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摩拜單車宣布“摩拜＋”戰略 聯合多個平臺構建用戶“生活圈”

王妍 2017-05-19 16:07

i黑馬訊 5月19日消息，摩拜單車今日在北京舉行發布會，正式宣布推出“摩拜+”開放平臺戰略，全面布局“生活圈”、“大數據”和“物聯網”三大開放平臺。

據介紹，“生活圈”作為“摩拜+”開放平臺戰略的重要組成部分，將與多家平臺在不同領域達成合作。首批合作夥伴包括中國聯通、招商銀行、中國銀聯、百度地圖、悅動圈、神州專車、華住酒店、富力地產8家品牌，覆蓋電信、金融、出行、健康、酒店和地產等領域。

隨著共享單車鋪設數量的不斷增加，根據此前的公開數據顯示，市場前幾名的投放數量已達到近千萬。而作為與用戶出行緊密相關的平臺，不僅能夠掌握用戶的出行軌跡，其背後產生的海量數據也為摩拜單車帶來新的商業啟發和布局。

此次摩拜單車“生活圈”與多個平臺的合作方式，主要是通過在各個平臺的客戶端開放入口，增加“掃一掃”解鎖騎車功能，獲取各個垂直領域的活躍用戶。對於合作品牌而言，將通過高使用率的共享單車平臺提升用戶粘性、活躍度和留存率。

據百度地圖負責人介紹，百度地圖將於5月底在“步行”和“騎行”模塊下加入摩拜單車入口，並計劃將摩拜單車與“公交”查詢功能相結合，智能推薦起點與終點附近的摩拜單車，優化換乘路線，以“騎乘騎”的方式為用戶解決最後一公里問題。

此前在4月12日，摩拜單車對外推出人工智能平臺“魔方”，依托每天產生的超過5TB出行大數據，建立大數據開放平臺，並聯合國內十多家相關的研究機構共同發起成立全球首個“城市出行開放研究院”。同時，摩拜單車率先落地應用NB-IoT物聯網技術，與國內多個電信運營商和設備商合作，共同打造移動物聯網平臺。

摩拜單車聯合創始人兼CEO王曉峰表示：“摩拜+”開放平臺戰略的發布，尤其是‘生活圈’的誕生，標誌著摩拜不僅是一種出行方式，更是一種生活方式。同時，在大數據和物聯網開放平臺的支撐下，摩拜單車正以前所未有的力度和廣度，發揮對於交通規劃、城市發展和前沿技術演進的強力推動作用。”

有意思的是，4月初財經專欄作家葉檀探訪摩拜單車在北京總部的大樓，王曉峰在接受其專訪時，被問到如何利用平臺上百萬級大數據，他當時的回答是，“不知道”。短短一個月，摩拜單車此次找到的新的數據用途究竟是否能在多大程度上奏效，我們拭目以待。

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10年前就出現的共享單車，為啥在中國火了？共享單車的前世今生

中歐商業評論 2017-06-02 14:57

來源 | 中歐商業評論（ID：ceibs-cbr）

文  |  齊卿

共享單車並不是新生事物，早在1965年荷蘭阿姆斯特丹就推出了政府主導的免費自行車，今天我們所熟悉的摩拜單車，已屬於第四代共享單車的範疇，其最初形式在2005年的匈牙利出現。據統計到2015年，世界各地有超過650個城市提供了不同形式的共享單車服務。

四代共享單車模式演化

第一代共享單車起源於1965年的荷蘭阿姆斯特丹，使用的是普通自行車，為純政府公益項目，免費供市民使用，不設固定站點，隨用隨還。

第二代共享單車於1995年在丹麥哥本哈根推出，為定制車輛，設有固定的樁式站點，使用時需投入一枚硬幣解鎖，免費使用，車輛可歸還到任意站點，歸還後退回硬幣。

僅在3年以後，法國雷恩就出現了第三代共享單車。該類型的單車仍然采用定制化設計的車輛，設有固定的樁式站點，使用智能卡（需提供個人信息註冊）取車，前30分鐘免費使用，超出時間收取少量費用。

第四代共享單車於2005年在匈牙利布達佩斯首先投入運營，采用定制車輛，內置GPS、智能鎖等電子設備，無固定車樁，用戶在手機端安裝App可以搜索到附近的車輛，隨用隨還，收取少量的使用費。分享推廣App的用戶，可以獲得少許現金獎勵。

從四代共享單車的演化歷程，我們可以發現其商業邏輯的變化。第一個顯著的變化是共享單車由政府主導的純公益市政項目，轉變為帶有一定公益性質的商業項目。

最初引入商業公司的目的是，共享單車投放後，後續的維護成本對政府財政而言，是一筆不小的負擔，完全免費的運營模式，無法支撐項目的持續運營。因此，第二代共享單車就引入了車身廣告的形式以獲取收入。車輛的使用依然偏重公益性，采取免費的形式。

之後第三代和第四代共享單車開始將身份驗證和付費使用引入其商業模式之中。身份驗證需要用戶提供身份信息或繳納較高額度的押金，這較為有效地避免了用戶的道德風險。第四代系統采用智能App進行身份驗證，還可以與征信系統相連接，為高信用客戶提供免除押金服務，帶來差異化的用戶體驗。同時移動互聯時代，擁有用戶信息帶來的數據積累，為共享單車運營公司帶來移動消費入口的機遇。

在智能卡和App投入使用之後，就可以對共享單車的使用時間、運行里程進行精確的記錄，收費難的問題得到了解決。

表1列舉了主要共享單車投放城市的押金和收費標準。目前主要的收費形式為按照時間收費，且分為多個價格階梯。總的收費邏輯是在保持一定商業利潤的同時兼顧公益性。

例如，以下四個城市的共享單車在最初的30分鐘內均提供免費的服務，其後的使用費用，采用階梯定價，使用時長越長，邊際費率越高。這使得企業能夠從重度使用者處獲得足夠的利潤；較高的邊際費率也避免了共享單車被個人長時間占用，影響其公益性。

共享單車的升級演變，還表現了明顯的技術升級特征。除了第一代單車采用普通的家用單車外，其後每一代單車都是定制開發的車輛。到第四代共享單車，GPS系統、電子圍欄、太陽能發電裝置、智能車鎖已是標準配置，單車再次脫離固定式的車樁，回歸到隨用隨還的形式。而采用普通車輛，試圖以低價占領市場的商業模式，在國外幾乎沒有生存的空間。

如何理解“最後一公里”

盡管已有的實證分析顯示，共享單車企業具有規模經濟效應，但如果漫無目的地大量投放，不但會為企業帶來沈重的運營成本，還會為城市帶來新的交通擁堵、占道、違規停放等問題。

從圖1來看，共享單車主要解決城區內市民臨時短途出行，一般常識上的理解是休閑騎行，或者接駁地鐵、公交站點與工作單位或住宅小區的通勤，也就是通常所說的“最後一公里”範圍。

對於“最後一公里”的不同理解，導致了不同的單車投放策略。在國外共享單車基本作為城市公共交通的輔助工具，投放的數量主要參考城市人口和城區面積。

如圖2所示，紐約和倫敦城市人口、城市面積相近，投放數量也基本保持線性關系。簡單的使用相關系數分析，單車投放量與人口的相關系數為0.79，與城市面積的相關系數為0.19。可見人口因素遠比城市面積對共享單車的影響更大。這是因為共享單車主要滿足短途出行，即便是中小型的城市，隨著人口的增加，對共享單車的使用需求也會相應增加。而地廣人稀的大城市，人們的交通出行距離較遠，則有可能選擇公交、地鐵等交通工具。

但在我國，共享單車企業似乎不僅僅將其是做城市輔助出行的工具。如人口2 300萬人左右的上海，2016年底共享單車投放量超過45萬輛；2100萬人的北京，共享單車的投放量也超過10萬輛。投放數量的增加遠遠大於人口和面積的增加。

共享單車投放量的差異，是源於我國用戶和西方用戶使用習慣或社會環境不同？法國學者Tien Dung Tran等人以里昂共享單車為研究對象，在2015年發表的研究論文《Modeling bike sharing system using built environment factors》中指出，在里昂共享單車與城市交通系統的接駁中，僅有火車站與共享單車存在顯著性關系，公交、地鐵站點，並不存在顯著性。這可能與里昂城市規模較小（較小是與中國城市相比，在歐洲里昂屬於大城市），城市公交系統發達有關。

在使用方式和時間上，早上共享單車的使用頻率較低，主要集中在上班早高峰。下午共享單車的使用頻率開始提升，主要集中在休閑使用上，其中影院和餐廳表現出顯著的相關性。短途旅遊也是一個顯著的相關性因素，流經里昂的羅納河附近，也分布著大量共享單車。另外研究發現，車輛密度提高會帶來使用量的提升，並具有顯著性。這說明適度提高車輛的供給數量，可以挖掘潛在的使用需求。

法國里昂的人口和城市規模在放在中國城市中，與省會城市或發達地級市的情況有些類似，在這些城市共享單車的投放，可以參考該研究的幾個主要影響因素，制定相應的策略。

對於北京、上海等一線城市的情況，國外的研究成果較少。2016年清華大學研究員楊新苗及其合作者 Andrew A. Campbell等人對北京共享單車的使用情況進行了研究，發現共享單車在北京與里昂的使用情況存在很大不同。

首先，共享單車作為公交接駁工具發揮了顯著作用。除了與常見的公交、地鐵接駁外，很多人將共享單車作為出租車的接駁工具。這可能與北京城市較大，且布局較為集中有關。較為偏遠的地區很難等到出租車；而人口稠密的辦公區、大型居民小區、高鐵站、機場等地區，盡管出租車供給量較大，但對於集中出行的居民而言，仍然供不應求。因此使用共享單車駛入較為容易等到出租車的區域再打車，是一種便捷的方式。

