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農用專業化：約個無人機來打藥

伴隨著轟鳴聲，一架無人機正在農田中噴灑農藥，機翼旋轉產生的氣流吹開稻田。

這樣的場景今年在湖南郴州市逐漸多了起來：去年，全市利用無人機打藥的土地只有一千畝左右，而這個數量到今年增加到接近兩萬畝。增長的背後是農戶對於無人機專業性以及高效率從認知到認可的過程。

盡管如此，作為初級市場，農業無人機仍然面臨發展制肘，對於南方小塊土地而言，如何讓越來越多農戶意識到農業無人機價值並成為用戶，是政府、企業都在努力的方向。

流動打藥隊

在郴州市，每年農藥噴灑是重頭戲。由於土地有色金屬含量豐富，上世紀郴州經歷一段時間無序開采，給農田土壤帶來嚴重汙染，影響質量，盡管通過耕地治理，土地回複耕種，但種出來的特殊品種水稻抗病性差，水稻病蟲發病率比一般水稻更高。

全市目前水稻面積超過5萬畝，每年要進行至少3次農藥噴灑。為了提高效率，今年，相關部門將13000畝土地植保項目進行公開招標，尋找專業植保隊伍幫助農戶噴灑農藥。

一位購買大疆無人機的農資經銷商競標下這些耕地的植保工作，但由於一臺無人機無法在短時內完成耕地打藥任務，其找到當地大疆經銷商，幫助分配項目。

通過網絡信息平臺，遼寧9號無人機隊(下稱“9號”)接受了2000畝耕地打藥任務。負責9月10日到9月13日的打藥工作。

僅僅今年8月，“9號”隊長田欣宇帶著5個隊員已經在江蘇、山東、湖北等地給將近一萬畝地打藥。

“現在北方基本已經沒活了，都在南方跑。”這個皮膚黝黑的大男孩對第一財經記者說道。今年4月開始，田欣宇進入無人機植保行業，目前，其無人機隊目前一共有20臺大疆MG-1植保無人機，這次給2000畝土地打藥，田欣宇帶了5名飛手以及兩臺無人機。“一臺無人機配備兩名飛手，一個在農田這邊操作，另一個在另一頭觀察情況。”

不同於北方大面積的地塊，南方耕地較小，並且多是不規則地塊，遇到丘陵等地形還會有起伏，對打藥造成不小難度。在桂陽，耕地附近電線桿密集，對無人機信號接受也會產生一定影響。這些因素對於無人機飛手飛行經驗都是不小的考驗。

“在北方地塊飛行基本自動駕駛沒問題，但是南方都是手動模式駕駛。”田欣宇對第一財經記者說道。

目前，南北方打藥價格幾乎相當，無人機在北方打藥的每畝土地收入為20元，在南方為12元，而北方一畝土地為1000平方米，南方一畝土地為600平方米左右，折合下來營收相當。

對於全職飛手而言，業務主要依靠通暢的信息渠道。“9號”目前在多地派駐業務員同時，還會通過大疆信息平臺以及經銷商獲取打藥業務。

據了解，“大疆農業”微信服務號已經有147支植保服務隊入住，農戶可實現“一鍵呼叫植保隊”。此外，大疆還正協助各個地區的用戶成立植保聯盟，協同作業。

推廣制肘

在無人機之前，每年郴州市打藥利用背負式汽油機和擔架式的噴霧機相結合的方式，最高效率一天可以打100到150畝地。而無人機打藥的效率為200畝一天，在地勢平整條件較好的地方，作業效率可以達到300畝每天。

今年郴州市利用無人機打藥的土地已經增長到將近2萬畝，然而，對於大多數農戶而言，利用無人機打藥還是不願嘗試的螃蟹。

“在我們做演示的時候，農戶們都很有興趣，也會讓組織去給他們打藥，但是打完以後往往沒了下文。” 桂陽縣植保隊隊長歐陽建國道出了推廣所遇問題。

而不管從組織機構、無人機擁有數量還是作業面積而言，郴州市無人機植保占比還是較低。目前，全市糧食種植面積510萬畝，其中水稻380萬畝，旱雜糧130萬畝，包括水果、茶葉、烤煙和中藥材在內的經濟作物面積220萬畝，蔬菜160萬畝。而全市專業化植保合作組織共有97家，但擁有無人機只有11臺。

興趣與實際的背離主要在於無人機成本以及操作難度上。“單機成本較高，目前主要是專業化防治組織購買，擁有小面積農田的農戶不會有購買需求。”歐陽建國表示。

目前，市面上無人機售價均價從幾萬到十萬元不等，對於農戶而言是不小的開支。同時，扭轉農戶對於無人機植保的認識需要一定時間。

對於新興的市場，產業鏈還未完全成熟，政府和企業都在進行探索。

郴州市農委副局長、總農藝師李紹萍告訴記者，目前除了飛防演示等一系列的推廣之外，政府也在爭取重啟無人機購機補貼優惠政策。“如果出臺相應購機目錄，納入目錄的企業推廣力度將會更大。”歐陽建國告訴記者。

面對專業化機械化生產需求，無人機飛手是巨大市場需求。目前，農業無人機植保市場需要大概40萬名飛手，然而顯示是飛手數量供不應求。

市場空缺造就機會，慧飛沿用了大疆經銷商模式，擁有教學資源渠道的經銷商同時可以代理飛手培訓課程。地方經銷商還可以設立自己無人機團隊進行打藥作業，大疆整合產業鏈資源，利用信息平臺幫助完成培訓的飛手解決工作。

由於目前市場還處於初級階段，為了培養用戶習慣，MG-1經銷商承擔起市場推廣作用。“經銷商手上有打藥項目可以分配給客戶以及學員，這個過程經銷商不抽成，目前營收來源還是依賴銷售無人機。”高秀原告訴記者。

