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每個人都生活在自己的邏輯中 12碼

http://xueqiu.com/1722423554/25335962
Carlito 知道這一去凶多吉少，但是他還是去了，因為他活在他自己的世界裡，我們也早知道了最後的結局，但是當 You are so beautiful 響起，在 360 度旋轉鏡頭下，我們俯視那垂死的 Carlito 時還是被感動了，為什麼？因為我們知道每個人都生活在自己的邏輯裡，這好像是宿命又好像不是，this is carlito's way（情梟的黎明），正好印證了片名。

投資亦是如此。

這裡有兩層意思，一層意思是投資真的就像盲人摸象，每個人其實就只摸到了自己能摸到的那一塊，要想跨越到別的那一塊去，那也不適合。有一個市場老作手前幾年想轉型，跟碼哥說，兄弟，我看啊天天這麼廝殺也不是個事，太累，你看是不是能改變種方式，我看買入並持有策略也不錯啊，只要搞清楚公司就行。碼哥不置可否，心想你泥水匠出身，還能搞清楚公司？不過碼哥還是嘴上鼓勵了一下他，因為碼哥知道這哥們很勤奮，每天復盤就要到晚上十二點，萬一架不住他天天學財務，學估值，說不定也能成就幾隻價值投資的牛股。

光陰荏苒，一年過去了。碼哥想起了那哥們，看看他是否已經轉型成功，但是很遺憾，他說完全找不到方向，剛進去的時候很慎重，又是調研又是做案頭功課，同時還學會跟公司如何勾兌，但是搞來搞去總不對，總不如自己短線事件驅動搏殺來的順手，最後他開始總結，性格，是自己的性格因素不適合那種長期投資方式。

碼哥再次不置可否，碼哥認為，性格固然是一個重要因素，但是路徑更為重要。這是碼哥要說的第二層意思，對於成人而言，路徑依賴是自己邏輯的起點，不同的路徑導致的結果差異很大，拿我來說吧，自己出身寒微，從一開始就跟大戶廝混，看著一個個金主倒下，又看著一個個屌絲興起，槍林彈雨中穿行片彈不中是碼哥曾經的投資哲學。另一個朋友，碩博畢業，高富帥，懂宏觀知行業，財務細節和估值永遠是他首先要解決的問題，一入行就是高起點，沿著研究員——基金助理——基金經理的路徑前行，你們說這能一樣嗎？大家觀察市場的角度和視點完全不同，當然到現在他也不怎麼研究了，主要靠別人的嘴巴，而碼哥呢還是要靠自己的嗅覺和眼睛。

拿上面說的那位老作手來說，明明不是 CFA 的料就別勉強自己了，拿出自己穩准狠的強項來，未必不能生存，這種生存累那也是天注定的，不由得自己。由此想到有一些人「投資牛人」說自己轉型成功云云，碼哥是不信的，看看亞偉到了私募還是堅持自己的風格，這才是真道理。

所以，誰好誰不好，這說不上來，但是誰也別說自己牛逼。碼哥總是對市場和牛人們抱以敬畏之心，聽聽別人的邏輯也順便檢視一下自己的邏輯。好比今年，各路題材洶湧而出，很多快手做足了利潤，而也有些人冷眼旁觀，甘於寂寞，這景象非常像當年巴老對互聯網的態度，巴老也一樣活在自己的邏輯裡，不要問為什麼，看似一個簡單的跨越，卻是不易渡過的河流，所以有時候碼哥看《every hand revealed》時，對 Gus Hansen 佩服之至，他是什麼牌都敢上的主，奔放奔放加攻擊。

但不管怎麼樣，千萬別象某些「高手」們酸葡萄心理，自己沒做就說那些沒做的東西是稀爛的行業，自己的邏輯不必強加於人，存在即合理，尊重市場的選擇。那些發出噪音的人讓我想起朋友跟我說的一句話，市場就是一個馬戲團，最受歡迎的不是馴獸師，是小丑。

大數據到底有多大，你我每個人都有貢獻?

http://www.iheima.com/archives/51695.html

人類日常生活的數據信息，主宰著越來越多的商業決策。那麼對大數據毫無貢獻的人群，又該何去何從?

大數據時代，不少人擔心自己的私人生活受到形形色色的監控、追蹤，進而簡化為數據點，經過一番運算，用於見不得人的政府或企業勾當。

另一方面，相對脫離數字世界的人群卻可能面臨完全相反的問題，根據《斯坦福法律評論》(Stanford Law Review)最近刊載的一篇文章表明，該群體缺乏關注。

「大數據對沒有被它吞噬的群體也構成一定風險，這個群體的信息沒有得到定期的收集、整理或提取。」美國國務院法律顧問喬納斯•勒曼(Jonas Lerman)寫道。

曾幾何時，日益膨脹的大眾數字資料大部分被商家所用，作為提供個性化廣告和優惠券信息的參考，誰管你需不需要這個信息?

然而今時今日，「大數據」分析漸漸影響著各種重大決策，決定著人類的生活方式和機遇。通過背靠數據預測未來，零售商確定了新店地點和商品價格，企業設計出了新產品，政治家制定投票率策略，分析家研究出疾病傳播方式與恐怖分子的動向。甚至是白宮也發起一項價值2億美元的計劃，旨在幫助決策機構從大數據中「獲取、整理並推斷出結論。」

對勒曼來說，組織這些數據力量是為了給「大數據邊緣」人群創造全新形式的無聲主義，將顯著放大現有的地理、經濟及社會階層的不平等現象，並將影響數據集結果，使其偏向大多數群體。

「這可能重組社會架構，將來唯一事關緊要的人群、唯一有數據價值的人群，是會定期為正確的數據流做出貢獻的人群。」

勒曼列舉兩個假設個體，作為例子：

01：一位居住在曼哈頓的30歲白領。她使用Facebook、谷歌、網飛(Netflix)和亞馬遜，擁有借記卡、信用卡、購物卡、公交卡、以及在汽車儀表板上電子支付通行費的快易通(EZ pass)。智能手機裡和車載的GPS導航系統引導她走天下。

02：一名散工，居住在美國最窮城市—新澤西州卡姆登市，距離曼哈頓2個小時的車程。他的工作酬勞以現金私下結算，沒有手機、有線電視和電腦。他坐公車付現金，家裡沒有車，偶爾在圖書館上網。

