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河南航空無人收購

http://magazine.caixin.com/2012-05-25/100393899_all.html

　「我可以百分百告訴你，南航不會收購河南航空股份。」對於業界盛傳南航可能收購河南航空40%股份的傳言，南航總經理譚萬庚5月23日在接受財新記者採訪時回應。

　　距離2010年8月伊春空難接近兩年，空難結論披露在即，關於河南航空重組的消息開始受到外界關注。中國國航發佈的2011年年報透露出了退出河南航空的意圖，2011年8月，國航控股子公司深圳航空已將其持有的河南航空股份由原來的51%降至30%。

　　「國航想退出，但考慮到可能產生的影響，採取了漸進式的方法。」一家大型航空公司管理人士告訴財新記者。國航總經理王昌順在5月23日出席民航發展論壇間隙，接受財新記者採訪時表示，深航減持河南航空股權的原因，主要是河南省政府入主意願強烈。

　　多位業內人士向財新記者透露，伊春空難發生後，河南省政府極力撇清與河南航空的關係，這讓民航局和國航均感不悅，自此其它航空公司對投資河南航 空也有了戒心。不夠擔當的地方政府，加上空難不良記錄，令河南航空成為一個燙手山芋，於2011年11月4日進入破產重整程序。

　　國航漸進式退出，南航無意進入，如今態度轉向積極的河南省政府，最終能否吸引新的航空公司進入重組河南航空，目前尚不得而知。

　　但從航空監管部門的觀點來看，河南航空消失的可能性很大。

國航有意退出

　　深航減持河南航空股份，在業界意料之中。

　　2010年8月24日20時45分，河南航空一架巴西產E-190支線飛機，搭乘96人飛往黑龍江省伊春市，晚上9時30分左右發生空難，造成 42人死亡。這是中國大陸自2004年包頭「11·21」空難後的又一次重大民用客機墜毀事故，世界民航史上罕見的2102天飛行「零事故」的安全記錄就 此終結。

　　空難發生後，此前曾欲注資並持有河南航空股權的河南省政府，便急於撇清與河南航空的關係。2010年8月27日，河南省工商行政管理局發佈公告 稱，「河南航空有限公司作為企業名稱，在使用中已對公眾造成誤解，給本來未在該公司投資的河南造成極大的負面影響」。據此，河南省工商局撤銷了鯤鵬航空有 限公司將企業名稱變更為河南航空有限公司的工商登記，恢復其原名。撤銷決定待有關方面報國家有關部門核准後生效。「民航局領導對此很生氣，國航也很不 爽。」一位航空公司人士告訴財新記者。國航一位高管也向財新記者印證了此事。

　　在2012年5月23日舉行的民航發展論壇上，民航局局長李家祥在演講中提到，民航發展的職能，不應該只是民航局的事情。區域航空業的發展，包括各省所在地的民航安全管理，「各省有責無旁貸的責任，因為那是你管的，你管的就包含著對安全的管理」。

　　上述國航高管人士向財新記者透露，河南省政府後來也在做彌補工作，他們解釋稱上述做法是有關工作人員未向省政府領導匯報擅自作出的，河南省政府 領導並無推卸責任之意。從事後的情況看，河南航空的名稱並未被改回鯤鵬航空，但這依然很難改變外界對河南省政府的看法。「誰願意跟這樣的地方政府打交道 呢？有了好事兒就爭，出了事兒就推卸責任。」多位航空公司人士在接受財新記者採訪時作上述表示。

　　「現在空難的處理結果還沒出來，這時候說國航有意退出不合適，對河南省也不好。」國航總經理王昌順對財新記者說。他表示，河南省政府入主河南航 空意願強烈，希望深航減持部分股權。但這仍難以解釋為何國航願意放手河南航空。2010年1月，鯤鵬航空開始以河南航空名義對外營運。當時即有媒體報導 稱，河南省政府擬斥資6億元將其收編。一位原民營航空公司高管告訴財新記者，當時，河南省政府入主控制河南航空的意圖，因深航以及深航大股東國航均不肯放 手而未能如願以償。

　　實際上，國航和深航選擇在此時減持河南航空的另一個原因，是其對河南航空的實際投入有限，此時退出損失亦有限。河南航空號稱註冊資本5億元，但截至2010年8月空難發生時，實際註冊資本僅有1億元。而近些年國航和深航自身資金也捉襟見肘，對河南航空無力投資到位。

　　國航2011年年報顯示，深航認繳河南航空的註冊資本是2.55億元，截至2011年年底，深航實際投入資本金為5100萬元，尚未投入資本金 為2.04億元。自2011年11月4日開始，河南航空進入破產重整程序。根據破產重整的進程，深航管理層認為，鑑於資本未完全投入，深航很可能需按持股 比例（即51%）繼續承擔河南航空的累積損失，並以尚未繳納的出資金額為限。截至2011年12月31日，河南航空總資產為3.5億元，總負債為4.6億 元，淨負債1.1億元。深航根據持股比例予以撥備累計1.55億元。深航2011年淨利潤為6.72億元，其中，河南航空淨虧損3628萬元。

南航無意進入

　　「我們有河南分公司，沒有必要也不會進入河南航空。河南航空的牌子已經爛掉了。」南航總經理譚萬庚在接受財新記者採訪時稱。對業界傳言南航正在進行的河南分公司重組和資產評估，譚強調，「這跟河南航空沒有關係。」

　　「對於航空公司來說，主要的資產就是飛機和土地。飛行員作為資產一般不在報表中體現。而出了事故的河南航空，飛行員也不會是正的資產。」民航華 北局一位官員對財新記者稱。2007年註冊成立的鯤鵬航空，經歷了兩次基地大轉移之後，註冊資本沒有變化，運營的九架飛機，全部48名飛行員多數從深航派 來。

