特斯拉開放所有專利的驚人之舉，並非純粹的利他行為，而是兼顧企業戰略發展的考量。在新能源車的不同發展路徑之爭中，它需要更多的電動車同盟軍；在耗資巨大的充電設施建設中，它也需要更多同行者。
「我們所有的專利都屬於你。」2014年6月12日，埃隆·馬斯克（Elon Musk）在特斯拉電動汽車官方博客上發出這一消息，表示為了電動汽車技術的發展，本著開源的理念，特斯拉將不會對任何懷著良好目的來使用其專利的人提起法律訴訟。
這份聲明在業內引起巨震。第二天，中國股市上新能源車、鋰電池等板塊上市公司大部分漲停。更多人在問，為何馬斯克要主動開放專利？
「你給予工程世界的，某種程度上相當於喬納斯·索爾克（Jonas Salk）把小兒麻痺症疫苗帶給世界。」一名網友在上述博客後面留言讚美馬斯克。
但事實上，馬斯克開放特斯拉專利，並非索爾克放棄疫苗專利那樣純粹的利他行為，而是兼顧企業戰略發展的考量。
特斯拉放開專利，其實早有徵兆。
2014年6月3日，在特斯拉年度股東大會上，一名股東問馬斯克，你將如何平衡讓地球變得更加綠色的目標同時又不負對股東的責任？馬斯克回答，正在考慮對公司的專利做一件有爭議的事情。
6天後，英國舉行的Model S汽車發佈會上，馬斯克又表示，願意向其他電動汽車廠商分享特斯拉的超級充電站設計，以建立一個可以滿足行業間廠商互換使用的統一行業標準。馬斯克稱，開放特斯拉超級充電站技術，將允許電動汽車在美國以及其他地區現有的不同充電網絡上進行充電。
3天後，馬斯克在博客上宣佈，特斯拉的所有專利將免費放開。
馬斯克稱，特斯拉原本認為那些大的汽車生產商會來抄襲它們的技術，並利用其大規模生產、銷售和市場力量來壓垮特斯拉，所以必須申請專利，但是現實情況恰恰相反，在大型汽車生產商那裡，電動汽車項目的銷售量不到其總銷量的1%，少到幾乎不存在。特斯拉的競爭對手不是那些非特斯拉的電動汽車，而是那些每天從世界各地汽車工廠如洪水般湧出的汽油車。
確實，特斯拉2013年全球銷量為22，477輛，2014年銷量目標是35，000輛，而全球每年的汽車銷量約為1億輛，兩者力量懸殊。
獨立分析師克里斯·烏米爾斯道托斯基（Chris Umiastowski）在加拿大《環球郵報》撰文指出，如果特斯拉的競爭對手都在忙著造汽油車，那麼特斯拉持有的這些專利對於股東來說也沒有什麼意義。與其在並不存在的競爭中用專利來自我保護，還不如有效地使用公司專利，為電動汽車發起開源運動，反而能增強其競爭能力。假如電動車是未來，特斯拉此舉還為自己打造了一個強大的品牌。
馬斯克在隨後的電話會議上對媒體表示，「這不會損害到特斯拉，而是在幫助整個行業。就吸引和調動世界上最好的技術人才的積極性等方面而言，我認為它事實上還會幫到特斯拉。」
消息發佈當天，特斯拉的股價下挫了0.5%。在市場經濟中，專利是企業自我保護、制約競爭對手的利器，特斯拉如此作為，部分投資人一時難以接受。
克萊姆·錢伯斯（Clem Chambers）是私人投資者網站ADVFN.com的首席執行官，他在《福布斯》撰文認為特斯拉開放專利相當大膽，相比之下，蘋果和三星之間數十億美元級別的專利糾紛簡直是瘋狂，但馬斯克是對的。因為特斯拉的競爭對手不是混合動力車或者其他電動車，而是內燃機汽車。這些專利不但意味著延緩競爭的到來，還在阻礙創新。「在一個發明創造的速度要快過專利申請的時代，為什麼不以發明創造來保持領先地位呢？」
在特斯拉宣佈開放專利的前一天，特斯拉和寶馬進行了一次高層對話，但雙方均未披露細節。寶馬剛剛在6月初發佈了寶馬i8插電式混合動力跑車，該產品將在歐洲等市場和特斯拉的Model S展開競爭，其售價約為Model S的兩倍。隨後，馬斯克證實，正在同寶馬在內的數家車企談判，討論如何推廣電動車，優化德國充電站網絡的使用。
特斯拉雖出生於硅谷，做的是純電動車，但一直與傳統車企有著千絲萬縷的聯繫。特斯拉電動車的傳動技術，來自曾參與通用汽車電動車EV-1項目的工程師艾爾·科科尼（Al Cocconi）創辦的電動汽車公司AC Propulsion的授權；與特斯拉有過合作的傳統車企還包括戴姆勒和豐田。
2009年，戴姆勒以5000萬美元的價格持有特斯拉10%的股份，2010年7月，特斯拉上市的時候，豐田買下其價值5000萬美元的股票。戴姆勒Smart電動車使用的是特斯拉電池，奔馳B系列電動車使用的是特斯拉的傳動系統。豐田和特斯拉簽署了一份為RAV4電動汽車提供動力系統、電池、變速箱和相關軟件、價值1億美元的合同。不過這個合同在2014年5月底已經到期，並不再延續。