以後不用擔心問題司機了？優步首推無人駕駛汽車載客服務

美國打車軟件公司優步14日推出無人駕駛汽車載客服務，在美國東部賓夕法尼亞州匹茲堡市上路試運行。當天，4輛車型為福特Fusion的無人駕駛汽車“亮相”街頭。它們配有多個攝像頭、全球定位系統以及用以探測天氣和道路狀況的雷達系統和其他傳感器等，在匹茲堡複雜多變的道路上行駛，搭載著優步軟件的常客。

美聯社報道，試運行當天，4輛無人駕駛汽車按照正常程序“接單”，約到無人駕駛汽車的乘客，將免費體驗無人駕駛汽車載客服務。

盡管依靠汽車自動駕駛，但為保險起見，每輛無人駕駛汽車上配有兩名工程師，以確保車輛運行無礙。他們其中一人坐在駕駛座上，準備在棘手的路段隨時控制車輛，另外一人則監控汽車的動態。

27歲的泰勒·波利耶是當天約到無人駕駛汽車的乘客之一。他說，在去往其工作地點的15分鐘車程中，這輛福特Fusion“感覺靈敏”，一路順利，和“平常乘坐優步的載客汽車一樣”。

“試運行又讓我們前進了一步，”設在匹茲堡的優步先進技術中心主管拉菲·克里科里安說，“我們認為，這(無人駕駛汽車)能夠幫助緩解交通擁堵，讓交通變得更加便宜、便利。”

按路透社的說法，匹茲堡道路較為複雜，到處是狹窄和陡峭的街道，還有不少隧道和超過40座橋梁。

“事實上，我們認為匹茲堡是高難度駕駛地區，”克里科里安說，“如果我們(的無人駕駛汽車)能夠應對匹茲堡的路段，那世界上其他大部分城市的路況就更容易應對了。”

美聯社報道，在試運行載客前，優步無人駕駛汽車在匹茲堡上路測試的時間不到兩年。但測試結果表明，這些車輛足以應對多數情況，與不少真人駕駛車輛無異。

今年春季，優步員工首先乘坐這些無人駕駛汽車上下班，為載客服務的推出作準備。14日的試運行也使優步成為美國首個推出無人駕駛汽車載客的公司。

該公司表示，除了4輛試運行車輛，優步至少還有另外12輛無人駕駛汽車做好上路載客準備。優步計劃，逐步將隨車的兩名工程師減少至一名，最終實現“純無人駕駛”。

“我們擁有全球最強大的無人駕駛工程團隊之一，以及在數百座城市經營拼車服務的豐富經驗，”優步創始人兼CEO特拉維斯·卡拉尼克說。

盡管已推出試運行，一些專家預測，優步“純無人駕駛汽車”載客的計劃需要幾年甚至幾十年才能實現。

“如果無人駕駛汽車在公路上以大約70英里(112公里)的時速運行時，一旦出現故障，情況會變得非常糟糕，”美國卡內基-梅隆大學教授拉傑·拉傑庫馬爾說，“這項技術必須相當可靠才能讓隨車人員徹底離開汽車。”

而能否讓乘客安心選乘無人駕駛汽車也是一大挑戰。美國密歇根大學14日公布的一項研究結果表明，約23%的美國人明確表示自己不會乘坐無人駕駛汽車。

“我相當懷疑，這些無人駕駛汽車能否應對冰雪覆蓋的冬季，”匹茲堡市民羅伯特·阿米蒂奇說。

對此，優步官員表示，希望通過首次試運行，緩解公眾對無人駕駛汽車技術的恐懼。

“匹茲堡的試運行給我們實踐的機會，我們可以了解到，如何讓乘客感到安全和舒適，”優步產品經理埃米莉·巴特爾說。

點解個個要領展負社會責任，無人叫港鐵負社會責任 中環客

以前叫領匯嘅領展，相信係全香港最多關公災難嘅公司之一，次次啲外判商呀，新商鋪業主呀出咗事，最後隻鑊一定喺領展身上，好似領展仲係政府部門一樣。

只不過，中環客想提醒大家一樣嘢，雖然終審法院喺領展上市案嘅終極判決上，指領展有責任履行《房屋條例》部分原本屬於房委會嘅責任。但由公司擁有權嘅角度，領展其實同其他私人企業無分別，可能港鐵比領展更加應該負更多嘅社會責任。

本來照領展第一次上市嘅股東構成，由於房委會都係創始股東之一，咁作為房委會有份投資嘅公司，一如其他財政司司長法團投資嘅公司，公眾有理由要求領展孭一定社會責任。但喺第二次上市果陣，有高人叻到幫房委會甩曬啲股份，而班政客完全阻止唔到，喺公司管治上，領展做啲乜完全唔關房委會事，亦唔關政府事。啲政客講到領展仲係房委會旗下公司咁，但實際上，依家領展只不過係一隻外資摣莊嘅房地產信託基金，佢嘅責任就係為股東嘅最大回報，買賣同出租手上嘅物業。所以政客要求領展公有化（復歸港府所有），簡直黐線，政府要用市價買曬領展啲物業，而且部分賣咗俾其他公司嘅前房委會商場已經收唔番，而領展旗下有啲由私人發展商買返嚟嘅物業，好似將軍澳南豐廣場，亦唔知點處理。

相反，港鐵有成七成六股權喺財政司司長法團手上，根本上係公有企業，點解未見過有政客向港鐵抗議唔搞墟市？唔提供平租商場？有公有企業唔問，問個純私人企業孭飛，你班友無嘢嘛。

中環客

Lyft靠它接單 百度要量產：無人駕駛五年可期

與人工智能、VR/AR一樣，入局者的增加，快速提升無人駕駛技術更叠。

在本月14日Uber推出無人駕駛載客實驗之後，美國第二大打車軟件Lyft聯合創始人John Zimmer公布Lyft在無人駕駛方面的計劃：2021年之前大部分的Lyft訂單將由無人駕駛汽車完成。

