歌的測試速度要低得多。現在特斯拉已經認識到自動駕駛人機切換重要，已經開始限制註意力不集中的駕駛員長時間使用自動巡航功能，相信這會極大地降低惡性事故的發生率，有利於 ADAS 升級路線的飛速前行。

投資人 朱祎舟：Level 4 路線下無人車將會重新定義交通工具。

這兩個路線本質上是不一樣的。傳統車企走 ADAS 路線，因為他們主要賣的是車，要在現有車輛的基礎上叠代功能。而 Level 4 路線下的無人車會重新定義交通工具。首先車的形態會有很大變化，可能沒有方向盤，沒有駕駛室，比如 Google 無人車；其次，應用場景不再是公路，可以拓展到如工廠和高爾夫球場等。這些特殊場景對交通工具沒有法規限制，路況也比較簡單，適合發揮無人車的設計空間。

清華 曹重：ADAS 不涉及無人駕駛核心架構，可能難以走通。

我覺得前者比較困難。ADAS 距離無人駕駛跨度還太大，需要不斷添加功能，實現量變到質變。兩者從一開始就有本質區別：ADAS作為輔助駕駛系統，本質上還是人做決策，而無人駕駛的決策權在車手里。無人駕駛系統要保證收集到的每一個信息、做出的每一個控制決策都是精確和完整的，而這些核心架構 ADAS 並不涉及。ADAS 這條路比較難走通。

三

傳統車企做自動駕駛是為了減輕駕駛員負擔，而 Uber 希望通過消滅駕駛員來減少補貼數量。這些理念差異是否會影響汽車自動化路線的選擇？

Uber 打造的無人駕駛汽車概念圖，車頂有個大大的激光雷達。

激光雷達專家 湯勁松：消滅駕駛員不是目的，無人駕駛本質是智能化交通。

不認同 “消滅駕駛員” 這個前提。自動駕駛的本質是將交通智能化，簡而言之就是讓機器做機器擅長，而人不擅長的。機器不會喝酒，不會有情緒，不會累。最終降低事故率，緩解堵車，提高城市空間利用率，節約能源，提升整個社會的效率。

ADAS 專家 陳茂：理念差異影響技術路線選擇，未來可能是多種駕駛形式混合。

這種理念的差異在自動駕駛發展的前期的確會影響企業對自動駕駛的技術路線選擇。ADAS的目的是減輕駕駛員負擔，而不是消滅掉駕駛員，而Level 4的目的的確是沖著消滅掉駕駛員來的。

因此這兩種技術路線會應用場景會不同，Level 4 會主要應用在低速的城市出租車、分時租賃、公交車行業，而私家車和高速客運/貨運車將會以 ADAS 路線為主要應用場景。高速上的 Level 4方式技術上還有很長的一段路要走，未來 3～5 年會出現兩種技術路線並存的格局。當然，再過 20 年也許 ADAS 漸進方式技術路線會成為現在的固定電話，會變得越來越少，越來越邊緣化。

我認為自動駕駛不會一下子把所有司機都取代，就像固定電話現已經發展一百多年了，現在也沒有消失。自動駕駛必將是一個漸進發展的過程。在未來很長一段時間例，有人駕駛、半自動駕駛、自動駕駛、無人駕駛這幾種駕駛形式會混在一起。在這過程中，受益最大的應該是傳統的車企，因為車企能把有人車，半自動駕駛、自動駕駛車都做得很好。

投資人 朱祎舟：目標用戶需求不同，決定了企業策略。

傳統車企做自動駕駛，是為了提高用戶體驗。很多人就是喜歡開車，這部分需求是沒辦法取代的。車企在自動駕駛上的競爭，更多就是說車企與車企之間的差異化競爭，而非取代駕車體驗。所以車企是不可能去消滅駕駛員的。

Uber 和谷歌不同，乘客才是他們的用戶。它們提供的不是車，而是交通出行服務。因此自動駕駛技術成為核心地位。有了無人車，不會因為駕駛員的數量有限，而滿足不了乘客的用車需求。

清華 曹重：這些結果或許都會出現。

傳統車廠一般還是從 ADAS 過渡，想消滅駕駛員就選擇一步到位的 Level 4 技術實現了之後不同公司都會有不同的處理方式，這些結果或許都會出現。

四

無人駕駛領域有哪些技術穩點亟待解決？

無人車為保證安全，必須綜合各項傳感器技術。

激光雷達專家 湯勁松：Quanergy 從固態激光雷達開始。

從激光雷達、慣性導航、高精度地圖、自動駕駛決策系統的開發、視覺系統的進一步開發等都有很多挑戰 。從 Quanergy 成功開發出固態激光雷達開始，這些挑戰都會被突破。

ADAS 專家 陳茂：所有問題回歸到人工智能上。

實際上主要難點來自於環境的感知與認知。自動駕駛也好，ADAS 也好，所有這些問題的本質最終還是回到人工智能上來。人們對無人駕駛的智能水平要求，是零事故零失誤，但理論上做不到，因為現有的認知理論，不論是深度學習還是其他形式的人工智能模式識別，它都做不到百分百準確。

