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反壟斷風暴驚襲汽車業

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從公佈零整比數據到約談,再到啟動調查,國家發改委將新一輪反壟斷目標牢牢鎖定在汽車業。

外資車企自三十年前以合資形式進入中國,迄今佔據中國三分之二市場份額。最初的股權比例限制政策,讓外資轉而靠控制零配件謀求利益,這些歷史問題在本輪反壟斷風暴中浮出水面。

經過一連串的暗示和放風之後,在傳統的汽車銷售旺季「金九銀十」之前,國家發改委的反壟斷大棒終於密集地落在豪車品牌頭上。

2014年8月6日上午,國家發改委新聞發言人李朴民在發佈會上稱,對汽車及配件的反壟斷調查始於2011年底,目的是維護汽車行業市場秩序、保護消費者合法權益。目前,上海相關管理部門對克萊斯勒、湖北對奧迪的調查已經接近尾聲,調查發現確實存在壟斷行為,近期將進行處罰。奔馳是否有壟斷行為,仍在調查取證。

兩天前,就有媒體報導稱,國家發改委反壟斷調查小組突擊調查奔馳上海辦事處,約談多名奔馳高管,該辦事處內多台電腦也被帶走。發改委約談和調查持續一天時間,在場每一位奔馳員工均被問話。

在中國,反壟斷由三個部門分別負責,工商總局主要針對企業「不公平交易」行為,比如搭售、濫用市場支配地位;發改委主要針對企業「涉及價格的壟斷」,包括橫向壟斷和縱向壟斷;商務部針對的是企業「併購行為」。

種種跡象表明,國家發改委發起的汽車業反壟斷調查是動了真格,不是被約談的車企們宣佈降價就能了事。

在剛剛過去的2014年上半年,豪車品牌的中國市場銷量高達80萬輛(相當於2013年全年銷量的80%)。但是,好日子轉眼間陰云密佈。

國外汽車業如何反壟斷。 (CFP/圖)

不僅僅是價格問題

儘管豪華汽車三巨頭ABB極力迴避,還是有汽車廠商公開了反壟斷調查的事實。

外媒最早引爆了發改委約談汽車廠商的消息。

2014年7月中旬,彭博社援引消息人士稱,發改委對奔馳以及其他外國汽車商展開調查,看配件價格是否被人為提高。

2014年7月22日,奔馳中國公司銷售總裁倪凱(Nicholas Speeks)接受路透社採訪稱,公司日前與國家發改委展開了多次談話,儘管中國物價監管部門表示擔心奔馳在華銷售活動存在壟斷行為,但該公司沒有被調查。

大成律師事務所鄧志松律師對南方週末記者表示,約談,面對面的詢問,是行政調查的一種常規方式,也是反壟斷調查方式的一種。鄧志松曾代理過多家企業應對國家發改委、工商總局的反壟斷調查,其中包括奶粉行業縱向壟斷協議案件。

三天後,《華爾街日報》報導,戴姆勒公司和寶馬汽車公司的發言人表示,均沒有受到發改委有關「違反中國反壟斷法」的調查。奧迪則不予置評。

儘管豪華汽車三巨頭ABB極力迴避,還是有汽車廠商公開了反壟斷調查的事實。同一天,7月25日,捷豹路虎中國宣佈,自2014年8月1日起對旗下3款車型廠商指導價格進行調整,以回應國家發改委價格監督檢查與反壟斷局針對汽車行業進行的反壟斷調查。

第二天是週六,但一汽-大眾奧迪仍急急忙忙在其官網宣佈,將於8月1日起主動下調國產車型的原裝備件價格。這篇新聞通稿引述了一汽-大眾奧迪銷售事業部執行副總經理葛樹文的原話,稱「今年年初,發改委價格監督檢查與反壟斷局對汽車行業整車及售後服務存在的問題,給予了很高關注」。

更有意思的是,通稿還引述了國家發改委價格監督檢查與反壟斷局反壟斷調查二處官員的話,「我們歡迎像奧迪這樣的國際汽車品牌能夠主動進行整改的做法,也希望其他企業都能夠對自身經營行為進行合規性審查,積極採取措施,共同推動中國汽車售後服務行業健康有序地發展,維護消費者的利益。」這是國家發改委第一次在這輪汽車反壟斷行動中發聲。

一週之後的8月3日,星期天,梅賽德斯-奔馳(中國)也在其官網刊發新聞通稿,宣佈自9月1日起主動調整超過10000個配件的價格,回應國家發改委對國內汽車行業的反壟斷調查。

在此之前奔馳還降過一次價:從7月1日開始以保養套餐形式下調奔馳保養費用,下調幅度為20%-30%,最高達到50%左右。

「要改變中國汽車零整比過高的局面,路還遠著呢!現在車企這點調價,還是表面文章,只調了一點點,涉及的常用零部件並不多,車企調不到它們自己所稱的那麼低。」中國汽車維修協會事故汽車修理工作委員會副主任馮君告訴南方週末記者。

