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加州高鐵預算飆升，待特朗普“大基建”計劃施援

美國加州高速鐵路計劃，在關鍵一環，又遭遇了致命一擊。

2月17日，在撥款決議截止日期的前一天，美國交通部下屬的聯邦公共交通管理局(FTA)宣布，將延後決定是否向加利福尼亞州撥付6.47億美元的補助，這一補助意在協助加州實現舊金山灣區的鐵路電力化。

在這片充滿憤怒的土地上，原本與總統特朗普建設美國的壯誌高度契合的加州高速鐵路建設項目，正面臨前所未有的挑戰。

高鐵項目處境艱難

1月24日，包括美國國會眾議院共和黨領袖麥卡錫(Kevin McCarthy)在內的14名共和黨眾議員曾聯名上書美國新任交通部部長趙小蘭，試圖阻止上述撥款。信中說，加州高鐵項目耗費持續增長，建設範圍卻日益縮小，且無法吸引到私人投資。隨後，加州高鐵支持陣營迅速做出反擊。2月3日，代表加州的兩名美國國會眾議員與兩名國會參議員聯合另外35名眾議員一同致信趙小蘭，敦促其批準約6.5億美元的聯邦資金，以支持加州高鐵項目開展。

FTA宣布延後這一款項的批複決議，進一步凸顯出加州雄心勃勃的高鐵建設項目的艱難處境。

“我們將在美國各地建設新的道路、高速公路、橋梁、機場、隧道和鐵路。”1月20日的就職典禮上，特朗普站在華盛頓的國會山上曾如此振臂高呼，誓將大力開展國家基礎設施建設。此後，一系列關於收緊移民政策的總統行政令將加州這個移民庇護重鎮推上了風口浪尖，抗議從機場蔓延到象牙塔，加州與特朗普的對立情緒逐漸加重。面對加州民主黨陣營的步步緊逼，特朗普多次以取消聯邦補助予以回擊。

誕生之初就備受爭議

作為美國當前規模最大的在建基礎設施項目，加州高鐵從誕生之初就備受爭議。旨在連結該州南北兩端的加州高鐵項目在幾十年前就已出現雛形，專門負責規劃監管這一項目的政府機構加州高速鐵路管理局(CHSRA，下稱“加州高鐵局”)也早在1996年就已經成立，但21年後的今天，這一項目依然在以龜速前進。

“高鐵跨越了過去和未來，跨越了南方與北方，真正把加州連成一體。”2015年1月6日，在較最初預期推遲數年之後，加州高鐵項目終於在加州中部重要農業城市弗雷斯諾（Fresno）破土動工，加州現任州長傑里·布朗（Jerry Brown）曾在動工儀式上對加州高鐵項目做出如此褒獎。在其任內展開如此宏大的基建項目，不僅是這位三屆加州州長在40年前第一次坐上州長之位時就萌發過的壯誌，更是其對同樣擔任過加州州長的父親的遺產繼承。在上世紀60年代，傑里·布朗的父親帕特·布朗（Pat Brown）擔任加州州長期間，曾主導過多項大型基礎設施建設，一度讓加州處於世界基礎設施的領先水平。

上任後，傑里·布朗曾多次反對其父“建設、建設再建設”的執政綱領。之所以在高鐵項目上全力以赴，因為他尤其看重高鐵在節能減排上的突出效益，而環保則是他本人擔任加州州長期間的主要政績標簽之一。在加州高鐵的動工儀式上，布朗曾欣慰地表示，高鐵一旦開通將使加州新能源使用率由現在的15%增加到50%。也正因如此，當美國前任總統奧巴馬提出發展高鐵計劃備受美國各州冷落時，唯有加州與之一拍即合。

加州高鐵是美國在建的第一條高速鐵路，一旦建成，它將幫助美國實現高鐵零突破。2009年4月，奧巴馬在上任後不久就向世界宣告了要在全美範圍內布局高速鐵路網的宏偉願景。2016年11月8日，特朗普在大選之夜的勝選演說中再次強調，將在就任後開展大規模基礎設施建設項目。其中，包括在全國範圍內興建高速鐵路。發表就職演說時，特朗普再次明確表示，將在美國大興基礎設施建設，在他講話提及的各類項目中，鐵路設施赫然在列。

從奧巴馬到特朗普，興建高鐵似乎成了美國當前少數能夠彌合政黨分歧的計劃之一。不過，盡管上至總統下至地方官員都對加州高鐵表達了強烈願望，但該項目的開展卻面臨嚴峻挑戰。一方面，一向倚重汽車代步，且航空運輸發達的加州州內是否需要高鐵始終充滿爭議；另一方面，加州高鐵計劃的每一步推進都面臨層層關卡——預算撥款、土地征收、環境保護等。加州高鐵局在回應第一財經記者的相關提問時表示，項目開展面臨的諸多法務糾紛以及在加州主要農作區中央谷地的土地征收阻礙，導致整個加州高鐵項目的開端顯得尤其緩慢。