在這種情況下，確確實實存在對公眾的一些誤導，一定要讓公眾承認——自動駕駛它也有失誤，飛機發展一百多年了，但每年還時不時地掉下來——怎麽能要求這個自動駕駛跑到上億公里一個人不死的？這是不正確的，這個是誤導。全球每年的交通死亡達 120 萬。如果自動駕駛的普及將全球交通事故死亡降低到 1.2 萬甚至 1200 人，自動駕駛就已經很安全，很了不起了！

投資人 朱祎舟：安全性問題最為突出。

無人車對安全性要求極高，失敗風險代價嚴重。要提高準確率，應對複雜環境下的處理和計算。

問題首先在於目前沒有足夠多的數據基礎，也沒有處理過足夠多的情況，很多行駛條件都沒有考慮到。比如 5 月特斯拉的車禍，就是因為計算機沒有處理過斜面過來的高光。

其次，傳感器成本也是問題。為了削減成本，廠商只能閹割傳感器精度，或者少裝傳感器，這會極大影響無人車的安全性。

清華 曹重：ADAS 在環境感知上弱點不少。

我覺得 ADAS 最大的問題在於沒有考慮環境感知的全面性。ADAS 所用攝像頭和雷達，對環境的感知都來自於各個傳感器數據的拼貼，對環境采集信息量不夠，這恰恰是無人駕駛的致命點。攝像頭還需要實現圖像識別、圖像理解功能，目前也沒有實現。

五

如何看待國內自動駕駛市場？

百度無人車已獲得加州上路測試許可。

激光雷達專家 湯勁松：趨勢不可阻擋。

從智能社會發展的角度來看，研發自動駕駛是一個不可阻擋的趨勢。國內的市場，前景廣闊。從汽車工業的發展、國家的布局等各個方面看，國內的自動駕駛都非常有前景。

ADAS 專家 陳茂：上路？技術上還為時過早。

百度做無人車還是有些靠譜的，因為它也是一個技術型驅動公司。但其宣傳，“三年商用，五年量產”，本人認為沒有這麽樂觀，因為其安全的測試里程沒有積累到一定的程度很難讓人信服。

當然，僅僅是造園區或者小區里，車速一二十公里的慢速自動電動車，倒是有可能的。但如果是在公共的交通中實現無人駕駛，我覺得技術上還為時過早。國外的無人駕駛汽車都行駛好幾千萬、上億公里了，宣傳都還比較謹慎。國內有些科技公司沒有多少測試里程就這樣說，總覺得不太靠譜。

在自動駕駛發展的過程中，ADAS 會先行已經達成共識，只有當 ADAS 普及到一定的程度，感知技術成熟後，自動駕駛才有技術基礎，否則，皮之不存，毛將焉附。

投資人 朱祎舟：研發 VS 驅動力。

百度，谷歌等是有無人車整車研發實力的，能一步到位。滴滴和 Uber 在靠商業模式驅動自動駕駛研發，驅動力比百度要更強。

清華 曹重：命題複雜，但值得嘗試。

不了解細節的情況下，技術難以衡量。考慮到中國的路況，自動駕駛是個較複雜的命題。但我挺佩服他們的。我博士即將畢業，也在考慮加入自動駕駛的創業團隊，不管成不成功，總要有人去嘗試這件事情。

六

自動駕駛市場哪個環節更有機會？

未來的無人車世界，每個角落都被傳感器覆蓋。

激光雷達專家 湯勁松：車聯網、新能源是兩大機會點。

我認為車聯網也將是一個機會點。車聯網是實現無人駕駛的必要環節。目前自動駕駛車上的地圖是靜態的，不反應及時信息。需要一個實時更新的動態地圖，在路況、事故等問題後，能通知其他無人車及時重新規劃形式路徑。

此外，無人車的能源問題也值得關註。為了減輕無人車系統負擔，是不是電動車形式更好？那電動車的供能，散熱等各個環節都是有機會的。

ADAS 專家 陳茂：國內公司在感知技術與決策技術上會有機會。

我覺得有這幾塊可以做：第一塊是感知技術與認知技術，尤其是作為自動駕駛核心技術的認知技術。目前國內有大量的公司在做這一塊。

另外決策技術也很有機會。汽車的感知到位後——汽車識別出來了，人識別出來了，道路也識別出來了——最後的環節，如路徑的規劃、障礙物的繞行，就是決策系統的工作了。現在很多互聯網公司在做這塊，包括百度，也包括其他的互聯網公司。

這兩個領域完全憑算法取勝，如果說中國在自動駕駛領域的公司有機會的話，一定是在這兩個領域。

投資人 朱祎舟：零部件與系統集成同樣有機會。

關鍵零部件，包括傳感器，計算，對於小公司來說都是有機會的，比如計算機視覺是國內小公司目前的主流方向；同時也有難點，小公司拿不到數據。

此外，操作系統和集成也是有機會的。自動駕駛環節很多，包括視覺的各種傳感器和控制決策系統，這些零碎的環節需要一個基礎的控制平臺集成。類似手機需要操作系統，對手機接軟件和手機里的硬件。集成系統也能幫助市場確立標準和協議通訊。