勒曼指出，今天很多大數據工具都經過校準，專門針對「足跡遍佈數字世界的」曼哈頓人。「大數據所塑造的世界會考慮曼哈頓人的習慣和偏好，會慢慢演變成屬於她的世界。但目前，大數據忽略了我們卡姆登的兄弟們。」他認為，隨著大數據進一步重整政府與市場秩序，卡姆登等地區的居民將被逐出機遇之門，甚至連民主參與也無福消受。

解決方案還是有的。他提出，方案一是確保決策者在設計新的公眾安全項目時，能夠在大數據途徑之外考慮到未能深入數字世界的群體。最終，聯邦政府甚至可能通過與2008年《反基因歧視法》(由布什總統簽署，禁止人壽保險公司以某人具有對某種疾病的易感基因為由，取消、拒絕對他進行保險或提高保險費用，禁止僱主以遺傳信息為依據進行僱傭、解聘、升職、加薪，或做出任何與僱傭行為有關的決定)類似的新民權法案。

他最後強調，「要確保大數據革命是一場公平的革命，其益處能夠得到廣泛、合理的分配，我們可能還需要保證少數群體不被遺忘、不被排斥的權利。」

【案例】百年哈雷：如何讓幾代人都成為死忠粉絲的?

來源: http://new.iheima.com/detail/2013/1230/57496.html

1983年，哈雷摩托車成立了品牌社區性質的車友會――Harley Owners Group(哈雷車友團)，將其粉絲聚於一堂，並被簡稱作HOG。今天，HOG已發展到115個國家，80多萬會員，在中國有數千位死忠粉絲。HOG的死忠粉絲大多數是消費力極高的中青年男性，對他們來說HOG更是一種生命存在的方式。讓i黑馬來告訴你，品牌商是如何在組織之初，分析、調用商品本身的所有人文內涵的?HOG又是如何發揚自己巨大的組織力和影響力的?忠粉特質的最初養成1903年，第一輛哈雷・戴維森摩托車誕生。根據官司言記載，它產自威斯康星州密爾沃基市的一個工棚，由威廉・哈雷和亞瑟・戴維森用雜七雜八的零件拼湊而成。當這兩個毛頭小夥在工棚里揮汗如雨的時候，也許偶爾會做過百萬富翁的白日夢，但肯定還沒有瘋狂到把哈雷和所謂的美國精神綁在一起。直至二戰，情況發生了變化。美國人的二戰英雄除了麥克阿瑟、艾森豪威爾和巴頓，還有一群定格在電影里的飛行員，他們也是一幫開著摩托車四處轟鳴的亡命徒，路的一端是空中決鬥、死亡和勛章。美國飛行員奠定了摩托車文化的全部基礎。除了震耳欲聾的馬達，哈雷騎士最重要的行頭是黑色皮夾克，那是飛行員的專利。影響之深，還可以從戰後蓬勃興起的摩托車俱樂部中看出。其中的典型，就是“地獄天使”。奧爾森後來回憶，“地獄天使”這個詞，給他的MC(英文“摩托車俱樂部”的縮寫)極大的啟示，最後不僅繼承了名字，還把白底紅字的飛虎隊“地獄天使”的標誌也抄襲為自己的會標，且一定要縫在黑色皮夾克背後。隨著MC的興起，一出極具美國特色的場景長盛不衰：夕陽下，引擎嘶吼聲中，濃煙滾滾，夾雜著一股燒輪胎的焦味，一群精壯漢子身著一水兒的黑皮夾克，從地平線上飛速駛來，表情木然又透著幾絲得意，胯下是清一色的哈雷摩托車。領頭那個猛男，名叫馬龍・白蘭度。這是20世紀50年代電影《飛車黨》的經典鏡頭。《飛車黨》取材於1947年的事實事件，史稱“霍列斯特騷亂”。在加州一處小鎮的國慶活動中，美國摩托車協會贊助舉行年度的“吉蔔賽巡遊節”，結果從全國擁來4000名摩托車手，場面失控成了打砸搶，最後演變為騷亂。事後，主辦方摩托車協會聲稱“99%的車手都是守法的好公民，只有剩下那1%的是暴徒。”此語一出，直接後果是在英文中增添了一個詞知――“百分之一的人”，專指反社會的摩托車手和摩托車俱樂部。說來也奇怪，“飛車黨”的模仿對象是飛行員，其群體中也有大量複員軍人。戰鬥英雄們剛剛以生命捍衛的這個國家，怎麽突然就成他們必欲除之而後快的對象了呢?只能說，戰爭越殘酷越刺激，和平就越無聊越沒勁。心態上的落差讓英雄們無法融入正常生活，於是滑入底層。正如某一位“飛車黨徒”說的：“我們就是喜歡炫耀，所以弄出一大堆噪音，然後每個人都會看我們。”“自由”的灌入與強化複員軍人造反，只是戰後美國大變革的胎動。等十幾年後嬰兒潮一代登上歷史舞臺，那對現在秩序的挑戰才叫兇狠。所有的美國價值觀，都在20世紀60年代經歷了嚴懲的動遙，或者幹脆重塑，而哈雷摩托，真正地成了“在路上”的流浪者們的聖騎。這一代哈雷騎士的偶像，顯然出自1969年的影片《逍遙騎士》。長發、長須、長鬢角，身著花襯衫和黑皮夾克的男主角彼得，與朋友開著威風凜凜的哈雷摩托車穿越美國。哈雷出場時，比彼得本人更隆重――通體鍍鉻的車身銀光閃閃，極具視覺沖擊力。再仔細看，那車已經被改裝得像彼得本人一樣瘦長。整部影片里，彼得都拉著一張冷酷麻木的長臉，開上哈雷的第一個動作，就是把手表扔了――標誌著和一切社會習俗決裂。直到這個鏡頭，“自由”這塊閃閃發光的招牌終於釘上了哈雷文化，此前只有青春期的不負責任和放浪形骸。騎上哈雷，彼得們飛馳在沈睡的美國南方，尋找自由。他們看到了神秘宗教公社里一群絕望的精神病人，他們看到了釀酒成性卻又有特權的律師(象征主流人群)。整個美國已經墮落得不可救藥，於是彼得們帶著妓女去嗑藥、亂交。