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無人駕駛汽車大起底:硅谷如何顛覆底特律?

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當特斯拉創始人馬斯克在北京,以一人之力 讓此間舉行的北京車展相形見絀之時,谷歌工程師的一篇博文,讓整個汽車業感受到了硅谷對車門的撞擊。
4月28日,谷歌「無人駕駛汽車項目」的 負責人Chris·Urmson(克里斯·厄姆森)發 表了一篇官方博客,披露了谷歌汽車研發項目的 一些最新進展。在博文中,厄姆森指出谷歌無人 駕駛汽車的軟件系統,可以同時「緊盯」街上行 人、車輛等「數百個」目標,已完成約70萬英 裡的無人駕駛里程,做到了萬無一失。

(克里斯·厄姆森)

這意味著 谷歌無人駕駛汽車已經邁過了一個關鍵性的障 礙,可以在城市道路上行駛了。

征服城市

相對於最初在高速公路上的行駛,城市道路 中的行駛是一項更複雜的挑戰。 在加入谷歌之前,克里斯·厄姆森擁有「非 鋪裝路面自動駕駛」的博士學位。
2007年,厄姆森曾經加入一個研發非鋪裝路面自動駕駛汽車 的團隊,因為優秀的產品獲得了200萬美元的獎金。厄姆森在其博文中表示,研究表明,對於 人類而言,城市路面的各種情況看上去隨機和混 亂,然而對於一台電腦來講,實際上卻是可以預 測的,「我們仍有許多問題需要解決,不過目前 已經可以自動處理兩年前對我們來說非常困難的 數千種道路路況」。據他介紹,一輛自動駕駛的 汽車,可以像人類的眼睛一樣,對於街上的各種情況和目標保持關注狀態,而且這種監控系統從 來不會感到疲勞或是分心。

實際上,早在2009年,谷歌就啟動了對無 人駕駛技術的研究,這是一台安裝了24個傳感 器的雷克薩斯RX450h汽車,到2012年8月,谷歌宣佈完成了超過30萬英里 的無人駕駛里程,如今這一數 字達到了約70萬英里。

據瞭解,在1年前,谷歌已經開始 專注於城市道路的無人駕駛, 為了處理複雜的城市路況,谷 歌升級了無人駕駛汽車的軟 件,加入了更多類型的對象, 例如行人和自行車騎行者,使 汽車能夠發現這些對象並做出 相應的反應。 目前,車載傳感器能對突 然出現的道路信號,例如十字 路**警舉起的「停止通行」 指示牌進行「閱讀」;如果另一輛汽車正在高速 接近十字路口的停車線,谷歌的計算機將計算該 車輛正常停下、急剎車,或闖紅燈的可能性。此 外,谷歌無人駕駛汽車還採用了具有防禦性的駕 駛習慣,比如會避免出現在其他車輛的盲區,同 時遠離重型卡車和大量摩托車;在紅綠燈前,無 人駕駛汽車在紅燈變綠後仍會停止1.5秒時間, 以免有人闖紅燈。 谷歌曾在youtube上發佈一段視頻,展示無人駕駛汽車在加州山景城的行駛情況。據介紹,在無人駕 駛模式下,這一技術還沒有導致過任何交通事故。

硅谷與底特律的博弈

i黑馬發現,谷歌並不是唯一一家擁有可以上路的無人駕駛車的公司。事實上,通用汽車、大眾、奧迪、寶馬、沃爾沃等廠 商都早就在測試各自的無人駕駛汽車,他們曾希望在2018 年前將這種汽車投入量產。

但谷歌汽車的設計思路與通用、寶馬等汽車公司並不 相同,它並不是借助GPS衛星定位的「無人駕駛」,而 是應用了谷歌研發的智能軟件和多種感應設備,包括攝像 機,雷達感應器和激光設備等。汽車能夠360度全方位感 應,激光測距儀獲取的數據與GPS數據會在車載電腦裡匯 總整合,並對汽車航跡進行實時修正,能將導航系統的誤 差縮小到釐米級。 硅谷汽車擁有更多的傳感器,更先進的計算終端和更 強大的信息處理能力,而這種先天優勢是傳統汽車廠商難 以企及的,也給眾多IT創新者帶來了機會。

