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公務機“中產化”：大型機太招搖，現在流行二手機和分享

曾經是頂級富豪身份象征的私人飛機，現在的姿態越來越親民。

每年4月初，上海虹橋機場都會迎來一批大大小小的公務機，因為一年一度的亞洲公務航空會議及展覽會(下稱“ABACE”)會在這里舉行。

剛剛過去的11日，第六屆ABACE又在上海早春慣常的陰雨中如期而至，但展會第二天已陽光普照。這也映襯著參展商的熱情——170位參展商、35架飛機的參展，創下了新的紀錄。

參展商，尤其是一些公務機生產商與運營商，是帶著巨大期待飛至中國的。

雖然一度高速增長的中國公務機市場目前處於回調期，但低迷的市場中，卻也蘊含著商機。接受第一財經記者采訪的多家公務機運營公司透露，從去年第四季度開始，中國內地的包機市場開始活躍了;以前大手筆買新飛機、大飛機的多，現在包機或買二手機的開始增多，也意味著中國的公務機消費，逐漸趨於理性。

買超大型公務機招搖過市已不太適合中國市場的胃口。公務機運營公司由此推出更多分享式和體驗式的旅遊商務服務，並下沈到二三線城市。

這些信心的背後有一個不可忽視的前提：中國的財富增長依然迅速，金字塔尖的富裕階層持續擴張的同時，還擁有上億人的中產階層群體。

巴航工業的“飛鴻300”小型公務機。

爆發過後回歸理性

中國的公務機市場是從2008年開始騰飛的，從2008年僅有30架左右的公務機在內地註冊，到2010年突破80架，再到2012年接近160架，中國僅僅用了四年時間，就成為了全球最重要的公務機市場之一。

然而從2014年開始，情況發生了一些變化，銷售增速明顯下滑。據中國民用航空局主管的《中國民用航空》披露，2013年中國公務機的增速為35.8%，2012年更是達到43.2%，而2014年中國的公務機隊規模為263架，增加了47架，相比2013年增長21.8%。

下滑的趨勢在2015年和2016年仍在延續。據通用航空制造商協會(GAMA)數據，2016年全球噴氣公務機交付量降至2004年以來的最低值，僅為661架。

“2016年，巴航工業在大中華地區交付4架公務機，訂單增加2架，跟2015年的情況差不多，交付和訂單增幅都在減小，” 巴西航空工業公司(下稱“巴航工業”)大中華區公務機銷售副總裁周寧寧告訴第一財經，在2011~2013年中國公務機市場最好的那三年，該公司每年的訂單平均在8架左右，年交付量也平均在6架，最好的時候一年有13架訂單。

限制三公消費等政策規定，被認為是中國公務機銷售降溫的最直接因素，政府機構和央企、國企不再消費公務機，而反腐高壓也讓部分民營企業家打起了退堂鼓。

據記者了解，此前一些民營企業家購買公務機，目的之一是招待政府官員等便捷出行，但由於目前反腐力度空前，即使買了公務機也基本沒人敢坐，這樣的情形其實從2013年就開始出現。相關統計數據顯示，2013年通用航空的增長速度是8%，但實際飛行作業量(即飛行小時數)只增長了2.5%。

還有誰在消費公務機

那麽，如此轉折的大背景下，還有誰在消費公務機?

“此前，中國人購買公務機，主要還是以客艙大、航程遠為主，如今市場也在回歸理性，選擇合適的大小和航程，才是最重要的。”周寧寧說，這從去年巴航工業交付中國的機型也可見一斑——兩架“飛鴻300”屬於小型機，另各有一架中型機和大型機。而此前，以奢華的“空中堡壘”為賣點的“世襲1000”等超大型公務機，才是巴航工業在中國內地市場交付數量最多的公務機機型。

超大型公務機不僅航程遠，而且內部極盡奢華，堪稱“空中堡壘”。攝影/任玉明

與此同時，包機需求卻在逐年增加。2012年~2014年，大中華區包機市場的小時數每年都有15%的增長，反映了旅遊商務出行需求的穩步增加。“此外，二手飛機的交易量也活躍了，去年已經占到了公務機銷售的30%。”周寧寧透露。

多位公務機行業內人士告訴第一財經，對於國內一些企業家來說，如果一年只有不到500小時的公務飛行，自己買飛機並不劃算。現在，自有公務機的采購增速放緩，也意味著公務機運營公司的市場反而可能會增加。