　　「對於三大航空公司來說，新成立一家航空公司不會比入股一家公司更難。」上述民航華北局官員稱，國航目前在大連成立分公司，只需調幾架飛機，從總部派些人過去即可。

　　譚萬庚亦更傾向於發展自有的分公司，他說，「我們河南分公司在當地市場佔有率超過50%。這是很不容易的。因為有自己的分公司，所以沒有必要再入股河南航空。」

　　東航規劃發展部總經理張厚新也告訴財新記者，從航空公司降低成本和提高效率角度看，想要重點發展某個地區，並非必須要建立分公司。分公司的存在，不僅提高行政運營成本，在飛機調配問題上，也同樣存在不經濟現象。比如通常分公司都需要備份飛機。

　　更為重要的是，各大航空公司在加快中部佈局時，均將重點放在了河南的鄰居——湖北省。多位航空業人士提到「武漢和鄭州在爭奪中原航空樞紐」，這場爭奪戰在伊春空難後開始形勢明朗，武漢明顯勝出。

　　「鯤鵬航空在河南不是一天兩天了，它之所以將總部從西安遷到鄭州，也是河南省政府做了很多工作。」上述民航華北局官員表示，但空難發生之後，河南省政府撇清與河南航空的關係，「實在有點說不過去」。

　　武漢在各大航空公司戰略部署中的份量越來越重。2009年11月，國航收購總部位於武漢的東星航空，成立湖北分公司，將武漢市場的份額從之前的 5%提高到了20%左右。而早前已經與武漢市政府有戰略合作的東航，也在2012年4月與武漢市政府重組武漢公司，共同斥資17.5億元，武漢市政府的股 份從4%增持到40%。譚萬庚則表示，南航目前在武漢市場擁有大約35%份額，儘管少於在河南市場的50%份額，但南航對於武漢和鄭州的投資卻是一樣的。 「兩個市場我們都重視，目前都是30架飛機。」

燙手山芋

　　在深航減持河南航空股份之後，河南省一家國有公司擁有了河南航空70%股份。這家成立於2011年8月29日的河南民航投資公司，註冊資本5億元，公司法定代表人為張明超。

　　據財新記者瞭解，張明超同時還是河南煤化集團副總經理。業界由此推測，河南煤化集團是奉政府之命入主重組河南航空。不過，國航總經理王昌順透露，空難調查結果尚未公佈，河南航空重組仍未完成。

　　對於外界傳言海航曾有意入主河南航空的消息，海航一位中層管理人士對財新記者承認，海航曾一度就河南航空重組問題接觸過地方政府，但目前沒有進一步消息。

　　上述海航人士認為，「海航應該不會接手河南航空」，因為，空難發生後，河南航空已經成了燙手山芋。

　　《河南日報》報導稱，2012年3月31日，河南省政府與海航集團及富士康集團簽署了戰略合作協議。根據協議，三方將圍繞中原經濟區建設，在航空、金融領域展開合作，共同推進鄭州大型綜合航空樞紐建設等。

　　「鑑於目前的形勢，不排除河南航空消失的可能。」民航總局一位官員對財新記者稱。

　　對於航空公司來說，成立一家分公司或子公司並不難，實在沒必要進入一個有著空難背景的航空公司。「畢竟對於消費者來說，安全是第一位的。」上述民航總局官員說。■

港交所派錢無人拎

2013-02-28  NM

踏入業績期，本週三輪到港交所（388）派成績表。股民最關心的除了盈利，就是派息。近年，港交所每年的股息，每股達一至兩元，但原來有不少股民「有錢都唔拎」。港交所每六年就沒收股息一次，自二千年上市至今，總額達四千萬元。 好多人買藍籌股，無非貪有高息收，但原來不少散戶一直「有息唔拎」，明益上市公司。當中，散戶愛股之一的港交所，去年九月沒收○六年未領取的中期股息，竟然有四百六十多萬港元（下同）。以當時每股派息0.94元推算，所涉股數近五百萬股，佔總股數的百分之零點四。翻查記錄，港交所於二千年上市時更誇張，未領取股息的股數高達八百五十萬股，之後逐步減少，現在仍有約四百多萬股。早已留意此現象的宏高證券職員梁杰文表示，港交所上市時，前四大交易所股東獲分發合併後的港交所實物股票，「當年未電腦化，股息會郵寄俾股東，極可能因搬屋，或去世而收唔到。」事實上，港交所的股息頗「和味」，去年上半年每股達1.85元。 兩年內免費補領 梁杰文「唔想股民走寶」，親自去查閱港交所股東名冊，甚至請假「拍門」，尋找「隱世」股民﹕「揀鱓上市時已登記﹑又冇去過股東會鮋老股民，但無人應門。」本刊記者花了數日拍門，可惜亦無斬獲。由於是否公布沒收股息數目，由上市公司自己話事，所以好多公司都「懶理」，不公布。某些有「良心」的上市公司，會在損益賬中列明「已沒收股息」金額，但不包括港交所。想股息「袋袋平安」其實好簡單。到過戶處申請自動轉賬，以後就「唔使煩」。以前「錯過鰦」？不用怕，有得追。可致電該公司的股份註冊處，申請補領。過去兩年內寄出的支票，可獲免費補領，超過此年期，就要收手續費。本刊在此呼籲各位隱世股民﹕「有錢唔要就笨啦﹗」

伯南克任期內的通脹記錄60年來無人能及

http://wallstreetcn.com/node/53712

美聯儲主席伯南克即將卸任，但他留下的通脹記錄卻是戰後最低水平，僅有William McChesney Martin任期內的通脹水平與他非常接近。但是，Garcia表示，可悲的是，美國的失業率和未充分就業數據仍然很高，若採取更加激進的措施，這種狀況或許會有所改變。