在共享單車的使用人群上，北京和里昂表現出一致性，白領和學生是最主要的使用群體。與法國學者的研究不同，北京的溫度和空氣質量對共享單車的使用產生了顯著性的影響。這是因為冬季北京會出現嚴重的霧霾，公眾已被教育在霧霾天減少室外活動，自然降低了對共享單車的使用。另外北京夏天常出現35℃以上的高溫天氣，戶外活動已感到身體不適。而里昂夏季高溫也在大多屬於20多度的天氣，尚處於適宜室外活動的範圍。同時兩地的研究都發現，低溫對共享單車的使用影響不大。

在出行距離上，共享單車有約90%的用戶集中在0~5公里的騎行距離內。這個距離也是很多公共交通所覆蓋的範圍。因此共享單車不但是公共交通的補充，一定程度上也扮演著競爭者的角色。

所以研究者建議，在交通密度較高的商務CBD地區，共享單車可能並不是一個良好的出行模式。相反娛樂休閑、騎行健身、開放式景點、高校周邊是潛力較大的使用區域，可以適當加大投放量，以高密度激發潛在使用需求。

中國共享單車未來何去何從？

根據速途研究院統計的數據顯示，我國共享單車的投放數量在世界範圍內遙遙領先，國內呈現壟斷競爭格局（圖 3）。

截至2017年一季度，摩拜單車投放國內52個城市，365萬輛單車；ofo單車投放國內46個城市，250萬輛單車。從手機App的下載統計量看，摩拜單車下載量約為5 719萬次，ofo下載量為3 303萬次。下載量可能存在手機重置系統造成的重複統計，如果以10%的重複量計算，摩拜單車的下載量也達到5147萬次，如果以每個App收取300元的押金計算，摩拜單車的押金沈澱有154億元。其他共享單車或多或少也采取押金的形式，如此估算下來，押金是現階段共享單車的主要收益形式。

但該形式存在一定的政策風險，央行對第三方準備金的管理呈現加強的趨勢，未來可能會影響到共享單車的收益。同時ofo等單車與芝麻信用合作，對高信用評分的客戶，免受押金，可能引發一輪押金的價格戰，進一步影響盈利水平。

從收費形式看，我國共享單車大多采用單一費率，費用在0.5元~1元之間，與國際流行的階梯費率相比，單價較低（尤其對於重度使用者而言）。如果參考滴滴出行和優步的經驗，在培養出用戶習慣之後，共享單車有一定的費率提升空間，可能會為企業帶來盈利的增長。

從App商業模式看。國外線下支付、電商類的App較少。而中國阿里和騰訊在智能手機電商和支付App的研發和應用上，處於國際領先的水平。共享單車多數與阿里和騰訊有資本聯系，App之間如果能實現互通數據，可以帶來豐富的業務想象空間，這也是中國共享單車最富魅力之處，很有可能造就新的風口。

從宏觀經濟因素看，人口特別是城市人口的規模，是支撐共享單車發展的主要驅動力。世界其他地區共享單車企業沒有成為獨角獸，可能與其人口基數較少，市場空間有限有關。我國人口總數世界第一，為共享單車提供了巨大的發展基礎。此外，隨著我國城市化進程的推進，城市人口規模在未來幾年，將會呈現高速增長的態勢，這將是共享單車成長的重要風口。

從行業經濟屬性看，共享的單車所有權並沒有共享，依然由共享單車公司所有，並承擔維護、折舊的費用，這使得該行業具有顯著的規模經濟特征。行業壁壘一旦形成，新進入者將很難打破。另外，共享單車需要配合采用手機App使用，App屬於網絡經濟，其擴張的邊際成本極低，行業最終會形成壟斷競爭或寡頭狀態。

結合這兩點來看，目前行業格局已初步形成，摩拜單車和ofo單車還有較大的成長空間，最終局面可能是摩拜單車和ofo單車兩強對峙；如果資本方介入，則可能會促成雙方的合並或者較弱一方被收購。其他單車，可能結合當地市政工作有一定的生存空間，但風口已過，已不具有挑戰兩強的實力。

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王慶坨突圍：“中國自行車第一鎮”遇上共享單車春天

2017年3月30日，天津武清區小鎮王慶坨，某自行車加工企業正在生產某品牌的共享單車。（南方周末記者 張濤/圖）

“春天來了。”

一個“00後”自行車組裝員，在自己的工作臺上，寫下了上邊四個字。

這里是天津市武清區王慶坨鎮一個100人的自行車廠。2017年的3月底，南方周末記者在這個工廠的流水線上看到，差不多20個“90後”和“00”後員工，男女間隔著一字排開，組成了一條長約50米的流水線。

一名女工正在給自行車零件扭螺帽。（南方周末記者 張濤/圖）

王慶坨鎮中心離北京天安門只有100公里，開車大概一個半小時。小鎮只有幾萬人，一半多從事自行車產業，被稱為“中國自行車第一鎮”。（南方周末記者 張濤/圖）

廠房里噪音很大，員工們每天要工作11小時。一輛自行車，經過十幾道工序，差不多十分鐘時間就能組裝完成。

流水線的最後一道工序是推自行車到電梯里下庫房。每輛車進入電梯時，都要被電梯口的一個取暖器照射一下。這是為了確保這些智能自行車的電鎖有電。

王慶坨鎮被稱為天津西大門。關於王慶坨的名字來歷有好多種說法。有說是因為王姓居多，又住在高土堆上，所以叫王家坨。明朝皇帝朱棣遷都北京後，當地為了慶祝遷都，王家坨改稱王慶坨。還有一個說法是，以前叫王清坨，清朝時大興文字獄，王清跟“亡清”諧音，所以改叫王慶坨。

王慶坨鎮中心離北京天安門只有100公里，開車大概一個半小時。小鎮只有幾萬人，一半多從事自行車產業，被稱為“中國自行車第一鎮”。《天津日報》的數據顯示，2015年，王慶坨全鎮自行車及相關行業實現產值39.2億元，占全鎮工業總產值的70%以上。2015年全年自行車產量1300多萬輛，占天津自行車總產量的三分之一，占全國自行車總產量的10%以上。

工人手工給車輪安裝輻條，這樣一些工序機器仍然無法替代手工。（南方周末記者 張濤/圖）

兩名女工在流水線上作業。自行車加工車間的工人以年輕女孩居多。（南方周末記者 張濤/圖）

王慶坨自行車產業起步於1994年。最初是幾個曾在供銷社組裝過自行車的工人，下海創業賣無證低端自行車。後來王慶坨形成了一個自行車產業鏈，一輛自行車所需的一百多個零件，都可以在鎮子里輕松采購到。於是大量在外打工的年輕人，搖身一變成為銷售，四處尋找訂單，然後聯系鎮里的親戚朋友生產。一時間，王慶坨的低價自行車迅速占領全國市場。

最離譜的時候，王慶坨的自行車賣到了50元一輛，是當時行業平均價格的三分之一。這種車的車架薄得跟紙一樣，車的生命周期只有3-6個月。於是王慶坨也成為劣質自行車的代名詞。

後來鎮政府對自行車行業進行了監管、引導和扶持。在一番清理整頓和整合兼並後，王慶坨的自行車行業走向正軌，形成了一些品牌企業，同時進入到中高端市場。

工人們在流水線上作業。（南方周末記者 張濤/圖）

不過自行車畢竟是耐用品，行業整體需求有限，行業的利潤率也一直上不去。尤其是自行車廠商紮堆的王慶坨鎮，競爭非常慘烈。一位當地自行車公司負責人告訴南方周末記者，行業最好的時候，賣一輛自行車能賺差不多20元，去年最慘的時候只賺2塊錢，很多公司紛紛倒閉。小鎮也陷入沒落。

南方周末記者發現，王慶坨鎮的一些街道，整條街都見不到一個人，街上店鋪幾乎都是關著的，偶爾能看到一些流浪貓和流浪狗在垃圾堆里翻東西。

工作時間的小鎮街道，空無一人。（南方周末記者 張濤/圖）

街上的電線杠和墻壁上，貼有不少廣告海報。新的廣告一層層直接貼在舊廣告上，顯示出這個小鎮過去十幾年里的不同經濟主角。最早的一張是一個批發零售公司做的“廠家直銷”廣告，後來被貼上了一張某公司招聘淘寶客服的廣告，再後來就是各種“P2P”理財廣告和追收欠款的廣告。

南方周末看到最多的是一種叫做“理財保”的宣傳廣告，宣稱3個月年化收益率9%，6個月年化收益率12%，一年期年化收益率14%。

一位當地居民告訴南方周末記者，很多自行車老板經營不善，不敢回家，一堆小鎮的供應商要不到錢，所以催生了追債生意。

此外，還有一些滿是灰塵，被撕成兩半的樓盤巨幅廣告。當地居民說，這里的房價遠不如離北京更近的河北燕郊、大廠、香河和廊坊等地。

流水線上的車架在一點點移動，一名工作人員給車輛的固定位置安裝螺絲。（南方周末記者 張濤/圖）

2016年下半年，共享單車市場爆發，帶來了平均客單價1000元左右的自行車訂單，企業的利潤空間大大提高，行業的春天來了。

中國自行車協會的數據顯示，2016年國內自行車行業產量為8002萬輛，其中內需只有2500萬輛，其余均為出口。但2017年共享單車將給整個行業帶來3000萬輛的年需求。為此，王慶坨鎮在北京設立了招商辦事處、爭奪北京各大共享單車品牌的訂單。

南方周末記者來到王慶坨鎮的一個自行車廠，這個廠成立於2004年，過去85%的產品賣到中東，15%賣到國內。2016年12月，該廠開始接共享單車的訂單，目前100%轉型國內市場。其中，北京、南京和成都的訂單最多。2016年這個工廠生產了20萬輛自行車，銷售額接近7000萬人民幣，今年的銷售額預計能到2億人民幣。

生產好的自行車用電梯運往一樓，裝車運走。（南方周末記者 張濤/圖）

不過，這位老板的判斷是，隨著國內很多大城市限制共享單車的投放量，共享單車訂單將在2018年進入飽和期。所以他打算再次轉型做國際市場。現在國外的共享單車行業剛剛爆發，很多國外共享單車品牌開始來中國采購自行車，比如新加坡和美國。