電影里有一句著名的臺詞，彼得冷漠地說：“我從來沒想變成別人。”這句話在社會層面上的效果極其荒謬――“逍遙騎士”不想做別人，可別想要變成他。一時間，按電影里的樣式改裝哈雷摩托竟蔚然成風。可怕之處就在於此――“追尋自由”，但這一行為不再是自由的，而是模仿。嬉皮士的叛逆，在外觀上驚人相似：長須長發不剪，墨鏡不摘，黑皮夾克不脫;在精神上，嬉皮士們紛紛求助於東方宗教和毒品;在目的上，追尋到的所謂“自由”，不過是一種複制的心理感受。集大成之體現，是20世紀70年代名作《禪與摩托車維修的藝術》中的一段話：“它(哈雷摩托)沒有什麽車窗玻璃在面前阻擋你的視野，腳下飛馳而過的是實實在在的水泥公路，和你走過的土地沒有兩樣。它結結實實地躺在那兒，雖然因為速快而顯得模糊，但是你可以隨時停車，讓那份踏實深深印在你的腦海里。”依靠HOG度過“更年期”時光荏苒，進入1980年代，當年的飛車黨都已老去，哈雷也需要更多的高學歷、高收入群體加入，它怎麽辦?這時，隨著汽車工業大發展和更多娛樂方式的勃興，哈雷似乎不可避免地進入了“更年期”。哈雷如何才能面對社會環境的如此巨大的變革?它想起了“會員俱樂部”這種方式，這就是HOG誕生的背景。值得稱道的是，哈雷俱樂部的組織者從最開始起，就決心不僅僅是建立一個會員交流互動社區，而是決定建立一個“文化聚合體”――不是僅僅通過哈雷文化去吸引粉絲，而是要贊助、激發粉絲一起互動，發動意旨明確、特征鮮明、轟轟烈烈的文化運動。自然，這些活動也要借助社會事件的威力。今天，所有熟悉哈雷的人都明白，正是1983年哈雷成立車友會HOG和1987年5月老兵節HOG組織的“滾雷行動”大遊行，使哈雷在商業拓展和文化渲染上並行不悖。尤其是大遊行活動，發展至今，規模越搞越大，在“9 11”之後，它甚至演變成了美國愛國主義大閱兵。第20屆“滾雷行動”大遊行中，共有10萬輛哈雷摩托車大遊行，組成星條旗的海洋。響徹雲霄的引擎聲中，車手們無論男女，一律黑皮衣，牛仔褲，紮著大花頭巾，一臉以身為美國人而自豪的囂張。更有趣的是，在這個隊伍中，既可能出現反對當下政策的一派，也可能出現支持總統的一派，哈雷在其間毫發無損、左右逢源。因為兩邊都信奉著一個早已似是而非的概念――“自由”，這可是哈雷文化量重要的一道光環。因為信奉自由，所以哈雷騎士在黑皮衣里穿上一件切・格瓦拉頭像的汗衫，是最恰如其分，也頗為常見的裝束。《紐約時報》上，記者在哈瓦那采訪得知，格瓦拉的幼子居然也是一個哈雷車迷。這些HOG的積極措施都在防止哈雷“變老”。甚至到今天，在各種哈雷慶典會場，人們開始看到了越來越多的女性車手――盡管為了駕馭大體量哈雷，這群女性顧客的塊頭也不小，而且風吹日曬讓她們滿臉褶子，但比這更重要的是――她們同樣抱有對獨立、自由和夢想的追求。王菲愛上的，可能是哈雷的他剛剛經歷轟動式離婚的李亞鵬，就是HOG的一員。這位略顯拘謹、收斂的明星，並非HOG的核心群體，但卻是哈雷和HOG的標準目標群體。為什麽這麽說?李亞鵬實際上很早就愛上摩托，這是緣於周潤發主演的那部影片――《阿朗的故事》。片中所表現的那種“摩托車騎士”的精神令他非常向往：“那是一種對夢想和自由的執著追求。”年少的他從中得到了很大的啟發。而後來的訪談顯示，哈雷機車對李亞鵬而言，應該更像是一種精神圖騰，是一種能讓他在短暫時間內逃離正統、釋放情感的寄托載體。“哈雷機車代表著一種無拘無束、獨來獨往的形象，一種追求真正自由的精神和勇氣。這種哈雷精神對充滿壓力的演藝事業有深刻的輔助作用。”因此，李亞鵬曾說：感覺開哈雷是一種“令自己完全放松和釋放自己的方式”。靈性、自由的王菲所喜歡的，可能也就是這一刻的李亞鵬。【如何讓一個傳統品牌通過粉絲團得到新生?】1、放下自己，相信顧客傳統品牌領導者經常談到“口碑”，但他們最不信的，卻恰恰是顧客能幫自己創造大規模的推廣和大規模的銷售。問題在於，他們沒有給顧客可以幫自己主動傳播的內容和素材。更核心的是，他們不認為顧客在市場中占有主動性，也不相信基於人文和情感的交流，能激發顧客“自發創造推廣內容”的能量。但是，時代已經變了!2、尋找人、產品和文化的融匯點我們見過太多的“文化營銷”，但如果不是落實到與個人生命體驗、族群文化精神對接的層面，都只能是放空炮，達不到人的心坎上。無論多麽傳統或者多麽偏僻的行業，都可以尋找到真正的人文感動點。這些感動點，必然處於人、產品和文化的融匯點上。你可以不像哈雷機車那樣，成為美國文化的一個標誌，但卻可以聚焦細分領域，制造或應用各式各樣的亞文化分支。粉絲，不會為商業瘋狂，但卻會為人文買單。3、組織，組織，再組織當你痛斥人們精神的空虛和心靈的孤獨，就已經表明他們需要精神的填補和心靈的安慰。因此你必須主動去幫助粉絲建設交流、活動的家園。有時你不需要通過其他渠道建設粉絲團。哈雷車友團各地區分支的主要建設者，是其當地的經銷商――分銷渠道，在賣貨、周轉和配送外，其實可以承擔更多的品牌文化使命。 相關公司： 數據來自 創業項目庫 作者：鄒浩川 | 編輯：weiyan | 責編：韋

