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鐵路將逐步實行“一日一價”，以後坐火車出行也要挑日子啦！

從4月28日起到年底，鐵路部門將下調28條城際鐵路部分動車組列車票價，部分線路的折扣將達到20%。鐵路部門同時表示，未來將按照市場供需狀況執行票價靈活浮動，逐步試行“一日一價”。

部分動車票價實行折扣優惠 最高達20%

記者查詢鐵路12306網站看到：4月27日廣州南至珠海的D7261次列車，一等座是90元，二等座是70元；而4月28日，一等座72元，二等座是56元。據了解，鐵路部門將對廣州至珠海、丹東至大連、鄭州至開封等28條城際鐵路部分動車組列車票價實行折扣優惠，最大幅度提高至20%。

北京交通大學副教授馬敏書：在打了折扣的情況下，一些旅客會增加出行，也有一些旅客錯開高峰車次去乘坐相對而言不那麽緊俏的車次，而騰出一部分運力則給了那些剛需的旅客，在這樣的情況下，鐵路的總體收益會上漲。

部分車次價格上漲 京滬線實行浮動票價

記者同時查詢了近期的京滬高鐵的臥鋪動車票，發現部分車次價格出現上漲，以上海到北京的動臥D312次列車本周五4月20日的票價為例，原先動臥的票價是650元，目前上漲為740元。專家表示，浮動票價的執行方式在2015年開始試點，浮動票價的定價是基於鐵路大數據的分析。

北京交通大學副教授 馬敏書：鐵路部門做了大量的調查，對旅客的支付意願以及對票價折扣的敏感程度都做了研究。

專家同時表示，目前京滬線實行的浮動票價，周一至周四以及周六為平峰價，周五、周日為周末價，未來逐步試行“一日一價”。

沿海大省紛紛加快高鐵建設 江蘇已組建千億級鐵路集團

隨著人口向大都市圈和城市群的集聚，高鐵、城際軌道發揮著越來越重要的作用，東南沿海的江蘇、廣東等大省紛紛在加快高鐵、城際軌道的建設。

江蘇成立千億級鐵路集團

江蘇省政府日前發布《關於組建江蘇省鐵路集團有限公司的通知》顯示，為探索高鐵自主規劃建設運營模式，江蘇省日前將現江蘇鐵路投資發展有限公司通過增資方式改建為江蘇省鐵路集團有限公司（下稱“江蘇鐵路集團”），註冊資本在原有70億元的基礎上逐步增資到1200億元，近期按註冊資本950億元到位。江蘇鐵路集團為國有全資有限責任公司，由江蘇省委管理領導班子，由江蘇省國資委列名監管。

《通知》指出，江蘇鐵路集團作為以省為主投資鐵路項目的投融資、建設、運營管理、沿線綜合開發主體和國家幹線鐵路項目的省方出資主體，主要負責全省鐵路建設項目省級資本金籌措和相關債務融資；負責相關鐵路項目公司的組建，參與鐵路建設項目的前期工作，負責組織開展以省投資為主鐵路項目的初步設計、施工圖設計及相關報審工作；負責自主建設鐵路項目建設管理；負責鐵路項目產權管理和運營管理，充分發揮出資主體職能，積極探索自建鐵路項目的自主運營模式；負責鐵路沿線土地等相關資源綜合開發，探索多元化經營路徑；負責鐵路建設發展基金的設立和管理運作。

此間的一大背景是江蘇交通運輸中長期存在鐵路發展不均衡的問題，尤其是高鐵資源的不均衡發展，已經對江蘇區域協調發展帶來不利影響。目前江蘇省高鐵集中於滬寧通道，基本為東西向，高鐵網尚未形成;過江通道不足，僅有兩處跨江鐵路橋，跨江能力嚴重不足。

根據媒體報道，江蘇鐵投公司人士表示，江蘇希望通過江蘇鐵路集團的成立，鐵路建設面向社會資本開放，以融資等方式籌措資金，自主建設鐵路，自主運營，采用多元化的形式加速鐵路網尤其是高鐵在江蘇的覆蓋，解決鐵路發展不均衡的問題。

數據顯示，自2017年開始，江蘇已經開始大手筆投入鐵路建設。當年，江蘇投入1015億元，密集建設14條鐵路，構築“三縱四橫”快速鐵路網。2017年初江蘇全省集中開工的210個省級重大項目中，鐵路建設項目有10項。

另一方面，城市群是區域經濟一體化的空間布局體現，其發展程度決定了一個區域參與全國甚至全球競爭的能力。目前江蘇正在大力打造揚子江城市群，作為城市群發展的基礎，高鐵、城際軌道將是未來城市群建設的一大重點。尤其是，相比公路運輸，高鐵、城際軌道交通具有運量大、準點和安全性高等特征，是一個城市群發展的基礎框架。

相關數據顯示，目前江蘇沿江八市內部交通，近六成是公路，鐵路分擔占23%。可見鐵路設施建設仍有很大的提升空間。

江蘇省社科院區域現代化研究院副研究員王樹華認為，以前沒有高鐵的時候，因為長江天塹等原因的限制，人員、要素的往來十分不方便，因此才形成了蘇南、蘇中、蘇北相對塊狀的梯次發展格局。現在通過加快高鐵網絡的建設，人員可以在1到2個小時內在城市群內部實現快速通達，從時空距離上為一體化提供了可能。

尤其是揚子江城市群產業結構在優化升級的過程中，高端資源要素的流通對大運量、快捷、準點、安全性高的交通需求更高，因此揚子江城市群是在順應產業升級情況下，依托高鐵環的框架，推進區域經濟的一體化的過程。

沿海大省鐵路投資漸超公路

除了江蘇，包括廣東、浙江等沿海大省也在加快鐵路投資建設。

國家發改委近日已批複廣東省上報的《海峽西岸城市群粵東地區城際鐵路網規劃》。粵東城際鐵路網規劃目標為：形成以汕頭、汕尾、潮州、揭陽為主要節點、覆蓋粵東地區主要城鎮的城際鐵路網絡，實現汕潮揭地區中心城市“半小時通勤圈”和粵東地區“一小時交通圈”，為粵東地區提供公交化的快捷城際旅客運輸服務。

按照批複，規劃項目總投資約1002億元。項目資本金比例為50%，由廣東基礎設施投資基金（含鐵路發展基金）等出資建設，並按市場化原則積極吸引社會資本參與投資。

其中，近期規劃建設“一線一環一射線”，即汕尾—汕頭—饒平、汕頭—潮州東—潮汕—潮汕機場—汕頭、潮汕機場—揭陽南城際鐵路，總里程320公里，總投資約691.9億元。遠期規劃形成“一線兩環兩射線”為骨架的城際鐵路網，總里程460公里。“一線”為汕尾—汕頭—饒平城際鐵路，“兩環”包括汕頭—潮州東—潮汕—潮汕機場—汕頭、汕頭—潮汕機場—揭陽南—普寧—汕頭城際鐵路，“兩射線”包括潮汕機場—揭陽南—揭陽北、普寧—惠來城際鐵路。