其他IT巨頭們也沒有讓谷歌專美。4月下旬,中東科 技類媒體Green Prophet報導,電動汽車巨頭特斯拉可能 很快就將在以色列測試無人駕駛電動汽車,與谷歌不同, 特斯拉的自動駕駛採用的是以色列一家公司開發的機器人 程序控制系統。據瞭解,這家公司名為Mobileye,本是 一家駕駛員輔助系統製造公司,特斯拉公司去年7月宣佈 與其合作,共同製造首輛特斯拉無人駕駛汽車。

此前,特斯拉創始人馬斯克曾表示,計劃在2016 年向市場推出半自動或自動駕駛儀技術。市場推測, Mobileye公司開發的機器人程序控制系統,將配備在特 斯拉的Model S、Model X或Model E型電動汽車上。 而在更早之前,蘋果董事會成員米奇·德雷克斯曾透 露,喬布斯生前曾夢想創建一個蘋果牌的iCar智能汽車。 這一夢想仍在蘋果延續。 今年3月11日,蘋果發佈了iOS 7.1。

其最大的亮點就 是增加了車載娛樂功能CarPlay,可通過Siri語音與汽車進 行交流,告訴汽車接下來應該幹什麼。許多分析人士認為, CarPlay稱得上是智能駕駛的前奏,未來蘋果可能打造一個 交互閉環,添加更多的智能應用。但是缺乏汽車產品讓蘋果CarPlay的應用範圍受限。截至目前,首批支持CarPlay的 僅有奔馳、法拉利和沃爾沃三家公司的最新車型。

《舊金山紀事報》的報導顯示,蘋果合併與收購部 門負責人Adrian Perica 2013年春天曾與馬斯克在蘋果 總部會面。有分析師稱,馬斯克本來只是與蘋果CEO庫 克會面,討論 iOS 設備與特斯拉汽車之間的整合,然 而蘋果收購部門主管 Adnaan Ahmad 的加入讓這一次 會談的主題轉向了收購。但特斯拉並未對此做出正面回 應。目前,蘋果旗下產品設計副總裁道格菲爾德已經宣 布離職跳槽至特斯拉,參與該公司多款新汽車的開發。

2030?2020!

i黑馬認為,要讓無人駕駛汽車能夠上路行駛,硅谷公司們目前仍面臨大量法律和監管障礙。但形勢正在向有利方向發展。

據「國際無人駕駛系統協會」預測,美國,因為司機 分心或是飲酒導致每天有42人死於相關車禍事故,造成的 經濟損失為5.76億美元,其中包括法律費用、汽車修理費 用以及醫療支出。上述協會的報告指出,大量採用無人駕 駛汽車。每天可以降低35%的燃油消耗,每日在交通信號 標誌方面節省的資金則為6575美元。

經過多年努力,谷歌無人駕駛汽車目前已經在美國 多個州獲得了上路測試許可。據谷歌介紹,目前汽車還 得有至少兩人護駕,隨時準備以手動控制來應對突發情 況的發生。不過谷歌團隊表示,以現在無人駕駛汽車的 表現,未來一個人坐在車上足矣。 在2010年上海世博會召開之時,「上汽-通用汽車 館」曾展示過一部科幻大片《2030》。在片中,每一輛 汽車都具有感知能力,並進而做出關於交通出行的明智 決定。而在硅谷的努力下,這一場景可能在2020年以前 就會出現。

谷歌無人駕駛車真的安全嗎?