解約戰林小明：我用2億捧佢 江若琳：係人都知我委屈

2014-04-24  NM

四年前被捲入老闆林小明跟前妻趙雪瑛婚變漩渦的江若琳，事後雖獲老闆力撐，繼續坐穩做「寰宇一姐」，但近日雙方賓主關係突然一百八十度逆轉。 有指跟公司完成十年死約的江若琳，決定離巢外闖，更發律師信提出解除餘下的五年「生約」。但聲稱投放了二億栽培江若琳的林小明堅持唔肯放人，更一口咬定江若琳背後受人唆擺。窮剩五十八蚊 ○八年，被指介入老闆林小明婚姻的江若琳，為示清白，公開只有五十八蚊結餘的銀行存摺，證明自己未有被老闆「照顧」。事隔六年，一直被公司力捧的她，電影孭飛做女主角、提名金像獎，但風光背後，江若琳突然自爆在寰宇十年，雖然收入過千萬，但扣除化妝、梳頭、服裝、出唱片、演唱會及公司抽佣後，真正落袋不多；每月靠公司墊支三萬三元作為生活費，再加上要令力勸她離開娛樂圈的母親安心，去年江若琳再向公司借多五十萬。 終於捱過十年死約，江若琳趁下月開始進入五年「生約」前，主動提出解約，她在電話中回應說：「我已經交咗俾律師處理，我一直想和平解決，去到呢一刻，我唔想講太多嘢。其實十年來，喺我身上遇到嘅事，再大嘅困難我都一一捱過，我經歷嘅辛酸、委屈，係人都知，到咗今日，我只會用一個平靜心情去面對。」 患抑鬱症 據瞭解，江若琳曾經向圈中好友透露，自無辜被指做老闆「小三」後，情緒大受影響，加上一直向公司借錢度日，緋聞、經濟壓力下，一度令她患上抑鬱症，去年發病時，試過一個月足不出戶，對於現時情緒狀況，江若琳拒絕透露：「我唔回應呢個問題，我係咪同圈中朋友講過？我都唔方便答你。總之林生對我有知遇之恩，以後嘅事，就隨遇而安。」 受人唆擺 另一邊廂，強調十年來在江若琳身上投放二億栽培的林小明，堅拒解約：「佢講完約，呢個係佢嘅interpretation（解釋），我哋由頭到尾都講緊十五年，十年死約，五年係extention約，即係話我哋有權續約，佢冇權say no，我亦有權十年後唔要嘅，簡單講，如果知道今年約滿，我點會一一年同佢開演唱會、一二年拍《高舉愛》、年尾拍《巾幗大將軍》，揼咁多錢去做佢，然後一三年先收成，如果一四年約滿，邏輯上我會唔會咁做？亦相信唔會有經理人咁蠢；再者，如果佢張約係滿，唔需要俾律師信我啦，行咗去咪算囉。不過我對佢無嘢，作為公司立場，我一定要捍衞合約精神。「我仍然覺得佢係無知，受人唆擺，經理人阿標接到律師信，都有即刻問佢，佢話交咗俾律師搞，我哋似乎冇乜可以做。而佢嘅五年生約條款，並唔係有另一間公司出多一蚊，佢就可以轉會。而係通知佢extend，而轉會講嘅情況係terms option right，呢個已經係冇意思，係十五年之後嘅事，我哋份約都有呢個terms option right，不過唔係十五年內嘅事。」 投資二億 至於過去十年總共投放二億資源，林小明續說：「佢唔係全部做主角，總之佢有份參與嘅，總銀碼超過二億。」對於江若琳向外表示十年來冇真正收入，要靠公司墊支生活費；林小明承認：「如果佢唔使墊支，賺到幾多錢，咪按合約照分囉。初頭佢賺唔到咁多錢，有需要，我哋咪墊支，佢賺到錢咪扣番，如果墊支愈多，扣嘅時間會愈長。（總共墊支幾多錢？）要計嚇，相信一定唔少，但銀碼有啲敏感。不過佢話一蚊都冇就真係荒謬，呢十年衣食住行喺邊度嚟？舉個例子，林小明賺咗一億，但呢十年使大咗，話自己冇賺過錢，講唔通。而佢早排仲要同公司借五十萬，呢筆數唔係底薪，係墊支，要喺收入扣番。如果搵咗咁多年錢，手頭上好似冇乜錢，呢個係個人問題，而家唔係話我搵到錢唔分俾佢。」 全無先兆 江若琳話走就走，一度被指不懂飲水思源，林小明相信她只是受人唆擺：「因為我唔知佢心諗緊咩，一星期前仲見過面，大家都好開心，之前亦冇先兆。突然之間做埋啲傻事，希望佢可以儘快醒番，投入工作。」對於江若琳近年患上抑鬱，林小明表示不知情：「如果係，應該係二○一○年前嘅事，○八年之後嗰兩年，佢事業唔係咁順利，佢曾經喺電話講過唔開心。」 見慣不怪 藝人與經理人之間的合約糾紛，在娛樂圈見慣不怪，能夠和平分手，無須對簿公堂的例子寥寥可數。 梁洛施 08年，正與李澤楷拍拖的梁洛施（Isabella）入稟法院，爆出當年她與英皇簽下的合約內容，除條件苛刻，還指出經理人霍汶希向她要求極不合理的行為，令她覺得被出賣並對經理人失去信心，故要求解約，結果，雙方糾纏半年後和解收場。 傅穎 09年，傅穎未曾與金牌大風處理好解約手續，便高調加盟星皓，終被金牌控告毀約，官司至今仍未完結。 黃聖依 04年憑周星馳電影《功夫》一炮而紅，簽約星爺的星輝公司後，接拍了多部影視作品，到05年，黃聖依突然對經紀公司提出多項控訴，要求單方面解約，最後，雙方花了一年半時間打官司才正式「分手」。

百萬年薪的人都是怎麼過日子的？（轉） 流水白菜

http://xueqiu.com/2340719306/29651113
http://www.zhihu.com/question/23750830

註：我說的限於三十多歲到四十歲的拿薪水的打工族，非自營業主。很多知友在評論裡講父母的情況，五十歲以上的人的狀態我還真不瞭解。還有人說年薪三百萬的，這個更超出了我們討論的範圍。