共享單車的爆發給小鎮帶來了巨大訂單機會，但並不是每個企業都有機會吃到蛋糕。

一位當地自行車公司負責人告訴南方周末記者，過去王慶坨鎮生產的主要是中低端自行車，客單價低，車架都是鐵的。現在共享單車的客單價普遍都在1000元左右，車身都是鋁合金為主。共享單車公司要求他們按照歐盟標準生產，一輛車要能震動25萬次。這樣的標準，對很多企業來說是一個較高門檻。

“訂單多了，但人工成本也高了。有錢的企業都在引入焊接機器人，沒錢的只好請臨時工。”上述自行車公司負責人說。

流水線上寫著“春天來了”幾個字。流水線式的生產對這些年輕的工人來說難免乏味。（南方周末記者 張濤/圖）

面對瘋狂擴張的ofo和摩拜，小企業該如何生存？悟空單車複盤死亡教訓

騰訊創業 2017-06-08 18:00

來源 | 騰訊創業（ID：qqchuangye）

 作者 | 鄭可君 楊雨林

轉眼之間，共享單車大戰已經持續了一年多，伴隨著2017年第一個雨季的到來，單車大戰也到了開始洗牌的下半場。

ofo，摩拜逐漸向二線城市瘋狂擴張，而在這些城市里，不乏有一些追逐風口的單車品牌，他們在面對ofo和摩拜兩大巨頭時，能否抗住壓力，順利生存下來？

本篇文章，騰訊創業和項目已經停止運營的悟空單車創始人雷厚義聊了聊，希望能從他的複盤中，了解小玩家們在應對ofo和摩拜的大舉進攻時，有哪些經驗教訓。

2016年6月的一個傍晚，正在金融領域創業的雷厚義瀏覽著創投圈資訊，不想放過每個新的熱點。雖然遠在重慶，但這位90後創業者依然對北上廣的“創業核心領域”保持著密切關註。

此刻，一篇有關ofo的報道引起了他的註意。

這篇報道描述了共享單車的美好未來，文中提到的的巨額融資和可預期的高利潤，讓這位來自農村的創業者對共享單車產生了強烈興趣。

2016年12月時，共享單車市場持續發酵，ofo、摩拜再次拿到過億元的巨額投資。同時，共享單車在一線城市已經逐漸鋪開，數據也變得更加誘人。

而這樣一個被各大VC看好的項目，卻在重慶沒有絲毫動靜。

“這會是一個機會嗎？”雷厚義思考。

在風口已經逐漸形成的領域中，以尚未開發的重慶為大本營加入共享單車大戰，從億萬級市場中分一杯羹，然後實現財富自由。

早已產生濃厚興趣的雷厚義決定暫時停止手里已經開始盈利的金融項目，轉而進軍共享單車領域。

而此時，距離ofo對外所宣布的進入重慶市場的時間，還剩短短1個月。

時間緊迫。為了能在重慶占領先機，從APP開發到上線，雷厚義只用了不到30天時間。

此外，為了加快投放速度，他決定直接購買成品自行車，加裝機械鎖後立即投入市場。

2017年1月7日，成本200元左右的第一代悟空單車在重慶大學城正式落地，數量不多，僅有幾百輛。

數小時後，隨著第一輛悟空單車被用戶騎走，忐忑的雷厚義終於悄悄松了口氣。

三天後，ofo與重慶市沙坪壩區人民政府簽訂戰略合作協議，隨著沙坪壩區代區長為ofo的第一輛單車掛牌，ofo正式宣布登錄重慶，ofo表示將在2017年5月之前投入2萬輛單車。

看到這則消息的雷厚義，內心並不慌張。他已經準備好“合夥人計劃”，來面對ofo在重慶市場的大動作。

但他不知道的是，此時距離悟空單車停止運營僅剩三個月。

原以為即使不能將“外來者驅逐出境”，至少能藉由本土優勢制衡對方，共同長大。但雷厚義發現，失敗的中國“合夥人計劃”和資本的冷酷，最後讓他倒在了追逐風口的路上。

缺乏資金：

失敗的“合夥人計劃”和困難的融資路

時間撥回2016年，在打算進軍共享單車後，雷厚義開始思考一個問題：

像自己這樣的小型公司，如果早期沒有拿到投資，唯一能依靠的就是這幾年創業攢下來的資金。

作為一個缺錢的後發者，如何才能與ofo進行競爭？

“90年代國家修高速公路的模式給了我啟發。”雷厚義對騰訊創業（ID：qqchuangye）說，“國家九幾年的時候沒有錢修高速路，便一段一段承包出去，讓商人來修高速，修好了之後讓他們收費，收30年，30年以後這條高速路重歸國家，這個方法給了我靈感。”

雷厚義認為，在面對ofo等平臺時，采取平臺合夥人的方式進行運營可以減少平臺壓力。

而所謂的“合夥人計劃”，就是以招募個人或小商家，以眾籌單車的方式，解決資金和區域運營的問題，以更輕量的方式，借助別人的投資和資源，實現快速擴張。

以悟空單車二代產品為例，一輛自行車起投，每輛單車投資標價1100元，個人或商家投資1100元，便可以獲得單車運營收益的70%。

這個看似美好的商業模式並沒有得到市場認可。

合夥人計劃的本質，類似招商加盟。現實告訴他，這樣的加盟模式顯然走不通：小商家們在面對合夥人模式時非常謹慎，他們更加在意這個模式之前是否賺到過錢，而並沒有真正的“創業”者所謂的冒險精神。

同時，小商家們和個人投資者也會擔心公司倒閉。

“中國小商家的安全意識很重，這是最大的缺點。”雷厚義說。

招募合夥人受挫的同時，資本的態度也讓雷厚義感受到了危機。其中雷厚義最大的感慨便是，“風投實際上是認圈子的，你能不能進這個圈子是最大的困難。”

雷厚義認為，中國整個風投界對內部非常開放，但對外封閉。一個風投可以把項目介紹給另外一個風投，但前提是你要進這個圈子。如果不能進入圈子，那融資太難了。

而另外一個原因是，“項目本身不具有太強的說服力。”缺少說服力，難以進入風投圈，讓“悟空單車”尋求外部輸血的道路變得愈發困難。

“合夥人計劃”受挫，又拿不到融資，面對困境的雷厚義並沒有放棄。為了能保持公司運轉，他把自己創業積累的幾百萬資金全部投了上去。

而這幾百萬僅僅是支撐悟空單車度過了艱難的兩個月，難以掌控的供應鏈和資源的缺失，在第三個月成了壓死“小悟空”的五指山。

運營問題：

效率低，損耗成本高，供應鏈把控能力弱

實際上，在悟空單車投放初期，效果還不錯。

據雷厚義介紹，悟空單車的初期日活比較高，一輛車平均每天有6個人騎，雖然車輛基數不多，但是日活在三月份最高的時候依然達到了三到五千，但隨後便開始急速下降。

造成這個現象的主要原因有兩個：

1、許多用戶抱著嘗鮮的心態騎單車，他們只是想看一看悟空單車和ofo的區別。

2、運轉效率低。第一代單車沒有安裝智能鎖，幾百輛投放後，根本找不到車在哪里。

“一個區域找了一上午，就找到了三輛車。”使用效率低下，單車的損耗成本，維護成本卻直線上升。

此時，重慶的雨季來臨，第一批悟空單車開始生銹，平均一輛車的維護成本高達十幾到二十元。

除了前端的單車維護，在供應鏈管控上，悟空單車也完全不是ofo的對手。

ofo和摩拜對於供應鏈的高度控制，讓雷厚義感覺窒息，“ofo和摩拜在最瘋狂的時候基本上控制了行業大部分的供應鏈，而控制了供應鏈就控制了供應能力。”

在這樣的控制下，中小企業基本不可能做大做強，供應能力跟不上，企業根本不可能進行規模制造，如果不能規模制造，在單車數量上就會完全處於劣勢，最後便只能被淹末在兩大公司的車海里。

（生銹的悟空單車，拍攝：楊雨林）

資源缺失：

本土並無優勢，缺乏各方資源

“本土優勢”，是悟空單車面對ofo時最大的籌碼。

但在運營過程中，雷厚義逐漸發現一個問題：對於共享單車來說，其實全國一盤棋，並不存在區域間的差異。

“用戶的需求和單車功能都不會改變，在區域都開放的情況下，比的就是誰投放的車子數量多，誰的效率更好。”

顯然，共享單車的遊戲並不考驗是否具有本地氣質，甚至連政府、媒體等資源，也並不會向小玩家傾斜。

他認為，政府從某種程度上來講關心的是解決問題的能力，比如說交通安全，顯然一家實力強和一家實力不強的公司，政府一定會相信實力強、有能力解決問題的公司。

“所有的資源都會向頭部集中，ofo和摩拜兩家幾乎占用了市面上95%以上的資源。”雷厚義感慨地說道。

面對種種困境，誌在拿下全國市場的雷厚義發現，悟空單車難以形成規模，在持續燒個人資金，且賬上余額所剩不多的情況下，終於在2017年4月上旬停止運營。

“悟空”終未成為“齊天大聖”，在歷時三個月的悟空單車項目結束後，雷厚義進行了一段時間的思考，重新複盤整個項目，明白了幾個小企業生存的道理。

死亡反思：小企業不能追風口

“對於小企業來說，風口不是追出來的，是等出來的。”雷厚義在複盤整個項目後，向騰訊創業（ID：qqchuangye）說。

第一，實力永遠都是第一位。在實力不足時，不能盲目追逐風口。同時，風口一般都具有壟斷性且時間窗口很短，如果不具備先發優勢，當風口起來時再追逐，時間窗口都已經關閉，最後的結果就只是自取滅亡。

第二，小企業應該踏踏實實地從一個小口切入，慢慢成長的同時，等待風口的來臨。而選擇切入口時，從一開始就要規劃好商業模型，做到沒有投資也能生存下去。當風口真正來臨時，用融資的錢擴大規模，完成清場。