潮汕地區是我國人口最為密集的區域之一，三市（汕頭、揭陽和潮州）常住人口合計達到了1432萬。長久以來，潮汕地區因為潮汕商幫而揚名海內外，不過潮汕本土的經濟發展卻一直較為緩慢。這其中，交通基礎設施發展相對滯後是一個重要原因。而加快打造粵東地區軌道交通網絡，是促進汕潮揭城市群建設，同城化發展的重要舉措 ，有利於加速推進三市的一體化進程。

業內人士指出，粵東城際鐵路網規劃的編制和實施，是促進粵東地區一體化發展，支撐區域新型城鎮化發展規劃和空間發展戰略的需要；是補齊城際交通短板，完善粵東地區綜合交通體系，適應城際客流增長、旅客運輸需求多元化的需要；是提升粵東地區資源集約利用水平，發揮交通引導效應，滿足粵東地區經濟社會發展的需要。

按照廣東省鐵路建設投資集團今年2月公布的數據顯示，去年廣東省鐵路建設共完成投資額超過410億元，其中完成城際鐵路建設投資176.51億元、國鐵幹線項目234.49億元。廣東省今年鐵路建設投資額將超過500億元，比2017年增長約25%。

鐵路尤其是高鐵、城際軌道建設對廣東加快發展至關重要。今年全國“兩會”上，廣東省省長馬興瑞在廣東省代表團審議政府工作報告的分組討論會上直言“廣東省的高鐵已經落伍了”。他表示，廣東地區時速在350km以上的高鐵線路只有廣州—深圳—香港，以及武廣高鐵。但是廣東人口密集地區比如湛江和茂名等地，目前尚未通高鐵。

馬興瑞說，要建立更加有效的區域協調、城鄉統籌的機制，促進全省一體化發展，一是要優化區域格局，第二就是加快現代化基礎設施體系的建設，要加快推進廣州到汕頭、深圳到茂名、贛州到深圳、廣州到湛江等高鐵項目的建設，優化全省高速公路骨幹網絡。

在東部沿海發達地區，公路投資日漸飽和，相比之下，隨著城市群、大都市圈的建設，高鐵、城際軌道建設更為密集，鐵路投資甚至超越了公路投資。去年4月《廣東省綜合交通運輸體系發展“十三五”規劃》顯示，“十三五”時期全省共安排交通運輸重點建設項目投資約14600 億元，其中軌道交通約 6800 億元、公路約 6200 億元。軌道交通投資額超過了公路投資。

今年3月12日，山東省政府網站發布批複，確定組建山東鐵路投資控股集團有限公司。註冊總股本暫定為460.54億元。批複文件指出,組建山東鐵路投資控股集團有限公司,打造省級國家鐵路投資運營平臺,是落實國家鐵路投融資體制改革、深化國有企業改革部署要求,提高鐵路建設運營管理專業化水平,加快實施山東高鐵規劃建設的重要舉措。

此前2月24日，山東省政府常務會議原則通過《山東鐵路投資控股集團有限公司組建方案》，確定整合山東鐵投公司、濟青高鐵公司、魯南高鐵公司、鐵路基金公司等四個公司組建山東鐵路投資控股集團有限公司。今後五年，山東將投資5550億元、新建高鐵3400公里。

在浙江，根據浙江省發改委發布的《鐵路2018年十大建設項目攻堅任務書》，今年該省將重點建設杭紹臺、杭溫高鐵等十大鐵路項目。

廣東省體改研究會副會長彭澎對第一財經分析，近幾年沿海大省鐵路投資如火如荼，占比不斷提高，有些甚至超過了對高速公路的投資，主要原因在於，一方面，高速公路建設發展較早，像一些人口稠密區域如長三角和珠三角，高速公路已日趨飽和。

另一方面，相比公路運輸，軌道交通具有運量大、準點和安全性高等特征，在沿海地區城市群加快建設的過程中，軌道交通重要性日益凸顯。高速公路以私家車為主，而軌道交通則是大運力的交通形態。在人口加快向城市群和都市圈集聚的過程中，高鐵、城際軌道將發揮越來越重要的作用，這也正是沿海大省加快鐵路建設的關鍵所在。

未來10年鐵路投資達4770億 江蘇加速補足高鐵短板

在廣東之後，第二經濟大省江蘇也正在加速補足高鐵建設的短板。

江蘇省日前召開全省鐵路發展推進會，會上，江蘇省鐵路集團有限公司揭牌成立。經測算，未來10年，江蘇省在建及規劃鐵路項目總投資規模約4770億元，其中，在建項目後續投資約770億元，規劃項目投資約4000億元。

隨著國家鐵路建設體制改革不斷深化，從“十三五”起，江蘇境內鐵路建設均以該省投資為主。而承擔這一重任的就是新組建的江蘇省鐵路集團。江蘇省政府日前發布《關於組建江蘇省鐵路集團有限公司的通知》顯示，為探索高鐵自主規劃建設運營模式，江蘇省日前將現江蘇鐵路投資發展有限公司通過增資方式改建為江蘇省鐵路集團有限公司，註冊資本在原有70億元的基礎上逐步增資到1200億元，近期按註冊資本950億元到位。

此間的一大背景是，江蘇的高鐵建設嚴重滯後。比起周邊省份，如浙江和安徽都只有兩個設區市沒通高鐵，福建各設區市全部通高鐵，鐵路仍然是江蘇省綜合交通運輸體系中的突出短板。

數據顯示，目前，江蘇全省鐵路總里程2791公里，列全國第22位；高鐵里程846公里，列全國第11位；每萬平方公里鐵路里程260公里，列全國第12位；每百萬人口平均擁有鐵路營業里程35公里，列全國第30位。和第二經濟大省以及人均GDP前四的經濟發展水平相比，江蘇鐵路尤其是高鐵發展水平顯得極不適應。

同時，江蘇路網布局不夠均衡。蘇南“有路無網”，雖有滬寧城際、京滬高鐵等鐵路幹線，但均呈東西向帶狀分布；蘇北蘇中“無路無網”，除徐州之外，其余7市尚未通高鐵；而且鐵路過江通道能力嚴重不足，目前僅有南京長江大橋和大勝關大橋兩處鐵路過江通道。

江蘇省社科院區域現代化研究院副研究員王樹華對第一財經分析，以前沒有高鐵的時候，因為長江天塹等原因的限制，人員、要素的往來十分不方便，因此才形成了蘇南、蘇中、蘇北相對塊狀的梯次發展格局。現在通過加快高鐵網絡的建設，人員可以在1到2個小時內在城市群內部實現快速通達，從時空距離上為一體化提供了可能。

尤其是，揚子江城市群產業結構在優化升級的過程中，高端資源要素的流通對大運量、快捷、準點、安全性高的交通需求更高，因此揚子江城市群是在順應產業升級情況下，依托高鐵環的框架，推進區域經濟的一體化的過程。

目前，江蘇正在加快補足鐵路建設短板。當前江蘇在建鐵路項目10項，里程達到1433公里，包括連鹽、滬通一期、青連(江蘇段)、連淮揚鎮、徐宿淮鹽、寧啟二期、連徐、鹽通鐵路等項目。在建規模居全國前列。