事實上，有此雄心的公司並不只有Lyft一家，百度高級副總裁、自動駕駛事業部總經理王勁曾表示，百度將在5年之內實現無人駕駛汽車量產。“智能化是未來汽車一大發展方向，這其中包括物聯網技術以及無人駕駛技術。”

無人駕駛技術看似離我們並不遙遠，然而在技術實現上還有不少因素制約。

目前，無人駕駛技術研發主要分為兩大陣營：以特斯拉、奧迪、本田為主的車企與以及Google、百度等互聯網企業。兩者對於無人駕駛技術研發偏重方向有所不同。

車企對無人駕駛技術的應用具有先天優勢：將階段性技術采用內嵌新車型方式實驗。在奔馳2005年推出的S-Class車型就使用了AEB(自動緊急剎車系統)。

“車企在做的一般從低級的輔助駕駛開始進入，希望通過不斷地提升輔助駕駛的能力來達到未來完全的無人駕駛，互聯網企業直接進入無人駕駛，終極目標都一樣，只是走的道路不一樣。”王勁表示。

對於互聯網企業而言，打破車企的天然優勢，主要依靠軟件端優勢。王勁將未來無人駕駛汽車比喻成電腦，其中價值的60%來自軟件。

對於這樣一臺大電腦，目前如何保證乘坐人員安全成為無人駕駛技術未來能否進入消費市場關鍵。對於現實路況中可能會遭遇的情況，車輛必須能夠準確識別並且段時間內提供解決方案。

為了提升對於路況的識別效果，目前所測試的自動駕駛汽車主要采用傳感器與雷達相結合的解決方案。

同時，通過多次實驗收集足夠多的數據標本。根據Google所發布的最近一個月的自動駕駛汽車上路報告中，自動駕駛里程達到196.9萬英里，汽車能夠在沙塵暴等極端天氣中做出停車等應對方式。

然而，對於這樣超前的技術來說，價格是目前阻礙市場化的主要原因。為了保證汽車安全性能，百度無人駕駛汽車車身所用激光雷達高達50萬元人民幣一個，其車載大腦價格也接近20萬元一臺服務器，加上車身上其他的雷達、傳感器，一臺成本達到上百萬。如何在提供安全性能的同時降低價格，是目前無人駕駛技術需要攻克的問題。

隆鑫通用：植保無人機完成測試驗證 為量產作準備

隆鑫通用9月20日晚間發布無人機項目進展，近期，公司 XV-2 專業級無人植保直升機完成測試驗證，達到預期目標。

公告稱，公司 XV-2 專業級無人植保直在哈爾濱雙城區完成了符合大田作業模式要求的超視距(達到 550 米)、低高度(≤10 米)、額定速度(15 米/秒)的自主航跡飛行科目測試驗證工作，達到了預期的測試目標。

公司下一步將並行開展多架機的耐久性飛行測試工作，積累飛行時間，完成產品設計定型和量產準備。

光大證券分析稱，去年農業部制定了《到2020年農藥使用量零增長行動方案》,強調因地制宜推廣自走式噴桿噴霧機、高效常溫煙霧機、固定翼飛機、直升機、植保無人機等現代植保機械,提高農藥利用率。今年5月,農業部辦公廳發布了《關於開展農用植保無人飛機專項統計工作的通知》,農用植保無人飛機專項統計將作為年度常規性工作加以開展,條件成熟後可逐步納入《農業機械化管理統計報表制度》範圍,意味著農業植保無人機商業化正快速推進。

公司重點打造的農業植保無人機產品XV-2,最大載藥量達72升,作業效率為250畝左右/小時,在飛行精度控制、載藥量、滯空時間都是其他競爭對手短期所難以企及的。

此外，隆鑫通用2016年中報顯示，恒大人壽持股1010萬股,占比1.21%,成為第三大股東,第一大流通機構投資者。

23%美國人不敢坐的Uber無人車，這些公司在做它的“眼睛” | 黑馬薦文

深藍DeeperBlue 2016-09-22 10:13

推薦人：黑馬哥

推薦星級：☆☆☆☆

閱讀時間：全文 3588字，閱讀時間預計6分鐘

推薦理由：隔三差五就有公司站出來說自己在做無人車。但這些技術的核心孰真孰假？哪些靠譜？在本文中，你將看到，為什麽說激光雷達是無人車技術的關鍵？激光雷達的商業版圖該從哪里拼起？此外，文中還為您盤點了 5 家激光雷達公司或技術提供商，它們或許是未來無人駕駛的救命稻草。本文由深藍DeeperBlue（ID：deeperbluetech）授權i黑馬發布。

Uber 無人車最近挺火。

2016 年 9 月 14 日，Uber 無人車正式向公眾開放。來自匹茲堡的 1000 名 Uber “忠實用戶” 體驗了 Uber 的無人車服務。

然而，美國密歇根大學同日公布的一項研究結果則表明，約 23% 的美國人明確表示自己不會乘坐無人駕駛汽車。

就在不久之前，Instagram 用戶 “evelab” 在舊金山拍到了一輛正在路上跑著的 Uber 無人駕駛車。舊金山成為 Uber 無人車與 Google 無人車的第一個正面賽場。

網友“everlab”在舊金山街頭拍到正在進行測試的 Uber 無人車。

加州是對無人車路測比較嚴格的州，然而似乎 Uber 在加州也拿到了測試拍照。

“我們不清楚這輛車正處於無人駕駛測試，還是有駕駛員開著。Uber 並沒有宣布在舊金山有了路測牌照，” 美國《財富》網站在 2016 年 9 月 4 日這樣報道，“但是看起來車頂的激光雷達正處於激活狀態，它在不停地進行 360 度掃描。” 《財富》暗示人們，Uber 或許又開始做“非法”的事情了。

