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广汽董事长：车企去年亏60%至70% 再亏就要倒闭

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http://finance.sina.com.cn/chanjing/b/20090215/08515856851.shtml


“消费者等着汽车降价，但企业不会再降价，全国汽车企业去年已经有60%至70%亏损，再亏就要倒闭了。”昨天(14日)，广东省人大代表、广 汽集团董事长张房有在广州团小组讨论上大吐苦水。但他也主张，在目前的经济形势下，企业应该积极应对危机，要调整生产结构，更要想方设法“抠”出利润。

去年，全国汽车企业销售利润出现大面积下滑。张房有说：“去年利润上十亿元的企业没几个，一汽、上汽、东风利润均下降，广汽是销售利润最高的， 但比上一年也降了25亿元。”他说，在如今的经济形势下，每辆车只要再降价1万元，广汽以60万辆产量计算，“亏损是一夜之间的事情。”

捂紧荷包不去酒店开会

企业如何面对金融危机？张房有说，广汽的应对原则是坚持不停产、不减员，调慢生产节奏。“广本生产线最快时50秒下一辆车，现在调整到60秒一 辆。广州丰田从以前的60秒调整到80秒。”他说，原来广汽员工周六、周日要加班，现在周末休息，“这样留下工人，不裁员，还要把工人送去培训。”他说， 今年因有新项目投产，广汽还将增招3500名员工。

他认为，现在的危机恰好是企业在成本控制上苦练内功的最好时机。“以前赚钱多，大手大脚，成本意识差，不会想到控制成本。现在日子难过，‘抠’ 出一分钱就是利润，不抠？竞争力就削弱了！”今年广汽各企业老总出差，从头等舱降到商务舱，再降到经济舱。他说，其实从头等舱到经济舱节省的费用分摊到成 本上很少，但主要是起到示范作用。“以前开会动不动去外地的五星级酒店，几百人规模，现在集团提要求，所有会议不能去酒店。”上至总部下至车间班组，都要 制定压缩成本的目标。张房有说，压缩成本这招有成效，“采购费用降一个百分点，能省上亿元。”(记者任珊珊、方利平、文远竹、练情情、刘晓星、王鹤、叶卡 斯、唐红杰、刘旦)

汽车下乡被指补贴少 部分车企自掏腰包追加补助

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http://finance.sina.com.cn/chanjing/b/20090316/06535979012.shtml


　　每辆车按销售价格的10%给予补贴，最高的额度为5000元。很多人认为补贴力度不够。

　　部分车企承诺自掏腰包追加补助

　　晨报讯 (实习记者 刘卓) 上周五，人们期盼已久的“汽车下乡”补贴细则正式出台，每辆车按销售价格的10%给予补贴，最高的额度为5000元。细则出台后引起了网上热议，很多网友认为补贴力度不够。

　　根据方案，2009年3月1日至12月31日，农民报废三轮汽车或低速货车并换购轻型载货车以及购买微型客车，按换购轻型载货车或微型客车销售 价格的10%给予补贴，单价5万元以上的，每辆定额补贴5000元。同时，对报废三轮汽车或低速货车实行定额补贴，每辆分别补贴2000元和3000元。 此外，每户农民限购一辆享受补贴的换购轻型载货车或微型客车，两年内不得过户。

　　2009年2月1日至2013年1月31日，农民购买摩托车按销售价格的13%给予补贴，单价5000元以上的，每辆定额补贴650元。每户农民限购两辆享受补贴的摩托车。

　　此次“汽车下乡”总补贴额为50亿元，补贴资金由中央财政和省级财政共同负担。其中，中央财政负担80%，省级财政负担20%。“目前微型车市 场主流产品价格在3万元至5万元之间，大部分车补贴额度也就确定在3000元至5000元，以此计算至少能拉动150万辆的汽车消费。”一位汽车业内人士 告诉北京晨报记者。

　　细则的出台也引起消费者的关注和网友的热议。不过，让人有些意外的是，很多网友认为补贴力度不够。在记者截稿之前，共有3558人参加了网上的 一项民意调查，其中2133票投给了补贴力度远远不够，占总数的60%。他们的理由是目前我国大部分农民收入和消费能力有限，10%的补贴比例还不足以吸 引他们换新车。有14%的人认为比较合理，能有效平衡农民的消费能力和市场总量控制。此外，有75%的人认为，可以接受的轻型载货车和微型客车价格在3万 元至4万元之间。