其中，今年江蘇的全省鐵路建設主要目標為：全年完成鐵路建設投資420億元，建成連鹽鐵路、青連鐵路、連雲至連雲港東增二線，完成寧啟鐵路二期和符夾鐵路擴能改造項目主體工程；全面開工建設鹽通鐵路，開工建設蘇南沿江鐵路，力爭開工建設滬蘇湖鐵路、通蘇嘉鐵路、滬通鐵路二期；全力加快北沿江高鐵、寧淮鐵路、鹽泰錫常宜鐵路前期工作，為盡早開工建設奠定基礎。

按照國家和省相關規劃計劃，“十三五”後期和“十四五”期間，江蘇省還將開工13個鐵路項目和4個鐵路過江通道，里程超過2000公里。

到2020年，江蘇將形成“北接隴海、南跨滬寧、西聯京滬、東啟江海”的“三縱四橫”快速鐵路網，形成鐵路客貨運樞紐綜合運輸體系，鐵路跨江和互聯互通能力大幅提升，鐵路總里程將達4000公里以上，鐵路幹線新增運營里程1500公里，其中時速200公里以上快速鐵路達3000公里左右，基本形成設區市到南京1.5小時高鐵交通圈。到2030年，江蘇幹線鐵路網規模將達7300公里左右，其中時速200公里及以上快速鐵路達5200公里以上。

鐵路運營與經濟體量不匹配 四川“砸鍋賣鐵”建成達萬高鐵

蜀道難一直是制約四川發展的瓶頸，四川也一直在努力打通與外界的連接，尤其是鐵路通道。這其中，成（都）達（州）萬（州）高鐵建設將作為對外通道的突破重點。

日前，四川召開了成都經南充至達州高速鐵路項目啟動會。四川和重慶兩省市政府也於近日簽署協議，明確提出加快推進成都經達州至萬州高速鐵路項目前期工作，力爭2019年開工建設等。

高鐵建設滯後

目前，四川的鐵路運營里程不到5000公里，人均鐵路不足6厘米，這與四川的人口、區劃面積，以及經濟體量都不匹配。同時，僅僅4條出川通道也制約著當地的經濟發展。

西南交通大學區域經濟與城市管理研究中心主任戴賓認為，如果四川不能真正走出內陸省區的發展困境，就將始終處於全國和全球經濟的邊緣。因此，四川需要建立一個全方位、快捷、方便、多向的對外交通網絡通道。

在高速鐵路方面，四川更是排名在全國後列。戴賓向第一財經記者表示，四川的高鐵水平整體上比較落後，全國有11個省區高鐵運營里程超過1000公里，而四川只有700多公里，也低於周邊的雲南和貴州。目前，雲貴兩省高鐵營運里程都達到800多公里，廣西更是突破1751公里。

在2017年底西成高鐵通車之前，四川只有兩條高鐵。一條是設計時速250公里的成綿樂城際鐵路，一條是設計時速350公里的成渝高鐵。但這兩條線路都只是在四川盆地內的“局域網”，沒有接入全國高速鐵路網高鐵網。

西成高鐵的通車將四川真正接入國家高鐵網。同時，西成高鐵通過將西安與大西高鐵、徐蘭高鐵連接，打通了成都北向快速通道，也使成都實現與北京、天津、鄭州、太原、濟南、石家莊等華北地區主要城市的高鐵連接。

但是，西成高鐵設計時速只有250公里。這也是四川高鐵發展面臨的另一大問題，戴賓表示，四川規劃和在建的線路等級偏低，西成高鐵和在建的南下出川通道成貴高鐵設計時速都是250公里。也就是說，至今還沒有一條全線時速350公里的出川通道。

因此，成達萬高鐵被寄予厚望。西南交通大學交通運輸和物流學院彭其淵教授向第一財經記者表示，設計時速350公里的成達萬高鐵，可以說是出川通道中質量最好、速度最快的一條通道。

彭其淵表示，成達萬高鐵可以接西渝高鐵北上西安，接鄭萬高鐵北上鄭州，增加兩條快捷北上的通道；接沿江通道經武漢到上海，打通向東出川通道；也可以南下廣州。這些線路都是全線350公里，大大壓縮了四川和東部沿海地區的距離。

地方考慮掏錢修建

成達萬高鐵已被列入2016年印發的《中長期鐵路網規劃》中，萬州-達州-遂寧-成都高速鐵路是 “八縱八橫”沿江通道的重要組成部分。

但是這條線路並沒有被列入《鐵路“十三五”發展規劃》。也就是說，國家不會在“十三五”期間出資修建這條鐵路。

2016年全國兩會期間，四川代表團就建議，希望將成達萬高鐵納入到“十三五”鐵路建設規劃中。如果沒有在此期間建設的話，這條線路可能就得在6~8年，甚至10年以後才能通車。

媒體報道稱，6月6日至7日，四川省黨政代表團在重慶學習考察期間，“砸鍋賣鐵，也要把成達萬高速鐵路建起來”的堅定信念就在全團傳遞。這也暗含建設成達萬鐵路面臨的地方博弈。

成達萬高鐵是跨省項目，需要得到重慶方面的支持。但成達萬高鐵將繞過重慶主城區，建成之後，四川可以不經重慶而北上和東進。重慶則力主修建重慶主城至萬州的高鐵，在重慶市中長期鐵路規劃中，並沒有成達萬線路。

不過，這一問題似乎得到了解決。日前，川渝兩地簽署專項合作協議，明確共同大力推進滬漢渝蓉沿江高速鐵路大通道建設，加快推進成都經達州至萬州、重慶主城至萬州等高速鐵路項目前期工作，力爭2019年開工建設等。

彭其淵表示，四川提出“砸鍋賣鐵”也要修建成達萬高鐵，是顯示建設這條高鐵的決心，希望盡快修建。

他認為，國家不出資建設，也可以考慮地方出資建設，而且地方主要出資建設高鐵不是沒有先例。

比如，2017年，重慶市政府與鐵路總公司簽署備忘錄，鐵路總公司明確表示支持以地方為主籌資建設重慶至黔江高鐵，在黔江銜接在建的黔張常鐵路形成渝長廈通道，總公司承擔扣除征拆費用後工程投資資本金的20%。

也就是說，為了推動這條渝湘高鐵建設，重慶市政府除了出資拆遷之外，還要承擔工程投資的80%，作為主要出資方建設市域範圍內的重慶至黔江段，鐵路總公司將該線路納入國家規劃，並協調好黔江出境至懷化段的項目。

成達萬高鐵也可以采取這樣的模式，四川先自主建設成南達高鐵，達州到萬州段再與重慶和鐵路總公司協調。目前來看，與重慶的協商已經有比較積極的結果。

事實上，成南達已經被列入《四川省“十三五”綜合交通運輸發展規劃》，將在“十三五”期間建設。

成南達高鐵項目是當下四川省投資規模最大、運營里程最長、社會影響最為廣泛的高鐵項目。目前成南達項目剛剛啟動，線路走向還沒有最終確定。

浙江擬再建7條城際鐵路，加速杭州寧波等四大都市圈發展

為了加快推動縣域經濟向城市經濟、都市經濟轉型，加快打造都市圈，浙江擬再建7條城際鐵路，促進4大都市圈的發展。

近日，浙江省發改委對《浙江省都市圈城際鐵路二期建設規劃環境影響報告書（簡本）》（下稱《規劃》）進行公示。公示報告顯示，二期建設規劃的研究範圍為浙江省四大都市圈，即杭州都市圈、寧波都市圈、溫臺都市圈以及浙中城市群。本輪規劃建設線路7條，線路總長440.4公里，新建車站99座。