《財富》網站所說的激光雷達，就是照片中 Uber 無人車頂上那個類似全家桶的罐子，是分辨一輛車是普通車還是無人駕駛汽車的標誌。激光雷達是無人車的“眼睛”，無人車要看得見，必須得靠它。

事實上，早在十年前，激光雷達就已在無人車上大顯身手。

這事兒要從世界上第一場無人駕駛汽車挑戰賽說起。2004 年 3 月 13 日，這場比賽在美國西南部莫哈韋沙漠舉行，美國國防部高級研究計劃局（DAPPA）在沙漠中鋪設了 240 公里長的賽道，從加州的巴斯托一直延伸到內華達州的普里姆。

然而，參賽的無人車軍團全軍覆沒，沒有一支車隊開完全程，參賽車輛不是拋錨就是被撞壞。DAPPA 宣布一百萬美金的獎金輪空，來年再戰。

第二年，來自斯坦福大學的團隊，率先在無人車 “Stanely” 上使用激光雷達作為傳感器，一路順利披荊斬棘走到終點，並奪得冠軍。兩年的獎金加在一起，斯坦福的無人車團隊拿了兩百萬美金。

由大眾越野車改裝而來的 Stanley 車頂上裝有激光雷達。

不是所有人都知道這輛 Stanley 的歷史性意義。斯坦福大學孕育了後來我們耳熟能詳的無人車領域大牛，比如，被稱為“無人車教父”的塞巴斯蒂安·特龍（Sebastian Thrun）。

更重要的是，這輛 Stanely 拿到冠軍，正是使用了激光雷達作為傳感器——這是激光雷達在無人車上的首次使用。

無人車沒有駕駛員，想要看得見，必須采用傳感器。目前，無人駕駛傳感器的主流解決方案就是激光雷達。比如前文提到的 Uber 無人車，以及 Google 無人車，采用的傳感器都是激光雷達。

激光雷達依靠激光遇到障礙後的折返時間，計算出相對距離，生成物體的 3D 輪廓，畫出汽車周圍環境的高精度地圖，精度可達到厘米級。一枚激光雷達可以做到 360° 發射激光，從而達到 360° 掃描周圍環境的效果。比如像下圖這樣：

隨著無人車越來越火熱，傳統車企們也開始進入激光雷達的賭局。2016 年 8 月，福特宣布投資激光雷達界的頂梁柱 Velodyne。福特的首席技術官拉什·奈爾（Raj Nair）說：“我們將激光雷達視為關鍵。激光雷達具備強大的傳感能力，可以作為雷達和攝像頭的有益補充。”  福特的全自動無人車正在研發，預計 2021 年推出。

但也有人不相信無人車必須要用激光雷達，比如特斯拉的 CEO 伊隆·馬斯克（Elon Musk）。

“總之我不是激光雷達的粉絲。” 2015 年 10 月，在某次媒體公開見面上，CEO 伊隆·馬斯克（Elon Musk）說道：“我不認為大家需要激光雷達……你可以用攝像頭加上一個前置雷達來實現一樣的效果。我認為這樣的組合（攝像頭加前置雷達）完全可以替代激光雷達。”

馬斯克說的前置雷達其實就是毫米波雷達。毫米波雷達和激光雷達的區別在於載波波長不同，毫米波雷達比激光雷達精度低、可視範圍的角度也偏小，但毫米波雷達和攝像頭這一對的組合，成本上遠低於激光雷達。

事實上，大部分傳統車企（如寶馬、福特等）在自動駕駛這件事上，是用攝像頭加毫米波雷達的組合的。和無人駕駛不同，自動駕駛必須有駕駛員在場，屬於更低級別的智能駕駛。特斯拉的自動駕駛也是采用的攝像頭加毫米波雷達。馬斯克對激光雷達做出這樣的判斷，或許有自己的出發點。

激光雷達目前的瓶頸就是一個字：貴。舉個例子，Google 無人車目前使用的激光雷達，售價高達 8 萬美元。

要想把激光雷達成本壓下去，無非通過三條路：

第一，用沒那麽好的激光雷達。比如用低線數激光雷達，配合其他傳感器，組成低成本的感知系統。激光雷達的線上都是探測點，線越少代表著探測點越少、越不精準，同時成本更低。然而，低成本的感知系統意味著對無人車本身的計算能力有更高的要求。

第二，把產量提上去實現規模效應。 2015 年年初，激光雷達的主要廠商 Velodyne 宣布接到了福特激光雷達的大訂單。 總裁麥克·耶倫說，“如果一次性大量購買 VLP 32（註：Velodyne 的一款新激光雷達），比如說，100 萬臺，那麽這款激光雷達的單品售價會降至 350~500 美元之間。” 然而，事實上，整個 2015 年，Velodyne 出貨量不到 5000 臺。在無人車普及之前，看上去這條路也行不通。

第三，用一種叫做固態激光雷達的東西。激光雷達中，最昂貴的成本是機械旋轉部件，如果把這個部件替換為電子設備，就是固態激光雷達——這似乎是一條可行的路。

機械式的激光雷達，帶有旋轉部件，水平視角能夠達到 360°。而固態式的激光雷達，沒有旋轉部件，水平視角小於 180°——一個雷達不夠，多加幾個就行了，可視範圍也能一樣。

固態激光雷達的出現，能一次性解決兩個問題：體積和成本。機械式激光雷達的旋轉機械部件又貴又占地方。而固態激光雷達拋棄機械部件，轉用電子掃描代替，因而體積更小，更易在車內集成， 並且成本更低。舉個例子，美國新興激光雷達公司 Quanergy 開發的固態激光雷達，計劃 2017 年底量產，媒體公開材料上說，單個售價僅 250 美元。

在激光雷達的版圖上，原本只有一些老牌公司如瑞士 Leica 致力於為飛機制作激光雷達。感謝無人車市場的蓬勃興起，一些針對無人車的激光雷達企業應運而生，比如：美國的 Velodyne、Quanergy、 TriLumina，德國的 Ibeo、以色列的 Innoviz、加拿大的 LeddarTech。