　　不过，在细则出台后，相关受益车企纷纷表示了自己的决心。长安汽车(6.44,0.22,3.54%)市 场部副部长杨大勇接收媒体采访时表示，在国家补贴的情况下，长安会再给一个补贴，这表示农民购买长安汽车会享受双重补贴。此外，消费者很关心是否会有车型 简配和价格回升的情况发生。对此，上汽通用五菱销售公司总经理杨杰表态，上汽通用五菱近期不会专门针对汽车下乡政策推出 “农村版”车型，也不会趁汽车下乡之机涨价。

合資車企重定話語權

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100292546&time=2011-08-19&cl=115&page=all

 

　　圍繞著中國最大的兩家合資汽車公司的新聞，近來引人關注。一是美國通用汽車希望回購上海通用1％的股權，從而使得股權比例從原來的49％恢復到 50％；另一則，是德國大眾汽車集團有望將一汽-大眾股比從之前的40％增持至49％。這標誌著新一輪對合資車企控制權的爭奪開始了。

2008年全球金融危機之後，中國市場是破產重組的通用汽車最大業績亮點。Kevin Lee/Bloomberg/CFP

　　大眾汽車和通用汽車是在中國發展最好的兩家跨國汽車公司，大眾汽車先後與上汽和一汽聯姻，其產品曾經佔到中國轎車市場的近80％。而自通用汽車 1997年進入中國，投資總額達15.21億美元的上海通用幾度超越上海大眾和一汽-大眾，成為單一車廠的市場佔有率第一。2008年全球金融危機之後， 中國市場還一度成為當時申請破產重組的通用汽車最大的亮點。

　　按照中國1994年的第一部汽車產業政策，跨國公司在中國設立整車生產企業，必須與本地企業合資，且股份不能超過50％。當時，上海大眾和上海 通用的中外股比都是50︰50，一汽-大眾則是60︰40。2009年底，上汽集團從正陷入危機的通用汽車手中購得上海通用1％的股份，實現對後者的絕對 控股。當年，中國汽車產銷達到1350萬輛，超過美國成為世界汽車產銷第一大國。2010年，這個數字奇蹟般上升至1800萬輛，其中上汽通用五菱 （113.56萬輛）、上海通用（101.21萬輛）、上海大眾（100.14萬輛）、一汽-大眾（87萬輛）在乘用車銷量排名前四位。

　　在這些合資車企中，外方一直牢牢把握著話語權。但多年蟄伏之後，金融危機與中國市場地位的驟升，為中國汽車公司提供了一個反轉的契機。外方希望 擴大股比或收復失地的願望強烈，而中方的自信心和影響力早已大大增強。在那些汽車合資公司裡，天平還沒有傾斜，但外國人說了算的歷史已經過去，權力的轉移 正在發生。

1％的意義

　　「我們有權回購上海通用1％的股份。」2011年8月4日，在通用汽車發佈二季度財報的分析師電話會議上，通用汽車CEO丹尼爾·阿克森 （Daniel Akerson）公開了與中國合作夥伴正在進行的談判。而在接受財新《新世紀》採訪時，上汽集團新聞發言人承認通用汽車有權回購，但前提條件是「上汽可以 合併上海通用的報表」。

　　2009年12月4日，上海汽車（600104.SH）的全資子公司上海汽車香港投資有限公司與通用中國達成了一項有附加條件的股權轉讓協議， 後者同意轉讓1％的上海通用股份，轉讓價款高達8450萬美元。在計入利息後，2010年2月26日，上汽香港向通用中國支付了合計9140萬美元的購買 對價。上海通用的註冊資本為10.83億美元。

　　上汽的出手時機抓得很準。金融危機讓陷入泥沼的昔日全球汽車巨無霸通用汽車雪上加霜，2009年6月不得不申請破產保護，之後重組成立的新通用 汽車已經是美國和加拿大政府控股的「國有企業」。「新通用」迫切需要通過業務重組和在新興市場國家的搶眼表現獲得重生。作為通用最大的海外市場，2009 年通用中國及其兩家合資企業攜手拿下近180萬輛的銷量。出讓上海通用1％的股份，既拿回了近1億美元現金，更換來了上汽集團更大範圍的戰略合作：以印度 市場為起點，聯合開拓亞洲新興市場。之後，雙方又簽署聯合開發新一代高效能動力總成協議，並在新能源汽車基礎技術研發和新一代車型開發等核心領域加強合 作。

　　2009年底的那份協議，也為通用方面回購這1％的股份留下了餘地——「如上海汽車能依據下文規定的中國會計準則直接或間接地合併上海通用業務 的銷售收入進入上海汽車的財務報表，通用中國應有權從上汽香港處回購轉讓股權。通用中國和上汽香港將盡最大努力⋯⋯尋求根據適用的法律、法規和中國通用的 會計準則直接或間接並表的方法。」簡言之，只要上海汽車在法律上能將上海通用財務並表，通用中國即可回購股份。價格為《股權轉讓協議》規定的對價加上利 息。