伯南克任期的通脹記錄會令金本位和抗通脹主義者感到寬慰。他們或許會在多年後將伯南克奉為「神明」。

但是，伯南克的通脹記錄並不值得歡呼。

Cardiff Garcia對FT稱，

在他的任期內，美國充分就業和現實經濟之間的缺口一直非常大。在這段時間內，美國提高通脹水平將會極其有益：將進一步減輕家庭債務負擔；遏制對通縮的恐懼；長期通脹預期上升。這會產生以下效果：1.公司和企業（尤其是那些依靠融資增加僱傭和擴張資本的企業）會增加投資；2.那些有條件的家庭也會增加消費。

2012年，FOMC朝著提高通脹的方向前進了幾步，這是我們贊同和稱讚的。如果FOMC大膽採取了「埃文斯規則」，將通脹預期上限設定為2.5%，那麼在考慮到格林斯潘任期內2.5%的平均通脹後，低通脹的不良影響可能會有所減弱。埃文斯規則是，只要失業率超過6.5%，就會將利率保持在接零水平，且未來一、兩年的通貨膨脹預期不超過2.5%利率政策。

不管怎樣，伯南克結束任期的時候，通脹記錄位於低位，但可悲的是，美國的失業率和未充分就業數據仍然很高。

亞馬遜無人機：虛妄的願景

http://new.iheima.com/detail/2013/1204/56863.html

12月1日，亞馬遜CEO傑夫·貝索斯在《60分鐘》節目中透露，亞馬遜目前正在進行使用無人機配送商品的實驗。這一消息引起了外界的強烈關注，許多人將其視為一項革命性的突破。但《連線》雜誌撰稿人馬庫斯·沃爾森撰文指出，用無人機送貨在近幾年內不可能變成現實，因為成本太高，沒有相應的物流模式與之配套，而且也不足以打消人們在安全等方面的疑慮。

以下為中國企業家網對馬庫斯·沃爾森文章的編譯，翻譯：劉笑然

事實上，當今在亞馬遜上買打折商品，沒有人需要由無人駕駛機送貨，而且在近些年內，這樣的交付方式也不會發生。這不只是因為該技術不能完成任務，也不是聯邦法規禁止這類飛機在人口密集的地區飛行，而是因為無人駕駛機的交付方式對亞馬遜來說沒有經濟意義。除非亞馬遜公司徹底改變其運作，否則其永遠都不會有意義。

在無人機之前，亞馬遜有一項當日送達的業務，名叫Amazon Fresh。從提出計劃到付諸實施，用了足足五年時間，而它的內容只是使運送食品和其它物品——用普通的老式卡車。

貝索斯告訴《60分鐘》節目主持人查理·羅斯，該公司之所以花這麼長時間來擴展這個計劃，是因為它在為「如何使配送更省錢」而絞盡腦汁。

毫無疑問，用無人機當天送達貨物肯定比用老式卡車成本更高。面對興奮的查理·羅斯，貝索斯倒是顯得更冷靜，他承認「這是非常昂貴的。」

想讓無人機送貨成為現實，亞馬遜需要一個嶄新的物流模式。

亞馬遜和所有其他的大型零售商一樣，主要依靠 「中心輻射型」的分佈模式：一個大型中央倉庫作為樞紐，而訂單從不同的方向像輻條一樣湧出。一個典型的亞馬遜訂單會從一個配送中心——也就是樞紐——到聯合包裹服務中心或聯邦快遞進行分揀，在那裡，他們被分進各個不同的卡車，從而進行本地派送。

另一方面，當天送達需要一個點對點模型。在輻射性模式中，一些額外的步驟以及聯繫當天發貨人佔用了太多的時間。而商品從貨源必須直接到其客戶，這使得配送距離不管遠近，其交付都變得低效。

例如，在舊金山，最近的亞馬遜配送中心距離東部大約60英里。和一輛平均運送120個聯合包裹的卡車相比，一輛只送一個單一訂單的卡車，明顯耗費的成本會更多。通過依靠混合點對點模式，Amazon Fresh減少了這類耗費：一些雜貨來自當地的商店，亞馬遜通過每年299美元的訂單費來減輕這部分成本。

在馬卡斯·沃爾森看來，一個攜帶單一訂單的無人駕駛機，其本質和一個只送單一訂單的卡車並無不同。它不一定比運送120個包裹的大卡車更省油，而且其他費用會迅速增加。

貝索斯自己表示，這些無人機可以覆蓋大約10英里的範圍。他聲稱，城市人口中的大部分將是處於可覆蓋範圍。但亞馬遜的倉庫大都建在郊區，這樣發貨能更加快捷，成本也更低，而且倉庫用地更加便宜。而在建築密集的城市地區，建設無人機配送中心進行無人機派送，將需要巨大的成本，這和亞馬遜目前的經營策略是背道而馳的。

即使亞馬遜拓展了無人機的覆蓋範圍，其背後的營銷主張仍然沒有很大的意義。例如，如果一架無人機能夠行駛60英里至舊金山，它將不得不以每小時120英里飛行以完成承諾的30分鐘的交貨時間，而這還不算在倉庫填寫訂單的時間。和容納120個聯合包裹的卡車相對比，120個無人駕駛飛機以每小時120英里的速度飛到舊金山看起來效率太低。而且不要忘了，他們必須把那些裝貨物的小塑料盒帶回來。

對零售商來說，另一種需要計算進去的成本是那些搞砸了的訂單。這些無論用在無人機返程或客戶服務電話上的時間，對零售商來說都會導致金錢損失。因為它們是在基本訂單和發貨業務之外的。雖然地圖變得比以往更加精細，亞馬遜還是必須設計一些十分精確的軟件去指導其無人駕駛飛機，以避免搞砸一張訂單。

我的確相信，亞馬遜能教會一架無人機把我的包裹放到我的院子裡而不是丟在門外。但聯合包裹服務的司機也知道這些。接受交付越密集的地區，出現的問題就越多，除非亞馬遜能夠研究出方法，讓這個無人機能夠直接飛到門衛的桌上。

無人機交付還可能造成安全問題，一個孩子如果被亞馬遜無人機打到了臉，貝索斯的財富就可能縮水。在電商這樣競爭激烈的領域，人們會因為無人機的魅力而打消對其的安全憂慮嗎?