近年來，隨著浙江省經濟發展和社會進步，城市化水平逐漸提高，浙江省四大都市圈已經進入了城鎮化快速發展的階段。各都市圈內城市的城區區域擴大，人口增加，以大城市為中心，與周邊城市的經濟交流急劇增加，逐步形成了都市圈內中心城市與周邊地區協調聯動發展的都市圈新格局。

不過，隨著中心城與周邊城市之間交通壓力、能源和環境壓力與日俱增，利用大容量的都市圈城際鐵路是解決中心城市與周邊城鎮、中心城市與副中心之間交通問題的有效措施。因此，在浙江省都市圈上一期建設規劃的基礎上，研究制定二期規劃。

2014 年 12 月國家發改委批複了《浙江省都市圈城際鐵路近期建設規劃（2014～ 2020 年）》，至 2020 年，批複啟動實施 11 個項目， 總里程 452.4km，總投資約 1305 億元。這也是浙江都市圈的一期規劃。

其中，杭州都市圈規劃建設杭州~海寧、杭 州~臨安、杭州~富陽、杭州~紹興四個項目，總里程 132.2km；寧波都市圈規劃建設寧波~余慈、寧波~慈溪、寧波~奉化三個項目，總里程 154.6km；溫臺都市圈規劃建設臺州 S1 線、S2 線兩個項目，總里程 67.6km；浙中城市群規劃建設金華~義烏~東 陽、義烏火車站~義烏兩個項目，總里程 98km。另外溫臺都市圈中的溫州市域鐵路 S1、S2、S3 線已批複，其中 S1、S2 已開工建設。

此次二期規劃的7條線路包括杭州都市圈的杭德線、紹興旅遊風情線（利用既有）。寧波都市圈的寧象線，溫臺都市圈的臺州S3線、臺溫連接線、溫州S3線二期工程，以及浙中城市群的金武永東線。

其中，連接杭州與德清的杭德線，之前規劃的長度為34.1公里，設站11座。此次調整為13座，總長度34.6公里，其中地下線路占56.3%。此前浙江省發改委召開的杭德線系統制式研究論證會指出，杭德線作為2022年亞運會交通配套項目，已列入省政府考核相關市縣區政府的責任目標，明確建設周期為2018年到2022年。

本次規劃的7條線路里程大多在30到60公里之間，采用動車組和地鐵制式，設計速度80公里/小時至160公里/小時，平均站間距大於3公里，線路串聯了城鎮組團和旅遊景點並設站。從規格上來看，這些線路符合去年國家出臺的《關於促進市域（郊）鐵路發展的指導意見》的要求，從功能上說更接近於遠程地鐵。這對於擴大交通有效供給、環節城市交通擁堵，改善城市人居環境，優化城鎮空間布局，促進新型城鎮化建設，具有重要作用。

《規劃》指出，加快都市圈城際鐵路的建設有助於促進地區經濟發展，促進產業的合理集聚和分工，增強產業競爭力，加速城市職能和人口調整，拓展區域發展空間。

加快都市圈城際鐵路的建設，促進四大都市圈的發展，也是目前浙江加快轉型升級的一個重要方向。作為全國最早實行省管縣體制的省份，浙江曾樹立了縣域經濟發展的標桿，不過發展至今，在縣域經濟蓬勃發展的同時，浙江省中心城市弱小的弊端也不斷凸顯，中心城市綜合服務功能不完善，在集聚高端要素、發展高端產業方面，與廣東、江蘇存在差距。要吸引人才服務轉型升級、形成二三產業協調發展，離不開城鎮化平臺的支撐，需要做大做強中心城市。

浙江大學公共服務與績效評估研究中心主任胡稅根對第一財經分析，做大做強城市平臺，有利於提高其要素聚集的能力，發展好第三產業尤其是現代服務業，才能有效促進產城融合，更好地服務當地經濟的轉型升級。

浙江省第十四次黨代會報告也提出，要順應城市經濟特別是都市區經濟成為區域發展與競爭主要形態的新趨勢，堅持做強市域經濟與激發縣域經濟活力並重，推動縣域經濟向城市經濟、都市區經濟轉型。

未來，浙江將全力建設杭州、寧波、溫州、金華－義烏四大都市區，加快集聚高端要素、高端產業，增強中心城市綜合服務能力，帶動周邊縣區、特色小城市、衛星城鎮的一體化發展。

責編：楊誌

一財研選｜鐵路投資額重回高位，軌交設備制造業景氣回暖！

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2018年8月9日目錄

►鐵路投資額重回高位，軌交設備制造業景氣回暖（申萬宏源）
►7月券商業績環比改善，強者恒強看好龍頭企業！（長城證券）
►以史為鑒，技術成熟+油價高位，布局煤化工正當時（平安證券）
►家裝變革蓄勢待發，看好品牌溢價&輕資產擴張思路（方正證券）
►蘇墾農發受益小麥價格回升，耕地規模望不斷擴大（太平洋證券）

1.鐵路投資額重回高位，軌交設備制造業景氣回暖（申萬宏源）

7月底，中共中央政治局會議提出基建設施領域補短板、實施鄉村振興戰略、房地產堅持調控等指導思想，強化了市場對於基建穩增長的預期。2018年1-6月，我國鐵路固定資產投資完成3127億元，同比增長0.1%。

2018年全國鐵路固定資產投資原計劃為7320億元，8000億元較年初預算提高了9.3%。申萬宏源指出，根據鐵路投資五年的傳導鏈，2019～2023年我國鐵路的新通車里程和新車采購有望維持高位。我國鐵路運營維護市場的占比在30%左右，遠低於發達國家60%的平均水平，隨著我國軌交市場的成熟，鐵路投資資金將向機車車輛采購與線路運營維護端傾斜，鐵路投資結構變化成為重要看點。

申萬宏源認為需求是推動行業發展的根本原因，鐵路正由投資驅動轉向需求驅動。2018年上半年，鐵路客貨運量保持較快增長，全國鐵路旅客發送量完成16.20億人，同比增長8.1%；全國鐵路貨物發送量完成19.52億噸，同比增長7.4%，其中煤炭增量占總增量的80%左右；全國鐵路日均裝車175207車，同比增長7.8%。下遊需求持續向好，行業景氣度有望維持高位。

申萬宏源認為高鐵采購量符合預期，客車、貨車采購成為增量。高鐵方面，2018年上半年，我國采購“複興號”動車組145列，預計2018年全年動車組采購量將超350列。“複興號”有84%的標準是中國標準，核心零部件國產化率高，將給國內軌交零部件優勢企業帶來增量；貨運方面，鐵總將實施《2018—2020年貨運增量行動方案》，加大“公轉鐵”、“水轉鐵”推進力度，發揮鐵路運量大、能耗低、排放少、汙染小和節能環保的特點，以進一步提升運輸能力，降低物流成本，優化產品供給，到2020年，全國鐵路貨運量將達到47.9億噸，較2017年增長30%。未來三年，鐵總將計劃新購置貨車21.6萬輛、機車3756臺，高於申萬宏源此前鐵路貨車、機車采購的預期。2018年上半年，鐵總已經采購鐵路貨車33338輛，機車428臺。預計未來三年鐵總貨車采購量將達6～8萬輛/年，機車采購量不低於1000臺/年。