　　既然說是「年薪」，那麼我默認他是打工族，而非創業者，這樣更接地氣一些，我也能說的更明白一些。

　　如何做到年薪百萬？

　　其實我想說，只要智商不低，好好工作，認真努力，前提是別入錯行業，然後把握好機會，並非人中龍鳳才能做到年薪百萬。

　　我做HR的，認識年薪百萬的人很多，我來說一說，他們的生活。

　　總之一點都不神秘，也一點都不高大上。不會很苦逼，也不會多麼美好。

　　1，年薪百萬的稅後收入究竟是多少。

　　如果合法納稅的話，各地社保公積金政策不同，一般來說，稅後是70萬出頭。所以，年薪百萬第一個感覺就是，繳稅繳的肉疼。想像一下年繳稅25萬+的感覺吧，每年損失一輛邁騰。規範一點的公司每年都會給員工發稅單，手裡拿著稅單，不停的肉疼。

　　但是即使再高大上，再規範的公司，多多少少也會通過一些比如車補房補飯補外派補這種形式來規避一下稅務問題。別小瞧這種補助，一個月也有可以搞到兩三萬沒有問題。玩的大的公司還會用諮詢費等各種方式貼補，有的在香港發一部分工資，只是你的想辦法自己把錢搞進來。

　　所以，我們假設年薪百萬稅後收入大約80-85萬左右。

　　2，他們開什麼樣的車。

　　年薪百萬的人，基本上不會開寶馬3或者奧迪A4這樣的車了。起步是比如寶馬5、X3、奧迪Q5、奔馳E、GLK、路虎神行或者極光一類的，喜歡越野的牧馬人也都是不錯選擇。總之，大概是9個月到一年的工資。我也見過咬著牙買個什麼阿拉伯版美規版X5的，或者什麼乞丐版奔馳ML的，4s店試駕的二手寶馬GT的。不過還是前者多：寶馬5、奔馳E為代表。

　　養這車一年大概要花多少錢呢？保險一萬五是起步價，買這車的三者險大都50萬起步，萬一買個大排量的，車船稅就三千多，保養、維修、加油，輕輕鬆鬆一年三萬塊就不見了。

　　總結來說，到了年薪百萬，都有一定級別了，開便宜車會被別人奚落。當然他們也不會開得起寶馬7系或者X6一類的。

　　3，他們都去什麼地方旅行。

　　一般來說打工仔們都是都是公眾假期出行，小孩上學的那些要湊孩子們的寒暑假。所以他們也不會去麗江鳳凰，自駕西藏那種文青干的事也只是少數人會去做。

　　一般來說，去個東南亞，B格略顯低了，或者偶爾也會有人住的打折的普吉島Bulgari之類的。大部分時候是歐洲美國新西蘭澳大利亞這樣的地方。

　　若是去個大溪地8天六夜，或者穿過半個地球去個復活節島，應該就超預算了。

　　總結，一般旅行雙人預算4-5萬，5-10萬就得發朋友圈炫耀了。

　　另外一說，自費出行的話，他們坐不起頭等艙。

　　4，他們的消費。

　　去超市的話，基本不會有人比較價格了，或者比較一番之後就買了最貴的。

　　服裝品牌的話，一般都是在歐美奧特萊斯買打折的巴寶莉紀梵希古馳普拉達，鞋子大概是菲拉格慕和傑尼亞一類的。買個驢牌香牌還是要咬咬牙。愛馬仕除了皮帶和絲巾基本和他們絕緣，偶爾有人送個卡地亞的煙灰缸，也就如此了。

　　5，他們住什麼房子。

　　這個最難說，因為各地房價差別很大。京滬深而言，400萬左右吧。

　　評論中有很多人認為遠遠不止，所以我也表示認同這個說法，因為這個問題較複雜。

　　6，他們大概什麼年紀。

　　前兩天我這有一個小女孩離職，被一個同行高價挖走，稅後號稱70萬，那也就是稅前百萬了。那個女孩子是中南財大的本+小碩，工作第三年，今年已經28歲了，這已經是資質非常好的人了。（當然了，我是實在不相信最後她能拿到這個錢的。）

　　我認識並且非常熟絡的人裡，不熟的人不算，我瞭解到的，最小的是27-28左右。大部分還是得32歲以後，即工作十年的人中，發展比較好的那一撥。

　　7，婚姻家庭感情狀態。

　　一般來說都是已婚了。有小孩的大都想著考慮再生一個，反正也養得起。老婆要麼賦閒，要麼做點小生意，要麼在家帶孩子，要麼有一份特別安穩的工作，比如銀行什麼的。偶爾也有老婆特別有事業追求的，這種情況特別少。

　　因為大部分年薪能到百萬的男人，家裡沒人照顧基本是不可能的。

　　小三什麼的你們就別問了，我只能說有的人有，有的人隱藏的很好。（-_-# Just kidding）

　　（ Just kidding中文的意思是「開玩笑啦」，可以在評論中「哈哈哈哈」，但不要糾結這件事了，大部分人養不起小三的。）

　　8，我覺得我講這個是比較普遍的情況了。

　　別跟我舉例誰誰誰雖然年薪百萬但是也還去菜市場和大媽砍價，我相信這一定是個案，年薪百萬的人都知道自己的時間有多麼的寶貴。活的挺辛苦的，一年下來能攢60萬算是極好極好的了，很多人還房貸一年還個20-40萬很正常。我認為一個年薪百萬的人，正常開銷下一年能攢40萬已經是超級理財選手了。

　　9，我不是年薪百萬。

　　你們得相信HR真的掙不了幾個錢的。樓下評論中一群年薪百萬，真讓人羨慕嫉妒恨。

所有人都在握緊專利，馬斯克為何免費贈送 特斯拉以開放誘同盟

http://www.infzm.com/content/101630

特斯拉開放所有專利的驚人之舉，並非純粹的利他行為，而是兼顧企業戰略發展的考量。在新能源車的不同發展路徑之爭中，它需要更多的電動車同盟軍；在耗資巨大的充電設施建設中，它也需要更多同行者。

「我們所有的專利都屬於你。」2014年6月12日，埃隆·馬斯克（Elon Musk）在特斯拉電動汽車官方博客上發出這一消息，表示為了電動汽車技術的發展，本著開源的理念，特斯拉將不會對任何懷著良好目的來使用其專利的人提起法律訴訟。