這不是一個能單點突破的事。目前車廠沒有技術實力去做這個系統，能做的小公司沒有資金和資源優勢。目前的趨勢是，小公司被大車廠或大公司收購，整合資源搶占這塊市場。

清華 曹重：看好單點技術的整體模塊開發。

自動駕駛有很多新的技術點，但缺少配套的零部件。每一個技術點上的整體模塊開發，都可能有機會。比如高精度地圖會涉及到很多環境感知的傳感器，單物體識別就需要一個識別模塊，一個測距模塊，一個光線感知模塊。有了這些模塊的提供商，整車廠就能直接集成。

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德意誌銀行都無人救，咁 HSBC ？ 中環客

德意誌銀行近日陷入險境，由於係咁被人罰，加上之前都講過，德銀由於手上成棚衍生工具，佢本身已經係全世界銀行系統性風險主要來源，阿水都知德銀係十分之牙煙嘅一個財務機構嚟。依家德國政府話唔救德銀，大家都要食驚風散。對香港人嚟講， HSBC 會係點，更值得關註。

HSBC 本身係僅次於德銀嘅系統性風險來源，係得香港人成日以為獅子銀行仲係好穩陣果個獅子銀行。而美國對 HSBC 都係咁罰款，所受罰款之甘，其實都係好德銀少少。如果德銀一冚，好似雷曼咁引發連鎖反應，咁 HSBC 頂唔頂得住？

HSBC 有樣嘢比德銀大鑊係，德銀純粹係一間德國銀行，有乜冬瓜豆腐要救係德國，最多拖埋一眾歐元區國家落水，而且德國經濟基礎穩健，其實要抵受，或者被迫救德銀都仲有呢個能力。 HSBC 總部喺英國，但主要業務喺香港，而香港個宗主國係中國。如果英國唔救 HSBC ，中國可能有機可乘，食咗 HSBC ，英國朝野未必同意。但如果英國自己救 HSBC ，香港大批存款落入英國政府控制嘅銀行，一樣會好四不像。而要香港政府拯救，又嚴重違反香港嘅積極不幹預立市政策，唔係好妥。

所以對一眾中環人嚟講， HSBC 隨時係一場大風暴嘅起點，香港人應該有所準備至係。但依家香港人好似無事發生過咁，中環客對香港人呢種態度非常之感到木宰羊。

中環客

美國當心！IS的無人機會爆炸！

上周，在伊拉克北部與“伊斯蘭國”(IS)開戰的庫爾德武裝擊落了一架航模大小的小型無人機。他們認為這與該恐怖組織在該地區用於偵察的幾十架無人機相仿，並將其運回前哨檢查。但在進行拆解時，這架無人機發生了爆炸，造成兩名庫爾德士兵當場身亡。

外界認為這是IS在戰場上首次利用裝有爆炸物的無人機成功襲擊部隊。上個月，IS就曾至少兩次試圖利用小型無人機發起襲擊，迫使美軍駐伊拉克指揮官警告與該恐怖組織作戰的部隊，要求將所有類型的小型飛機都當作潛在的爆炸裝置來看待。

雖然IS在戰場上使用偵察無人機已有時日，但最近的這幾起襲擊表明，它已成功將易於獲取的技術轉化為有效的新式武器。

“不斷學習的敵人”

IS最初使用無人機拍攝自殺式汽車炸彈襲擊，激進分子把這些視頻發布到網上。但今年早些時候美國和伊拉克的指揮官表示，IS在戰場上也在借助無人機。

3月，麥克法蘭中將(Sean MacFarland)和駐巴格達的美軍指揮官收到一份情報，稱IS已將小型無人機拍攝的偵察視頻發到網上。這段視頻展示了美國和伊拉克部隊駐紮的伊拉克北部地區新建立的一系列基地。就在這段視頻發布幾天後，一枚卡秋莎火箭落在一個美軍哨站的中部，造成一名士兵死亡。這次的打擊相當精準，有人猜測鎖定目標時使用了無人機。

麥克法蘭中將中將表示，他不認為這段視頻對激進分子有所幫助。這段視頻不包含GPS定位等位置數據。他在最近回複的郵件中表示：“它無法用於精確鎖定目標，它的價值只限於宣傳。”

但無疑，如麥克法蘭中將所說：“這是一個在過程中不斷學習的敵人。”

上周，IS使用一架綁有爆炸物的無人機襲擊了一個檢查站。該裝置未造成人員死亡，但摧毀了幾座建築物。10月1日，伊拉克部隊擊落了一架無人機，雖然長寬只有一英尺，但在其頂部裝有一個小型爆炸裝置。

在伊拉克發生的已知三起無人機襲擊中，只有庫爾德士兵遭遇的那起造成了人員傷亡。一位美國高級官員表示：“無人機內部的爆炸裝置被偽裝成電池，只含有非常少量的炸藥，但足以爆炸並使人喪命。”