由於此前軌交行業投資等數據不及預期，行業整體回調較為明顯，目前估值水平仍處於歷史的低點，2018年8月7日申萬鐵路設備二級行業的PE（TTM）僅為22倍。申萬宏源建議關註軌交整車領域中國中車（601766.SH）；零部件領域永貴電器（300351.SZ）、康尼機電（603111.SH）、鼎漢技術（300011.SZ）。

2.7月券商業績環比改善，強者恒強看好龍頭企業！（長城證券）

7月，兩市震蕩，A股整體由小幅震蕩下行轉為小幅震蕩上行，上證指數7月上漲1.02%，滬深300指數上漲0.19%，市場上漲帶動券商板塊。

長城證券指出，7月券商整體單月營收環比上27.08%，凈利潤環比上升75.73%，邊際上呈現一定改善，但仍承壓。強者恒強，市場集中度維持高位，從公布的營收數據來看，CR5和CR10的營收占比分別為48.12%、73.12%，基本持平於上月的48.16%、72.86%水平。

目前大券商PB處於1.20倍低位附近，有望成為板塊估值修複行情的重要驅動力。

長城證券看好券商板塊、尤其是龍頭券商。長城證券認為嚴監管常態化、金融市場開放加深，創新業務傾向龍頭券商。首先，資管新規細則落地，嚴中有寬，利好大盤；其次，場外期權交易商名單公布，利好龍頭券商；再次，對外開放加深，A股正式納入MSCI，修訂QFII、RQFII制度規則，統一準入標準，放寬準入條件，擴大境外資金投資範圍，市場活躍度有望提升。

綜合來看，長城證券認為，今年以來標準化金融資產搭臺，縱深推進多層次資本市場建設，“自下而上”的創新格局正在逐步形成，金融創新嚴格限定在資本實力強與公司治理優良的大券商序列，都有利於少數龍頭券商，將開啟黃金年代，並有望享受溢價。

長城證券認為，秉承以業務結構多元化、均衡化來選股，建議關註少數龍頭及逆勢向好的券商，重點推薦中信證券（600030.SH）、華泰證券（601688.SH）、國泰君安（601211.SH）、廣發證券（000776.SZ）及互聯網券商東方財富（300059.SZ）等。

3.以史為鑒，技術成熟+油價高位，布局煤化工正當時（平安證券）

從世界煤化工發展史來看，煤化工經歷初創、發展、蕭條和複蘇四個時期。在世界石油供應緊張和價格居高不下的壓力下，煤化工已經成為替代石油供應的重要選擇。

平安證券指出，煤炭氣化技術發展至今已有一百多年的歷史。1839年第一臺煤氣發生爐問世，1880年產生水煤氣發生爐，標誌了煤氣化工業的開始。上世紀70年代Texaco水煤漿加壓氣化技術的工業化，大大推進了大型煤氣化技術的發展。經過40多年的發展，氣流床氣化爐已在煤化工及GCC技術中得到應用。

近十幾年，我國煤氣化技術引進多，我國已經成為世界上煤氣化種類最多、煤氣化經驗最豐富的國家。德士古水煤漿氣化、殼牌幹粉煤氣化等技術均在國內首次實現大規模的化工生產應用。隨著國內煤氣化領域的經驗積累，國產煤氣化技術開發速度也在加快，國產技術逐步走向成熟。

平安證券認為，我國現代煤化工技術整體處於世界領先或先進水平。經過多年發展，我國煤制油、煤制氣、煤制烯烴等煤炭深加工示範項目取得成功，關鍵技術實現整體突破，工藝流程打通，實現長周期穩定運行，產業初具規模、布局初步形成，掌握了具有自主知識產權的煤直接液化、煤間接液化、煤制烯烴、焦油加氫等技術工藝，工藝整體達到世界領先或先進水平。同時煤制芳烴、煤制乙醇、粉煤熱解等技術正處於工業示範中，有望取得突破。

平安證券認為在60美元/桶及以上油價下，煤化工盈利能力顯著改善，將迎來發展機遇。公司方面，關註煤化工龍頭和具有現代煤化工新增產能的優質公司，中國神華有60萬噸煤制烯烴；華魯恒升依托潔凈煤氣化技術，打造“一頭多線”的循環經濟，產能包括180萬噸尿素、30萬噸複合肥等，新建50萬噸/年乙二醇2018年底前有望投產；中煤能源擁有圖克化肥、榆林烯烴、蒙大工程塑料項目，產能先進，擁有60萬噸烯烴、50萬噸工程塑料、175萬噸尿素等；新奧股份擁有60萬噸甲醇，年產20萬噸穩定輕烴項目已經在試運行中；陽煤化工尿素產能450萬噸，甲醇80萬噸，乙二醇20萬噸，公告擬將壽陽20萬噸產能並入上市公司。

平安證券看好煤化工行業的投資機會，推薦中國神華（601088.SH）、新奧股份（600803.SH），建議關註華魯恒升（600426.SH）、中煤能源（601898.SH）、陽煤化工（600691.SH）等公司。

4.家裝變革蓄勢待發，看好品牌溢價&輕資產擴張思路（方正證券）

2017年家裝市場規模達到2.3萬億元，2012～2017年CAGR為8.7%，市場空間巨大；但從競爭格局看，中國建築裝飾裝修行業企業超過13萬家，行業前50強家裝企業銷售總額為471.4億，占建材家居市場比重僅為1.17%；龍頭東易日盛市占率僅0.2%，小公司、小作坊甚至個體戶仍然是家裝行業的主力軍。

方正證券認為，得益於3D雲設計、BIM建模以及全產業鏈布局等新技術、新思維的運用，新型家裝業務模式對效果不直觀、成本預估不準確、流通環節過多等傳統痛點進行了解決。

根據介入家裝業務的程度，家裝新模式可以劃分為：垂直非標準化家裝模式（以東易日盛A6業務為代表）、垂直標準化家裝模式（以東易日盛速美、愛空間為代表）、平臺模式（以土巴兔、齊家網為代表）以及賦能模式（以尚品整裝雲、歐派家居為代表）；根據資本投入的程度，則可以劃分為重資產的傳統家裝（東易日盛、金螳螂等）及輕資產的互聯網家裝（齊家網、尚品整裝雲、愛空間等）。

方正證券認為家裝市場的未來發展將呈三大趨勢：

一是行業分散的競爭格局預計仍將長期維持。目前家裝龍頭主要圍繞“信息化&產業鏈”兩方面發力，但對“人”的因素還缺乏有效的解決方案，這使得規模擴張的邊際成本投入依然處於高位，進而導致資本對行業的洗牌作用較弱，集中度難以快速提升；

二是各種家裝新模式齊頭並進。行業競爭格局高度分散的情況下，各模式下的龍頭均能憑借自身綜合實力優勢實現市占率的穩步提升，尤其是專註於平臺及賦能的互聯網家裝公司有較大的市場需求；