毫無疑問，亞馬遜意識到了所有問題。如果有一家公司能夠找到解決方案，那肯定是亞馬遜。事實上，該公司已經擁有了無人機軍團。在2012年，亞馬遜以7.75億美元收購了基瓦系統。基瓦使得倉庫的無人駕駛飛機能夠轉移到地上運行。從理論上講，他們比他們的競爭對手的方式更有效率。

但是，就像《60分鐘》裡所展示的那樣，更大的問題在於，大多數亞馬遜的倉庫仍是被一些過時守舊的人所操縱的。

我不是一個恐懼新技術的人。我很喜歡這個理念，這個理念使路上的卡車讓位於零排放的無人機。這也節省了我的時間。否則的話，我會花很多時間在開車去商店的路上，或者等待網上訂單的交付。除此之外，它也很酷。Facebook的產品董事，薩姆·列辛預測，在空中和地面的無人駕駛飛機的網絡將開始蠶食消費者的現金經濟，因為它使獲得訂單的途徑比訂單本身更吸引人。

「無人機和自駕車是共享經濟的關鍵，因為人們不必擁有任何東西，」列辛在Facebook上寫到，「當需要它們的時候，它們可以直接做事，當它們做完的時候。它們可以馬上返回。」

但是，亞馬遜卻是共享經濟的對立面。它是一個高度集中的整體，這個整體依賴於美國消費主義的傳統的買進賣出的模型。至少在今天，無人機不足以撐起亞馬遜的未來。

無人機快遞？弱爆了！羅爾斯羅伊斯呼籲推出無人貨船

來源: http://wallstreetcn.com/node/69914

亞馬遜擁抱了機器人革命，計劃用無人機送貨上門。而羅爾斯羅伊斯（Rolls-Royce PLC）已經更進一步，計劃將第一艘無人貨船在未來十年內投入使用。 作為世界上最大的商業造船供應商之一，羅爾斯羅伊斯呼籲公眾對將人工駕駛貨船轉變為無人駕駛貨船的問題進行辯論。無人駕駛船支將成為造船業運用高級自動化技術的一部分。 羅爾斯羅伊斯海洋創新工程部主管Oskar Levander說：“無人船的想法並不新鮮，它已經存在了幾十年。但不同的是現在我們掌握了這項技術。雖然遙控一艘遠洋船支或許還將需要幾十年的時間，但如果監管機構批準，無人船已經可以在地區海域（例如美國海岸或者歐盟海域）投入運營。” Oskar還說道：“我認為建立全球性的無人船規則將需要超過10年的時間，但部分地區政府或許將更早的批準無人船的運行。目前，無人船最大的障礙是複雜的國際航海規則。理清這些規則並重新談判可能將花費數十年時間。” 如果不能成功掃除這些障礙,那開發無人船的動力將會減小。Oskar說：“並不是說開發無人船非常簡單。這依然需要大量的工作。但是如果沒有監管上的阻礙，我們可以在技術上更快取得突破。” “如果沒有市場，我們開發無人船就變得毫無意義。”Oskar說現在正是公眾議論的好時機。 最近谷歌對軍隊機器人供應商的收購，以及其無人駕駛汽車計劃，還有亞馬遜創始人Jeff Bezos承諾無人機將在五年內開始投遞包裹，這些事件都大大激發了公眾對科技的想象力。 “所有其他行業都在進行類似的技術革新，所以航海業進行革新非常符合邏輯。”他說。 但一些船公司對以飛機發動機聞名的羅爾斯羅伊斯的大膽嘗試表示懷疑。國際航運公會秘書長Peter Hinchliffe說：“我不看好這一項目，他還有很長的路要走。” 除了不用支付船員薪水帶來的開支縮減外，由於不再需要為橋體和生命維持系統預留空間，無人船將會更輕並將提供更多載貨空間。 歐盟委員會已經開始資助一項獨立研究，來檢測無人駕駛的傳統船只在公海上航行的可行性。這個被稱為Munin的項目,設想一個船舶自動航行直到靠岸。