美國軍方使用的無人機跟小型客機一樣大，需要在跑道上起降，而IS使用的是更為簡單、可在市場上買到的無人機，從亞馬遜就可購買。IS在無人機上裝載小型爆炸裝置，把它們變成了可遙控操作的炸彈。

整個夏季，駐伊拉克和敘利亞的美國部隊不斷報告說，他們看到多架小型無人機在其基地附近和伊拉克北部的前線周邊盤旋。8月，IS還號召其追隨者將從商店買來的小型無人機綁上手雷或其它爆炸物，在奧運會上發動襲擊。所幸此類襲擊最終並未發生。

五角大樓反應遲鈍

美國的一些軍事分析人士和無人機專家認為，這幾起襲擊證實了他們的看法，即五角大樓反應遲鈍，未能盡早預見激進分子可將無人機轉化為武器。對於如何挫敗無人機發起的襲擊，五角大樓仍在苦尋良策。

華盛頓New America智庫的機器人武器專家辛格(P.W. Singer)說：“我們本應該為此做好準備，但我們沒有。”

軍方官員稱，五角大樓投入了大量資源阻止無人機襲擊。這些官員表示，他們已命令五角大樓負責處理爆炸裝置的機構研究出方法，挫敗使用無人機發起的襲擊。

最近幾個月，美國中央情報局和國防情報局都在抓緊時間完成對IS無人機用途的分類評估。陸軍部長範寧(Eric Fanning)最近指派由他創建的一個特別辦公室對新出現的威脅做出響應，並研究阻止無人機襲擊的方法。

在伊拉克和敘利亞的戰場上，美國調動專用資源消滅IS擁有的無人機。據美國駐巴格達軍事指揮部發布的一份新聞稿，過去18個月，美國至少發動了8次空襲，摧毀了地面上的IS無人機。

雖然采取了這些努力，但軍事分析人士認為，在伊拉克、敘利亞和其它地區，無人機仍將是一個棘手問題。西點軍校打擊恐怖主義中心發布的一份最新報告表示，未來恐怖組織使用的現成無人機將能夠攜帶更重的有效載荷，飛行距離更遠，並使用保密的通信線路。

該中心戰略計劃主管拉斯勒(Don Rassler)表示：“IS所使用的無人機的數量和複雜性很可能會擴大威脅的範圍並提高威脅的嚴重程度。”

國防安全新議題

在開發與應用無人機這件事上，美國一直是排頭兵。美國邊境巡邏隊早在十年前就開始使用無人機監控邊境。此後，無人機在美國國內的使用範圍擴大，聯邦調查局在2013年承認“在少數情況下”因非軍事目的在美國境內使用無人機。在美國國內，無人機現在被廣泛用於維護治安、監視犯罪分子、監控潛在恐怖活動，不少人擔心裝有攝像頭的無人機行動便捷，已成為個人隱私的一大威脅。

2008年奧巴馬上臺之後，積極推動無人機空襲作為打擊恐怖和極端組織的主要方式。反對者則稱無人機為“殺人利器”，只能殺人，不能抓捕恐怖分子收集情報，還會誤傷平民。而且如果指揮人員把人誤認為恐怖分子，使用無人機直接發動致命打擊，不會留下任何糾錯余地。有文件顯示，盡管奧巴馬政府直到2013年才承認無人機空襲計劃，實際上可早能在2011年之前就開始利用無人機襲擊位於索馬里、利比亞、伊拉克和阿富汗的目標。

隨著無人機技術普及，購買民用無人機也已不是什麽難事。IS就是改裝民用無人機，安裝爆炸裝置，用於恐怖襲擊。美國國內激進分子也可能效仿這一做法，發動襲擊。美國五角大樓既是無人機技術的使用者，現在也反過來需要保護民眾與己方部隊免受無人機攻擊的威脅。盡管美國聯邦航空局(FAA)已經出臺相關規定，要求私人無人機都進行登記，並對可飛行範圍與距離做出限制，但是無人機的監控與防範將成為美國國防安全的新議題。

IS將無人機變成了殺人武器？

上周，在伊拉克北部與“伊斯蘭國”(IS)開戰的庫爾德武裝擊落了一架航模大小的小型無人機。他們認為這與該恐怖組織在該地區用於偵察的幾十架無人機相仿，並將其運回前哨檢查。但在進行拆解時，這架無人機發生了爆炸，造成兩名庫爾德士兵當場身亡。

外界認為這是IS在戰場上首次利用裝有爆炸物的無人機成功襲擊部隊。上個月，IS就曾至少兩次試圖利用小型無人機發起襲擊，迫使美軍駐伊拉克指揮官警告與該恐怖組織作戰的部隊，要求將所有類型的小型飛機都當作潛在的爆炸裝置來看待。

雖然IS在戰場上使用偵察無人機已有時日，但最近的這幾起襲擊表明，它已成功將易於獲取的技術轉化為有效的新式武器。

“不斷學習的敵人”