而中國本土的激光雷達企業，與國外相比在技術上仍有較大差距，擁有核心技術的不多。限於技術難點和硬件成本高，多數企業主要代理生產，或者“貼牌” 生產。總體來說，國產低精度的激光雷達在無人駕駛這類高端市場動靜不大，反而在掃地機器人這類中低端市場取得了突破。

深藍選擇了國外的一些代表性新興激光雷達企業，作為盤點與大家分享。這些企業都擁有成熟的激光雷達產品，或者是能提供相對先進的激光雷達技術。

Velodyne

在激光雷達領域，Velodyne 最資深。 2007 年第三屆比無人車挑戰賽最終完賽的 6 支車隊中，有 5 支使用的是 Velodyne 生產的 64 線激光雷達，包括最終的冠亞軍卡內基梅隆大學車隊與斯坦福車隊。

Velodyne 官網，激光雷達產品展示

Velodyne 老本行其實是做專業音響。2016 年年初，激光雷達這條業務線剝離出來，自成 Velodyne LiDAR 公司，目前有包括 Velodyne 16、32、64 線雷達三個系列，已與 25 個不同的無人駕駛汽車項目合作。

福特汽車公司與 Velodyne 的合作已超過 10 年，在 2016 的 CES 展覽上，Velodyne 借福特的展臺展示了他們最新的產品：新型固態混合激光雷達 Solid-State Hybrid Ultra Puck Auto。這項產品的尺寸與之前 16 線的差不多，但線數翻倍，可以滿足大多數無人駕駛場景的要求。

在融資方面，2016 年 8 月 16 日 Velodyne 宣布獲得由福特與百度的總金額為 1.5 億美元聯合投資。Velodyne 創始人大衛·海爾（David Hail）說到，Velodyne LiDAR 將把資金主要用於研發下一代無人駕駛技術所需的激光雷達——這款產品或許就是固態激光雷達。

至於關鍵的價格問題，Velodyne 亞洲區市場總監翁煒 2016 年 8 月初在自動駕駛汽車開發及測試技術研討會上承諾：“如果明年能拿到一百萬訂單，我立刻就可以給到 500 美金的單價。”

Quanergy

這家位於矽谷中心地區桑尼維爾市的初創公司成立於 2012 年年底。雖然只有三歲，卻造出了全球第一款固態激光雷達。

這款產品 S3 在 2016 年年初的 CES 上首次亮相，尺寸與 Velodyne 產品差不多。不同的是，Quanergy 取消了昂貴的機械旋轉形式，售價僅為 200 美元，和 Google 所用的 8 萬美元的激光雷達相比，簡直是白菜價。並且 Quanergy CTO 傑夫·歐文斯（Jeff Owens）表示，S3 的價格還有下降空間，未來會低於 100 美元。

Qunergy 官網

Quanergy 固態激光雷達的關鍵技術 “相控陣激光雷達技術” ，正是創始人羅伊·艾爾達達（Louay Eldada）在哥倫比亞大學的博士研究課題。而另一位創始人於天越來自中國，曾是光伏企業 Nanosolar 的首席科學家。

在融資方面，2015 年 Quanergy 獲得全球最大汽車零部件供應商之一德爾福（Delphi）的戰略投資，後者收購了 Quanergy 的部分股權。2016 年 8 月，Quanergy 獲得了 9000 萬美金新一輪融資，由森薩塔科技（Sensata Technologies）領投，德爾福、三星風投等多家公司跟投。

與 Quanergy 有大量合作事宜的企業目前已有如下這麽多：谷歌、蘋果、IBM、博世、奧迪、福特、戴姆勒等。

Innoviz

這家成立於 2016 年初的以色列初創公司，目標是造出價格在 100 美元以下的固態激光雷達。

為了實現相比市場價格 800 倍的成本緊縮，Innoviz 計劃削減激光雷達的構成部件。這款終極產品將會非常小，體積是 Velodyne 64 線雷達體積的百分之一。

Innoviz 官網首頁，主打無人駕駛雷達

2016 年國際消費類電子產品展覽會（CES）上，Innoviz 的CEO 奧米爾 · 凱拉夫（Omer Keilaf）接受電氣電子工程師學會（IEEE）采訪時說到：“ 2016 年底 Innoviz 將推出一成本較高、體積較大的過渡產品。Innoviz 將於 2017 年將成本壓縮成 250 美元， 而 100 美元的終極版本有望於 2018 年年中發布。” 

Innoviz 於 2016 年 8 月 8 日完成了一筆 900 萬美元的 A 輪融資。投資方之一有 “以色列比爾 · 蓋茨” 之稱的企業家左哈爾 · 齊賽佩爾（Zohar Zisapel）。

Innoviz 的三位聯合創始人：CEO 奧米爾 · 凱拉夫、研發 VP 奧倫 · 羅森茨魏希（Oren Rosenzweig） 以及 CTO Amit Steinberg，都曾服役於以色列國防軍情報機構的精英技術部門——這在以色列的科技創業中，是一個典型例子：以色列國防軍精英部門的軍人在接受戰場的洗禮之後出來創業。

CEO 凱拉夫在創立 Innoviz 之前，曾帶領團隊研發了世界上第一款應用在手機上的手持分子傳感器，這款產品被福布斯評選為 “ 2014 年五大創新技術” 之一。

LeddarTech

LeddarTech 成立於 2007 年，脫胎於加拿大國家光學與光子學研究所。LeddarTech 持有專利傳感器技術，可為激光雷達提供先進的探測與測距系統。

LeddarTech 獨創了一套算法，可在多種惡劣環境條件下探測環境中的各種物體，同時探測距離較高。此外，光學部件通常不便宜，而在 Leddar 的設計中，激光雷達傳感器削減了部分光學部件的使用，並且采用便宜的紅外線做光源，降低了成本。