2012年9月底，豐田副總裁兼研發部門主管內山田武宣佈，取消其第二款全電動汽車eQ的量產計劃，修正了此前豐田對電動汽車的樂觀判斷，認為當前電動汽車的性能無法滿足社會需求。
當然，豐田還在和寶馬繼續聯合開發電動車，堅持電動車、燃料電池車等多線並舉。不過當前豐田的研發重點是一款可續航300英里、零排放的氫燃料電池四門轎車，這款車已在2014年年初拉斯維加斯消費電子展上首次亮相，有望在2015年推出。
美國《汽車新聞》雜誌記者馬克·瑞汀（Mark Rechtin）撰文指出，豐田、本田和現代正在慢慢從電池電動車實驗中離場，轉向燃料電池車。而其他汽車大佬們則保持了一個更加開放的態度，以「技術不可知論」來描繪它們發展合適車輛的路徑，以迎接下一個十年越來越嚴格的燃油經濟性和排放標準。
在他看來，特斯拉只生產電動汽車，它的商業模式和願景是以電池取代內燃機驅動汽車，為此特斯拉在電池和充電設施上投入大量的研發資金，為了讓數十億美元的投資獲得回報，特斯拉需要更多人加入電動車市場。如果其他汽車企業抓住這一免費技術加入特斯拉陣營，那麼電動車將成為可行技術，並按照特斯拉所定義的標準發展。
開放專利對特斯拉來說並不是一個艱難的決定。因為在美國，專利保護持續的時間根據創新性而有所差異，但是最多不超過20年。20年後，這一發明可以免費供任何人以任何方式使用，無需向原始發明者打招呼。
6月16日，喬治敦中心商業和公共政策項目主管拉里·唐斯（Larry Downes）在《華盛頓郵報》撰文，認為特斯拉開放專利的決定也許令人欽佩，但它很難稱得上是革命性的。他們所做的，不過是把其組合投資中依賴特定專利的時間調快了幾年。
馬斯克在博客中表示，特斯拉汽車公司成立的目的是為了加速可持續交通的發展。「如果我們整理出一條製造有競爭力的電動車的道路，但是又在身後埋下知識產權的地雷來阻止其他人加入，我們就有違這一目標。」
讓更多車企加入電動車陣營，對特斯拉和電動汽車行業都是一件好事。一輛Model S充滿電最高能夠續航500公里，在電池續航里程和安全性方面已經打消了消費者疑慮，可是充電設施卻成為特斯拉麵前的攔路虎。
2014年4月末，特斯拉電動車公司在新澤西州漢密爾頓某購物中心為其第100個超級充電站（Supercharger station）、在北美第86個超級充電站成立舉行了剪綵儀式。這些充電站都由特斯拉出資建設，充電網絡的電力來自馬斯克創建的另一家公司Solar City的光伏發電。這些超級充電站組成的充電網絡，使得特斯拉車主能夠輕鬆環行美國西海岸和東海岸，或者環繞整個美國長途旅行，可是隨著特斯拉電動車從北美走向全球，充電是一個問題。
2014年4月22日，馬斯克首次來華，接受媒體採訪時表示，未來將在中國「投資數以億計美元」打造充電網絡，希望能夠和中國電力兩大巨頭——國家電網以及南方電網展開合作，為中國特斯拉車主建造完備的基礎設施；倘若需要，特斯拉也可以獨立在華打造充電站。
現實情況是，特斯拉沒有「數以億計美元」投入充電站建設，中國也沒有給予它這個方便。2014年第一季度，按照美國通用會計準則GAAP衡量，即不計入股權獎勵支出及其他一次性項目，特斯拉營業收入為6.2億美元，淨虧損4980萬美元。特斯拉擁有獨立的充電樁和充電站標準，自成體系，難為他人所用，同時也就意味著無法共享其他品牌/公共充電設施。2014年4月正式進入中國之前，特斯拉與中國國家電網展開談判，但是至今未能達成一致。不過，特斯拉中國區傳播總監楊淑婷對南方週末記者表示，特斯拉仍在繼續跟國家電網探討標準兼容的問題。
中國在2010年就成立了電動汽車充電設施標準化技術委員會，2012年3月正式實施有關電動汽車充電接口和通信協議的四項國家標準。
中國電動汽車充電設施標準化工作標委會秘書長、中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東告訴南方週末記者，特斯拉的交流充電接口和中國國家標準差不多，只是物理尺寸不一樣，國標是孔式接口，特斯拉是針式接口；可是直流充電接口就完全不一樣、車身與充電站的通訊協議也不一樣，完全不能兼容，「表面上是物理接口差異，但實際上還涉及車身內部電路問題，以及充電安全」。