第三大趨勢則是家裝與家居龍頭以合作的姿態共同實現全產業鏈的延伸。流量入口&全屋配套成為目前各方發力的重點，而家裝與家居公司由於各自存在業務短板，目前更多通過品牌、渠道、技術等方面的融合，實現共同成長。

方正證券看好兩條成長路線，①深耕產業鏈，主打品質、享受品牌溢價的傳統家裝龍頭，如東易日盛（002713.SZ）、金螳螂（002081.SZ）；②主打輕資產模式，通過模式發革和技術創新實現規模快速擴張的新進入者，如歐派家居（603833.SH）、尚品宅配（300616.SZ）。

5.蘇墾農發受益小麥價格回升，耕地規模望不斷擴大（太平洋證券）

國家糧食和物資儲備局近日公布，截至7月25日，主產區小麥累計收購3396.9萬噸，同比下降35.2%。目前小麥實際減產幅度未知，但減產預期、優質小麥的缺乏已帶動小麥市場價格上漲。截至8月7日，全國小麥出售均價約2280元/噸，較6月低點上漲71元/噸。

蘇墾農發（601952.SH）依托自有種植基地，主要從事種子加工、原糧種植、大米加工和農資貿易，業務涵蓋糧食產業鏈各個環節，產品主要包括原糧、種子和大米，是目前國內糧食產業縱向一體化經營體系最為成熟的公司之一。同時，作為江蘇農墾集團下屬單位，公司的水稻和小麥種植業務目前僅在江蘇省開展。而江蘇省的小麥種植並未受到嚴重災害。

根據草根調研，受益於資源整合、統一管理帶來的管理效率提升，今年公司的小麥單產同比小幅增長，預計總產量在45萬噸以上，且品質優秀，在銷售時享有溢價。2017年，公司的小麥種植業務的毛利占比約23%、盈利占比約28%。中信證券分析認為，以2017年公司的小麥產量和成本水平做靜態測算，小麥價格每上漲100元/噸，公司的盈利可增厚約4600萬元。未來，公司望受益於種植規模的擴張和單畝盈利的改善而穩步增長。

天風證券指出，公司經營效率高，是國內少有的具有大規模土地經營經驗且能夠實現高盈利的公司；此外，公司資產質地優良，根據公司2017年年報，公司擁有約120萬畝耕地，半年報擁有約6億貨幣資金，6月底理財產品余額17.5億，合計23.5億。為公司未來產業擴張提供了基礎。空間來看，隨著國家鄉村振興政策的推進以及土地流轉的加速，公司有望通過土地流轉帶動公司土地經營規模擴張。當前，公司已經流轉的土地面積近22萬畝，公司未來通過流轉獲得的耕地面積將持續增長。

太平洋證券指出，隨著確權的完成，國內農地流轉有望進一步活躍。公司目前擁有儲備耕地120萬畝，未來受益於農地流轉活躍，耕地儲備規模將不斷擴大。農墾板塊其他公司北大荒和亞盛集團對應2018年業績的PE分別為22和58倍，與二者相比，公司估值有優勢。

責編：周毅

文在寅倡議“東亞鐵路共同體”，推進東亞經濟合作

繼朝韓共同簽署《板門店宣言》，宣布啟動朝韓間經濟合作之後，韓國總統文在寅8月15日又提議構建“東亞鐵路共同體”，涵蓋韓國、朝鮮、中國、日本、俄羅斯、蒙古、美國等國。

文在寅提出上述構想之後，立即引發了韓國輿論的熱議：鐵路界人士認為，“東亞鐵路共同體”將成為韓朝間鐵路連接，並推進東亞經濟合作的良好始發點。

根據文在寅的構想，“東亞鐵路共同體”不僅僅涵蓋鐵路交通，同時將著眼於經濟和安保合作，進而發展為東亞能源、經濟共同體，最終發展至東北亞多邊和平安全機制。文在寅提議以龍山地區作為始發點，將韓國的經濟版圖向北方進一步擴張，並使其成為繁榮東北亞的大動脈。”

對於這個提議，韓國青瓦臺官員向第一財經記者表示，“共同體的創意源自歐盟的前身歐洲煤炭和鋼鐵共同體（ESCE）”，並強調道ESCE的成立，最終成為了歐洲走向一體化、合作共贏的先決條件。

該官員還表示“在國際外交從冷戰思維脫離，轉向更加務實的外交方向的大背景下，鐵路共同體將從經濟的角度出發，拉近東亞各國的距離，以此為契機增加各地區間的合作，最終發展至涵蓋政治、經濟、安保合作，並具有一定國際影響力的平臺。”

據了解，在文在寅政府提出的“新經濟構想”中，分別提出貫穿朝鮮半島的三大經濟紐帶，而三大經濟紐帶同時將與中國、俄羅斯等國家進行連接，並促使韓、朝、中、俄四方共同受益。

與此同時，文在寅在朝韓首腦會晤上，向金正恩送了一個U盤，其中也明確提及到由三條經濟帶所延伸的“新經濟地圖”，將朝韓與中國東北地區進行連接的鐵路，並通過與俄羅斯鐵路相連，最終延伸至歐洲，這也引發了作為外向型經濟的韓國對於建設跨國鐵路的熱議。

韓國智庫“和平與民生問題研究所”所長、上海東華大學韓國籍教授禹守根告訴第一財經記者，“鐵路的建設與現代化，不僅僅只是關系朝韓的經濟合作，更加牽涉到地區間的經濟合作，乃至韓國鐵路日後‘走出去’的計劃，並和隨之而來的商業開發、通訊基建的覆蓋緊密相連；因此可以認為，若韓朝間的合作達成一定的條件，則鐵路合作將成為韓朝間經濟合作非常關鍵、且無法分割的重要一環。”

韓國鐵路公司（KORAIL）的一位高層工作人員告訴第一財經記者，“在《板門店宣言》所提出的兩條鐵路中，東海線位於韓方一側的大多數路段均已通車，預計截至2020年，東海線鐵路韓方一側就能完工，現在有待修建的路段只有從韓方邊境到朝方境內的104千米；而連接首爾、平壤及新義州中朝邊境的京義線只要在雙方達成具體協議，在進行一定修繕之後即可通車，“可以說，我們是做好了開啟朝韓鐵路新時代的一切準備。”

責編：吳將

西部開發領導小組會要求加快補短板：川藏鐵路等大項目將開工

西部地區將加快補短板的腳步，為經濟社會發展打下堅實的基礎。

據中國政府網消息，8月21日，中共中央政治局常委、國務院總理、國務院西部地區開發領導小組組長李克強主持召開國務院西部地區開發領導小組會議，部署深入推進西部開發工作。

李克強說，要把調整優化經濟結構和擴內需更好結合起來，突出重點補短板，抓緊推進一批西部急需、符合國家規劃的重大工程建設。國家將加大支持，西部地區也要通過深化改革積極吸引民間資本進入。加快開工建設川藏鐵路、渝昆鐵路等大通道，打通公路“斷頭路”，進一步推動電力、油氣、信息等骨幹網絡建設。推進滇中引水、桂中抗旱二期、引黃濟寧、引洮二期等重大引調水工程，加大對三北防護林等重大生態工程的支持。結合推進新型城鎮化，創新投資和運營機制，加快城鎮汙水、垃圾處理設施建設，發揮改善生態環境和滿足民生急需的雙重效益。優化消費環境，鼓勵發展網購、文化、健康等新興消費，更大釋放西部市場消費潛力。