LeddarTech 激光雷達性能的介紹

LeddarTech 商業路線獨特。CEO 查理斯 · 布蘭傑（Charles Boulanger）在傳感器會展上接受采訪說到：“ LeddarTech 跟別的激光雷達廠商不一樣。我們不做適用於所有場景、所有車型的激光雷達。我們只提供技術，賣芯片集。”

2016 年中法國汽車零部件供應商法雷奧（Valeo）上門合作，用 LeddarTech 的芯片集，合作開發號稱 “最便宜的激光雷達傳感器”。

 TriLumina

這家位於美國新墨西哥州的初創公司成立於 2010 年。前身是美國桑迪亞國家實驗室，TriLumina 為激光雷達提供光源。

TriLumina 設計制造的近紅外發射器面積雖然只有指甲蓋那麽大，但可以釋放 5 千瓦的光能，相當於 80 盞遠光燈。並且，它采集到的信息還能快速傳回：TriLumina 將傳輸速度提到了每秒 10 G，相當於普通家庭 WiFi 速度的 500 倍。TriLumina 的激光器產品 VESEL 可以同時解決深度遙感與數據傳輸兩大問題，可以幫自動駕駛汽車省下幾個激光雷達。上述產品計劃將於 2017 年投入市場。

TriLumina 官網

TriLumina 前 CEO 科克 · 奧提斯（Kirk Otis）曾在 2015 全球汽車博覽會上受采訪說到，TriLumina 能在未來幾年中制造出售價僅為 60 美元的激光器，相當於目前價格的百分之一。

此外，TriLumina 激光器作為一種平臺技術，還能拓展到一系列掃描應用場景，如機器人、工業和家庭應用領域的 3D 深度遙感、通過手勢作為人機接口和紅外感應等。

在融資方面，TriLumina 的資金來源較為多樣：除了包括 Stage 1 Ventures、Cottonwood Technology Fund、Sun Mountain Capital 等在內的風險投資公司外，TriLumina 還獲得了全球工程機械領域巨頭卡特彼勒（Caterpilla ）與全球最大汽車電子供應商之一電裝公司（Denso）的戰略投資。

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還在考慮機器換人？華為已經“私人定制”無人工廠了

當許多制造企業還在想辦法“機器換人”時，“無人工廠”已經悄然臨近了。

去年5月，廣東東莞誕生第一家“無人工廠”——所有工作都由計算機控制的機器人、數控機床、無人運輸小車和自動化倉庫來實現。原本需要650個工人的廠區里在改造後只要60個人，並將逐步減至20人。

這一事件被眾多媒體解讀為“機器換人”戰略進入新階段，但在當時看來要大範圍普及“無人工廠”還是十分遙遠的願景。然而，僅僅在一年後的今天，這一目標已經變得觸手可及。

9月22日，2016第二屆中國(廣州)智能裝備暨機器人博覽會(簡稱“廣州智博會”)開幕，第一財經記者現場走訪發現，除了傳統的智能機器人展示之外，無人工廠的整體解決方案備受關註。

“如果說‘機器換人’解放的是人的體力，那麽‘無人工廠’就是從體力到腦力的全解放。也就是說，不僅是生產線上不再需要人工，連管理人員也能被取代。”廣東嘉騰機器人自動化有限公司副總裁陳洪波對第一財經記者表示。

在陳洪波看來，一旦企業選擇“機器換人”就必然面臨發展中的機器互聯互通問題，而這恰好是目前國內市場上的“盲點”，也是機遇。

“通過綜合研究後我們發現，信息化軟件和機器人從市場都能夠購買到，只是有沒有資金的問題，並且一些企業已經本身就擁有了一些智能化設備，或者已經有了ERP等信息化軟件，如何將這些信息化軟件及傳感器設備有機的連接起來進行任務分配是市場上缺乏的，或者要麽都是量身定做的，而不是一個平臺。所以我們選擇從這種中樞的大腦開始下手，把各種設備連接起來，並能夠對他們進行任務分配，這就是我們今天推出的軟件要做的工作”，陳洪波說。

同樣想抓住這個機遇的還有深圳華為，該公司在現場展示了憑借移動物聯網、雲計算、大數據等創新ICT技術的敏捷制造新模式打造的智慧工廠，可真正實現萬物互聯和按需定制。

華為技術有限公司企業業務集團廣東公司制造業解決方案總監李楊力認為，成本、效率、創新是現代制造業的生命線，無人工廠考驗的就是如何應用科技實現對機器人的管理，同時，運用大數據分析最終提高生產效率的準確性，未來同一條生產線可以生產出不同的產品，也就是“柔性生產線”。

“工業4.0不是簡單的生產工藝的改進，而是由生產向服務轉化，通過賣服務倒逼著生產廠家把產品質量改進好，這也是未來智能制造發展的一個方向”，李楊力說。

而為了保證這個像“大腦”一樣的軟件能夠接入並指揮不同的智能化設備，嘉騰和華為都把自己的操作系統做成一個開放的平臺，同時都在不遺余力的搭建自己的生態圈，希望團結出一大批企業使用，只不過嘉騰走的是低價策略，以中小企業為目標客戶群，而華為則是走“私人訂制”的路線，以大企業為主要對象。

資金和人才是最大困擾

我國目前正處在自動化向智能化轉變的過程中，即便在技術上已經沒有障礙，想實現無人工廠還必須解決資金和人才的問題。

構建一個智能工廠需要先做頂層規劃，在頂層規劃的框架下，再確定信息化和自動化的目標，整個項目需要購買很多軟硬件，以及機械手和無人搬運車等智能裝備，這些需要大量的資金，即使集成商幫忙搭建好了智能工廠，後期維護成本也是十分高昂。

作為“世界工廠”的東莞是最早開始機器換人的城市，該市經信局技術科科長劉慶堂曾說過一個數據：他們統計的500個申請“機器換人”專項資金項目累計投入需45億元，有的一個企業的自動化升級投入就高達數億元。這對於現在本身就比較困難的制造業企業來說，無疑是難以承受的。

