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共享經濟2.0：從C2C走向B2C原創

熊貓資本 2016-10-11 09:11

*本文由熊貓資本（微信ID:pandavc）授權i黑馬轉載。

我們對共享經濟的理解到了該更新叠代的時候。

提起“共享經濟”，Uber、滴滴、Airbnb成為我們條件反射所能想到的名詞。在第一波共享大潮中，它們的共同點在於利用互聯網搭建個人與個人連接和分享的平臺，使社會中的閑置品和資源流動起來，以求更好更高效地進行利用。 “弱化所有權，釋放使用權”，這成為通常而言解釋共享經濟的角度。 傳統上認為，共享經濟經濟就是整合線下的物品或服務者，以較低的價格提供商品或服務，同時讓閑置的商品和時間創造收益。需求方不直接擁有物品的所有權，而是通過租、借等共享的方式使用物品。無疑，Uber、Airbnb、凹凸等我們現在可以脫口而出的C2C共享大鱷，是當前人們所理解的最為普遍的共享經濟類型，我們姑且稱為共享經濟1.0模型。 共享經濟1.0模型的特征有三：①高頻需求。這很好理解，高頻次的需求提供了共享的基礎，比如打車。②相對標準。例如打車就是人的位移，從一個地理位置移動至另一個位置的需求。③需求缺口。需求出現缺口的原因很多，或是因為供給不足，或是因為供給單一。 共享經濟1.0的局限與原因

目前市場中體量較大的共享領域創業公司基本都依循著1.0模型的思路不斷發展壯大。從2012年滴滴出現，到如今滴滴、Uber合並，神州、易到等幾家爭鳴，再到突然而至的網約車新政，透過共享出行領域波譎雲詭的表象，我們觀察到單一共享1.0模型的捉襟見肘之處：

①服務品質不恒定，用戶在體驗上有很大問題；②傳統C2C共享（以滴滴為代表）實質上沒有完成成本結構的優化；

③C端的供給真的可持續嗎？

這是為什麽？ 共享1.0模型中，共享的商品大部分需要伴隨人的服務，一個標準的產品加上一個無法標準化的服務提供者。那麽問題來了，人和人是有差異的，平臺很難對非員工的人進行標準化約束，管理手段也很有限，無外乎經濟獎勵和經濟處罰。 

其次，為什麽說無法完成成本優化？以滴滴為例，改善叫車效率並不代表成本結構的優化。滴滴作為一個信息平臺，其模式是無法改善包括車輛成本、燃油費用和人工服務等方面的成本結構的。同時共享1.0模式由於自身不掌握產品，管理難度會越來越大，與多方的矛盾沖突難以避免。

起初共享車的概念，是已擁有車的人在閑暇時間將出行資源分享給他人，但隨著人們發現成為專車司機會帶來較為豐厚的收入，加上社會中車輛供給的短缺，無車的人選擇購買車輛轉職為司機，成為供給方，這是滴滴無法控制的車輛成本的增加；又或是一個原本僅在閑暇時間充當司機的人，因收益豐厚成為專職司機，但隨之帶來時間成本和服務成本的增長。服務成本伴隨使用時間的增長而增長，甚至時長越長，單位時間的成本越高。所以共享看似很美，但目前各類共享平臺都無法穩定提供“既好又便宜”的服務，共享1.0的繁榮實際是傳統供給缺失而產生的機會。

再次，隨著C2C模式的不斷發展和完善，以C為主的供給是否也會出現短缺？比如人們擁有汽車的心理需求將會降低——當你出門就有車，體驗好，價格便宜，還不用考慮停車問題的時候，那為什麽還要買車？

讓我們把眼光放到5年乃至10年後，很多行業C端的供給將隨著時間的流逝而逐漸萎縮，目前中國車市的增速已經放緩，而存量很大，越來越多的存量也將抑制增量。目前的共享依賴的是巨大的存量市場，在未來當C端供給萎縮至一定程度時，C2C共享模式不可避免地將會遭遇另一個瓶頸期。大家都想成為共享的使用者，誰來成為供給者？