IS最初使用無人機拍攝自殺式汽車炸彈襲擊，激進分子把這些視頻發布到網上。但今年早些時候美國和伊拉克的指揮官表示，IS在戰場上也在借助無人機。

3月，麥克法蘭中將(Sean MacFarland)和駐巴格達的美軍指揮官收到一份情報，稱IS已將小型無人機拍攝的偵察視頻發到網上。這段視頻展示了美國和伊拉克部隊駐紮的伊拉克北部地區新建立的一系列基地。就在這段視頻發布幾天後，一枚卡秋莎火箭落在一個美軍哨站的中部，造成一名士兵死亡。這次的打擊相當精準，有人猜測鎖定目標時使用了無人機。

麥克法蘭中將中將表示，他不認為這段視頻對激進分子有所幫助。這段視頻不包含GPS定位等位置數據。他在最近回複的郵件中表示：“它無法用於精確鎖定目標，它的價值只限於宣傳。”

但無疑，如麥克法蘭中將所說：“這是一個在過程中不斷學習的敵人。”

上周，IS使用一架綁有爆炸物的無人機襲擊了一個檢查站。該裝置未造成人員死亡，但摧毀了幾座建築物。10月1日，伊拉克部隊擊落了一架無人機，雖然長寬只有一英尺，但在其頂部裝有一個小型爆炸裝置。

在伊拉克發生的已知三起無人機襲擊中，只有庫爾德士兵遭遇的那起造成了人員傷亡。一位美國高級官員表示：“無人機內部的爆炸裝置被偽裝成電池，只含有非常少量的炸藥，但足以爆炸並使人喪命。”

美國軍方使用的無人機跟小型客機一樣大，需要在跑道上起降，而IS使用的是更為簡單、可在市場上買到的無人機，從亞馬遜就可購買。IS在無人機上裝載小型爆炸裝置，把它們變成了可遙控操作的炸彈。

整個夏季，駐伊拉克和敘利亞的美國部隊不斷報告說，他們看到多架小型無人機在其基地附近和伊拉克北部的前線周邊盤旋。8月，IS還號召其追隨者將從商店買來的小型無人機綁上手雷或其它爆炸物，在奧運會上發動襲擊。所幸此類襲擊最終並未發生。

五角大樓反應遲鈍

美國的一些軍事分析人士和無人機專家認為，這幾起襲擊證實了他們的看法，即五角大樓反應遲鈍，未能盡早預見激進分子可將無人機轉化為武器。對於如何挫敗無人機發起的襲擊，五角大樓仍在苦尋良策。

華盛頓New America智庫的機器人武器專家辛格(P.W. Singer)說：“我們本應該為此做好準備，但我們沒有。”

軍方官員稱，五角大樓投入了大量資源阻止無人機襲擊。這些官員表示，他們已命令五角大樓負責處理爆炸裝置的機構研究出方法，挫敗使用無人機發起的襲擊。

最近幾個月，美國中央情報局和國防情報局都在抓緊時間完成對IS無人機用途的分類評估。陸軍部長範寧(Eric Fanning)最近指派由他創建的一個特別辦公室對新出現的威脅做出響應，並研究阻止無人機襲擊的方法。

在伊拉克和敘利亞的戰場上，美國調動專用資源消滅IS擁有的無人機。據美國駐巴格達軍事指揮部發布的一份新聞稿，過去18個月，美國至少發動了8次空襲，摧毀了地面上的IS無人機。

雖然采取了這些努力，但軍事分析人士認為，在伊拉克、敘利亞和其它地區，無人機仍將是一個棘手問題。西點軍校打擊恐怖主義中心發布的一份最新報告表示，未來恐怖組織使用的現成無人機將能夠攜帶更重的有效載荷，飛行距離更遠，並使用保密的通信線路。

該中心戰略計劃主管拉斯勒(Don Rassler)表示：“IS所使用的無人機的數量和複雜性很可能會擴大威脅的範圍並提高威脅的嚴重程度。”

國防安全新議題

在開發與應用無人機這件事上，美國一直是排頭兵。美國邊境巡邏隊早在十年前就開始使用無人機監控邊境。此後，無人機在美國國內的使用範圍擴大，聯邦調查局在2013年承認“在少數情況下”因非軍事目的在美國境內使用無人機。在美國國內，無人機現在被廣泛用於維護治安、監視犯罪分子、監控潛在恐怖活動，不少人擔心裝有攝像頭的無人機行動便捷，已成為個人隱私的一大威脅。

2008年奧巴馬上臺之後，積極推動無人機空襲作為打擊恐怖和極端組織的主要方式。反對者則稱無人機為“殺人利器”，只能殺人，不能抓捕恐怖分子收集情報，還會誤傷平民。而且如果指揮人員把人誤認為恐怖分子，使用無人機直接發動致命打擊，不會留下任何糾錯余地。有文件顯示，盡管奧巴馬政府直到2013年才承認無人機空襲計劃，實際上可早能在2011年之前就開始利用無人機襲擊位於索馬里、利比亞、伊拉克和阿富汗的目標。