就像家用電器插頭和電壓有著歐美、中國、日本等不同標準一樣，電動汽車不可能一個接口全球適用，中國直流快充本身也是國際標準之一。
在2014年3月，特斯拉宣佈，要在中國建設從北京到上海高速公路沿線的超級充電站。兩個月後的5月7日，中國國家電網公司快速啟動了在京港澳高速、京滬高速和青銀高速沿線建設電動汽車充電站的計劃，2014年6月底將建成京滬高速沿線充電站；2014年8月底要建成京港澳和青銀高速沿線充電站。
20天後，國家電網又宣佈「開放電動汽車充換電站設施市場」，放開了個人安裝充電樁的標準，與之前必須擁有產權車位不同，申請者只要擁有固定車位、小區物業也同意的情況下，可在車位自建充電樁，並享受近5毛錢一度的居民用電。目前國家電網已經建成的充換電站400餘座和近兩萬個充電樁；而此前的規劃是到2015年要建成2351座充電站，22萬個充電樁。到2020年，充電站的建設目標高達10000座。
特斯拉目前在北京和上海一共只建了三個超級充電站，正在推動的是「目的地充電」項目，即在公共場所的停車場為特斯拉車主提供免費充電服務。6月11日、13日，特斯拉先後分別與銀泰集團、望京SOHO簽約，在它們的場地建設特斯拉專用充電車位。在超級充電站充電一小時可以充滿，而在這類充電樁上充電一個小時能夠讓特斯拉電動車行駛約100公里。
劉永東表示，充電設施需要發揮社會力量，鼓勵商業地產、社會資本、車企參與，但最終要符合中國國家標準，而且充電站建設的土地屬於社會資源，需要提高利用效率。
目前，特斯拉的超級充電站只能專供特斯拉使用，除非特斯拉自行調整，顯然難以達成上述條件。可是在歐洲，特斯拉或許可以通過開放超級充電站專利的方式形成建站規模，使之成為歐洲的充電站建設標準。
儘管特斯拉放開專利的做法獲得了消費者的歡呼，一些電動車車企對此並不買賬。比亞迪汽車新聞發言人李云飛對南方週末記者表示，放開專利，特斯拉的姿態很好，如果它放開的是原本大家都在用且需要向它交專利費的那些專利，才有意義。
在他看來，由於特斯拉採用的是松下的NCR18650鈷酸鋰電池，它的很多電池、安全方面的專利與之相關，對其他採用動力電池的車企沒什麼意義。電機電控各家也都有專利，且有商業化產品，也不需要特斯拉的。
李云飛告訴南方週末記者，電動車在中國的銷售主要受制於三個條件，一是要有可靠的產品，二是相應的政策支持，三是消費者對電動車的認知和接受。從今年開始，各方面條件成熟了，即使以電價0.8元/度計算，電動車每公里費用為0.16元，而燃油車為0.8元，電動車的性價比已經高了。
李云飛認為，電動車充電的需求在哪裡，市場就在哪裡，否則，建了充電站也沒人用。
馬斯克顯然也意識到了市場規模的重要性。特斯拉超級電池工廠將在2014年6月破土動工，預計將於2017年開始電池和電池組的生產，到2020年實現全面運行，以實現50萬輛的年產銷。
特斯拉的野心還遠遠不止電動汽車這麼簡單。2014年6月9日，馬斯克在英國表示，特斯拉「肯定會生產飛行汽車甚至是潛水汽車」。此前，馬斯克還有建設超高速城際運輸「超級回路」（Hyperloop）的設想。「超級回路」是由太陽能供電的超高速城市運輸系統。
但是，眼前特斯拉必須要解決財務問題。2014年3月，特斯拉通過可轉換債券融資23億美元，以投資建設電池工廠。由於新的電池和動力傳動技術的研發非常昂貴，以特斯拉現有經營狀況，持續大規模投入比較艱難。2014年第一季度，在淨虧損4980萬美元的情況下，特斯拉用於研發的投入為8154萬美元，同比增長48.7%，佔營收比重為13.1%。
2014年5月末，美國三大評級機構之一的標準普爾把對特斯拉信用評級進行了調整，被定為了「B-」，即「垃圾級」，主要原因是其發展前途不明朗。
業內人士更擔心，特斯拉以此掌握電動汽車標準，佔據產業鏈上端。6月12日，一名叫做「Robert21」的網友在博客後面留言，「我擔心這是否會開啟一扇讓特斯拉主導工業標準的門。」
特斯拉尚未公佈開放專利的具體細節，但已經明確其供應商松下公司的電池專利並不在此次開放共享之列。位於帕拉奧圖的特斯拉總部大廳裡的專利牆已經被移走，馬斯克同時表示，特斯拉還將繼續申請專利，並解釋說這很大部分是為了防止競爭對手獲得它們，並以此阻礙特斯拉和其他人使用這些信息。