和傳統汽車不同,谷歌無人駕駛車行駛時不需要人來操控,這意味著方向盤、油門、剎車等必不可少的配件在谷歌無人駕駛車上統統看不到。

事實上,谷歌無人駕駛車只有「開動」和「停止」按鈕,這就需要利用安裝在汽車不同部位的攝像機、測距傳感器和激光雷達等設備以及精確詳細的導航地圖,再依靠計算機系統模擬人工智能,最終實現無人駕駛。主要包含下面這些:

1)激光雷達。安裝在車頂旋轉的傳感器,可掃瞄直徑120米範圍內的區域,並建立一個動態的、三維地圖環境。

2)攝像頭。安裝在後視鏡位置的相機,負責檢測交通信號燈和任何移動的物體。


3)距離傳感器。一個車共配備四個雷達。其中三個設置在前保險槓,一個設置在後保險槓,負責測量各種障礙物的距離,並允許系統適時減緩車速。

4)位置評估。一個傳感器安裝在左後輪,通過車輪的運動等指標確定汽車在地圖上的位置。

谷歌無人駕駛車如何應對意外?

天有不測風雲。除了在這些基本技術上下功夫,谷歌還從整個產品的結構上做了改進,來應對突發和意外。

1)車身改造。由於傳統車身造型的原因,導致汽車近前的一些東西無法看清。對此,谷歌在原型車的車體側面也固定了激光傳感器,從而可以探測近距離的物體。為了保障安全,谷歌無人車甚至可以監測到車下方的情況,消除盲點。

2)系統設計。普通汽車裡有動力轉向和動力剎車系統,如果動力轉向失效,你仍然可以用力轉動方向盤。谷歌無人駕駛車沒有方向盤,因此設計了容錯架構:汽車裡實際上是有兩套系統、兩個發動機,都不由人工進行操控,當其中的一套系統或者發動機損壞時,會自動切換到另一套系統或者發動機。此外,谷歌還吸納傳統汽車教訓,推出了防禦性駕駛,例如在綠燈亮起時稍等一會兒再起步。

3)控制速度。開慢點兒,更安全,谷歌將原型車的最高時速限制在25英里。根據谷歌做過的調研,車輛發生交通事故的概率與速度是呈次方遞增的,將時速從35英里/小時降低到25英里/小時,發生交通事故的概率就能小一半。

4)意外應對。雖然有容錯結構,但如果發生意外兩套系統、兩組發動機同時故障,谷歌無人車該怎麼保證安全呢?為此,谷歌無人駕駛車的車頭採用了可壓縮泡沫材料以及柔性的擋風玻璃設計,以將意外傷害降到最低點。

雖然機器可以更精確地測量、計算,做出理性的選擇,谷歌做也了不少安全措施,但老司機固有的經驗與隨機應變則是無人駕駛車在短時間內無法習得的。尤其是當系統不幸被黑客入侵、汽車被劫持,谷歌無人駕駛車是否還能保證安全,也是值得考慮的。(該段落摘自騰訊科技)

黑馬導師,E人E本公司總裁蔣宇飛點評:

10年前,在好萊塢大片《機械公敵》中,威爾史 密斯開著一輛無人駕駛汽車,為了躲避通緝,在 槍林彈雨中啟動了人工駕駛模式,被系統認定為危險並發出警告。

無人駕駛=安全,人工駕駛=危險?

彼時,面對這樣的邏輯我只能讚歎好萊塢編劇們無與倫比的想像力! 兩年前我在硅谷訪問時,首次看到了這種無人駕駛汽車,沒想到這麼快它就要走入我們的生活! 汽車行業就這樣成為下一個即將被移動互聯網顛 覆的傳統行業!讓人不得不再次驚嘆,硅谷工程 師創新應用的能力與好萊塢編劇的想像力同樣無與倫比!

只有想不到,沒有做不到,不知道是好萊塢編劇們還是硅谷的工程師們,誰才是真正的造夢者?




《創業家》&i黑馬作者:張九陸
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