隨著無人機技術普及，購買民用無人機也已不是什麽難事。IS就是改裝民用無人機，安裝爆炸裝置，用於恐怖襲擊。美國國內激進分子也可能效仿這一做法，發動襲擊。美國五角大樓既是無人機技術的使用者，現在也反過來需要保護民眾與己方部隊免受無人機攻擊的威脅。盡管美國聯邦航空局(FAA)已經出臺相關規定，要求私人無人機都進行登記，並對可飛行範圍與距離做出限制，但是無人機的監控與防範將成為美國國防安全的新議題。

無人駕駛公交你敢乘嗎？新加坡要開始試驗無人巴士了

據新加坡《聯合早報》報道，無人駕駛技術的測試在新加坡逐漸起步，而新加坡陸路交通管理局將把這方面的測試進一步擴大，與南洋理工大學合作展開當地首個無人駕駛巴士的試驗。

在計劃中，南洋理工大學能源研究院將以兩輛混合電動巴士試驗提供市鎮內和市鎮之間的定時與固定路線無人巴士服務。該校校園至附近潔凈科技園的道路預計是無人巴士初步試驗的路線。該試驗將來還可能擴大，讓無人巴士在南洋理工大學、潔凈科技園以及先驅地鐵站間載送乘客。

另據媒體報道，新加坡陸路交通管理局希望最終為現有公共汽車配備傳感器，開發一套能夠在新加坡交通和氣候條件下有效使用的自動駕駛系統。新加坡陸路交通管理局並未具體指明測試將從何時開始。

新加坡在本周早些時候表示，將就自動駕駛汽車在街道清掃和垃圾收集方面的潛在用途聽取行業和研究機構的意見。目前，新加坡還在該國西部地區測試自動駕駛汽車。

但值得一提的是，昨日早上9時28分，由nuTonomy公司研發的一輛無人駕駛汽車，在啟奧城一條小路轉換車道時，與一輛卡車發生擦撞。新加坡陸路交通管理局與警方正在調查事發原因。根據nuTonomy公司發出的公告，事發時，這輛無人駕駛車正以低速行駛，當時車上有兩名工程師。

除了全力配合新加坡陸路交通管理局和警方調查，nuTonomy也會對確切的事發原因展開內部調查。

特斯拉所有車型將配備無人駕駛硬件！明年底演示無人駕駛

10月20日消息，據Business Insider報道，特斯拉宣布，該公司在產的所有汽車都將配備升級版無人駕駛硬件。所有新車的硬件都將具備“完整的自動駕駛功能”。這其中包括8個視距達到820英尺(約合250米)的360度攝像頭，以及12個能探測硬性和軟性障礙物的超聲波傳感器。此外，新的前置雷達可以穿過雨、霧和塵埃進行監測。

這一升級將被集成至從周三開始生產的特斯拉汽車，不過用戶收到的新款特斯拉汽車還不會具備完整的自動駕駛功能。特斯拉表示，該公司需要“利用數百萬英里的真實世界駕駛數據來進一步調校這一系統”，隨後用戶才能將汽車的控制權交給計算機。

在關於這一新硬件的電話會議上，馬斯克表示，新硬件將全面支持“第五級的自動駕駛”，這將是發展的重要一步。

最重要的是，新款特斯拉汽車將無法使用老款車型的某些安全功能，包括自動緊急制動、碰撞預警、車道保持，以及主動巡航控制等。特斯拉表示，只有在得到“充分驗證”之後，這些功能才會被激活。

同時，新款特斯拉汽車將配備八個攝像頭，“而不是一個，”馬斯克說。“而且，計算機上的計算能力增加了40倍，基本上相當於在車里放了一臺超級計算機。”

用馬斯克的話說，本周三標誌著Model 3車型的第二部分公諸於世。特斯拉在3月正式宣布生產Model 3，現在已經過去半年了，馬斯克說，“完全無人駕駛硬件”將成為Model 3汽車的標配。

值得一提的是，馬斯克在電話會議的開始為特斯拉Autopilot功能進行了辯護。他還承諾，將於2017年底演示從洛杉磯至紐約的全自動駕駛。

火星會發光！NASA無人探測宇宙飛船記錄驚人影像

據中新社報道，美國太空總署(NASA)近日公布，無人探測宇宙飛船“火星大氣與揮發物演化”(MAVEN)早前拍攝到清晰的火星大氣層的驚人影像。照片不但顯示了火星大氣層中的風向和水流動的狀況，更展示了火星在夜間會發光的奇景。

美國天文學會星球科學的會議於19日在美國加州舉辦，會議展示了MAVEN所拍下的數百張火星夜間的發光照片，揭示了火星大氣層中的風向和水流動的狀況。

來自美國科羅拉多大學太空物理和大氣實驗室的施耐德(Nick Schneider)指出，MAVEN在近數月，以美國太空總署的紫外線成像光譜儀，拍到的數百張高解像度火星照片。