五線小城調查:3G滲透率低，微信紅包無人搶

來源: http://new.iheima.com/detail/2014/0204/58377.html

不同於北京、上海、廣州等一二線城市，小城市有其獨特的市場和發展規律。中國各省分布眾多小城市，消費潛力巨大。i黑馬分享的這篇文章，作者在過年回家時對自己的家鄉進行了調查，或許可以給創業者一些不一樣的啟發。每年回家，最喜歡逛的就是運營商門店和手機賣場。家鄉在山東省肥城，一個魯中泰山腳下的縣級市，是一個典型的“五線小城”。這是一個與北京、上海、廣州等一二線城市完全不同的市場。再次回到小城，發現3G發展5年後滲透率其實並不高，WiFi成為用戶工作和生活的主要無線網絡，微信已普及但沒人“搶紅包”，傳統手機渠道與山寨手機在五線城市也終於開始“潰敗”。3G滲透率不足10%據工信部數據顯示，截止2013年10月，我國3G用戶已超過3.79億戶，在移動電話用戶中滲透率達到31.2%。但在筆者所在的小城，真正的3G用戶卻非常少，究其原因：1、中國移動大“V網”。通過幾張大“V網”，地方移動掌握了小城幾乎所有政府、企業等集團用戶。用戶之間手機通話免費，但終端基本上還跑在2G網絡上：高端用戶主要在使用蘋果、三星等WCDMA手機，而大量低端用戶還在使用2G手機。2、生活節奏慢。小城面積小，用戶多習慣“兩點一線”的生活，碎片化時間在此並不適用。看電視、打牌、麻將是第一休閑選擇，即使年輕用戶有上網需求，也主要依靠單位或家庭已普及的固網轉WiFi網絡。3、中國移動TD網絡依舊不給力。即使經過5年的建設，筆者的TD-SCDMA版紅米手機依然大多數時間跑在EDGE網絡上，與另外一部聯通卡iPhone 5S和電信卡酷派大觀4上網體驗差距明顯。4、用戶更愛送油。與一二線城市用戶更習慣的“存費送費”模式不同，地方移動推出的“存費送油”更受小城用戶歡迎，低ARPU的用戶自然對上網需求不“感冒”。一位聯通工作人員對筆者抱怨：“3G滲透率依然不足10%”。終端市場：山寨機終被“清場”之前多年，五線以下城市曾是山寨手機的主要市場，甚至充斥地方移動和聯通公司的自有營業廳。筆者用了一上午走訪了11家地方運營商營業廳和手機賣場，狀況如下：1、山寨手機基本消亡。酷派、聯想、華為等運營商合約機，OPPO、金立、ViVO等品牌手機已占據了主要市場。而山寨手機只在一些街邊的小型手機店鋪還可看到，但銷售慘淡。2、終端促銷員對用戶選擇影響巨大。以OPPO為例，占據了幾乎所有運營商和手機賣場的入口顯要位置櫃臺，機型款式較多。由於銷售返點獲利最高，促銷員明顯充滿熱情，對用戶的攔截能力較強，很有沃爾瑪超市“藍月亮”促銷員的味道。3、只有聯通營業廳有iPhone5S現貨。電信營業廳並沒有iPhone 5S銷售，連廣告招貼也不見蹤影，移動營業廳則只有WCDMA版iPhone 4裸機銷售，8GB價格竟然要3500元。4、電信終端慘淡。經過了CDMA初期的困境，中國電信3G定制終端在2011年-2012年取得了快速發展。不過在2013年的千元機市場，電信並沒有太大動作，導致五線以下市場缺乏有競爭力機型。筆者在小城電信營業廳，被努力推銷的是三星S4與華為P6手機。甚至OPPO專櫃看到在售WCDMA手機，促銷人員依然十分熱情。5、小米遭爆炒。在地方移動旗艦營業廳的顯要位置，擺出了三部小米手機，TD版紅米售價1200元、米2售價2000元、米3售價2400元，分別加價約500元、200元、400元，並且只銷售裸機。6、電商平臺成為年輕用戶二次購機首選。小城年輕用戶首次購機主要是高中畢業，一般跟父母在當地手機賣場購買，OPPO、VIVO成為購機首選;或者考上大學後在當地校園購買運營商合約機，以華為、中興、酷派為主。但二次購機普遍選擇電商渠道，京東成為普遍的首選電商網站。固網：移動無線城市成擺設由於受到之前固網牌照限制，中國移動投入巨資打造WLAN城市無線寬帶，但效果甚微。筆者在移動營業廳角落中看到了中移動“家庭無線寬帶”的宣傳單，號稱10MB包年480元，但並沒有與移動終端業務的捆綁套餐，地方移動公司朋友也對此稱“很難辦”。中國聯通與中國電信的4M寬帶皆為480元/年，但皆有豐富可選的“融合套餐”。如地方聯通公司推出的“沃家庭”套餐，分為四檔，主要捆綁了聯通固網+3G+2G業務，優惠力度包括固話與手機免月租、家庭成員本地通話全部免費、贈送599元雙卡雙待3G手機等，甚至有一家3個3G號碼，月套餐皆達66元檔直接贈送4M寬帶等政策。山東屬於原網通傳統的“北方10省”業務地區，地方電信在固網方面並未優勢，因此促銷措施更為激進。如推出的“買手機送寬帶”活動，用戶預存799元，承諾每月消費49元以上，可獲贈599元4.5英寸雙核3G手機、2年12M寬帶、智能電視機頂盒等。有意思的是，筆者在地方電信營業廳推出的促銷活動中看到的這種“峰影”盒子，具備了電視節目直播流、愛奇藝搜狐等視頻APP、本地USB播放等整合功能，完全無視廣電對小米、樂視等盒子的限制。筆者的兩個朋友家里已有安裝，體驗十分流暢。廣電可以在一線城市靠牌照政策給自己樹“防火墻”，但在廣大的五線以下城市已開始“失守”。4G實際需求不大在三家地方運營商本地旗艦營業廳中，地方移動對4G的宣傳力度並不大，僅在存費送費的海報左下角有“4G LTE快人一步”的統一印刷標識，甚至部分櫃臺還在銷售WCDMA手機。而在聯通營業廳，無論是門前LED促銷信息，還是營業廳掛旗與海報，都凸顯了“選4G，就選沃”的廣告信息。對於筆者對於“沒有網絡”的質疑，聯通營業廳工作人稱：“不會晚於移動4G，並且速率更快”。而在電信營業廳，並沒有任何4G宣傳，銷售人員對此回答稱“不知道”。實際上，對於3G發展5年滲透率都不足10%的小城用戶來說，4G實際需求並不大。面對最低138元的4G資費小城用戶並不會買賬，地方運營商目前鋪設4G網絡也缺乏熱情。微信支付幾乎沒有，“搶紅包”如天外來客在小城，微信、微博、移動QQ，是最主要的移動應用，但微信捆綁銀行卡的本地用戶幾乎沒有。在年三十家族聚會、以及初二晚上同學聚會中，面對筆者“搶紅包”的舉動，家長將此視為與“賭博”等同，同學則表示“新鮮好玩，但不會捆綁銀行卡”。筆者將兩個紅包分別發放在了小學和高中同學微信群中，只有高中群兩個同樣來自北京的同學先後搶走，剩下的無人問津。根據騰訊財付通發布數據顯示，除夕夜當天參與搶紅包的人數達到482萬人。也就是說，人群基本上仍在“北上廣深”等一線城市，如何讓支付更“接地氣”、下垂到更多市場，仍是微信2014年需要努力的方向，所謂“挑戰支付寶”更像是一個開始。讓筆者開心的是，這是第一個沒有發送短信的春節假期。筆者共收到了36條短信，主要來自兩類：一是運營商、銀行、政府部門的過年提示短信，二是平時不怎麽聯系、沒有添加微信的各類關系。不過，小城的親戚朋友們依然發送了大量拜年短信。對於運營商來說，其實短信業務保有量依然巨大，探索新的流量經營業務模式還有“試錯”時間，但在目前的體制下，與互聯網公司合作推出新的流量經營業務，顯然更加實際與靠譜。 相關公司： 數據來自 創業項目庫 作者：宿藝 | 編輯：weiyan | 責編：韋