這份聲明在業內引起巨震。第二天，中國股市上新能源車、鋰電池等板塊上市公司大部分漲停。更多人在問，為何馬斯克要主動開放專利？

「你給予工程世界的，某種程度上相當於喬納斯·索爾克（Jonas Salk）把小兒麻痺症疫苗帶給世界。」一名網友在上述博客後面留言讚美馬斯克。

但事實上，馬斯克開放特斯拉專利，並非索爾克放棄疫苗專利那樣純粹的利他行為，而是兼顧企業戰略發展的考量。

汽油車才是對手

特斯拉放開專利，其實早有徵兆。

2014年6月3日，在特斯拉年度股東大會上，一名股東問馬斯克，你將如何平衡讓地球變得更加綠色的目標同時又不負對股東的責任？馬斯克回答，正在考慮對公司的專利做一件有爭議的事情。

6天後，英國舉行的Model S汽車發佈會上，馬斯克又表示，願意向其他電動汽車廠商分享特斯拉的超級充電站設計，以建立一個可以滿足行業間廠商互換使用的統一行業標準。馬斯克稱，開放特斯拉超級充電站技術，將允許電動汽車在美國以及其他地區現有的不同充電網絡上進行充電。

3天後，馬斯克在博客上宣佈，特斯拉的所有專利將免費放開。

馬斯克稱，特斯拉原本認為那些大的汽車生產商會來抄襲它們的技術，並利用其大規模生產、銷售和市場力量來壓垮特斯拉，所以必須申請專利，但是現實情況恰恰相反，在大型汽車生產商那裡，電動汽車項目的銷售量不到其總銷量的1%，少到幾乎不存在。特斯拉的競爭對手不是那些非特斯拉的電動汽車，而是那些每天從世界各地汽車工廠如洪水般湧出的汽油車。

確實，特斯拉2013年全球銷量為22，477輛，2014年銷量目標是35，000輛，而全球每年的汽車銷量約為1億輛，兩者力量懸殊。

獨立分析師克里斯·烏米爾斯道托斯基（Chris Umiastowski）在加拿大《環球郵報》撰文指出，如果特斯拉的競爭對手都在忙著造汽油車，那麼特斯拉持有的這些專利對於股東來說也沒有什麼意義。與其在並不存在的競爭中用專利來自我保護，還不如有效地使用公司專利，為電動汽車發起開源運動，反而能增強其競爭能力。假如電動車是未來，特斯拉此舉還為自己打造了一個強大的品牌。

馬斯克在隨後的電話會議上對媒體表示，「這不會損害到特斯拉，而是在幫助整個行業。就吸引和調動世界上最好的技術人才的積極性等方面而言，我認為它事實上還會幫到特斯拉。」

消息發佈當天，特斯拉的股價下挫了0.5%。在市場經濟中，專利是企業自我保護、制約競爭對手的利器，特斯拉如此作為，部分投資人一時難以接受。

克萊姆·錢伯斯（Clem Chambers）是私人投資者網站ADVFN.com的首席執行官，他在《福布斯》撰文認為特斯拉開放專利相當大膽，相比之下，蘋果和三星之間數十億美元級別的專利糾紛簡直是瘋狂，但馬斯克是對的。因為特斯拉的競爭對手不是混合動力車或者其他電動車，而是內燃機汽車。這些專利不但意味著延緩競爭的到來，還在阻礙創新。「在一個發明創造的速度要快過專利申請的時代，為什麼不以發明創造來保持領先地位呢？」

並不艱難的決定

在特斯拉宣佈開放專利的前一天，特斯拉和寶馬進行了一次高層對話，但雙方均未披露細節。寶馬剛剛在6月初發佈了寶馬i8插電式混合動力跑車，該產品將在歐洲等市場和特斯拉的Model S展開競爭，其售價約為Model S的兩倍。隨後，馬斯克證實，正在同寶馬在內的數家車企談判，討論如何推廣電動車，優化德國充電站網絡的使用。

特斯拉雖出生於硅谷，做的是純電動車，但一直與傳統車企有著千絲萬縷的聯繫。特斯拉電動車的傳動技術，來自曾參與通用汽車電動車EV-1項目的工程師艾爾·科科尼（Al Cocconi）創辦的電動汽車公司AC Propulsion的授權；與特斯拉有過合作的傳統車企還包括戴姆勒和豐田。

2009年，戴姆勒以5000萬美元的價格持有特斯拉10%的股份，2010年7月，特斯拉上市的時候，豐田買下其價值5000萬美元的股票。戴姆勒Smart電動車使用的是特斯拉電池，奔馳B系列電動車使用的是特斯拉的傳動系統。豐田和特斯拉簽署了一份為RAV4電動汽車提供動力系統、電池、變速箱和相關軟件、價值1億美元的合同。不過這個合同在2014年5月底已經到期，並不再延續。

2012年9月底，豐田副總裁兼研發部門主管內山田武宣佈，取消其第二款全電動汽車eQ的量產計劃，修正了此前豐田對電動汽車的樂觀判斷，認為當前電動汽車的性能無法滿足社會需求。

當然，豐田還在和寶馬繼續聯合開發電動車，堅持電動車、燃料電池車等多線並舉。不過當前豐田的研發重點是一款可續航300英里、零排放的氫燃料電池四門轎車，這款車已在2014年年初拉斯維加斯消費電子展上首次亮相，有望在2015年推出。

美國《汽車新聞》雜誌記者馬克·瑞汀（Mark Rechtin）撰文指出，豐田、本田和現代正在慢慢從電池電動車實驗中離場，轉向燃料電池車。而其他汽車大佬們則保持了一個更加開放的態度，以「技術不可知論」來描繪它們發展合適車輛的路徑，以迎接下一個十年越來越嚴格的燃油經濟性和排放標準。

在他看來，特斯拉只生產電動汽車，它的商業模式和願景是以電池取代內燃機驅動汽車，為此特斯拉在電池和充電設施上投入大量的研發資金，為了讓數十億美元的投資獲得回報，特斯拉需要更多人加入電動車市場。如果其他汽車企業抓住這一免費技術加入特斯拉陣營，那麼電動車將成為可行技術，並按照特斯拉所定義的標準發展。