　　不過，誰也沒想到事情發生得這麼快。對於業界傳聞該協議有兩年有效期的說法，上汽集團新聞發言人在接受財新《新世紀》記者採訪時予以否認。但很顯然，通用若想回購這1％的股份，付出的恐怕不只是一年半前雙方約定的那個價碼。

　　表面上看，上汽當初買走上海通用1％的股份，只是為了以控股身份實現合併財務報表。上汽通用2008年度實現營業收入 564.94 億元，佔上海汽車同期營業收入的53.4％，但上汽通用的業績在上汽的報表中只能體現50％且作為投資收益體現，實現並表以後方能全額計入上汽的主營業務 收入。2010年7月《財富》雜誌根據2009年銷售收入排出的世界500強企業中，上汽集團以336億美元居第223位，一年後即飆升至第151位，銷 售收入543億美元，這其中上汽通用為之增色不少。

　　如今通用若想購回股份，將上汽通用恢復到50︰50的股比，又要滿足上汽方面繼續合併報表的先決條件，根據中國的會計準則，則需保證上汽對合資 公司擁有「實質控制權」。《企業會計準則第33號——合併財務報表》規定：如果只擁有被投資企業半數或以下的表決權，必須滿足以下條件之一方能合併報表： 通過與其他投資者之間的協議，擁有被投資企業半數以上的表決權；根據公司章程或協議，有權決定被投資企業的財務和經營政策；有權任免被投資企業董事會或類 似機構的多數成員；在被投資企業的董事會或類似機構佔多數表決權。

　　目前通用和上汽方面仍在就「合併上海通用銷售收入進入上汽財務報表的方法」進行談判，業內人士分析認為方法無非兩種，一是上汽在上海通用董事會 或執行委員會中增加席位，二是參照上海大眾的模式，成立上海通用汽車銷售公司，該銷售公司由上汽控股。無論哪種方法，上汽方面獲得的都比單純的股權收益更 多。

兩全其美的交易

　　與通用類似，大眾汽車也試圖增加其在中國合資公司中的股比。德國《經濟週刊》7月份報導，大眾汽車已與一汽集團就一汽-大眾股比調整達成一致意見，大眾方面持股比例將從40％提升至49％。從內部信息看，此事已在一汽-大眾董事會上獲得通過。

　　一位曾為大眾汽車做過諮詢的業內人士告訴財新《新世紀》記者，與通用汽車不同，大眾汽車此次希望增加合資公司股比，更多是整合南北大眾的戰略考慮。

　　囿於中國汽車產業政策的限制，大眾汽車先後與中國最大的兩家汽車公司上汽和一汽展開合資，儘管技術、車型和品牌優勢讓大眾在兩家合資整車生產企 業中處於主導地位，但銷售公司的控制權都在中方手中。以一汽-大眾生產的高端品牌奧迪為例，其「中國第一官車」身份代表著豐厚的經銷利潤，但各地4S店的 代理權德國人基本說不上話。

　　2000年8月成立的上汽大眾汽車銷售有限公司，上汽集團佔股50％，大眾汽車佔30％，上海大眾佔20％。一汽大眾汽車銷售公司則在1997 年5月由一汽集團與一汽-大眾合資成立，直到2007年一汽集團將所持股份轉讓給一汽-大眾，德方才在銷售公司中獲得40％的股權。

　　中國是大眾汽車的第一大市場，根據其2009年2月發佈的「2018」中國戰略，到2018年在中國的銷售目標是200萬輛，但僅僅一年之後的 2010年，大眾汽車在華就賣出了192萬輛，南北大眾兩家整車企業的利潤總和達到330億元，其中「利潤奶牛」一汽-大眾實現220億元的淨利潤，按合 資股比計算，南北大眾歸屬大眾汽車的利潤約為148億元。當年底，大眾汽車集團CEO文德恩就宣佈在華追加投資106億歐元，用於擴大產能和新車型的投 放。

　　大眾汽車早有增持一汽-大眾股份的要求，一汽集團正在推進的整體上市給了大眾汽車新的機會。7月2日，一汽集團控股的兩家整車上市公司一汽轎車 （000800.SZ）和一汽夏利（000927.SZ）發佈公告，稱母公司一汽集團主業改制並發起設立股份公司已獲國務院國資委批准，一汽整體上市邁出 實質性一步。儘管出讓一汽-大眾9％的股份，按照2010年的業績計算，一汽集團將少分得20億元的利潤，但如果因此獲得大眾方面支持，將一汽-大眾的中 方資產打包進入整體上市的一汽股份，其從資本市場獲得的市盈率增值遠遠高於此數。