無人駕駛汽車的“烏托邦“

搶占制空權 Facebook欲6000萬收購無人機廠商

來源: http://wallstreetcn.com/node/79270

前不久亞馬遜推出無人機用於快遞，最近又傳出Facebook計劃收購一家無人機廠商Titan Aerospace，收購價格約6000萬美元。 Facebook是Internet.org項目的主要支持者。Internet.org旨在向尚未上網的人群提供廉價的互聯網連接。Facebook收購Titan Aerospace有助於推動這一目標的實現。Titan公司已經確認正在與Facebook進行洽談。 Titan Aerospace制造的太陽能無人機能不著陸在空中飛行5年時間，被稱作“大氣層中的衛星”，具備在空間軌道上飛行的衛星的大多數功能，但成本更低，用途更廣泛。Titan Aerospace無人機有許多用途，其中包括天氣監測、災難救援、對地拍照或通信，顯然Facebook對無人機在通信領域的用途更有興趣。 根據Titan公司官網數據，其無人機可以在65000英尺的高空持續飛行5年，翼展約50米，與波音777接近。該公司CEO Vern Raburn將其比喻為插著翅膀的特斯拉Model S。  據一名知情人士稱，被Facebook收購後，Titan Aerospace的全部產品將只用於Internet.org項目，據稱Facebook有意從非洲開始，在全世界尚未聯網的地區布置1.1萬架無人機。通過提供無線接入服務，Facebook可以將自己的社交網絡進一步在發展中國家延伸。 此外，谷歌也在試圖通過Project Loon氦氣球項目來為一些通訊不發達的地區提供空中互聯網連接，目前谷歌正在新西蘭地區測試該項目。

工廠無人化，消失的15個員工去哪了？

2014-04-21  TCW

今年三月十一日，日本東北大地震的整整三年後，我們踏上福岡縣北九州市，全球工業機器人市佔最大製造商安川電機（Yaskawa）的總部。 安川生產汽車業、半導體、液晶業等產業用機器人，與日本發那科（Fanuc）、德國KUKA、瑞士ABB並稱機器人四大家族，一九七七年推出至今已售出超過二十八萬台，為業界市佔率第一。但是，當我們踏進這個全球工業機器人最重要的誕生基地時，卻鮮少看到人員走動，就連廠房也格外安靜。 原來，身為全球工業自動化重要推手的安川電機，在自己的總部內，正一步步實現無人工廠的可能。 三個人＋十八台機器人，撐起工廠 走進專門生產小型機器人的第一工廠，我們看見「機器人製造機器人」的現場：兩百坪大的空間，擺放著一整排、十八台與人同高的藍色機器人，約佔據工廠三分之一的面積，在透明隔板圍起來的空間裡，反覆進行著熔接、組裝等工作，生產汽車業客戶所需的車弧熔接、搬運、塗裝等小型機器人。 隔板外的世界，錯落著工作台與電腦監測系統，走動的工作人員，只有三人，他們做的，主要是機器人運作前的準備工作。 單看眼前畫面，實在感受不到生產線分秒必爭的戰鬥感，但是帶我們參觀的安川電機機器人事業企畫部課長豐岡一義卻說：「現在是我們最忙、產能全開的時候！」 同樣的兩百坪廠房，安川電機只用三個人和十八台機器人，不到一般工廠四十分之一的人力，就撐起一個工廠的產量。 「而且，效率加倍！」豐岡一義說。 直到去年，第一工廠的工作人員都還有十八人，機器人僅五台；當員工變三人後，機器人台數增加，不良率又減少了一半。 我們最好奇的是，消失的十五人去哪了？ 「機器人能做的，就讓機器人去做；人類，就該做非人類不可的事。」安川電機會長兼社長津田純嗣曾說。搬運重物的「體力活」，或零件組裝、調配大量試劑等重複性且不容出錯的「耐力活」，皆轉移到機器人手上；人類則是專做需要創意與經驗的「動腦活」。 據瞭解，這十五個人已轉調事業企畫部，當安川電機開闢新廠、生產前述產業用的新型機器人時，他們就扮演功能測試、產線效能管理的角色。換句話說，在這裡，機器人帶來的不是取代，而是職務再分工。 「工廠的社員休息室因為沒人使用，變得冷清，當然是很大的變化，」豐岡一義說，「但沒有人會抗拒去做更有貢獻的事。」 安川近兩年來加速自動化的腳步，是日本企業的縮影。趨勢的開端，來自三年前的核災。早稻田大學理工學術院講師橋本建二分析，在大地震前，許多日本人對機器人都抱持存疑的態度，除了產業用機器人可能剝奪人類工作外，就連人型、服務型機器人，都被認為是「沒有必要存在」。 釋出腦力職缺，換女性和老人上工了 但一場核災事件，讓日本人看到極限。「人，真的有必要每件事都親力親為嗎？」也開始影響機器人接受度。 另一個更現實的考量，在日本，自動化已經不是「要不要」的選擇，而是「不得不」的結果。 目前，日本六十五歲以上的老年人已佔全國總人口的二四．四％，超過台灣一倍；勞動人口不足，3K（危險、骯髒、辛苦）工作又沒有人願意做，「這裡長年來都缺工，不用機器人不行！」豐岡一義說。 有趣的畫面，正在安川的工廠出現，粗重的工作由機器人負責後，原本清一色男性的工廠，開始釋出更多無體力限制的職缺，只需要動腦跟企畫，穿著粉紅色制服的女性，跟六十歲以上的老人工作者，開始成為新的工廠成員。「粉紅技術員」加上機器人的搭檔，將成潮流。 如果，你仍覺得生產線與你十分遙遠，下一個現場，可能改變你的想法。