開放專利對特斯拉來說並不是一個艱難的決定。因為在美國，專利保護持續的時間根據創新性而有所差異，但是最多不超過20年。20年後，這一發明可以免費供任何人以任何方式使用，無需向原始發明者打招呼。

6月16日，喬治敦中心商業和公共政策項目主管拉里·唐斯（Larry Downes）在《華盛頓郵報》撰文，認為特斯拉開放專利的決定也許令人欽佩，但它很難稱得上是革命性的。他們所做的，不過是把其組合投資中依賴特定專利的時間調快了幾年。

充電設施需要同盟軍

馬斯克在博客中表示，特斯拉汽車公司成立的目的是為了加速可持續交通的發展。「如果我們整理出一條製造有競爭力的電動車的道路，但是又在身後埋下知識產權的地雷來阻止其他人加入，我們就有違這一目標。」

讓更多車企加入電動車陣營，對特斯拉和電動汽車行業都是一件好事。一輛Model S充滿電最高能夠續航500公里，在電池續航里程和安全性方面已經打消了消費者疑慮，可是充電設施卻成為特斯拉麵前的攔路虎。

2014年4月末，特斯拉電動車公司在新澤西州漢密爾頓某購物中心為其第100個超級充電站（Supercharger station）、在北美第86個超級充電站成立舉行了剪綵儀式。這些充電站都由特斯拉出資建設，充電網絡的電力來自馬斯克創建的另一家公司Solar City的光伏發電。這些超級充電站組成的充電網絡，使得特斯拉車主能夠輕鬆環行美國西海岸和東海岸，或者環繞整個美國長途旅行，可是隨著特斯拉電動車從北美走向全球，充電是一個問題。

2014年4月22日，馬斯克首次來華，接受媒體採訪時表示，未來將在中國「投資數以億計美元」打造充電網絡，希望能夠和中國電力兩大巨頭——國家電網以及南方電網展開合作，為中國特斯拉車主建造完備的基礎設施；倘若需要，特斯拉也可以獨立在華打造充電站。

現實情況是，特斯拉沒有「數以億計美元」投入充電站建設，中國也沒有給予它這個方便。2014年第一季度，按照美國通用會計準則GAAP衡量，即不計入股權獎勵支出及其他一次性項目，特斯拉營業收入為6.2億美元，淨虧損4980萬美元。特斯拉擁有獨立的充電樁和充電站標準，自成體系，難為他人所用，同時也就意味著無法共享其他品牌/公共充電設施。2014年4月正式進入中國之前，特斯拉與中國國家電網展開談判，但是至今未能達成一致。不過，特斯拉中國區傳播總監楊淑婷對南方週末記者表示，特斯拉仍在繼續跟國家電網探討標準兼容的問題。

中國在2010年就成立了電動汽車充電設施標準化技術委員會，2012年3月正式實施有關電動汽車充電接口和通信協議的四項國家標準。

中國電動汽車充電設施標準化工作標委會秘書長、中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東告訴南方週末記者，特斯拉的交流充電接口和中國國家標準差不多，只是物理尺寸不一樣，國標是孔式接口，特斯拉是針式接口；可是直流充電接口就完全不一樣、車身與充電站的通訊協議也不一樣，完全不能兼容，「表面上是物理接口差異，但實際上還涉及車身內部電路問題，以及充電安全」。

就像家用電器插頭和電壓有著歐美、中國、日本等不同標準一樣，電動汽車不可能一個接口全球適用，中國直流快充本身也是國際標準之一。

在2014年3月，特斯拉宣佈，要在中國建設從北京到上海高速公路沿線的超級充電站。兩個月後的5月7日，中國國家電網公司快速啟動了在京港澳高速、京滬高速和青銀高速沿線建設電動汽車充電站的計劃，2014年6月底將建成京滬高速沿線充電站；2014年8月底要建成京港澳和青銀高速沿線充電站。

20天後，國家電網又宣佈「開放電動汽車充換電站設施市場」，放開了個人安裝充電樁的標準，與之前必須擁有產權車位不同，申請者只要擁有固定車位、小區物業也同意的情況下，可在車位自建充電樁，並享受近5毛錢一度的居民用電。目前國家電網已經建成的充換電站400餘座和近兩萬個充電樁；而此前的規劃是到2015年要建成2351座充電站，22萬個充電樁。到2020年，充電站的建設目標高達10000座。

特斯拉目前在北京和上海一共只建了三個超級充電站，正在推動的是「目的地充電」項目，即在公共場所的停車場為特斯拉車主提供免費充電服務。6月11日、13日，特斯拉先後分別與銀泰集團、望京SOHO簽約，在它們的場地建設特斯拉專用充電車位。在超級充電站充電一小時可以充滿，而在這類充電樁上充電一個小時能夠讓特斯拉電動車行駛約100公里。

劉永東表示，充電設施需要發揮社會力量，鼓勵商業地產、社會資本、車企參與，但最終要符合中國國家標準，而且充電站建設的土地屬於社會資源，需要提高利用效率。

目前，特斯拉的超級充電站只能專供特斯拉使用，除非特斯拉自行調整，顯然難以達成上述條件。可是在歐洲，特斯拉或許可以通過開放超級充電站專利的方式形成建站規模，使之成為歐洲的充電站建設標準。

主導工業標準？

儘管特斯拉放開專利的做法獲得了消費者的歡呼，一些電動車車企對此並不買賬。比亞迪汽車新聞發言人李云飛對南方週末記者表示，放開專利，特斯拉的姿態很好，如果它放開的是原本大家都在用且需要向它交專利費的那些專利，才有意義。

在他看來，由於特斯拉採用的是松下的NCR18650鈷酸鋰電池，它的很多電池、安全方面的專利與之相關，對其他採用動力電池的車企沒什麼意義。電機電控各家也都有專利，且有商業化產品，也不需要特斯拉的。

李云飛告訴南方週末記者，電動車在中國的銷售主要受制於三個條件，一是要有可靠的產品，二是相應的政策支持，三是消費者對電動車的認知和接受。從今年開始，各方面條件成熟了，即使以電價0.8元/度計算，電動車每公里費用為0.16元，而燃油車為0.8元，電動車的性價比已經高了。