　　對於大眾來說，這次一汽-大眾的股權變動，總算為整合南北大眾邁出了第一步。從整合渠道資源、降低銷售成本、統一樹立品牌等方面，孜孜以求於「1+1>2」的大眾在自己話語權最弱的一家合資公司裡增加了存在感。

話語權博弈拉鋸中

　　事實上，不管是上海通用的1％，還是一汽-大眾的9％，對合資雙方來說具體的現金意義都不大，圍繞著股權變動而產生的利益重新分配和控制權轉移，才是各方最為看重的。

　　一位曾任職上汽集團的高管表示，自2005年以來，中方在汽車合資公司中的話語權就開始增強。「最初合資的時候，技術和產品都在人家手裡，中方 只是靠著產業政策的保護，吃那50％的投資收益，連合資公司的財務數據都無法得到。」他認為，隨著中國市場對外方的重要性不斷增加，市場競爭日趨白熱化， 本地消費者人群迅速擴大，「大環境上使得外方更依賴中國市場，也就更加依賴中國合作夥伴」。

　　「經過這麼多年的合資，中方對於產品和市場有了更多的瞭解，更加明白中國市場需要什麼產品，外方什麼產品拿過來更能盈利。」他說。

　　在他看來，衡量中方話語權的強弱有三個標準：你要的車型外方給不給？合資公司數據對方給不給？零部件配套國產化怎樣？「從上面三個標準看，無論 是上汽還是一汽，已經顯示出了在合資公司裡的較大話語權：一般中方想要的車型對方都會給，財務數據可以看，零部件國產率都超過70％。」體現之一是：上汽 和一汽正在進行的整體上市，通用和大眾都表示了支持。相比之下，北汽集團就要弱勢一些，韓國現代一直反對將北京現代的中方資產注入上市公司。北汽集團在做 股改上市前審計工作時，北京現代工廠大門緊閉，韓方多次阻撓中方進入調查合資公司財務狀況。北京現代為北汽集團貢獻的收入和利潤均佔集團的50％以上。

　　但前述業內人士強調，不管上海通用還是一汽-大眾，由於合資公司的車型均為外方品牌，車型的引進、核心零部件採購等關鍵決策仍然掌握在外方手 中，因此，中方的話語權更多表現為一種影響力，「比如未來3-5年中國市場需要什麼車型，中方的意見比以往更有說服力」。但外方還是在根據其全球佈局來決 策，「你要的車型外方給，更多的是因為對方從全球戰略考慮，要在中國獲得更好的銷售業績而願意給你」。

　　AlixPartners諮詢公司董事吳晶輝認為，中國競爭環境比十年前複雜，中方的影響力正在增強，但外方仍牢牢控制技術和品牌，很難說控制 權已經轉移。知名汽車記者程遠也強調，合資企業中，不是單憑資金投入的多少來決定話語權的大小，歸根到底是誰提供產品和技術誰就有話語權。「在目前單方面 使用一家股東的產品、技術和品牌的前提下，不可能有所謂的平等話語權。」他說，「只要上海通用繼續生產銷售通用產品，只要仍然使用通用的品牌，通用就一定 還有比上汽更大的話語權。」

車企「出軌」

http://www.eeo.com.cn/2011/0910/211046.shtml

經濟觀察報 記者 劉曉林 「國內發展速度最快的自主車企」——這一直是福田汽車對自己的定位。但如今，這個口 號要有所改變。8月中旬，福田汽車宣佈斥資1170萬元，與中石油成立「中油福田（北京）石油銷售有限公司」，從事成品油批發、零售業務。這標誌著全球最 大的商用車製造商開始以半路出家的姿態，正式涉獵石油行業。

福田並非第一個「出軌」的自主車企，在它之前，「前輩」奇瑞已經並仍在蓋房子、挖煤、造農機，甚至買下了一座造船廠。江淮汽車則「沉溺」於炒股，在 最近的一次企業決議中，拋擲8億元用於投資證券和銀行理財產品。其他自主車企也都沒閒著，生產電池、辦學校、做房地產、建公園。「耐住寂寞20年」似乎已 經不再是自主品牌車企們的箴言，在政策支持收縮、利潤一再下滑的現實下，本土自主車企的目光開始越來越頻繁地瞄向汽車主業之外。