據了解，2013年時，中國註冊的公務機運營公司只有18家，2016年已經增加到了52家;而公務機運營行業的“先行者們”，也開始盈利並擴張規模。在本屆ABACE期間，此前主運營基地在北京和香港的華龍航空，就進行了上海辦事處揭牌，旨在開拓華東市場。

成立於2011年的華龍航空目前管理和運營33架公務機，大股東為華控基金和陽光保險，主要經營飛機托管、自有包機和環球旅行業務。華龍航空(北京)執行總裁武冰對第一財經表示，從2016年第四季度開始，公務機市場有了明顯的回暖趨勢：一是私人飛機的年飛行小時數在不斷上升，二是包機的需求在不斷增加，三是二手機的交易活躍度在提高。

“這與國家關於大力發展通用航空的‘指導意見’出臺，以及使用公務機的人群觀念的變化有關。公務機不再被視為奢侈品，而是可以作為提高效率的旅遊或交通工具。”武冰說。

中國市場的龐大客戶群體仍是公務機生產商眼中的熱土。圖為達索獵鷹民用飛機高級副總裁Carlos Brana

微信也能玩轉私人飛機

武冰所提到的指導意見，是2016年國務院辦公廳出臺的《關於促進通用航空業發展的指導意見》，規劃到2020年，將增加約200個新的通用航空機場，而中國民用航空局在近期出臺的《通用航空發展“十三五”規劃》中也明確，重點發展短途運輸、應急救援、醫療、農林等通用航空公共服務的基礎上，加快發展包括公務航空在內的消費型通用飛行服務，將消費型通用航空培育成為通用航空社會化的發展基礎。

“截至目前，大中華地區的公務機數量是480架，而美國的公務機數量達12000多架，差距還很大。” 巴航工業大中華區總裁關東元告訴記者，目前的瓶頸主要集中在空域、基礎設施等，包括機場、飛行員短缺等，而十三五期間規劃新建諸多機場，將大大改善公務機的運營環境。

上海霍克太平洋公務航空地面服務有限公司副總經理陸迅也告訴記者，2016年，上海機場公務機航班起降量達到6136架次，同比增長10%，目前上海機場集團正在推動公務航空基礎設施的擴容，虹橋機場公務機基地二期機庫預計將於明年航展前投入使用，浦東機場公務機基地項目也將開展前期研究。

記者了解到，由於公務機起降會使用專用的候機樓(FBO)，而京滬穗等大城市的公務機FBO目前都主要由一家主導，高昂的“通道費”，也令公務機的出行成本提高不少。比如北京的“通道費”高達5萬元、上海2.5萬元、深圳3萬元;而海外只有幾百美元。如果在國內一年的飛行小時在300小時，僅起降通道費成本就可以占到飛機全年運營成本的25%~30%。

“亞洲的基礎設施收費的確會比美國貴些，但隨著基礎設施的擴建，預計會逐步改善，公司還是看好中國市場的增長，2016年17%的客戶來自大中華區。”維思達公務機 (VistaJet)亞太區總裁祁小驪告訴記者，為了讓中國的客戶更方便地使用公務機，維思達還設立了通過微信預訂全球航班的服務，並計劃拓展更多二三線城市。

中國的高端消費群體已經十分龐大並在繼續增長。據《福布斯》雜誌3月下旬發布的2017年全球富豪榜，中國資產超過10億美元(約合69億元人民幣)的富豪人數已增至319人。不僅如此，此次中國有76人新躋身上榜，顯示出富裕階層持續擴大。再看瑞信研究院發布《2015年度財富報告》。中國的中產階層數量雖然僅占全國成年人口的11%，但按絕對值計算卻是全球最多，達1.09億人。該報告以美國為基準國家，按當地擁有5萬至50萬美元的財富標準來界定中產階層成年人。

關東元也認為，目前中國的公務機市場低迷是暫時的，為此巴航工業在提前完善在中國的服務體系。

同樣加碼中國客戶服務網絡的公務機生產商還有達索，“從擴大服務範圍，到提供全新的產品，再到提升支持服務的基礎設施，我們的目標就是要提供整個市場上最有價值的服務。” 達索亞太區客戶服務總監劉麗英表示。