第三，在單車領域，小企業能做的就是避開大眾市場，專門針對企業做高端市場。以重慶為例，重慶某萬達城，希望在萬達城里保持車子的密度，小企業便可以針對萬達城的特殊需求進行服務。為企業定制需求，這樣的做法在ofo面前，也許可以保持一定的競爭力。

雖然“悟空單車”讓雷厚義損失不小，但他總結完經驗，仍興致勃勃地想要動手下個項目：“成功和失敗是很正常的，就像打仗一樣，不能因為一次創業失敗虧了幾百萬就一蹶不振。人生的路還很長，要在一個更大的尺度上來看待人生。”

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捷安特，共享單車夾縫中的徘徊者

品途公司誌 2017-06-05 15:27

來源 | 品途公司誌（ID：e-qika）

文  | 尹磊

2017年是共享單車爆發元年，這一年內共享單車的介入，改變了自行車的產業鏈、銷售模式和市場格局。

面對共享單車洶湧的互聯網玩法，部分自行車企業似乎有所猶豫，成為“徘徊者”。

捷安特所屬企業巨大機械，以及美利達等上市公司的年度報告中都明確指出，中國自行車的市場表現不佳。巨大機械的財報顯示，其去年營業收入新臺幣570.9億元，比2015年下降5.5%。

根據美國媒體bicycleretailer的消息，捷安特去年的收入下滑，主要原因在於中國市場的銷售疲軟、美國市場的銷售下滑、庫存水平偏高以及貼現率大幅下滑。此外，捷安特在國內市場銷售疲軟，與日益高漲的共享單車有一定關系。

這也打破了很多人所認為的共享單車對中高端單車市場無沖擊一說。

報告當中還強調，中國經濟疲軟和共享單車的蓬勃發展仍將拖累捷安特全年業績。

捷安特在共享大潮下為何樂觀？

但巨大機械的新任執行長劉湧昌，其對此的態度卻並不悲觀，“共享單車的短期效應尚不清楚，但從長遠來看，捷安特認為這些服務將對推動自行車和增加騎車人數產生積極的影響。”

無論是巨大機械，還是以生產騎行服飾為主的思帕客（思帕客：“共享單車的出現，為人民解決了出行的問題，對個別單車品牌肯定是會有影響的，比如說，以前很多人不騎車，現在有很多不騎車的人也開始騎車了，如果要騎共享單車的用戶愛上騎行，參與到騎行運動中來，我個人覺得是需要時間宣導和文化傳染的。”）都認為共享單車可以轉化不少用戶進入運動自行車領域。

然而我們需要考慮的問題是，共享單車的出現時間畢竟太短，而中高端運動自行車市場的寒冬已久，究竟有多少人會通過共享單車喜歡上運動單車？這是需要時間來解答的。

同為專業類型單車生產商的美利達，則指出，大陸共享單車數量龐大，許多臺資供應鏈都接獲急單，現有自行車廠商擔心零件成本會因此提高；此外，許多原本想買車的民眾，因為共享單車的出現，或許會因此延後買車，對自行車產業“弊多於利”。

共享單車的火熱，對中高端自行車市場到底起到回暖作用，還是降溫作用，目前還是要打個問號。

值得註意的是，今年4月中旬，捷安特的主要負責人劉金標董事長前往上海自行車行業協會，開始與協會領導討論和了解共享單車的情況。

據《財經》報道，一位傳統車廠高管表示，捷安特一開始並沒有接下共享單車的訂單，但現在也在想著加入。

不同於國內主打中低端市場的鳳凰、永久、白鴿等自行車品牌。捷安特這類國際單車巨頭，與共享單車一直是涇渭分明的。

大眾市場的陰霾

根據美騎2016年消費者問卷調查的數據，在6千多份問卷中，有67.6%的人不打算在一年內購買自行車產品，消費者短期的購買欲不強。

而在另一份調研中，上海地區消費者對於自行車品牌的認知度方面，捷安特低於了摩拜單車。

圖片來源：美騎網

相比於捷安特方面的樂觀，傳統自行車代理商口中，共享單車的沖擊已經不容忽視。在品牌方的銷量上，短期內沖擊並不會十分明顯，這主要是由於線下單車銷售鏈條比較冗長，存在著較大的滯後性；但一旦影響大規模出現，問題就會比較嚴重。

銷售鏈條已經暗流湧動，而共享單車掀起的新一輪資本競賽，更直接改變的是傳統自行車的上遊供應鏈生意。

ofo創始人兼CEO戴威曾豪言，短短一兩年的時間，全球的自行車這個行業發生了根本性的變化。到2020年，全世界幾乎沒有個人再去買代步自行車，都在使用共享單車。

生產捷安特單車的巨大機械是無可爭議的全球最大自行車生產商。目前其網絡橫跨五大洲，五十余個國家，公司遍布中國大陸、美國、英國、德國、法國、日本、加拿大、荷蘭等地，掌握著超過1萬個銷售通路。

在2014年年底的時候，百度的智能單車計劃，曾打算與捷安特合作，後者提供量產，這個以DUBIKE命名的智能單車，當時的項目負責人顧嘉唯將其稱為類似於PC、手機一樣的系統終端，“智能單車”的概念一時間被熱炒，不少互聯網企業進入，比如小米和騅馳的合作。當時小米希望依靠此獲得更多的硬件收益，他們對軟件、對流量的著重程度相對來說並沒有硬件來的大；樂視主營以流媒體為主，尤其是國內唯一的國內外主流自行車賽事內容提供方，他們希望打造國內最大的體育運動的流媒體社區，那麽與飛鴿合作的智能自行車也是衍生的附屬產品。

然而到了2015年第二個季度，神乎其神的智能單車，也逐漸地銷聲匿跡了，這與目前撒滿大街小巷的共享單車相比，概念和風向上完全是南轅北轍。

共享單車公司和自行車廠家的關系，就目前的情況來看，是運營商和制造商的關系。單純從制造商和運營商的聯結來看，基於簡單供需合作的前提下，的確可以給傳統自行車廠帶來一輪生機。

以鳳凰自行車廠為例，自從鳳凰加入共享打車的代工生產之後，將在2017年為ofo生產500萬輛自行車，這個數字是鳳凰在2016年總銷量的兩倍。

一些車廠也想過做互聯網平臺做共享，最後還是放棄了。車廠的思維模式和互聯網不一樣，互聯網企業更多是數據、運營的思維，而傳統制造商更適合聚焦生產環節。

業內人士表示，共享單車的模式發展還沒有定型，看得見的合作是代工和運營，今後專業化的產業鏈分工是必然的，共享單車最希望做的是平臺和數據。物流、運營、制造、維護都是很重要的環節，這些環節還會細化，生產企業在這些方面的參與度會增加。

樂觀背後的進退兩難

據以太資本分析，共享單車或許已經展現出完全替代傳統自行車的趨勢，未來還有可能進駐運動單車等多種車型市場，從而進一步蠶食自行車廠原先的市場份額。

而這正是捷安特的領地。

共享單車剛剛出現的時候有很多爭議、很多人認為這種模式不成立、需求沒有那麽大，但是經過一段時間的發展，現在的市場和輿論風向都在反轉。從資本角度來看，共享模式在打磨之後已經越來越被認可，在商業邏輯上也越來越有成立的依據。

但是，無論共享單車的“廝殺”的結局如何，自行車廠的利潤都會到頭。

其中一部分原因或許是共享單車的風口不知道能持續多久，就連很多自行車制造廠的老板都已經預見到了這一點。單車風口一停，訂單減少利潤萎縮是一定的，擴建的生產線也會因此陷入產能過剩的窘境，還可能因此產生一系列棘手的連鎖反應，最後無非是自行車廠“一朝回到解放前”。

盡管捷安特的市場覆蓋全球，但大陸市場對其具有重要意義，捷安特到底應該和共享單車平臺如何過招？頂在ofo和摩拜們頭上的未知將來，也同樣遮蓋在這些堅守陣地的生產企業顱頂。興衰沈浮，可能不久就會有所預兆。

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捷安特，共享單車夾縫中的徘徊者

品途公司誌 2017-06-05 15:27

來源 | 品途公司誌（ID：e-qika）

文  | 尹磊

2017年是共享單車爆發元年，這一年內共享單車的介入，改變了自行車的產業鏈、銷售模式和市場格局。

面對共享單車洶湧的互聯網玩法，部分自行車企業似乎有所猶豫，成為“徘徊者”。

捷安特所屬企業巨大機械，以及美利達等上市公司的年度報告中都明確指出，中國自行車的市場表現不佳。巨大機械的財報顯示，其去年營業收入新臺幣570.9億元，比2015年下降5.5%。

根據美國媒體bicycleretailer的消息，捷安特去年的收入下滑，主要原因在於中國市場的銷售疲軟、美國市場的銷售下滑、庫存水平偏高以及貼現率大幅下滑。此外，捷安特在國內市場銷售疲軟，與日益高漲的共享單車有一定關系。

這也打破了很多人所認為的共享單車對中高端單車市場無沖擊一說。

報告當中還強調，中國經濟疲軟和共享單車的蓬勃發展仍將拖累捷安特全年業績。

捷安特在共享大潮下為何樂觀？

但巨大機械的新任執行長劉湧昌，其對此的態度卻並不悲觀，“共享單車的短期效應尚不清楚，但從長遠來看，捷安特認為這些服務將對推動自行車和增加騎車人數產生積極的影響。”

無論是巨大機械，還是以生產騎行服飾為主的思帕客（思帕客：“共享單車的出現，為人民解決了出行的問題，對個別單車品牌肯定是會有影響的，比如說，以前很多人不騎車，現在有很多不騎車的人也開始騎車了，如果要騎共享單車的用戶愛上騎行，參與到騎行運動中來，我個人覺得是需要時間宣導和文化傳染的。”）都認為共享單車可以轉化不少用戶進入運動自行車領域。