資金籌集挑戰

加州高鐵局向第一財經提供的計劃書顯示，加州高鐵建設施工項目的整體框架由兩部分構成，其最為核心的部分，即第一階段或初始階段（Phase 1）簡單說來就是經由加州中部主要城市——包括加州中央谷地的主要農業區以及矽谷核心地帶——連通北加州與南加州的兩大核心城市舊金山和洛杉磯；第二階段（Phase 2）即核心階段基礎上的延長階段，包括北向連結舊金山與加州州府薩克拉門托，南向連結洛杉磯與南端的聖地亞哥。

加州高鐵第一階段的建設總里程為840公里，設計時速為350公里/小時，這意味著，從舊金山乘高鐵到洛杉磯的耗時將為2小時40分鐘，而當前使用汽車直通兩地的時間約為6小時，飛行時間約為1.5小時。值得註意的是，由特斯拉創始人及CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）投資構想中的超級高鐵Hyperloop項目的最高時速可達1200公里/小時，兩市直通時間僅為30分鐘。

另外，加州高鐵局向第一財經提供的信息顯示，加州高鐵項目第一階段目前總計有9個施工點，約192公里的路段正處於建設施工當中，已投入建設資金33億美元。按照加州高鐵局目前計劃，加州高鐵項目第一階段完全建成通車預計需要等到2029年，而第二階段依然未設時間表。這意味著，全長840公里、主要施工地位於平原地帶的加州高鐵項目一期工程需要耗時近15年。

相比之下，中國則在短短十年的時間內，建成了全長達12000公里的“四縱四橫”高速鐵路網骨架。加州高速鐵路管理委員會主席丹·理查德（Dan Richard）以及蘋果公司總部所在地加州庫伯蒂諾市市長張昭富等多位政府公職人員在接受媒體訪問時曾多次感慨：“我們太羨慕中國在高鐵建設上的速度了。”

中國高鐵建設令加州高鐵局羨慕的恐怕不僅僅是速度，還有資金籌集的穩度。眾所周知，撥開重重困境之紗，制約加州高鐵項目推進最主要也最根本的阻礙是簡單的兩個字——沒錢。巧婦難為無米之炊，加州也難修無錢之路。加州高鐵局在2016年更新的最新預算報告顯示，第一階段項目的總耗資約為640億美元，這比此前估算的680億美元略有收窄，但距離最初擬定計劃的330億美元也接近翻番。

加州高鐵從計劃籌備到正式動工的近30年間，資金問題一直是最大難題。加州高鐵局在1996年就已經成立，原計劃於1998年或2000年就正式啟動民意投票，但公投計劃兩度遭到推遲。直到2006年，針對加州高鐵的第一次民意投票才得以舉行，但遺憾的是項目並未獲得通過。2008年11月的大選中，第二次面對公投的加州民眾才以52.5%的微弱優勢，通過了高鐵項目經費計劃，同意利用州政府發行的99.5億美元債券和部分聯邦撥款進行前期工作。

“資金籌集方面的挑戰對於加州高鐵項目以及任何一個如此大型的公共交通網絡建設來說都很常見。早在2008年通過加州高鐵建設公債發行計劃案（Proposition 1A）時，立法者、選民以及加州高鐵局就知道這個項目將引入多種資金籌集渠道。”在2016年5月份發布的最新版加州高鐵項目計劃書中，加州高鐵局在資金籌集一章的開頭如此寫道。

加州高鐵局對第一財經稱，加州高鐵項目的資金籌集主要有三大來源：聯邦預算撥款、加州政府支持以及私人投資。其中，比較穩定的公共資源中有33億美元的聯邦政府撥款來自《美國複蘇與再投資法案》（ARRA），99億美元的加州政府支持來自於上述2008年公投表決通過Proposition 1A，另外，2014年布朗簽署通過法案，加州高鐵項目還將獲得加州政府每年碳排放交易所得收入的25％作為支持，加州高鐵局向第一財經提供的數據顯示，這部分資金在2016年為4.57億美元。據估算，即使算上一些尚未許諾但潛在可用的各種聯邦或州政府相關資金，整個加州高鐵項目獲得的公共資金總額仍然不超項目總預算的一半。

值得註意的是，當初加州民眾公投通過Proposition 1A時，該項目是以330億美元的總預算為基礎，由於加州高鐵項目預算飆漲，關於其動用加州公債的合法性依然面臨數項未結的法律訴訟挑戰，而聯邦資金的使用也對加州政府籌資規模有嚴格的匹配要求。在2008年加州公投通過高鐵開建計劃時，其總預算為330億美元，私人資金來源的計劃占比約為18%~24%，而照目前的發展來看，私人資金來源或許將在整個加州高鐵項目籌資中占據高達50%的比例。