此前有科學家推測，火星在晚上會因為一氧化氮而發光，而這批火星發光照片，正好證實這個現象。另外，從照片還可看到火星的風流動狀態。

Uber首單無人駕駛送貨完成 滿載5萬罐啤酒跑了120英里

據法新社報道，周二，今年8月被Uber收購的無人駕駛卡車初創公司Otto宣布完成首次商用無人駕駛送貨，將五萬罐百威啤酒從科林斯堡運輸至科羅拉多斯普林斯，全程約120英里，所獲報酬為470美元。

運貨卡車是配備了攝像頭、GPS和傳感器的沃爾沃大型卡車，Otto公司聯合創始人Lior Ron表示，科羅拉多運輸部的官員參與了路程規劃並監督了自動駕駛的整個流程。同時，在拖掛車行駛時，一直有科羅拉多的巡邏隊跟隨。測試全程，拖掛車的平均時速達到55英里/小時(約合88千米/小時)。Lior Ron稱，監控的巡警表示看到卡車在行程中多數情況下保持安全狀態“很欣慰”。

同時Ron指出，有94%的事故是由人為因素造成的，自動駕駛卡車可以通過消除不必要的加速來降低保險費用，並提高燃油利用率。

Otto今年1月才正式成立，起初它們只有40位雇員，不過這些人此前都是來自蘋果、谷歌和特斯拉等公司的技術人員，例如Lior Ron在創辦Otto前是谷歌地圖部門的負責人。

5月，Uber已經在美國匹茲堡的Uber先進技術中心開始測試自動駕駛汽車。

8月，Uber則與沃爾沃牽手組成3億美元同盟，以開發自動駕駛汽車，兩家公司在初期將把資源集中於開發XC90運動型車的自動駕駛功能上，並平均負擔投資;當月，無意成為汽車制造商的Uber還斥資6.8億美元收購專註無人駕駛卡車的初創企業Otto。

京東亞馬遜“較勁”無人倉儲

被描繪得神乎其神的“無人倉”真能拯救電商倉儲紛繁複雜的工作場景?

最先交出答案的是亞馬遜。

2014年，一段視頻將亞馬遜倉庫內的工作情景公之於眾，曾引發中國電商界的一陣驚呼。

兩年後的10月26日，中國電商企業京東也曝光了自家的倉儲機器人。

《第一財經日報》記者在京東10月26日首次對外開放的京東X事業部智慧物流實驗室中，看到酷似掃地機器人的智能搬運機器人AGV能載貨達300公斤以上，可實現貨物在庫房內的搬運，通過調度系統與人工智能可靈活改變路徑，實現自動避障與自主規劃路徑。

而此前視頻曝光的亞馬遜倉庫里面，十幾臺Kiva機器人迅捷而有序地忙碌著，周圍偶然出現一兩個人類員工。這些看上去和家用掃地機器人差不多的Kiva機器人能夠舉起重達750磅(約340公斤)的貨物，在倉庫內移動時不僅可以根據指令選擇最優路線，而且能夠自動避讓障礙物或同伴，靈巧地轉彎。它的工作形式是進入貨架底層、承受高達340公斤的重量，要比人工操作效率更高。

與上述視頻中亞馬遜倉庫類似的是，這一次的京東X事業部智慧物流實驗室展示的也是一個整體的全自動倉儲場景，搬運機器人、貨架穿梭車、分揀機器人、堆垛機器人、六軸機器人、無人叉車等一系列物流機器人辛勤地工作在無人倉中，組成了完整的中件商品與小件商品智慧物流場景。

按照京東方面提供的數據，京東目前“無人倉”的存儲效率是傳統橫梁貨架存儲效率的10倍以上，並聯機器人揀選速度可達3600次/小時，相當於傳統人工的5~6倍。

但目前上述場景更多還是停留在京東的物流實驗室中。

京東X事業部總裁肖軍表示，這次展示的全自動倉儲場景其中的部分技術將在今年的雙11應用到京東物流系統中。其中，“無人倉”解決倉儲環節的繁雜程序和大量人力占用等問題，而無人機和無人車將在配送上瞄準鄉村和城市最後一公里的終端配送問題。完整的“無人倉”有望在3年後電商大促體現出價值。

作為中國本土電商的代表之一，以自建物流見長的京東經常和亞馬遜被放在一起比較。而兩者相同的一點是，都願意在倉儲上花大錢。

此前大放光彩的Kiva機器人，是亞馬遜2012年花費7.75億美元收購的一家創業公司Kiva Systems所創造。而此次京東的“無人倉”走得是自主研發的路線。

京東X事業部總裁肖軍告訴《第一財經日報》記者，京東“無人倉”掌握了核心智慧物流設備與人工智能算法，擁有完全的自主知識產權。目前京東“無人倉”在控制算法、工業設計、機械結構、電氣設計、應用場景等方面累計專利申請已超過100件。

公開信息顯示，京東在今年5月宣布成立京東X事業部。

對於這個以“X”為代碼的事業部，京東集團CTO張晨此前接受《第一財經日報》記者采訪時表示，X事業部將專註“互聯網+物流”領域，為“亞洲一號”、京東自動化分揀中心等物流倉儲中心等提供技術支持，該事業部下轄京東物流實驗室，提供基於京東需求的實驗環境。