此外，需要有規劃和實施智能工廠的綜合性人才。珠海邁超智能裝備有限公司研發部副經理付舒告訴第一財經記者，他們在為企業提供自動化系統解決方案的時候，還要負責培訓企業的相關人員，如果發現對方沒有這方面的人才，寧願不做這單生意。

付舒說，全流程自動化改造並非簡單地從國外買回幾臺機器人就可以實現，還要求企業有應用研發的人才和能力，“有些企業一味追求高端的設備，花了大價錢買回來用不了多久就持續不下去了”。

陳洪波也認為行業現在最缺的是人才，而這需要軟硬件設備廠商一起努力，首先把無人工廠的市場培育起來，形成氛圍，“僅這個過程保守估計就要5-10年”。

付舒還認為，無人工廠並不適用所有的制造企業，“有的還停留在工業2.0時代，對於他們來說一步到位實現無人工廠條件並不成熟，還是應該結合自身的情況慢慢來”。

2015年我國智能制造產值在1萬億左右，我國智能制造產值2020年有望超過3萬億元。

無人駕駛難以商業化？天隼圖像要用小型電動車破解這個難題 | 每日黑馬

張曉軍 2016-09-23 14:33

2015年6月，Google無人駕駛車正式在加州進行路試；2015年10月15日，特斯拉激活自動車道保持等自動駕駛功能；2015年12月，百度無人車首次城市混合道路全自動駕駛；2016年9月18日，首輛無人駕駛Uber在美匹茲堡上路。

這些產業事件的密集發生，顯示出無人駕駛正進入到一個發展的快車道，據權威機構預測，到2025年，無人駕駛汽車在全球的市場價值約為1.3萬億美元。包括百度、谷歌等互聯網科技巨頭紛紛斥巨資投入，加快無人駕駛技術的研發與應用，除此之外，一些創業公司也憑借自身所長試水該領域。

天隼圖像成立於2012年，一直專註進行圖像處理硬件系統和模式識別算法的開發與研究，並在此基礎上，可根據應用型客戶的實際要求，進行從硬件到軟件的全套圖像處理集成系統。

目前，天隼圖像的主要產品是小型無人駕駛電動汽車，它在GPS導航條件下具備了自主路徑規劃能力，在非城市道路環境中，能以小於20km/H的速度實現無人自動駕駛。其應用場景主要有動物園、公園、大型場館、監獄等場所，實現包括夜間巡邏、旅客接駁、安保監控 、遠程執法取證等功能。目前，天隼圖像已經在北京動物園等環境下，進行了運行測試。

天隼圖像創始人兼CEO殷開爽起初在微軟亞洲研究院從事圖像技術研究，後來在威盛電子就職，2009年後，他開始自主創業。

剛開始，殷開爽做的是多點觸摸技術，與軍工研究所合作，參與彈載可見光導引頭相關項目。“比如說，很多導引頭前面都有圖像實時回傳，可以用模式識別的方法找出目標區域，並找出該區域的感興趣目標”殷開爽告訴i黑馬。

經過幾年圖像技術的積累，沿著之前的發展路徑，2012年殷開爽帶領團隊開始做無人駕駛電動汽車項目，建立了天隼圖像。

說起無人駕駛，大家首先會想到可能是Google或者特斯拉的無人駕駛車。谷歌采用的是以激光雷達和大量傳感器為主的解決方案，而特斯拉采用的則是以計算機視覺配合毫米波雷達的解決方案。兩者均進行了長期測試，但要上路和進行商業化，除了面臨一系列的技術挑戰，還在國家法律法規等方面上均有很大的限制。而近期，特斯拉的自動駕駛車禍事件更是加重了很多人對安全性的顧慮。

所以天隼圖像選擇的切入點是做小型電動車項目。“對於創業公司來講，這樣受資源環境的限制最小，並可以找到快速商業化的路徑”殷開爽說。

雖然改成了小車，但其實它基本的技術方案與其它無人駕駛汽車並無二致。現在無人駕駛車商業化或者可靠性最大的障礙就是工控機，因為它的內核是計算機，會經常出現死機，有病毒等問題，同時它體積大，不方便安裝。

對此，天隼圖像最大的改進地方在於將它做成板卡化。“我們做的最大的改進，是把工控機去掉，變成了板卡。從目前來講，我們應該說把商業化最大的一個障礙給去除了。”殷開爽告訴i黑馬。

板卡的用途在於，它以嵌入式軟、硬件系統替代傳統方案中的工控機，收集、監測車上的所有傳感器數據，並分析、處理、判決後生成控制指令，以實現整車的穩定、可靠控制。從行業發展角度來說，系統主控單元的板卡化是其商業化必不可少的關鍵標誌節點。

殷開爽向i黑馬介紹了板卡在小型無人駕駛電動汽車中的應用場景。目前階段，天隼圖像還沒有生產線，是采購輕小型的電動汽車進行改裝，將方向盤、剎車以及油門等進行改裝，讓它變成數控的，可以通過程序簡單去控制它。

“之後再加超聲波傳感器、激光雷達。最終所有這些數據，不管是數控還是傳感器，最終都要接到板卡中，我們叫它智能車的智能嵌入式控制器（SECU），接下來由板卡統一地去接收所有的傳感器的信息，做決策，並對車進行控制。”殷開爽說。

但是計算機軟件開發和板卡中的程序開發屬於兩個細分行業，這就需要項目方既要懂車、懂硬件，還要懂軟件，懂上層的算法，幾個領域融合在一起，集合在板卡中，最終車才能真正運作起來。

目前，市場很難找到這樣的複合型團隊，那天隼圖像是如何做到的呢？殷開爽坦言，並沒有什麽訣竅，自己也一直處在學習的過程。從2012年開始，天隼團隊就買汽車散件，學習組裝車，通過對各個板塊的熟悉和項目的訓練積累，自然練成了一個比較熟練的“工匠”。