B2C將是共享經濟的未來 毋庸置疑，共享1.0創造了很多價值，最重要的一個價值是在填補需求缺口的同時，降低了原所有者的保有成本。假設在北京養一臺車的月成本是6000，包括停車費，折舊、保險等等，我們統稱為保有成本，在共享1.0的模型中，通過將車的使用時間出租與他人，可能會將保有成本降至4000元。 但有兩個問題需要考慮： 首先，車主獲取的收入並不能完全視為保有成本的降低。因為當車主成為司機時，同樣付出了時間與服務，所賺取的報酬是付出的服務所應得的。司機的角色，是用服務去換收益，邏輯上這屬於一個固定收益，成本不會隨著規模擴大而降低。 其次，油費、保險、過路費、每臺車的折舊等等費用並沒有減少，哪怕增加了再多量車，規模效應應該帶來的成本降低也不會發生。 

新的價值並沒有被創造，從保有成本的角度來看，雖然有所降低，但用戶原本應當承擔的部分並無大變。

因此我們猜想，在共享經濟2.0的時代，有沒有可能是一個產品所有者來提供優質的產品，用戶的保有成本為0，並且能擁有很好的使用體驗？

我們認為答案在B2C。

共享經濟1.0→2.0進化之路：

終有一日，用戶不再承擔保有成本，而是由B端提供優秀的產品以滿足人們日益增長的多元需求。 

為什麽很多人仍然選擇要擁有私家車，一方面考慮到便捷性，另一方面可能是目前的共享車體驗差，租不到理想車型、覺得別人的車不夠幹凈……等等原因。

目前基於C2C的共享很難完全滿足用戶在體驗上的需求，但這些難題或許可以通過設計優秀產品的思路來解決。

這也是我們投摩拜的很重要的原因之一，摩拜通過提供優質產品來滿足用戶剛需，並通過產品的技術創新和設計來極有效率地降低運營等方面的成本。

共享經濟2.0的優點

B2C模式蘊含的是用產品解決問題的思路，這會帶來幾個優點：

①產品的標準化，帶來更大的網絡效應

網絡效應指的是隨著用戶規模的擴大，產品價值得到自然提升。但這一點在滴滴模型中並不成立，為什麽？因為當滴滴依靠大量補貼以期望擴大供給端時，神州、易到等對手同樣可以做到用大量補貼來吸引C。用戶沒有忠誠度，滴滴面對競爭對手的沖擊也沒有特別有效的對策。 反觀B2C模式，由B端提供的標準化產品理論上會比C2C更容易產生網絡效應，隨著產品投放規模越大，成本越低，網絡效應也越強。這也部分解釋了在目前的出行領域越來越多的公司走向自營。具有代表性的是戴姆勒car2go。 

當然這一切的基礎都在於產品的優質與否。不少人都有這樣經歷：小區外的馬路半年翻修了三次，第一次因為忘記埋管道，第二次是不知為何要換一批地面磚瓦，第三次是因為要擴車道。對社會資源的重複浪費即無甚大意義，也令人憤怒。制造優質的產品是一種升級，大量地重複、制造劣質產品才是值得憂慮的生產成本。

熊貓君認為，在單車共享模型中，投放傳統模型的自行車就是一種資源浪費，重複制造大量社會垃圾，是對社會極不負責任的行為。

②去除人的因素

人的服務很難標準化，同時人的服務成本也是共享模型中不可忽視的。在B2C模型中，B端提供的產品如果是能夠去除人的因素，例如未來的無人車、共享單車（摩拜的用戶既是司機，不需要另一個人的服務）、共享電動車等，那麽想必會創造更高效的價值。

我們大膽地預言，共享經濟的模型將加快向2.0模式進化的腳步，目前美國的Airbnb和Uber已在準備自營酒店與車，而類似摩拜的2.0模型也將越來越多地出現。當企業發現只有自己擁有產品，標準和管理才會更優更高效時，進化的趨勢已然不可阻擋。

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