然而我們需要考慮的問題是，共享單車的出現時間畢竟太短，而中高端運動自行車市場的寒冬已久，究竟有多少人會通過共享單車喜歡上運動單車？這是需要時間來解答的。

同為專業類型單車生產商的美利達，則指出，大陸共享單車數量龐大，許多臺資供應鏈都接獲急單，現有自行車廠商擔心零件成本會因此提高；此外，許多原本想買車的民眾，因為共享單車的出現，或許會因此延後買車，對自行車產業“弊多於利”。

共享單車的火熱，對中高端自行車市場到底起到回暖作用，還是降溫作用，目前還是要打個問號。

值得註意的是，今年4月中旬，捷安特的主要負責人劉金標董事長前往上海自行車行業協會，開始與協會領導討論和了解共享單車的情況。

據《財經》報道，一位傳統車廠高管表示，捷安特一開始並沒有接下共享單車的訂單，但現在也在想著加入。

不同於國內主打中低端市場的鳳凰、永久、白鴿等自行車品牌。捷安特這類國際單車巨頭，與共享單車一直是涇渭分明的。

大眾市場的陰霾

根據美騎2016年消費者問卷調查的數據，在6千多份問卷中，有67.6%的人不打算在一年內購買自行車產品，消費者短期的購買欲不強。

而在另一份調研中，上海地區消費者對於自行車品牌的認知度方面，捷安特低於了摩拜單車。

圖片來源：美騎網

相比於捷安特方面的樂觀，傳統自行車代理商口中，共享單車的沖擊已經不容忽視。在品牌方的銷量上，短期內沖擊並不會十分明顯，這主要是由於線下單車銷售鏈條比較冗長，存在著較大的滯後性；但一旦影響大規模出現，問題就會比較嚴重。

銷售鏈條已經暗流湧動，而共享單車掀起的新一輪資本競賽，更直接改變的是傳統自行車的上遊供應鏈生意。

ofo創始人兼CEO戴威曾豪言，短短一兩年的時間，全球的自行車這個行業發生了根本性的變化。到2020年，全世界幾乎沒有個人再去買代步自行車，都在使用共享單車。

生產捷安特單車的巨大機械是無可爭議的全球最大自行車生產商。目前其網絡橫跨五大洲，五十余個國家，公司遍布中國大陸、美國、英國、德國、法國、日本、加拿大、荷蘭等地，掌握著超過1萬個銷售通路。

在2014年年底的時候，百度的智能單車計劃，曾打算與捷安特合作，後者提供量產，這個以DUBIKE命名的智能單車，當時的項目負責人顧嘉唯將其稱為類似於PC、手機一樣的系統終端，“智能單車”的概念一時間被熱炒，不少互聯網企業進入，比如小米和騅馳的合作。當時小米希望依靠此獲得更多的硬件收益，他們對軟件、對流量的著重程度相對來說並沒有硬件來的大；樂視主營以流媒體為主，尤其是國內唯一的國內外主流自行車賽事內容提供方，他們希望打造國內最大的體育運動的流媒體社區，那麽與飛鴿合作的智能自行車也是衍生的附屬產品。

然而到了2015年第二個季度，神乎其神的智能單車，也逐漸地銷聲匿跡了，這與目前撒滿大街小巷的共享單車相比，概念和風向上完全是南轅北轍。

共享單車公司和自行車廠家的關系，就目前的情況來看，是運營商和制造商的關系。單純從制造商和運營商的聯結來看，基於簡單供需合作的前提下，的確可以給傳統自行車廠帶來一輪生機。

以鳳凰自行車廠為例，自從鳳凰加入共享打車的代工生產之後，將在2017年為ofo生產500萬輛自行車，這個數字是鳳凰在2016年總銷量的兩倍。

一些車廠也想過做互聯網平臺做共享，最後還是放棄了。車廠的思維模式和互聯網不一樣，互聯網企業更多是數據、運營的思維，而傳統制造商更適合聚焦生產環節。

業內人士表示，共享單車的模式發展還沒有定型，看得見的合作是代工和運營，今後專業化的產業鏈分工是必然的，共享單車最希望做的是平臺和數據。物流、運營、制造、維護都是很重要的環節，這些環節還會細化，生產企業在這些方面的參與度會增加。

樂觀背後的進退兩難

據以太資本分析，共享單車或許已經展現出完全替代傳統自行車的趨勢，未來還有可能進駐運動單車等多種車型市場，從而進一步蠶食自行車廠原先的市場份額。

而這正是捷安特的領地。

共享單車剛剛出現的時候有很多爭議、很多人認為這種模式不成立、需求沒有那麽大，但是經過一段時間的發展，現在的市場和輿論風向都在反轉。從資本角度來看，共享模式在打磨之後已經越來越被認可，在商業邏輯上也越來越有成立的依據。

但是，無論共享單車的“廝殺”的結局如何，自行車廠的利潤都會到頭。

其中一部分原因或許是共享單車的風口不知道能持續多久，就連很多自行車制造廠的老板都已經預見到了這一點。單車風口一停，訂單減少利潤萎縮是一定的，擴建的生產線也會因此陷入產能過剩的窘境，還可能因此產生一系列棘手的連鎖反應，最後無非是自行車廠“一朝回到解放前”。

盡管捷安特的市場覆蓋全球，但大陸市場對其具有重要意義，捷安特到底應該和共享單車平臺如何過招？頂在ofo和摩拜們頭上的未知將來，也同樣遮蓋在這些堅守陣地的生產企業顱頂。興衰沈浮，可能不久就會有所預兆。

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共享單車踏入物聯網賽道，數據戰爭下一步邁向何處？

峰瑞資本 2017-06-05 14:17

來源 | 峰瑞資本（ID：freesvc）

文  | 李豐

人工智能為何現在大熱 ？

2016 年 AlphaGo 橫空出世，打敗世界一流棋手李世石、柯潔。人工智能這個古老的、在過去三四十年里起起伏伏的概念，從教授們的遊戲變成產業界的寵兒，也成為過去一年最熱的創業領域。

從我的理解抽象來看，人工智能其實是一個更好的數據處理以及利用數據來建立模型的技術手段。既然它是一個數據處理的技術手段，在這個基礎上，我們可以問兩個問題：為什麽它在今天開始熱了？它能解決什麽問題？

人工智能是處理數據的技術手段

人工智能大熱的一個前提是，過去 20 年互聯網的高速發展，產生了大量需要被人工智能處理和加工提煉的數據。

今天，全世界每天產生的數據可能是過去幾個世紀之和。20 年前，我們還用磁盤這類東西來儲存數據，現在我們每個人的手機產生和傳輸的數據量都以 G 為單位計算。

是否擁有大量數據，並不斷搶占數據的高地，已經成為衡量一家人工智能公司的核心。

數據從哪里來？

一方面，原來在線下已經結構化並且大量存在的數據，由於特定的原因或者歷史進程而被大量數字化。也就是說，原來沒有上網的數據現在上網了。這能部分解釋為什麽 SaaS、大數據和人工智能容易產生交疊。

過去半年，很吸引眼球的新聞是人工智能入侵華爾街。高盛這類金融巨頭和一些大型對沖基金都在轉向使用由人工智能驅動的系統，預測市場趨勢，從而做出更好的交易決策。與此同時，交易員和對沖基金經理開始擔心失去飯碗，因為技術變得越來越節省勞動力。

美國資本市場，即我們講的二級市場，從 1980 年代有對沖基金，到 1990 年代中期有量化投資這個概念，用計算機做程序交易，它前臺的交易系統、中臺的數據服務、後臺的基金管理和服務，整個鏈條已經完成了長期、完整的數據積累和數字化。換句話說，整個鏈條大概都已經完整地上線，並且經過了充分發展。

如今，在高速運算和海量數據的支持下，人工智能可以通過大量機器聯網，把金融行業已經存在的數據搬到網上，制造出巨大的乘數效應。除了遠優於人腦的數據分析處理能力，深度學習正在成為智能金融在未來的最大利器。也許在不遠的將來，計算機能夠聰明到預測我們的需要，並且引領人類進入富裕時代。

一個好奇：

在中國，有哪些行業、領域和正在出現的方向，像金融業一樣，已經具有了大量結構化的數據，且正在開始快速地聯網、流通，從而讓人工智能有了用武之地？

大量數據的另一個來源是，過去 20 年里，原來沒有被聯網的傳感器系統被聯網，制造了大量的數據，並且上網流通。

我用幾個最簡單的小例子來解釋這些新的數據來源。

今天的智能手機與 20 年前的通訊手機最大的差別，是里面裝了幾個特殊的東西——陀螺儀或者 GPS 芯片、品質更高的麥克風和攝像頭。這些新增的傳感器保持 24 小時在線，成就了我們今天看得到的許多商業模式，比如用語音替代文字、用麥克風來做輸入的微信，利用 GPS 定位和地圖創造出的網約車，基於攝像頭的各類拍照和直播 App，以及接下來我會分析的共享單車模式。

另一個例子是，亞馬遜把一個麥克風陣列和在端上能夠處理語音交互的東西放在一個音箱里，並且讓它 24 小時在線，於是有了近兩年大熱的智能家居產品—— 2016 年賣出了超過 650 萬臺的 Amazon Echo。用戶和 Echo 的每一句交流（語音數據），都會被記錄並上傳到雲端。

商業無人機領域的大疆則把規模更小、精度更好、相對能耗更低的陀螺儀、速度傳感器、通訊芯片、高清攝像頭和 GPS 系統，放到了原來沒加傳感器的飛行器中，而且讓它們在線，並與手機聯通。獨特的視頻、別出心裁的照片，都是無人機產出的數據。

 傳感器源源不斷產生數據

這幾個例子都導向一個結論：所謂核心部件或者是核心傳感器的智能化和在線，能誕生新的商業模式。

共享單車的核心機會在哪？

在萬物互聯的過程中，我們看見了很多曾經難以想象的事情。一個有點特別的例子是共享單車。這大概是過去大半年許多人想不到的創業模式。

多年以來，自行車給人的印象都停留在七八十年代結婚三大件之一。但當它被安裝上了傳感器之後，在很短的時間內就攻占了地鐵口，並作為一種短距離代步的方式，成為都市流行文化。