無人駕駛汽車大起底：硅谷如何顛覆底特律?

http://www.iheima.com/forum.php?mod=viewthread&tid=7212
當特斯拉創始人馬斯克在北京，以一人之力 讓此間舉行的北京車展相形見絀之時，谷歌工程師的一篇博文，讓整個汽車業感受到了硅谷對車門的撞擊。
4月28日，谷歌「無人駕駛汽車項目」的 負責人Chris·Urmson(克里斯·厄姆森)發 表了一篇官方博客，披露了谷歌汽車研發項目的 一些最新進展。在博文中，厄姆森指出谷歌無人 駕駛汽車的軟件系統，可以同時「緊盯」街上行 人、車輛等「數百個」目標，已完成約70萬英 裡的無人駕駛里程，做到了萬無一失。


這意味著 谷歌無人駕駛汽車已經邁過了一個關鍵性的障 礙，可以在城市道路上行駛了。

征服城市

相對於最初在高速公路上的行駛，城市道路 中的行駛是一項更複雜的挑戰。 在加入谷歌之前，克里斯·厄姆森擁有「非 鋪裝路面自動駕駛」的博士學位。
2007年，厄姆森曾經加入一個研發非鋪裝路面自動駕駛汽車 的團隊，因為優秀的產品獲得了200萬美元的獎金。厄姆森在其博文中表示，研究表明，對於 人類而言，城市路面的各種情況看上去隨機和混 亂，然而對於一台電腦來講，實際上卻是可以預 測的，「我們仍有許多問題需要解決，不過目前 已經可以自動處理兩年前對我們來說非常困難的 數千種道路路況」。據他介紹，一輛自動駕駛的 汽車，可以像人類的眼睛一樣，對於街上的各種情況和目標保持關注狀態，而且這種監控系統從 來不會感到疲勞或是分心。

實際上，早在2009年，谷歌就啟動了對無 人駕駛技術的研究，這是一台安裝了24個傳感 器的雷克薩斯RX450h汽車，到2012年8月，谷歌宣佈完成了超過30萬英里 的無人駕駛里程，如今這一數 字達到了約70萬英里。

據瞭解，在1年前，谷歌已經開始 專注於城市道路的無人駕駛， 為了處理複雜的城市路況，谷 歌升級了無人駕駛汽車的軟 件，加入了更多類型的對象， 例如行人和自行車騎行者，使 汽車能夠發現這些對象並做出 相應的反應。 目前，車載傳感器能對突 然出現的道路信號，例如十字 路**警舉起的「停止通行」 指示牌進行「閱讀」;如果另一輛汽車正在高速 接近十字路口的停車線，谷歌的計算機將計算該 車輛正常停下、急剎車，或闖紅燈的可能性。此 外，谷歌無人駕駛汽車還採用了具有防禦性的駕 駛習慣，比如會避免出現在其他車輛的盲區，同 時遠離重型卡車和大量摩托車;在紅綠燈前，無 人駕駛汽車在紅燈變綠後仍會停止1.5秒時間， 以免有人闖紅燈。 谷歌曾在youtube上發佈一段視頻，展示無人駕駛汽車在加州山景城的行駛情況。據介紹，在無人駕 駛模式下，這一技術還沒有導致過任何交通事故。

硅谷與底特律的博弈

i黑馬發現，谷歌並不是唯一一家擁有可以上路的無人駕駛車的公司。事實上，通用汽車、大眾、奧迪、寶馬、沃爾沃等廠 商都早就在測試各自的無人駕駛汽車，他們曾希望在2018 年前將這種汽車投入量產。

但谷歌汽車的設計思路與通用、寶馬等汽車公司並不 相同，它並不是借助GPS衛星定位的「無人駕駛」，而 是應用了谷歌研發的智能軟件和多種感應設備，包括攝像 機，雷達感應器和激光設備等。汽車能夠360度全方位感 應，激光測距儀獲取的數據與GPS數據會在車載電腦裡匯 總整合，並對汽車航跡進行實時修正，能將導航系統的誤 差縮小到釐米級。 硅谷汽車擁有更多的傳感器，更先進的計算終端和更 強大的信息處理能力，而這種先天優勢是傳統汽車廠商難 以企及的，也給眾多IT創新者帶來了機會。

其他IT巨頭們也沒有讓谷歌專美。4月下旬，中東科 技類媒體Green Prophet報導，電動汽車巨頭特斯拉可能 很快就將在以色列測試無人駕駛電動汽車，與谷歌不同， 特斯拉的自動駕駛採用的是以色列一家公司開發的機器人 程序控制系統。據瞭解，這家公司名為Mobileye，本是 一家駕駛員輔助系統製造公司，特斯拉公司去年7月宣佈 與其合作，共同製造首輛特斯拉無人駕駛汽車。

此前，特斯拉創始人馬斯克曾表示，計劃在2016 年向市場推出半自動或自動駕駛儀技術。市場推測， Mobileye公司開發的機器人程序控制系統，將配備在特 斯拉的Model S、Model X或Model E型電動汽車上。 而在更早之前，蘋果董事會成員米奇·德雷克斯曾透 露，喬布斯生前曾夢想創建一個蘋果牌的iCar智能汽車。 這一夢想仍在蘋果延續。 今年3月11日，蘋果發佈了iOS 7.1。

其最大的亮點就 是增加了車載娛樂功能CarPlay，可通過Siri語音與汽車進 行交流，告訴汽車接下來應該幹什麼。許多分析人士認為， CarPlay稱得上是智能駕駛的前奏，未來蘋果可能打造一個 交互閉環，添加更多的智能應用。但是缺乏汽車產品讓蘋果CarPlay的應用範圍受限。截至目前，首批支持CarPlay的 僅有奔馳、法拉利和沃爾沃三家公司的最新車型。