零整比就是配件與整車銷售價格的比值,即市場上車輛全部零配件的價格之和與整車銷售價格的比值。零部件價格之和高出整車價格,是行業慣例。

4個月前,馮君所在的中國汽車維修協會和中國保險行業協會一起公佈了18種常見車型的「整車配件零整比」和「50項易損配件零整比」兩個係數,首次披露了中國汽車零整比的驚人數字——平均高達500%,最高達到1273%,而歐美這一數字通常在300%左右。

一汽-大眾奧迪在前述調價新聞通稿中稱,調整之後,奧迪A6L「零整比」將從411%降至291%。在馮君看來,這「只是作秀,其整體零整比比重僅下降10%」。馮君透露,兩協會將在9月公佈最新汽車零整比數據。

中國汽車技術研究中心產業政策研究室副主任吳松泉對南方週末記者表示,價格只是表面現象,反壟斷並不單單是價格問題,汽車行業現存的限制競爭行為、汽車業涉嫌縱向壟斷,不是降價能夠解決的。

捷豹路虎、奔馳、奧迪領銜豪華進口車降價潮。 (CFP/圖)

汽車業反壟斷早已醞釀

對於企業和經銷商來說,這除了可以縮短授權的操作週期,還在汽車平行進口方面收穫了一大利好。

與發改委行動一致,最近三個月以來,多部委均圍繞汽車產業發文。

2014年5月底,商務部下發了《關於開展地區封鎖行業壟斷問卷調查的通知》,委託中國汽車流通協會就汽車行業問題展開調查;6月底,交通部發佈了《關於徵求促進汽車維修業轉型升級提升服務質量的指導意見徵求意見稿》,將「破除維修配件渠道壟斷」列入保障措施的第一條;7月底,工商總局發佈公告稱,自2014年10月1日起,工商總局將停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作。

對於企業和經銷商來說,這除了可以縮短企業授權經銷商的操作週期,還在汽車平行進口方面收穫了一大利好。

平行進口汽車是指未經國外汽車製造商及其授權總經銷商許可,經銷企業直接向國外汽車經銷商訂貨而進口的汽車。上海自貿區允許平行進口,再加上取消汽車品牌授權經銷商備案,一定程度上將打破總經銷商制帶來的渠道限制。

甚至國務院也在7月初印發了《關於促進市場公平競爭維護市場正常秩序的若干意見》,其中第十一條指出,要嚴厲懲處壟斷行為和不正當競爭行為。

8月6日,國家發改委召開新聞發佈會宣稱,已完成對日本12家企業實施汽車零部件和軸承價格壟斷案的調查工作,並將依法進行處罰。

事實上,發改委針對汽車行業的反壟斷行動早在2012年便開始醞釀。當時中國汽車流通協會被授權成立專項調查組,針對汽車行業存在的反壟斷問題展開調查,並不定期向發改委提交調查的階段性報告。

2013年8月,中國國家發改委價格監督檢查與反壟斷局局長許昆林公開表示,要把跟老百姓密切相關的石油、電信、汽車和銀行業作為反壟斷目標。半年後,許昆林表示正對汽車配件壟斷進行外圍調查,正式拉開了中國汽車業反壟斷的大幕。

目前發改委就汽車反壟斷問題的對外統一口徑為,「調查正在進展當中,沒有合適的信息對外發佈,等調查結果出來後,會給出一個明確的答覆」。

從公開信息看,目前調查主要針對的是豪華品牌。一位業內匿名人士對南方週末記者表示,發改委反壟斷局人手十分有限,目前針對高通、微軟等IT類企業的反壟斷調查也在同步進行中,未來將有哪些汽車企業被認定壟斷尚不得而知。

以2013年發改委奶粉反壟斷案為例,最終以涉案企業認罰、調整商務政策收場,罰款金額從免於處罰到2億元不等。據鄧志松律師介紹,這與企業配合態度相關,中國法律實行寬大制度,涉案企業主動自首、配合調查,主動報告壟斷協議的有關情況並提供重要證據的,反壟斷執法機構可以酌情減輕或者免除對經營者的處罰,通常第一家配合的企業可百分百免除,第二、三家可以50%或者一定比例予以減免。

他告訴南方週末記者,壟斷行為認定之後,執法機構通常會責令停止違法行為,企業整改,處以罰款。這意味著,即使發改委認定了車企們的壟斷行為,最終執法和人們預期的行業規範出台仍是兩個概念。

在歐美,汽車業一直是反壟斷監控重點區域。2010年,美國司法部開始對汽車零部件供應商的價格操縱案展開調查,目前仍在進行中,迄今為止已經有34家以上的汽車零部件供應商受罰,處罰金額超23億美元。

歐盟從2012年起對汽車零部件製造商展開反壟斷調查。2013年7月,4家汽車零件商(日本矢崎、德國萊尼、日本矢崎下屬的歐洲子公司S-Y系統科技股份有限公司、古河電氣公司)涉嫌結成壟斷聯盟並操縱產品價格,受到歐盟反壟斷機構處罰。2014年3月,又有斯凱孚、舍弗勒、日本精工、NFC以及恩梯恩等5家零部件供應商供認曾密謀組建汽車軸承的卡特爾聯盟受罰。