我們基金內部曾經帶著疑問去了解共享單車的產業鏈，認為核心的 bug 就是那把掃碼即開式電子智能鎖——集 GPS、電子控制和通訊芯片於一身。

掃碼即開的智能鎖集 GPS 和通訊芯片於一身

鎖上帶 GPS，會導致一些問題。第一，對於摩拜、ofo 這類物聯網設備，GPS 是硬件中最消耗電量的元器件之一，特別需要降低定位所需要的消耗。第二，兩次騎行之間的時間間隔不能太長，否則電量消耗完了，就不能支持 GPS 在線和電子鎖開鎖。

共享單車公司們想盡各種辦法，試圖解決這些問題，可見這個問題的難處。辦法包括成本不低的發電花鼓、夜間集中給電瓶供電、在車籃底部裝一塊太陽能電池板等等。

除此之外，共享單車對 GPS 定位傳感器也有要求，在定位上即便相差 20 米，也就是樓前樓後的距離，找起來也會很費勁。

因此，一個非常低能耗又高精度的 GPS 定位傳感器是共享單車這個商業模式本質上能運轉得更好的前提。這個技術方案曾被許多人判為不存在。

共享單車有意思的點，在於在傳感器沒有演進得足夠好的時候，這個模式就誕生了。不過，這個模式的風靡，反過來一定會刺激技術的進步。共享單車公司和華為、高通、北鬥導航等公司聯手研發物聯網技術就是一個例證。

過去一年多，我們在全球各地見過一些從不同角度解決 GPS 的低能耗和高精度問題的技術團隊，然後投資了一家叫睦星科技的初創公司。

這家公司的創始人化文生博士原來是斯坦福大學引力波探測器信號處理團隊的核心成員。他的專業背景是廣義相對論，這個專業的人一輩子只幹兩件事，證明愛因斯坦正確，或者證明愛因斯坦錯誤。

睦星科技利用團隊在引力波探測上所積累的技術和經驗，專註於提供低消耗、高精度、低成本並且在複雜環境中高度可靠的室內外定位解決方案。據我了解，它們能做到將 GPS 的能耗降低到現在的 1/50 到 1/70。這意味著，在一般情況下，只需要遙控器 1/2 大小的太陽能電池板就可以支持共享單車電池里的 GPS 持續工作。

我和睦星科技創始團隊開玩笑說，你們的技術正當其時，因為共享電車當下最需要解決的問題就是低消耗的 GPS 定位傳感器。

一個展望：

隨著 GPS 技術的演進，未來哪些東西上可以加上太陽能電池並用上 GPS 功能？

萬物互聯何處去？

簡單小結，伴隨著大量線下數據的線上化以及新數據的產生，會誕生許多基於數據的商業模式創新。當數據大到一定程度，會對數據處理能力和效率有要求，這時，人工智能就能發揮作用。我們已經可以看見人工智能正在滲透並塑造許多行業。

因此，我們的投資邏輯是：

如果線下數據的線上化已經做得非常好，我們就投資大數據。

如果某個方向或領域中的大數據做得很好，我們傾向於投資這個方向或領域的人工智能。

如果一個行業還沒有進入到大量數據產生的階段，邏輯上我們就先投傳感器，等傳感器被很好地工業化之後再投大數據和人工智能。

以眼下的熱門方向自動駕駛為例。鑒於很多底層技術尤其是硬件和傳感器相關的技術發展還沒有到位，自動駕駛還停留在研發和試用階段，離建立真正的商業應用還差得很遠。

自動駕駛所需的傳感器技術尚不到位

今年 3 月，中興通訊和美國政府達成和解，代價是交 8.9 億美元的罰單，這幾乎等同於中興 2016 年將近一年的凈利潤。這件事情說明，中興對美國一些技術的依賴使它始終存在技術風險和法律風險。往未來看 5 年或 10 年，決定許多行業發展的，都是底層關鍵技術。

回到當下的中國，對我們投資人和在人工智能方向上努力的創業者而言，更實際的問題是，當我們望向一個萬物互聯的未來時，要解決的是我們還差了哪些技術，以及如何能把這些技術的發展和應用留在中國。

一個暢想

到底哪些技術或者傳感器、芯片能夠繼續叠代，它們將往哪個方向去？以及，哪些東西加上一些新的傳感器，能產生出新數據且能在線，進而創造出新的商業模式？

這幾個問題，我們基金內部也在思考，我也沒有明確的答案，期望與創業者和同行一起探討。

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共享單車大戰背後：摩拜和ofo誰將勝出？

礪石商業評論 2017-06-05 09:39

來源 | 礪石商業評論（ID：libusiness）

文  | 文媛媛

編輯  | 付迎爽

國內第三方權威數據機構Trustdata最新發布的《2017年4月共享單車行業數據報告》顯示，共享單車用戶規模在2017年4月依然保持強勁增長勢頭，月新增用戶超1200萬，用戶付費意願也在不斷增強。

而且，共享單車日活躍用戶規模已經接近網約車，成為最重要的共享出行方式之一。按照目前的增長趨勢，共享單車在2017年Q2季度末將有望超越網約車，成為用戶規模最大的共享出行方式。

作為共享單車行業的頭部公司，兩種截然不同運營模式的ofo和摩拜一直被拿來做對比。關於兩家誰能贏到最後的爭論非常多，就最新的數據來看，ofo在四項關鍵指標數據上領先於摩拜。然而，從長遠來說，摩拜的格局與戰略其實更勝一籌，誰能笑到最後還不好說。

 ofo多項指標超越摩

Trustdata最新4月數據顯示：共享單車行業超1200萬的月度新增用戶中，ofo新增用戶份額占據了40.4%，其1月份新增用戶份額占比為23.9%；摩拜新增用戶份額占據了32.8%，其1月份新增用戶份額占比為50.8。ofo 4月份用戶增速為摩拜的1.4倍，並且用戶增速已經是連續第8個月超越摩拜。

這得益於ofo占據了低成本產品優勢。初期摩拜單車的造價甚至高達6000元一輛，現在也是2000元左右的成本，摩拜選擇自有打造的重資產模式導致量產能力稍弱；而ofo一開始就是從大學校園共享單車起步的，所以選擇了與國內知名自行車廠建立聯合生產合作的模式，比如與飛鴿、鳳凰、富士達等品牌的合作，建立了供應鏈協同體系，量產的能力遠超同行。

速度就是生命。這就使ofo具有了供應鏈產能和低成本的產品優勢，進而能夠快速鋪量，占領消費者的使用場景，進而提高用戶數總量和使用率。

今年3月16日，ofo還宣布與螞蟻金服旗下的芝麻信用達成戰略合作，在上海地區開展“信用免押金”的新運營模式。對接螞蟻的信用體系，展開免押金信用騎服務，是ofo領先摩拜一步的關鍵。目前，摩拜每人299元的押金，ofo單車的押金為99元。在嘗試成本上，低押金甚至免押金的ofo，使用門檻更低，可以讓更多的人願意參與體驗ofo的服務。

 摩拜、ofo的迥異世界觀

此前南方周末的一篇文章中提到：摩拜是為“壞人世界”而設計的車，而ofo是為“好人世界”設計的車。

摩拜假設自己將面對一群損人不利己的破壞達人。因此，輪胎被設計成實心防爆橡膠，不論紮到釘子還是玻璃碴，照樣能騎；普通鋼圈容易被揣歪，輪圈鋼絲容易斷，那就采用壓鑄鎂合金整體輪轂；鏈條是全車最容易被拆卸和破壞的部件，那就幹脆取消鏈條，設計成封閉的傳動軸；剎車皮容易磨損，那就做成碟剎。

2017年，摩拜展示了一輛最早投放在上海街頭的車，數據顯示它曾為1975位用戶服務，累計騎行次數達2021次、騎行總里程達4850公里，但依然保持無故障狀態。

Ofo則假設每個新時代的好青年都會細心愛護它。因此，這輛車有著普通自行車的所有特征，也兼具普通自行車的所有脆弱。所有人都見證過，輪胎憋氣、鏈條丟失、腳蹬損壞、鋼圈變形的小黃車。

摩拜還假設自己的用戶是一群愛占便宜的小人。偷走一輛小橙車，很難且有風險：密碼是變動的；車輛每次使用記錄都通過網絡上傳，且有GPS跟蹤的。一旦車輛消失，可迅速追蹤到最後一個使用這輛車的用戶。

Ofo則假設每個新時代的好青年都是誠實的君子。因此，開鎖密碼是永遠不變的，當你第二次見到這輛車，可以用老密碼打開；關鎖方式是無監管的，全憑人品。你可以刷開一輛車，然後對手機App撒謊說，“我已還車”，計費就會停止，車上沒有GPS追蹤。

更完善的運營設計意味著更高的成本，所以ofo押金99元，摩拜押金299元。低廉的押金和極容易實現的“免費騎”技巧，使得ofo的占有率迅速成為中國第一。這是一種典型的惡性循環——由於機制設計的缺失，人人可以盜騎，但人人都無法確保良好體驗。在用戶體驗不斷下降之下，很難說ofo用戶不會慢慢向摩拜靠攏。

 摩拜的格局與戰略

2017年5月19日，摩拜單車正式宣布“摩拜+”開放平臺戰略，全面布局“生活圈”、“大數據”和“物聯網”三大開放平臺。首批入駐摩拜“生活圈”的包括中國聯通、招商銀行、中國銀聯、百度地圖、悅動圈、神州專車、華住酒店、富力地產等8家行業領軍品牌。

在摩拜正式踏上平臺之路前，摩拜早已作了多方準備。

2017年3月29日摩拜單車與騰訊聯合宣布，雙方戰略合作全面升級，從即日起，摩拜單車將全方位接入全球第一大移動社交網絡服務微信。微信用戶可在“微信錢包”頁面的第三方服務中找到摩拜單車。