李云飛認為，電動車充電的需求在哪裡，市場就在哪裡，否則，建了充電站也沒人用。

馬斯克顯然也意識到了市場規模的重要性。特斯拉超級電池工廠將在2014年6月破土動工，預計將於2017年開始電池和電池組的生產，到2020年實現全面運行，以實現50萬輛的年產銷。

特斯拉的野心還遠遠不止電動汽車這麼簡單。2014年6月9日，馬斯克在英國表示，特斯拉「肯定會生產飛行汽車甚至是潛水汽車」。此前，馬斯克還有建設超高速城際運輸「超級回路」（Hyperloop）的設想。「超級回路」是由太陽能供電的超高速城市運輸系統。

但是，眼前特斯拉必須要解決財務問題。2014年3月，特斯拉通過可轉換債券融資23億美元，以投資建設電池工廠。由於新的電池和動力傳動技術的研發非常昂貴，以特斯拉現有經營狀況，持續大規模投入比較艱難。2014年第一季度，在淨虧損4980萬美元的情況下，特斯拉用於研發的投入為8154萬美元，同比增長48.7%，佔營收比重為13.1%。

2014年5月末，美國三大評級機構之一的標準普爾把對特斯拉信用評級進行了調整，被定為了「B-」，即「垃圾級」，主要原因是其發展前途不明朗。

業內人士更擔心，特斯拉以此掌握電動汽車標準，佔據產業鏈上端。6月12日，一名叫做「Robert21」的網友在博客後面留言，「我擔心這是否會開啟一扇讓特斯拉主導工業標準的門。」

特斯拉尚未公佈開放專利的具體細節，但已經明確其供應商松下公司的電池專利並不在此次開放共享之列。位於帕拉奧圖的特斯拉總部大廳裡的專利牆已經被移走，馬斯克同時表示，特斯拉還將繼續申請專利，並解釋說這很大部分是為了防止競爭對手獲得它們，並以此阻礙特斯拉和其他人使用這些信息。

全世界最有錢的人都在投資美國

來源: http://wallstreetcn.com/node/210130

 

如今，全世界的有錢人都指望通過美國企業來實現財富增值。

據彭博報道，在過去兩年里，至少有12個來自歐洲、亞洲和南美的家族企業來美國投資建立了他們 “前哨陣地”， 他們的投資目標覆蓋從矽谷到東海岸的各類企業。他們認為美聯儲激進的大膽的貨幣政策，降低能源成本的頁巖氣革命和改善了公司資產負債表給以這個世界上最大的經濟體無法比擬的優勢。

Peca是一家來自倫敦的家族企業，成立於上世紀90年代，主要通過金融服務積累了財富。負責該公司另類投資的Anselm Adams表示，如今該公司已將其三分之二的私募和風投資金投向了美國，而減少了在歐洲的投資。彭博援引一名不願透露姓名的知情人士稱，一個為汽車公司融資的德國家族今年在紐約開設了投資辦公室，以便在這里尋找價值在2.5億至3億美元的汽車、紡織品和奢侈品類企業商討可能的投資。他們正在就購買加州的一比家族生意進行談判。

Aeterna Capital Partners執行合夥人Patrick McCloskey表示：“他們（富豪家族）正在尋求多元化資產組合，增加了在美國的敞口，很多家族集團正在嘗試著利用（美國）低利率環境來產生利潤，並尋求以獨特的、個性化的方式來實現。”

McCloskey的公司去年幫助一個尋求在美投資的歐洲家族在紐約開設了辦事處。今年九月，他幫助他的客戶為一家視頻分銷公司提供了融資支持，這筆貸款的利率設定在倫敦銀行間市場的利率以上11個百分點。

根據駐倫敦的研究員Campden Wealth 2014年的研究，全球範圍內，家族企業管理了約4萬億美元的資產，其中近55%並不在北美地區。

Adams表示Peca已經對美國的一些風投項目產生了興趣。該公司今年已經購入了在線花卉速遞公司The Bouqs Co.和移動新聞服務商Circa，這兩家公司都位於加利福尼亞。

這家家族企業的通常投資額在100萬至300萬美元之間，由於不需要支付費用和不外加附帶權益，它更像是私人投資而非基金。

“過去2年，我們的一項非常活躍的活動是風險投資…McCloskey的公司通常在價值5百萬到一億美元之間的企業中尋求股權和借貸交易”Adams在采訪中說道。

因為RLJ娛樂公司符合商業、管理及風險回報，Aeterna曾幫助這家位於馬里蘭的公司融資，這家公司主要主要負責分銷影像內容。根據RJL的資料，還有其他的4個債權人涉及這起價值7千萬美元的交易。

芝加哥CTC myCFO公司主席John Benevides說道“這些家族手握很多在金融危機時撤出的資金，或在企業經營中產生的、大量還未投入市場的資金。這些資金都準備進入市場。他們有太多的閑散資金可以用於投資。”他形容說這些家族企業給他們列了一個購物單子。

UBS AG(UBSN)資產管理部監管了1萬億美元的資產，其另類投資總監Andrew Lee表示，“這些資本讓尋找好的投資成為了一項挑戰。2007年以來，美國私募交易的價格乘數達到頂峰，隨著更多的股權被分配到平均交易中，一部分私募交易的杠桿變得越來越小。這些因素可能會使我們不再那麽容易看到像過去那樣的吸引人的回報了。”Lee還表示，美國風投交易中的公司估值也在上升，特別是如果想在後期入資情況下。

Francois de Visscher的Greenwich公司主要負責給家族企業提供單獨的建議，他表示家族企業常尋找到商機的一個領域是尋求新的私人買家。

Market Street Trust公司的副主席Robert Elliott表示，每天大約有10000個出生在1946年到1964年之間的美國人達到退休年齡。他們當中的許多都建立了企業，但是沒有企業繼承人所以想要出售企業。美國是一個絕佳的”獵場“，尤其是在這一世代交替的背景下。

Family Office Exchange的330家會員中每年有超過40%的家族企業購買了至少一家私人企業。根據在線融資服務公司Axial的數據，家族企業尋求股權或參與借貸的機會每年以45%的速度增長。

（實習編輯 戴博）

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為啥中國最想當老師的人都成了開發商？

來源: http://www.yicai.com/news/2014/11/4043406.html

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