這其中，包括川藏鐵路、渝昆鐵路等大通道的建設十分重要。此前7月26日，李克強總理考察西藏自治區山南市川藏鐵路拉林段施工現場。川藏鐵路是國家“十三五”規劃重點項目，總投資2700億元，目前已具備全線開工條件。李克強說，川藏鐵路不僅是西藏人民的期盼，也是全國人民的心願，其投資建設將會帶動巨大的經濟和社會效益，是我們早已看準、遲早要建的有效投資項目。我國目前發展不平衡，中西部基礎設施建設滯後，要加快補齊這個短板，通過擴大有效投資，加快中西部基礎設施建設，逐步縮小東中西部發展差距。

加快基礎設施補短板是下半年的重要任務之一，對基礎設施較為薄弱的西部地區尤其重要。貴州省社科院研究員茍以勇對第一財經分析，目前西部地區的基礎設施欠賬仍然很多，只要先解決好基本的基礎設施短板問題，才能談產業的發展問題。

茍以勇告訴記者，與東部沿海發達地區已經進入到後工業化階段相比，西部地區整體上還處於工業化初期階段，正準備向工業化中期邁進。在這個時期，西部地區的基礎設施短板仍然有很多，主要是在綜合交通設施和城市基礎設施方面。其中交通基礎設施是當前西部地區最大的短板，包括機場、公路、鐵路、水利、電信、電力等方面都都有大量的欠賬和短板需要加快補齊。

“像貴州的基礎設施，尤其是貧困地區的基礎設施還遠遠不夠，以前整體的投入太少了。”茍以勇說，西部地區的很多農村公路標準太低、太窄，交通事故率較高。另外，不少地方為了實現“村村通公路”的目標，在地方資金短缺的情況下，就采取將幾個村合並的措施，或者將人口遷移到公路邊的措施，來完成上級下達的指標，整體上西部地區尤其是農村欠發達地區的基礎仍十分薄弱。

貴州省政府參事胡曉登此前對第一財經分析，西部地區仍是老少邊窮最集中的地區。要加快老少邊窮地區的發展，形成西部大開發新格局，需要在基礎設施、教育、公共服務設施、對外開放等方面加大投入力度。

目前，西部地區正在努力加快補齊短板。以貴州為例， 8月15日,貴州省省長諶貽琴主持召開專題會議,研究加快全省重大項目建設工作。她強調,要深入貫徹中央穩投資的重大部署,狠抓擴大有效投資,集中力量加快重大項目建設,奮力推動全省經濟平穩健康發展。

會議提出，當前和今後一個時期,投資是貴州省穩增長調結構、補短板強弱項的有力抓手,是打贏脫貧攻堅戰、推動高質量發展的重要支撐。要牢固樹立抓發展必須抓投資、抓投資必須抓項目的理念,把握趨勢、搶抓機遇,準確把握中央宏觀政策的方向和重點,全面對接中央政策取向和投資方向,找準擴大有效投資、推進重大項目的切入點和突破口。

此前7月，西安市舉行2018年第二批擴大有效投資重大項目集中開工儀式，本次開工項目315個，總投資2620億元，涵蓋工業、服務業、基礎設施和民生工程等四大領域。

責編：汪時鋒

蘇南沿江鐵路即將進入建設階段 南京加快提升首位度能級

在建設揚子江城市群和南京大都市圈的過程中，軌道交通是關鍵。日前，備受關註的蘇南沿江鐵路建設，最近有了新進展。

近日，中國鐵路總公司與江蘇省政府聯合批複了江蘇南沿江城際鐵路的初步設計方案，標誌著該項目前期工作獲得突破性進展，即將邁入建設實施階段。根據批複，蘇南沿江城際鐵路項目采用雙線高速鐵路技術標準，設計行車速度350公里/小時，正線長度278.53公里，全線共設南京南、句容、金壇、武進、江陰、張家港、常熟、太倉8個車站，在太倉站經滬通鐵路一期接入上海。

作為滬寧通道第二條城際鐵路，蘇南沿江鐵路未來將發揮滬寧通道的輔助客運通道功能，蘇南沿江鐵路規劃途徑我國最為密集、城鄉一體化程度最高、經濟社會發展基礎最好的地區之一。其中尚未開通高鐵的江陰、張家港、常熟、太倉4市綜合實力位居“全國百強縣(市)”前10名。因此，滬寧通道的建設有利於這些經濟強縣與南京、上海等大城市之間的聯系，促進高端要素的流動，加快這些地區縣域經濟的轉型和升級。

另一方面，對於南京而言，蘇南沿江鐵路的開通，有利於揚子江城市群和南京大都市圈的建設，進一步發揮南京的資源集聚能力和輻射引領功能， 不斷提升南京的城市首位度。

此前8月15日下午至17日上午，南京市委召開務虛會，圍繞“提升省會城市功能和中心城市首位度”主題進行討論和研究。江蘇省委常委、南京市委書記張敬華指出，南京作為江蘇省省會和國家規劃確定的東部地區重要中心城市、長三角特大城市，在城市布局中具有特殊的地位和作用。

張敬華說，長期以來，南京全市上下為提升城市功能和首位度不懈努力，形成了一些比較優勢，但在科教人文優勢發揮、交通樞紐地位強化、國際化程度提升、區域協調發展、輻射帶動周邊地區等方面還存在不少差距和短板。

例如，在科教資源方面，南京211、985大學雲集，而且在去年9月份公布的全國雙一流名單中，南京僅次於“教育第一城”的北京（29所）和國際大都市上海（13所），以12所排名全國第三，在校大學生超過了70萬人。不過，雖然有這麽多科教優勢，但南京並沒有很好地打通高端生產要素和現代產業發展之間的環節，在高新企業數量等指標方面還不如武漢、成都等中西部城市。

江蘇省社科院研究員田伯平對第一財經分析分析，大學同創新有關聯，但大學僅僅是創新的源泉和種子，並不能直接等同於創新。除了創新的種子，更需要關註創新的土壤、市場環境。在土壤方面，深圳、杭州等就做得很好。

在首位度方面，數據顯示，2017年，南京GDP占江蘇全省比重達13%，在27個省會城市中，這一比例僅高於濟南，位列倒數第二位，首位度仍比較低，對周邊的輻射帶動作用仍存在明顯不足。

相比同處長三角地區的杭州，南京盡管在城區人口規模、科教醫療等公共資源方面占據明顯優勢，但在產業發展方面遜色不少。一位曾參與《長江三角洲城市群發展規劃》編制的人士此前對第一財經分析，杭州的產業結構比南京領先不少，尤其隨著近幾年以電商為代表的信息經濟的崛起，杭州經濟高速發展，人才也大量湧入。

盡管在浙江省還有寧波這樣的計劃單列市、副省級城市，但是省會杭州的首位度仍比較高，對周邊區域的帶動作用十分明顯。

張敬華表示，“省會”身份是客觀存在的，但“首位”能級是苦幹實幹出來的。做好省會城市功能和中心城市首位度這篇大文章，要著力提升五個方面的能力。包括資源組織能力、示範引領能力、產業支撐能力、鏈接輻射能力和服務保障能力。