2017年4月12日，摩拜單車聯合國內十一家部委直屬的研究機構、科研院所共同發起成立了城市出行開放研究院。作為主要發起人之一，摩拜單車以移動物聯網平臺為依托，發布了大數據人工智能平臺――“魔方”。

與ofo相比，摩拜的初始成本更高的確是其劣勢，但摩拜不僅在技術上領先，更是在戰略、格局上領先。通過對比，筆者認為摩拜在很多方面具有優勢：

1、比後臺

摩拜背後是微信，微信尚未發力，摩拜基本獨立發展，ofo是滴滴出行。二者相比，更看好摩拜背後的微信。微信對於膜拜的核心意義在於：它破除了新用戶使用共享單車的最大門檻——下載新的APP。

2、比體驗

摩拜采用工業級的制造，車子更結實，但是損壞率相對較低。ofo使用普通自行車，騎行體驗ofo相對較好，而開鎖體驗摩拜更優，對於短途解決方案來說，開鎖體驗要優先於騎行體驗，城市內道路路況很好，因此騎行體驗的重要性也會削弱。

3、比指標

ofo全面超越摩拜，但是這些指標是否能夠持久還需要時間考驗。指標的背後是業務模式的差異造成的。押金作為重要門檻是吸引用戶的關鍵因素，如果微信決定發力，以微信的實力，實現免押金不僅是可行的，而且將會對ofo形成巨大的壓力。

4、比耐力

ofo雖然短時間內實現了大量投放，但損壞率相對較高，而且由於其初期采用的密碼鎖方式，也造成了大量自行車的丟失和私用。隨著持續運營時間的拉長，摩拜單車的運營成本優勢將逐漸得到體現。

5、比戰略

共享單車的盈利模式還沒有明確，而毫無疑問，共享單車數據應用於出行等大數據分析是一個很重要的方向。雖然ofo已經與成熟衛星導航系統北鬥導航達成了戰略合作，未來所有的ofo將配備北鬥導航特制研發的、擁有全球衛星導航定位技術的北鬥智能鎖。但摩拜5月19日正式宣布的“摩拜+”開放平臺戰略，全面布局“生活圈”、“大數據”和“物聯網”三大開放平臺，這個“故事”顯然比ofo的看點更多。

 結語

達爾文進化論說的物競天擇適者生存，是一個物種能夠戰勝其他物種存活下來，不是因為它更強壯、速度更快或反應更敏捷，而是因為適應能力更強。盡管目前的數據看來，ofo似乎成為了適應能力更強的那個。

但共享單車的競爭，拼的是資本實力、產品能力、運營能力和品牌能力，更是一種綜合適應能力的競爭。因為低成本運營，小黃車迅速占領了市場規模，卻忽略了用戶體驗，從而造成高故障率，一旦市場逐步穩定，很可能是起了個大早趕了個晚集。

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黃金單車閃亮來襲，背後的酷騎單車和創始人高唯偉你熟悉嗎？

有言Utalk 2017-06-09 13:43

來源 | 有言Utalk（ID：youyan-utalk）

 作者 | 李曉光

  編輯 | 伊西科

共享單車的顏色問題，一直是公眾熱議的話題。當大家紛紛吐槽共享單車顏色不夠用的時候，6月8日，一款閃閃發亮，土豪金顏色的共享單車驚現在北京街頭，圍觀群眾紛紛表示“閃瞎雙眼”。

但實際上這並不是一家橫空出世的新共享單車企業。推出黃金單車的酷騎單車去年11月就已入局，已先後推出了綠色的1.0親民版、藍綠搭配的2.0輕尚版兩款單車，今天發布的黃金單車則是酷騎單車和海爾無線合作推出的3.0版單車。

“之所以選擇金黃色，主要是從國人審美上考量，金黃色也有吸睛的考慮。”酷騎單車CEO高唯偉今日在北京大學舉行的發布會上表示。

除了顏色blingbling外，這款黃金單車竟然還配備了充電設施，可謂是同時抓了共享單車和充電寶兩個熱門。此外，該單車還配備了智能升降座椅、智能語音鎖等功能。正是因為新加了這麽多炫酷功能，黃金單車的押金為298元，價格為1.5元/小時，大大高於目前其他共享單車收費價格。黃金版單車已經在北京、上海、深圳、杭州、西安五座城市投放。

據公開信息查詢，酷騎單車於2016年11月成立。截至目前，酷騎單車已在北京、上海、廣州、深圳、天津、長沙、西安、太原、石家莊等50多座城市共投放超過100萬輛單車。按照酷騎此前對外公布的計劃，2017年預計在中國投放800—1000萬輛單車，走進200座城市，基本覆蓋全國一二線城市和百分之五十的地級市市場。

但與摩拜和ofo小黃車打的火熱，創始人胡瑋煒、戴威頻頻亮相不同，對酷騎單車及其創始人高唯偉，大家卻遠稱不上熟悉。酷騎單車到底什麽來頭？

酷騎和誠信貸千絲萬縷 創始人高唯偉是個投資老手

酷騎單車成立之時，正趕上共享單車風口乍起。2016年九十月間，ofo、摩拜、小鳴單車、優拜單車等共享單車項目接連獲得融資。但在這樣的背景之下，酷騎單車卻從未有任何融資消息發布。

“免費騎十次，誠信貸為您買單”—— 酷騎1.0和2.0版本車身的這幾個大字，似乎早就道明了酷騎與信貸公司之間千絲萬縷的關系。

據公開信息查詢，酷騎單車隸屬於酷騎（北京）科技有限公司，公司位於北京通州，成立於2016年11月，註冊資金高達10億元人民幣，股東為張夫芝和畢言, CEO為高唯偉。

而誠信貸隸屬於北京悅購偉業電子商務有限公司，股東為高大偉、趙恒郡，高唯偉為創始人兼CEO，首席運營官則為畢言。誠信貸官網顯示，誠信貸是一個網絡借貸中介平臺，以P2P方式解決網絡小額借貸問題。通過誠信貸小額借貸中介平臺，借入者可以快速籌得資金，無抵押，無擔保。借出者可以獲取比銀行，債券更好的回報，並為他們提供信貸金融服務。

從以上信息看出，酷騎和誠信貸的連接點為高唯偉和畢言，高唯偉既為誠信貸的創始人兼CEO又為酷騎單車CEO，畢言既是酷騎股東，同時也是誠信貸首席運營官。

高唯偉

據了解，高唯偉生於1985年，安徽省渦陽縣人。2006年開始創業，2012年創建北京悅購偉業電子商務有限公司，2014年，進入互聯網金融領域，上線互聯網借貸平臺——誠信貸。2015年9月，成立北京信誠時代投資管理有限公司。2016年10月，創辦夢想家國際創投。

夢想家國際創投以TMT領域投資為主，重點關註冷鏈倉配物流、生鮮電商、互聯網金融、服務機器人、大數據行業，主投A輪及以後階段的項目，先後投資了海爾無線充電、互聯網車險“斑馬行車”、設計師溝通神器“逆訊”等項目。

“現正用互聯網的技術和創新思維去顛覆或者改變傳統的金融行業，希望用三分之一的生命時間做天使和風險投資。我的投資理念是只投願景：成為世界級偉大企業的公司，做創投方面的領軍人物。完美型性格的我，做任何事情都力求完美，註重細節，更視‘細節決定成敗’為經營哲學。”這是高唯偉對個人的自我介紹。

所以此次酷騎單車推出的黃金單車上配備了充電設施，也就不難理解了，因為正是由高唯偉投資的海爾無線充電提供。據了解，海爾無線和酷騎單車達成戰略合作後，將提供1000萬套無線充電設備，訂單采購金額高達10億元。

有人調侃黃金單車是“共享單車+共享充電寶”，如果再加個共享雨傘，就算是把共享鏈條給集齊了。在接受某媒體采訪時，高唯偉回應說，這種調侃並非空穴來風，事實上酷騎已經在做這個事情了，“在不久的將來用戶還真的能體驗上這三個共享大法”。

“酷騎用上吃奶的勁，只為實現你對夢想單車的一切期望與想象。” 高唯偉表示。

酷騎單車押金難退？共享單車第二梯隊向何處去

根據酷騎提供的數據，酷騎單車的用戶已經突破300萬，每位用戶押金為298元，這筆資金的總額已經接近10億元。具有深厚的互聯網金融背景，又沒有拿風投的任何錢，那酷騎單車燒的究竟是誰的錢呢？這似乎只有局中人才能得知。

實際上，網上關於酷騎單車退押金難的報道屢見不鮮，這也正是共享單車用戶頗為關心的一個問題。

據北京晨報測算，整個共享單車行業的押金池大約有60億元！對於這筆龐大的資金應該如何監管，應該由誰監管，目前仍然處於法律空白地帶。

今年5月22日，交通運輸部官網發布了《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見（征求意見稿）》，向全社會進行為期兩周的公開意見征求活動。

早在監管政策出臺之際，各個共享單車就開始嘗試推出免押金策略。而隨著免押金政策的出臺，社會上也出現了另一種聲音，有業內人士認為，近期興起的免押金模式，無疑將使共享單車行業競爭更為殘酷，行業洗牌似乎不可避免。共享單車前端投入巨大，盈利周期很長。原本押金的收入可以緩解運營企業巨大的資金投入壓力，但免押金模式的興起無疑會使資金鏈單薄的企業雪上加霜。

但對消費者來說，免除押金，無疑對減輕了他們的負擔。而即便不采取免押金的策略，無論如何，消費者也不應為企業買單，一旦有共享單車出局，如果沒有行之有效的監管策略，那就損失就只能是消費者。

2016年下半年以來，數十家企業先後入局共享單車行業。居於第一梯隊的摩拜和ofo最近幾個月打的愈發火熱，幾乎每家都通過不同的數據機構宣稱自己是行業老大。二者也從各自為戰變為短兵相接，爭奪從入口到產能到城市到用戶體量，甚至打起輪番的公關戰。

根據第三方數據調研機構速途研究院發布《2017年第一季度國內共享單車市場調研報告》顯示，摩拜單車占據共享單車市場57%份額，ofo為30%，而哈羅、小藍、酷騎等公司構成了第二梯隊，共占約14%市場份額，酷騎則占1.35%的份額。