高鐵“美國造”是否可行

在回答第一財經記者關於特朗普上任之後對於加州高鐵項目是否形成潛在挑戰時，加州高鐵局回應稱：“加州高鐵局正在建設美國第一條高速鐵路，這是當前美國最大的公共基礎設施項目，總統特朗普曾經在講話中提到美國需要興建更多鐵路，他甚至還高度贊賞了中國的高速鐵路系統。我們有信心特朗普總統會認識到加州高鐵項目對於促進就業和國家經濟發展的積極影響。”該部門向第一財經提供的數據顯示，加州高鐵每年可創造1.99萬至2.36萬個就業機會，帶動35億至41億美元的經濟活動。

創造就業——這正是特朗普提出大興基礎設施以重新振興美國經濟的途徑和目的。放出4萬億美元基建豪言的特朗普從未為這雄偉的規劃藍圖勾勒出具體的實現路徑，但他多次強調，私營部門將在美國基礎設施項目計劃中發揮重要作用。考慮到美國當前的國情，這或許算不上謀略，而是唯一可行的出路。在離任前，奧巴馬通過的美國聯邦政府預算計劃顯示，2017~2018財年美國聯邦政府預算支出總額為4.147萬億美元，預算赤字為5030億美元。布朗在1月上旬公布的預算報告顯示，該州2017~2018財年的總預算為1795億美元，預算赤字可能高達20億美元。

在政府赤字面前，私營部門成了加州高鐵項目，乃至正在籌劃中的所有美國大型基礎設施項目必須倚重的資金來源。被特朗普欽點的趙小蘭曾在擔任美國交通部副部長時，尤其看重交通項目中私營部門的參與程度，私營資金在加州高鐵項目中的空缺為國際投資人帶來了機會。

“特朗普總統想要建高鐵，他沒有錢，但中國有錢。”在去年12月中旬的一次閉門圓桌會議上，加州舊金山市華裔市長李孟賢主動向在場媒體提及了正在興建的加州高鐵項目。去年早些時間完成了任內首次正式訪華的他，對中國公司參與加州高鐵修建表達了樂觀預期，據介紹，他在訪問中國時了解到，不少中國私營公司都對投資舊金山特別感興趣，尤其是投資這里的高科技產業和基礎設施產業。“在過去的很長時間以來，中國一直在用美國的錢發展自己，為什麽現在美國不能用中國的錢來建設自己？”在上述圓桌會議上，李孟賢提出這一問題，並表示，包括他以及洛杉磯市長在內的加州高鐵涉及的主要城市的管理者都極力歡迎中國資金參與加州高鐵項目建設。不光是加州地方政府的管理部門，加州高鐵局也在回複第一財經的郵件中稱，該局歡迎包括中國在內的一切國際資本參與高鐵建設及運營。

快速發展的中國高鐵，令加州高鐵局羨慕

不過，加州高鐵局同時強調任何參投協議都將以競購程序為基礎。更重要的是，加州高鐵局向第一財經默認，由特朗普總統提出的“Buy America”（購買美國貨）口號也是加州高鐵項目建設的一項要求：“加州高鐵局致力於與制造業、供應商及國會合作，以確保所有鐵路——包括高速鐵路——設施的投資和產品都是美國制造。”事實上，高鐵“美國造”的要求也被很多分析人士解讀為西部快線（XpressWest）在去年年中宣布與中鐵國際終止合作的一大根本原因。該項目計劃總投資額127億美元，原本被視作是中國在美國建設的第一個高鐵項目，最終西部快線以該項目“超出了中鐵國際及時有效推進該項目的能力”為托詞單方面撕毀和約。

在加州高鐵項目上，特朗普“購買美國貨，雇傭美國人”的保護主義口號與項目建設對國際合作與投資的客觀需求之間形成了難以調解的矛盾。這對矛盾該如何得解？在回應這一問題時，李孟賢表示：“特朗普提出了保護主義的口號，卻同時任命了身為華裔的趙小蘭擔任交通部部長，商人出身的他，自該懂得以經商的頭腦權衡利弊。”

自1月20日正式履職以來，特朗普尚未對他提出的基礎設施建設項目做出任何明確指示。2月17日，FTA推遲相關撥款的決議為特朗普團隊求解加州高鐵難題拋出了一個試探性的問號，接下來，題該如何解，還需要等待特朗普進一步明示。正如李孟賢建言：“在美國，新總統上任第一年，不要看他怎麽說，看看他怎麽做。”

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