《舊金山紀事報》的報導顯示，蘋果合併與收購部 門負責人Adrian Perica 2013年春天曾與馬斯克在蘋果 總部會面。有分析師稱，馬斯克本來只是與蘋果CEO庫 克會面，討論 iOS 設備與特斯拉汽車之間的整合，然 而蘋果收購部門主管 Adnaan Ahmad 的加入讓這一次 會談的主題轉向了收購。但特斯拉並未對此做出正面回 應。目前，蘋果旗下產品設計副總裁道格菲爾德已經宣 布離職跳槽至特斯拉，參與該公司多款新汽車的開發。

2030?2020!

i黑馬認為，要讓無人駕駛汽車能夠上路行駛，硅谷公司們目前仍面臨大量法律和監管障礙。但形勢正在向有利方向發展。

據「國際無人駕駛系統協會」預測，美國，因為司機 分心或是飲酒導致每天有42人死於相關車禍事故，造成的 經濟損失為5.76億美元，其中包括法律費用、汽車修理費 用以及醫療支出。上述協會的報告指出，大量採用無人駕 駛汽車。每天可以降低35%的燃油消耗，每日在交通信號 標誌方面節省的資金則為6575美元。

經過多年努力，谷歌無人駕駛汽車目前已經在美國 多個州獲得了上路測試許可。據谷歌介紹，目前汽車還 得有至少兩人護駕，隨時準備以手動控制來應對突發情 況的發生。不過谷歌團隊表示，以現在無人駕駛汽車的 表現，未來一個人坐在車上足矣。 在2010年上海世博會召開之時，「上汽-通用汽車 館」曾展示過一部科幻大片《2030》。在片中，每一輛 汽車都具有感知能力，並進而做出關於交通出行的明智 決定。而在硅谷的努力下，這一場景可能在2020年以前 就會出現。

谷歌無人駕駛車真的安全嗎?

和傳統汽車不同，谷歌無人駕駛車行駛時不需要人來操控，這意味著方向盤、油門、剎車等必不可少的配件在谷歌無人駕駛車上統統看不到。

事實上，谷歌無人駕駛車只有「開動」和「停止」按鈕，這就需要利用安裝在汽車不同部位的攝像機、測距傳感器和激光雷達等設備以及精確詳細的導航地圖，再依靠計算機系統模擬人工智能，最終實現無人駕駛。主要包含下面這些：

1)激光雷達。安裝在車頂旋轉的傳感器，可掃瞄直徑120米範圍內的區域，並建立一個動態的、三維地圖環境。

2)攝像頭。安裝在後視鏡位置的相機，負責檢測交通信號燈和任何移動的物體。


3)距離傳感器。一個車共配備四個雷達。其中三個設置在前保險槓，一個設置在後保險槓，負責測量各種障礙物的距離，並允許系統適時減緩車速。

4)位置評估。一個傳感器安裝在左後輪，通過車輪的運動等指標確定汽車在地圖上的位置。

谷歌無人駕駛車如何應對意外?

天有不測風雲。除了在這些基本技術上下功夫，谷歌還從整個產品的結構上做了改進，來應對突發和意外。

1)車身改造。由於傳統車身造型的原因，導致汽車近前的一些東西無法看清。對此，谷歌在原型車的車體側面也固定了激光傳感器，從而可以探測近距離的物體。為了保障安全，谷歌無人車甚至可以監測到車下方的情況，消除盲點。

2)系統設計。普通汽車裡有動力轉向和動力剎車系統，如果動力轉向失效，你仍然可以用力轉動方向盤。谷歌無人駕駛車沒有方向盤，因此設計了容錯架構：汽車裡實際上是有兩套系統、兩個發動機，都不由人工進行操控，當其中的一套系統或者發動機損壞時，會自動切換到另一套系統或者發動機。此外，谷歌還吸納傳統汽車教訓，推出了防禦性駕駛，例如在綠燈亮起時稍等一會兒再起步。

3)控制速度。開慢點兒，更安全，谷歌將原型車的最高時速限制在25英里。根據谷歌做過的調研，車輛發生交通事故的概率與速度是呈次方遞增的，將時速從35英里/小時降低到25英里/小時，發生交通事故的概率就能小一半。

4)意外應對。雖然有容錯結構，但如果發生意外兩套系統、兩組發動機同時故障，谷歌無人車該怎麼保證安全呢?為此，谷歌無人駕駛車的車頭採用了可壓縮泡沫材料以及柔性的擋風玻璃設計，以將意外傷害降到最低點。

雖然機器可以更精確地測量、計算，做出理性的選擇，谷歌做也了不少安全措施，但老司機固有的經驗與隨機應變則是無人駕駛車在短時間內無法習得的。尤其是當系統不幸被黑客入侵、汽車被劫持，谷歌無人駕駛車是否還能保證安全，也是值得考慮的。(該段落摘自騰訊科技)

黑馬導師，E人E本公司總裁蔣宇飛點評:

10年前，在好萊塢大片《機械公敵》中，威爾史 密斯開著一輛無人駕駛汽車，為了躲避通緝，在 槍林彈雨中啟動了人工駕駛模式，被系統認定為危險並發出警告。

無人駕駛=安全，人工駕駛=危險?

彼時，面對這樣的邏輯我只能讚歎好萊塢編劇們無與倫比的想像力! 兩年前我在硅谷訪問時，首次看到了這種無人駕駛汽車，沒想到這麼快它就要走入我們的生活! 汽車行業就這樣成為下一個即將被移動互聯網顛 覆的傳統行業!讓人不得不再次驚嘆，硅谷工程 師創新應用的能力與好萊塢編劇的想像力同樣無與倫比!

只有想不到，沒有做不到，不知道是好萊塢編劇們還是硅谷的工程師們，誰才是真正的造夢者?




《創業家》&i黑馬作者：張九陸