目前京東X事業部囊括了京東全自動物流中心、京東無人機、京東倉儲機器人以及京東自動駕駛車輛送貨等一系列智能物流項目。

而這背後，每一次電商大促背後是高速增長的海量訂單壓力，但中國的電商物流行業現狀，仍然是以第一代模式的人工搬運為主。

在肖軍看來，“無人倉”技術的優勢在於采用大量智能物流機器人進行協同與配合，通過人工智能、深度學習、圖像智能識別、大數據應用等諸多先進技術，對傳統工業機器人賦予了智慧，讓它們具備自主的判斷和行為，適應不同的應用場景、商品類型與形態，完成各種複雜的任務。

“我們的挑戰很明顯，現在電商還在高速發展，但是土地資源已經開始越來越緊缺，人力成本也越來越高，那麽進一步提高運營效率，要降低運營成本的需求越來越大。”張晨解釋道。

除了全自動倉儲場景，京東這次還展示了將在雙11大促期間多地進行農村送貨的京東新型無人機和試運營的京東配送無人車。

早在2013年12月，亞馬遜就發布Prime Air無人快遞，顧客在網上下單，如果重量在5磅(約2.27公斤)以下，可以選擇無人機配送，在30分鐘內把快遞送到家。2016年5月，亞馬遜還證實已收購一支由12名計算機視覺專家組成的團隊，旨在幫助解決無人機觀察和了解外界，這樣無人機就能繞開障礙物，安全飛抵目的地。

不過，京東無人機項目的定位是解決農村配送困難問題，與現有物流系統進行互補，借助無人機無視地形、飛行和操控簡單、成本低廉等優點，力求完善京東村鎮物流系統。

張晨給出的無人機配送應用場景是先用無人機把村民購買的商品從農村配送站送到京東的農村推廣員的家里，然後由推廣員再把商品送到村民家里。

圖文|機器人當主角 京東“無人倉”首度曝光

以物流見長的京東終於願意將自家物流領域的黑科技對外公開，這很大程度上還得感謝CEO劉強東。

據京東員工透露，上周劉強東親自拍板決定讓媒體們來看看京東物流技術，於是有了10月26日的京東X事業部智慧物流實驗室“首秀”。

第一財經記者今天下午奔赴亦莊看到的是一個由機器人、人工智能算法和數據感知網絡打造的全自動倉儲場景，同時露面的還有將在雙11多地進行農村送貨的京東新型無人機和即將第一次上路試運營的京東配送無人車。

按照京東X事業部智慧物流實驗室展示的內容，京東的野心是通過機器人的融入改變了整個物流倉儲生產模式的格局。其中，搬運機器人、貨架穿梭車、分揀機器人、堆垛機器人、六軸機器人、無人叉車等一系列物流機器人辛勤地工作在無人倉中，組成了完整的中件商品與小件商品智慧物流場景。

目前京東“無人倉”中的幾位機器人主角分別是：

SHUTTLE貨架穿梭車，負責在立體貨架上移動貨物，能夠實現6m/s的高速行走，並且具有每小時1600箱的巨大吞吐量。

智能搬運機器人AGV，這個貌似掃地機器人的自動導引小車載貨達300公斤以上，可實現貨物在庫房內的搬運，通過調度系統與人工智能可靈活改變路徑，實現自動避障與自主規劃路徑。

DELTA型分揀機器人，這個揀選機器人的動作令人眼花繚亂，它采用3D視覺系統，能夠實現動態揀選、自動更換撿拾器以及155ppm的作業節拍，具有三軸並聯機械結構及適應貨物轉角偏差輔助軸的特點。

六軸機器人6-AXIS，它幾乎就是每個人心目中的經典機械手，由控制、驅動、機械本體等單元組成，是個勤勤懇懇的搬運工，負責拆碼垛等工作，具有165kg大載荷量和±0.05mm高精度的特點。

按照京東方面的表示，京東目前“無人倉”的存儲效率是傳統橫梁貨架存儲效率的10倍以上，並聯機器人揀選速度可達3600次/小時，相當於傳統人工的5~6倍。

公開信息顯示，京東在今年5月宣布成立京東JDX事業部。這個以“X”為代碼的事業部專註於“互聯網+物流”，囊括了京東全自動物流中心、京東無人機、京東倉儲機器人以及京東自動駕駛車輛送貨等一系列智能物流項目。

據京東X事業部總裁肖軍透露，京東“無人倉”是自主研發的定制化、系統化整體物流解決方案，掌握了核心智慧物流設備與人工智能算法，擁有完全的自主知識產權。目前京東“無人倉”在控制算法、工業設計、機械結構、電氣設計、應用場景等方面累計專利申請已超過100件。

值得一提的是，目前“無人倉”其中部分技術已經在這個雙11應用到了京東物流系統中。其中，無人倉解決倉儲環節的繁雜程序和大量人力占用等問題，而無人機和無人車將在配送上瞄準鄉村和城市最後一公里的終端配送問題。