此前，天隼圖像已完成300萬元的天使輪融資。談及下一步，殷開爽表示，天隼圖像正在啟動A輪融資，融資將主要用在自動駕駛小型電動汽車平臺標準化，公園自動駕駛接駁車整車設計，量產資源整合等方面，致力於推動小型無人駕駛電動汽車進一步市場化。

黑馬檔案

公司：北京天隼圖像科技有限公司

創始人：殷開爽

所在地區：北京

所屬行業：人工智能

融資狀況：天使輪300萬元

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撞上公交車後 谷歌無人駕駛汽車再出事故

據abc報道，美國當地時間23日，谷歌無人車在山景市（MountainView）與一輛商務貨車撞在一起，這可能是谷歌汽車遭遇的最嚴重車禍。

據目擊者透露，事發時，一輛商務貨車從側面撞向谷歌無人駕駛原型車。從目前掌握的信息來看，貨車司機或許是過錯方。照片顯示，雷克薩斯汽車的右側車門被撞出大面積的凹陷，車窗遭到一定程度的損壞。車禍沒有造成人員傷亡，氣囊已經彈開。

目前谷歌還沒有發布官方聲明，按照慣例，谷歌在月底報告發布之前不會發表任何評論。

今年3月，谷歌無人駕駛汽車與一輛公交巴士發生輕微碰擦的事故被披露。據了解，那是谷歌首次表示無人駕駛汽車應當“承擔部分責任”，地點同樣位於加州山景市主街。

報告顯示，事故發生在2月14日，事發時，一條車道上放置有沙袋，這令谷歌的雷克薩斯RX450hs轎車試圖繞過沙袋駛進左側車道，而同車道後方有一輛時速15英里公共汽車正在駛來。

谷歌稱，無人駕駛汽車和乘坐汽車的司機都認為，“公交車將會減速，讓無人駕駛汽車先通過”。但在3秒鐘之後，當谷歌無人駕駛汽車並線時，與公交車的側方發生碰擦，導致左前翼子板、前輪，和司機側傳感器受損。雙方車輛中沒有乘員受傷。

“我們的駕駛員一直在後視鏡中觀察那輛公車，同樣認為其會減速或停車。可以想象，公車司機則認為我們會放棄變道。不幸的是，這兩種假設讓雙方在同一時間走到了車道上的同一地點。其實對於人類司機來說，這種誤判天天都會出現，”谷歌在其無人駕駛汽車月度報告上如是說。

據了解，事故車在自動模式下總共行駛了近150萬英里。當時谷歌稱，“這場事故是一個會車過程的典型案例——我們都在預測對方車輛會做何行駛。”谷歌在一份公告中承認，“很明顯我們需要承擔一些責任，因為如果我們的車輛沒有移動，那麽就不會發生碰撞。

在3月被披露的事故之前，谷歌無人駕駛汽車上路測試以來，共發生過17次事故，不過這些事故都不是谷歌無人駕駛汽車系統的責任，是其他車輛司機或者谷歌無人駕駛汽車內的司機導致的小碰撞。

智能農用無人機常州首發：達到國際領先水平

9月28日上午10時許，禮炮陣陣，江蘇天域航空科技股份有限公司與中國人民解放軍總參謀部第六十研究所共同合作研發的“AT-3N”智能農用無人直升機，在常州啟動首發儀式。此次首發的“AT-3N”智能農用無人機，其安全性、穩定性、效率化、智能化程度均達到國際領先水平，將推動現代農業從機械化升級智能化的進程，為中國的農業註入新的活力。

據中新網報道，中共常州市委書記閻立、總參六十所所長蔣武根等領導及有關單位出席了啟動儀式，南京航空航天大學、南京理工大學等11所院校應邀列席此次活動。

常州國家高新區黨工委書記、新北區委書記周斌在啟動儀式上介紹，隨著國家對低空空域的逐步開放，臨空經濟被廣泛看好。作為長三角現代制造業基地，常州有著卓越的生產配套能力，而新譽宇航、蘭翔機械、北京通航等通用航空領域的企業，近年來也在搶抓機遇加快發展、奮力崛起。依托奔牛國際機場和常州空港產業園等有利基礎條件，通用航空產業列入全市重點建設的十大產業鏈和常州高新區重點建設的八大產業鏈之一，以通用飛機、公務機和無人機為重點，推動飛機整機生產和維修保養，同時，還將開展以航空物流、公務機、航空旅遊、應急救援為主的航空服務業。

江蘇天域航空科技股份有限公司董事長章晨光在啟動儀式上表示，中國作為農業大國，旨在推進農業機械化、自動化、精準化的生產模式，部分農業領域已經基本實現耕、種、收機械化，而農業植保領域現代化有待進一步提升。此次首發的“AT-3N”智能農用無人機，其安全性、穩定性、效率化、智能化程度均達到國際領先水平，必將推動現代農業從機械化升級智能化的進程，為中國的農業註入新的活力。

總參六十所所長蔣武根表示，本次啟動儀式上展出的“AT-3N”智能農用無人直升機，是總參六十所近年來在原軍用機型上進行了民用適用性改制的代表產品，尤其針對農用植保無人機領域開展了專項研發，有效解決了農業航空植保的續航、精準度等技術瓶頸，適應多環境、多地形，同時與天域航空合作從市場入手，為各級客戶提供切實可行的商業推廣模式和用戶解決方案。

據悉，雙方合作無人機項目總投資10億元人民幣，註冊資本1億元人民幣，項目總用地約300畝，主要研發、生產並銷售中大型無人直升機及零部件、中高端固定翼、專用隱身材料、農業機械、無人機系統、平臺任務載荷、高分信息獲取處理系統等產品。預計項目建成後可實現銷售額人民幣10億元。