汽車業的潛規則

海內外同款汽車差價懸殊,一直是讓人詬病的問題。

在此輪反壟斷調查中,外資豪車品牌首當其衝,與外資汽車領先的市場地位密切相關。

據中國汽車工業協會統計分析,2014年上半年,中國品牌乘用車共銷售363.03萬輛,同比只增長了1.78%,佔乘用車銷售總量的37.68%,佔有率同比下降3.48個百分點。

從2012年開始,在中汽協公佈的年度前十位轎車品牌銷量排名中,清一色的外資品牌。在2014年4月份兩協會公佈的18種常見車型零整比數據中,中國品牌汽車亦只有一款。

而且,中國品牌汽車溢價能力低,多數集中在10萬元以下車型。

如此一來,全球第一大汽車市場近2/3的市場份額和絕大多數利潤,都歸入外資品牌囊中,尤其是豪華車品牌。

外資品牌並不能將這些利潤全部帶走。根據中國汽車產業政策,外資品牌不能單獨在中國設廠生產,只能與中國本土車商合資,且股比不能超過50%。也就是說,外資品牌只能拿走50%的利潤。

不過,從一開始,股比限制主要是在整車廠和發動機、變速箱等關鍵零部件廠,其他零部件還是可以外資說了算。中國汽車市場零整比過高,一定程度上也是在其他方面補償了外資車企在股比方面的損失。對於進口汽車部分,定價權更是在外資品牌手中。

因此,海內外同款汽車差價懸殊,一直是讓人詬病的問題。

一個廣為流傳的案例是路虎。3.0L汽油版路虎攬勝在美國的售價為88545美元(約合人民幣54萬元),在中國4S店這款車售價卻超過了170萬。實際上,算上運費、保險以及倉儲費3萬元,再加上進口稅費38萬元(57萬×66.19%=38萬元),這款車稅後總價約為95萬人民幣。實際銷售中,75萬元的差價絕大部分由進口車的品牌總代理商拿走。

很多人把問題的癥結歸根於2005年開始實施的《汽車品牌銷售管理辦法》。該辦法規定,進口車生產商通過設立一家品牌總代理商,然後再與各個城市的汽車銷售商合作,進行該汽車品牌的網絡規劃。

2014年初,中國汽車技術研究中心汽車產業政策研究室發表了《探討「反壟斷法及汽車品牌銷售管理實施辦法修訂」》系列文章,探討了這一問題。

文章指出,中國的汽車授權經營制度賦予了汽車廠家品牌授權和網絡規劃等權利,但缺乏對總經銷商的限制性條款和懲罰措施,客觀上造成汽車供應商的強勢地位。而汽車供應商充分利用了這種強勢地位,對下游的經銷商進行過度限制,造成廠商地位失衡、消費者權益受損。如收取高額建店保證金、干預經銷商經營活動、強行壓庫、搭售、壟斷原廠配件等。

由交通部頒佈、2005年8月1日起施行的《機動車維修管理規定》曾規定,「機動車生產廠家在新車型投放市場後1個月內,有義務向社會公佈其維修技術資料和工時定額」;「機動車維修經營者應當將原廠配件、副廠配件和修復配件分別標識,明碼標價,供用戶選擇」,但這一規定在實際操作中也沒能執行。

相比之下,很多在歐盟、美國、日本的汽車流通法規中明令禁止的行為,在中國卻大行其道。汽車維修服務市場,也因為汽車廠商只向4S店提供原廠配件、維修信息,而導致現在4S店宰客、第三方維修商良莠不齊的局面。儘管從2007年全國「兩會」開始不斷有人提出修改《汽車品牌銷售管理辦法》,可是至今仍然沒有改成。

歐美日的汽車流通法規是基於反壟斷法律體系制定,中國《汽車品牌銷售管理辦法》是在反壟斷法發佈前制定實施的,有些條款甚至與反壟斷法衝突。現行反壟斷法及其相關法規對縱向壟斷協議的規定較為簡單,更是直接影響了反壟斷法在汽車流通領域的實施。

吳松泉對南方週末記者表示,最好能夠出台關於汽車行業的反壟斷細則,在實際業務中更易操作。

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近期反壟斷大事記

2014年5月29日,國家發改委發佈消息稱,因違反反壟斷法,依視路、尼康、蔡司、豪雅等主要框架鏡片生產企業,及博士倫、強生、衛康等主要隱形眼鏡片生產企業依法被處罰,共計罰款1900多萬元。

7月28日,國家發改委基本確認美國高通公司構成壟斷事實,正在向中國相關企業調查高通公司的銷售數據,作為處罰的依據。

7月29日,國家工商總局反壟斷與反不正當競爭執法局發佈公告稱正對微軟發起反壟斷調查。

8月5日,國家發改委稱已查明克萊斯勒和奧迪壟斷,將進行處罰。

8月6日,國家發改委召開新聞發佈會,表示已完成對日本12家企業實施汽車零部件和軸承價格壟斷案調查,並將依法進行處罰。

(實習生許嘉斯根據公開資料整理)

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