其中，在產業支撐能力方面，要努力解決好結構偏重、效益偏低、活力偏弱等問題，在發展自主可控的先進制造業、做強現代服務業、培育新經濟方面取得更大突破。

在鏈接輻射能力方面，南京要加快國際化步伐，優化城市空間布局，促進城鄉融合發展，實打實地推進寧鎮揚一體化和南京都市圈建設，更好融入長江經濟帶、長三角一體化和揚子江城市群發展。

責編：楊誌

中西部加速鐵路建設 打造十大高鐵通道

中西部地區正在加快鐵路補短板的腳步，為經濟社會發展打下堅實基礎。

以湖南為例，國家高速鐵路網“八縱八橫”主通道有“兩縱兩橫”貫穿湖南省。截至今年7月，湖南省9個在建鐵路項目共完成投資122億元，占年度投資計劃的56%。

專家也表示，目前中西部地區的基礎設施欠賬仍然很多，只有交通基礎設施搞好了，才能談產業發展的問題。

同時，交通基礎設施依然是西部大開發的重點任務。“十三五”期間要重點推進十大高速鐵路通道建設。

中西部加快鐵路建設

2017年底，湖南鐵路營運里程達4739公里，其中高鐵1397公里，居全國第四位。截至今年7月，9個在建鐵路項目共完成投資122億元，占年度投資計劃的56%。

8月29日，湖南省省長許達哲主持召開省政府專題會議，貫徹7月31日中央政治局會議精神，聽取在建鐵路建設情況及在關鍵領域和薄弱環節補短板情況匯報，研究部署推進在建鐵路項目建設等工作。

會議指出，要圍繞“市市通高鐵”目標，加大在建鐵路項目推進及考核力度，及時解決資金籌措、征地拆遷、技術優化等問題，力爭年底前懷邵衡鐵路竣工通車等計劃目標順利完成。加快渝長廈長贛段、呼南通道襄常段等前期項目推進和永州至廣東清遠、常德至嶽陽至江西九江高鐵等列入國家鐵路規劃銜接匯報工作，爭取國家支持。

在鄰省湖北，未來三年鐵路投資將達1000億，而且黃岡至黃梅鐵路、宜昌至鄭萬聯絡線、西安至十堰高鐵、陽邏港支線鐵路、宜萬鐵路新建高坪站等5個項目前期工作取得重大進展，有望年內開工。

在西南地區，據中國鐵路總公司官方消息，渝昆高鐵通過審批，最快將在2018年內開建。渝昆高鐵始於重慶樞紐，經重慶主城區、江津、永川等地進入四川省瀘州、宜賓，而後進入雲南省昭通、曲靖會澤接入昆明樞紐昆明南站。

按照目前審批的情況，渝昆高鐵共設18個車站。線路全長約718公里，設計時速為350公里，投資1170億元。

四川最近提出，將加快構建“四向八廊五樞紐”為主骨架的現代綜合立體交通運輸體系，到2022年，力爭鐵路總里程達到6000公里（高鐵建成和在建2300公里）以上。這相當於在現有運營里程基礎上增長25%。

西北的甘肅也在加快鐵路建設。8月28日，甘肅省鐵路投資建設集團有限公司成立大會在蘭州市舉行。甘肅鐵投集團是甘肅省委、省政府決定設立的省屬骨幹大型企業，集團的成立意味著甘肅省有了鐵路項目投融資、建設、管理和運營的統一大平臺。

此外，據官方介紹，目前內蒙古正在建設呼和浩特至張家口高鐵、赤峰和通遼至京沈高鐵連接線；“十三五”期間規劃建設集寧至大同高鐵和包頭至銀川高鐵；中長期規劃建設齊齊哈爾-海拉爾-滿洲里高鐵、包頭至西安高鐵包頭榆林段、齊齊哈爾-烏蘭浩特-通遼高鐵。預計2020年全區高鐵里程達到400公里，2030年達到2600公里。

貴州省社科院研究員茍以勇對第一財經記者分析，目前中西部地區尤其是西部地區的基礎設施欠賬仍然很多，需要加快補齊短板。以貴州為例，當前貴州對接珠三角等地的快速鐵路通道已經打通，但省內各地市之間的鐵路連接仍遠遠不夠，鐵路貨運方面也有待加強。

他表示，受制於資金，盡管當地有不少礦產資源，但沒有鐵路的話，當地資源優勢也無法發揮出來。

茍以勇認為，西部地區的企業少，稅收財政少，發展比較慢，包括鐵路在內的交通基礎設施建設缺乏資金，因此需要通過各種途徑、引進各種資源，把高鐵等對外通道搞好。只有交通基礎設施搞好了，才能談產業發展的問題。

建十大高鐵通道

一位業內人士分析，我國鐵路建設經過多年高速發展後，東部沿海發達地區已比較完善，因此鐵總也會逐漸減少投入，目前東部發達地區的鐵路建設也逐漸以地方為主。相比之下，中西部地區仍存在較大短板，這些地方的鐵路將是未來投資的重點，鐵總也會進行傾斜。

加快鐵路尤其是高鐵的建設，對推動中西部地區經濟社會發展有著重要意義。

以寶蘭鐵路為例，去年7月9日，陜西寶雞至甘肅蘭州高速鐵路開通運營。截至2018年7月9日，寶蘭高鐵已開通運營一周年。一年來，寶蘭高鐵累計發送旅客1183.61萬人，日均發送旅客3.24萬人，單日最高紀錄5.42萬人，成為拉動西部經濟增長的強力引擎。

陜西省社科院研究員張寶通對第一財經分析，高鐵最大的優勢就是帶動人流，所以寶蘭高鐵開通後，一開始促進的就是當地旅遊業的發展。

西北地區有豐富的旅遊資源，高鐵的開通使得這些旅遊資源得到充分的開發，進而帶動人流、物流、信息流和資金流等匯聚，帶動大西北地區的開發和絲綢之路經濟帶的建設。

國家發改委西部開發司巡視員肖渭明表示，交通基礎設施依然是西部大開發的重點任務，要加快形成以幹線（高速）鐵路公路為主骨架的交通網絡建設。“十三五”期間要重點推進十大高速鐵路通道建設，具體來講就是三個貫通和七個建設。

其中，三個貫通指的是貫通烏魯木齊到連雲港的高速鐵路通道、昆明到上海的高速鐵路通道、昆明到廣州高速鐵路通道。

七個建設分別是建設呼和浩特到南寧高速鐵路通道、建設昆明到北京高速鐵路通道、建設包頭銀川到海口高速鐵路通道、建設銀川至青島高速鐵路通道、建設蘭州西寧至廣州高速鐵路通道、建設蘭州至北京高速鐵路通道、建設重慶至廈門高速鐵路通道。

肖渭明說，這十大通道里面有幾條現在已經打通了，比如昆明到上海、昆明到北京的高速鐵路。“今年到明年我們要加快成貴高鐵建設，盡快開工建設川藏鐵路、渝昆高鐵、西渝高鐵等大通道。”

責編：楊小剛