對這些二三線的共享單車而言，生存還是合並，且讓我們繼續拭目以待。

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面對瘋狂擴張的ofo和摩拜，小企業該如何生存？悟空單車複盤死亡教訓

騰訊創業 2017-06-08 18:00

來源 | 騰訊創業（ID：qqchuangye）

 作者 | 鄭可君 楊雨林

轉眼之間，共享單車大戰已經持續了一年多，伴隨著2017年第一個雨季的到來，單車大戰也到了開始洗牌的下半場。

ofo，摩拜逐漸向二線城市瘋狂擴張，而在這些城市里，不乏有一些追逐風口的單車品牌，他們在面對ofo和摩拜兩大巨頭時，能否抗住壓力，順利生存下來？

本篇文章，騰訊創業和項目已經停止運營的悟空單車創始人雷厚義聊了聊，希望能從他的複盤中，了解小玩家們在應對ofo和摩拜的大舉進攻時，有哪些經驗教訓。

2016年6月的一個傍晚，正在金融領域創業的雷厚義瀏覽著創投圈資訊，不想放過每個新的熱點。雖然遠在重慶，但這位90後創業者依然對北上廣的“創業核心領域”保持著密切關註。

此刻，一篇有關ofo的報道引起了他的註意。

這篇報道描述了共享單車的美好未來，文中提到的的巨額融資和可預期的高利潤，讓這位來自農村的創業者對共享單車產生了強烈興趣。

2016年12月時，共享單車市場持續發酵，ofo、摩拜再次拿到過億元的巨額投資。同時，共享單車在一線城市已經逐漸鋪開，數據也變得更加誘人。

而這樣一個被各大VC看好的項目，卻在重慶沒有絲毫動靜。

“這會是一個機會嗎？”雷厚義思考。

在風口已經逐漸形成的領域中，以尚未開發的重慶為大本營加入共享單車大戰，從億萬級市場中分一杯羹，然後實現財富自由。

早已產生濃厚興趣的雷厚義決定暫時停止手里已經開始盈利的金融項目，轉而進軍共享單車領域。

而此時，距離ofo對外所宣布的進入重慶市場的時間，還剩短短1個月。

時間緊迫。為了能在重慶占領先機，從APP開發到上線，雷厚義只用了不到30天時間。

此外，為了加快投放速度，他決定直接購買成品自行車，加裝機械鎖後立即投入市場。

2017年1月7日，成本200元左右的第一代悟空單車在重慶大學城正式落地，數量不多，僅有幾百輛。

數小時後，隨著第一輛悟空單車被用戶騎走，忐忑的雷厚義終於悄悄松了口氣。

三天後，ofo與重慶市沙坪壩區人民政府簽訂戰略合作協議，隨著沙坪壩區代區長為ofo的第一輛單車掛牌，ofo正式宣布登錄重慶，ofo表示將在2017年5月之前投入2萬輛單車。

看到這則消息的雷厚義，內心並不慌張。他已經準備好“合夥人計劃”，來面對ofo在重慶市場的大動作。

但他不知道的是，此時距離悟空單車停止運營僅剩三個月。

原以為即使不能將“外來者驅逐出境”，至少能藉由本土優勢制衡對方，共同長大。但雷厚義發現，失敗的中國“合夥人計劃”和資本的冷酷，最後讓他倒在了追逐風口的路上。

缺乏資金：

失敗的“合夥人計劃”和困難的融資路

時間撥回2016年，在打算進軍共享單車後，雷厚義開始思考一個問題：

像自己這樣的小型公司，如果早期沒有拿到投資，唯一能依靠的就是這幾年創業攢下來的資金。

作為一個缺錢的後發者，如何才能與ofo進行競爭？

“90年代國家修高速公路的模式給了我啟發。”雷厚義對騰訊創業（ID：qqchuangye）說，“國家九幾年的時候沒有錢修高速路，便一段一段承包出去，讓商人來修高速，修好了之後讓他們收費，收30年，30年以後這條高速路重歸國家，這個方法給了我靈感。”

雷厚義認為，在面對ofo等平臺時，采取平臺合夥人的方式進行運營可以減少平臺壓力。

而所謂的“合夥人計劃”，就是以招募個人或小商家，以眾籌單車的方式，解決資金和區域運營的問題，以更輕量的方式，借助別人的投資和資源，實現快速擴張。

以悟空單車二代產品為例，一輛自行車起投，每輛單車投資標價1100元，個人或商家投資1100元，便可以獲得單車運營收益的70%。

這個看似美好的商業模式並沒有得到市場認可。

合夥人計劃的本質，類似招商加盟。現實告訴他，這樣的加盟模式顯然走不通：小商家們在面對合夥人模式時非常謹慎，他們更加在意這個模式之前是否賺到過錢，而並沒有真正的“創業”者所謂的冒險精神。

同時，小商家們和個人投資者也會擔心公司倒閉。

“中國小商家的安全意識很重，這是最大的缺點。”雷厚義說。

招募合夥人受挫的同時，資本的態度也讓雷厚義感受到了危機。其中雷厚義最大的感慨便是，“風投實際上是認圈子的，你能不能進這個圈子是最大的困難。”

雷厚義認為，中國整個風投界對內部非常開放，但對外封閉。一個風投可以把項目介紹給另外一個風投，但前提是你要進這個圈子。如果不能進入圈子，那融資太難了。

而另外一個原因是，“項目本身不具有太強的說服力。”缺少說服力，難以進入風投圈，讓“悟空單車”尋求外部輸血的道路變得愈發困難。

“合夥人計劃”受挫，又拿不到融資，面對困境的雷厚義並沒有放棄。為了能保持公司運轉，他把自己創業積累的幾百萬資金全部投了上去。

而這幾百萬僅僅是支撐悟空單車度過了艱難的兩個月，難以掌控的供應鏈和資源的缺失，在第三個月成了壓死“小悟空”的五指山。

運營問題：

效率低，損耗成本高，供應鏈把控能力弱

實際上，在悟空單車投放初期，效果還不錯。

據雷厚義介紹，悟空單車的初期日活比較高，一輛車平均每天有6個人騎，雖然車輛基數不多，但是日活在三月份最高的時候依然達到了三到五千，但隨後便開始急速下降。

造成這個現象的主要原因有兩個：

1、許多用戶抱著嘗鮮的心態騎單車，他們只是想看一看悟空單車和ofo的區別。

2、運轉效率低。第一代單車沒有安裝智能鎖，幾百輛投放後，根本找不到車在哪里。

“一個區域找了一上午，就找到了三輛車。”使用效率低下，單車的損耗成本，維護成本卻直線上升。

此時，重慶的雨季來臨，第一批悟空單車開始生銹，平均一輛車的維護成本高達十幾到二十元。

除了前端的單車維護，在供應鏈管控上，悟空單車也完全不是ofo的對手。

ofo和摩拜對於供應鏈的高度控制，讓雷厚義感覺窒息，“ofo和摩拜在最瘋狂的時候基本上控制了行業大部分的供應鏈，而控制了供應鏈就控制了供應能力。”

在這樣的控制下，中小企業基本不可能做大做強，供應能力跟不上，企業根本不可能進行規模制造，如果不能規模制造，在單車數量上就會完全處於劣勢，最後便只能被淹末在兩大公司的車海里。

（生銹的悟空單車，拍攝：楊雨林）

資源缺失：

本土並無優勢，缺乏各方資源

“本土優勢”，是悟空單車面對ofo時最大的籌碼。

但在運營過程中，雷厚義逐漸發現一個問題：對於共享單車來說，其實全國一盤棋，並不存在區域間的差異。

“用戶的需求和單車功能都不會改變，在區域都開放的情況下，比的就是誰投放的車子數量多，誰的效率更好。”

顯然，共享單車的遊戲並不考驗是否具有本地氣質，甚至連政府、媒體等資源，也並不會向小玩家傾斜。

他認為，政府從某種程度上來講關心的是解決問題的能力，比如說交通安全，顯然一家實力強和一家實力不強的公司，政府一定會相信實力強、有能力解決問題的公司。

“所有的資源都會向頭部集中，ofo和摩拜兩家幾乎占用了市面上95%以上的資源。”雷厚義感慨地說道。

面對種種困境，誌在拿下全國市場的雷厚義發現，悟空單車難以形成規模，在持續燒個人資金，且賬上余額所剩不多的情況下，終於在2017年4月上旬停止運營。

“悟空”終未成為“齊天大聖”，在歷時三個月的悟空單車項目結束後，雷厚義進行了一段時間的思考，重新複盤整個項目，明白了幾個小企業生存的道理。

死亡反思：小企業不能追風口

“對於小企業來說，風口不是追出來的，是等出來的。”雷厚義在複盤整個項目後，向騰訊創業（ID：qqchuangye）說。

第一，實力永遠都是第一位。在實力不足時，不能盲目追逐風口。同時，風口一般都具有壟斷性且時間窗口很短，如果不具備先發優勢，當風口起來時再追逐，時間窗口都已經關閉，最後的結果就只是自取滅亡。

第二，小企業應該踏踏實實地從一個小口切入，慢慢成長的同時，等待風口的來臨。而選擇切入口時，從一開始就要規劃好商業模型，做到沒有投資也能生存下去。當風口真正來臨時，用融資的錢擴大規模，完成清場。

第三，在單車領域，小企業能做的就是避開大眾市場，專門針對企業做高端市場。以重慶為例，重慶某萬達城，希望在萬達城里保持車子的密度，小企業便可以針對萬達城的特殊需求進行服務。為企業定制需求，這樣的做法在ofo面前，也許可以保持一定的競爭力。

雖然“悟空單車”讓雷厚義損失不小，但他總結完經驗，仍興致勃勃地想要動手下個項目：“成功和失敗是很正常的，就像打仗一樣，不能因為一次創業失敗虧了幾百萬就一蹶不振。人生的路還很長，要在一個更大的尺度上來看待人生。”

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