但讓人糾結的是，上週集體出爐的汽車上市企業半年報顯示，近九成本土自主品牌陷入銷量、利潤雙降狀態。7月，自主品牌乘用車的市場份額首次跌破40%。自主品牌跨界投資，是機會、還是倒退,這映射出的不僅僅是車企的困惑，也是中國自主品牌願景與現實的殘酷落差。

「輔業」升溫

8月16日，奇瑞造的8萬噸巨輪正式下水。2009年，同樣是在全球經濟的一片悲歌聲中，奇瑞造3萬噸大湖型雙殼船在這裡下了水，那條船被評論為改寫了「八百里皖江」建造最大噸位船舶的歷史。

蕪湖新聯造船廠，前身是蕪湖造船廠，在2007年的債務重組中被奇瑞入主。

重組後的蕪湖新聯造船廠仍以造船業為主，並逐步開發汽車滾裝船、化學品船及成品油滾裝船。

收購蕪湖新聯造船之後，奇瑞很快啟動了三山新廠的建設。至於資金的來源，消息人士稱，作為安徽省的標誌性企業，奇瑞在安徽的投資基本上不用發愁錢的問題。「自主品牌是不缺政策補貼的，尤其是地方政府和銀行的財力支持，足以支撐多項投資。」

奇瑞的「閒錢」不僅用在了造船上。2010年，奇瑞汽車和開封市政府共同出資9.65億元建立了河南瑞創通用機械製造有限公司，創下了國內農機行業的最大投資規模。

相比之下，福田的輔業投資更為大手筆。

在宣佈與中石油合資後10天，福田又與四大央企高調牽手，宣佈觸角向物聯網、金融投資等領域延伸。其中，「金融業」甚至被劃歸為五大主業之一，涉及到股權投資、私募基金合作等資本操作。

吉利和比亞迪在「第二、第三產業」發展上的資歷則更深。吉利的辦學業務與汽車並行，已做得有聲有色。比亞迪更是除了電池、IT、汽車三駕馬車，還在汽車和新能源領域的上、下游產業鏈上廣泛投資。

而江淮的輔業則是典型的財務投資。2010年8月開始，江淮先後投入8億元在證券產品以及銀行理財產品上。今年4月，江淮汽車發佈公告稱，其中用於 證券投資的3億元投資總收益達4698萬元。炒股比造車掙錢來得快，這句話用在江淮身上再合適不過。經過三年臥薪嘗膽，江淮的自主品牌乘用車直至去年仍未 實現盈利，讓乘用車板塊賺錢是江淮今年的主要目標。不過，炒股有賺就有賠。江淮在今年的中報中就稱，由於購買短期銀行理財產品操作不力，江淮上半年投資活 動產生的現金流量淨額同比減少70.76%。

此外，低調自主的海馬汽車也在海南的房地產生意也做得風生水起。而吉利投資30億元的商業地產項目「成都國際汽車文化運動娛樂大世界」也已進入建設尾期。

「多元化」背後

對於奇瑞造船的理解，有種一廂情願的理解是「突破汽車出口的物流瓶頸」，即奇瑞造船是為了出口車輛的海上運輸。但這種牽強的說法連奇瑞自家人都只能 搖頭莞爾一笑，「應該不會，以後也不太可能，造船與海上運輸是兩碼事，只有海運公司才能開展運輸業務，必須是有海上運輸運營許可證的。」奇瑞汽車總經辦相 關負責人王偉表示，造船和其他產業板塊都是奇瑞集團公司層面的多元化投資，與汽車業並無交集。「自主品牌涉足輔業分兩種情況，像吉利辦學、奇瑞造船，是在 自主品牌確實有閒錢的情況下。但近兩年大部分跨界投資主要都是資金緊缺壓力所致。」某國際諮詢公司汽車分析師張君指出，「可以說，現在做大規模輔業投資是 將未來企業成熟後才有能力做的事情提前了。」

北汽福田汽車股份有限公司黨委副書記趙景光在談及石油生意時就坦言，「賣油」除了能為企業提供穩定而低成本的供油渠道外，確實也能帶來新的利潤增長點。而奇瑞新進入的農機產業則被評論為純粹是一項「技術含量低、生產成本低、容易起量，且能夠拿到國家補貼」的盈利項目。

「如果是為了緩解利潤瓶頸而選擇短平快地賺一筆錢，這無可厚非。」國家信息中心信息資源開發部主任徐長明表示，2011年，在小排量優惠政策終止、 限購、原材料成本上漲等多重不利因素下，正處在轉型期中途的大批自主車企遭受了前所未有的打擊，政策「斷糧」，這種來自整車市場的多重危機是難以逆轉的。

剛出爐的車企半年報顯示，自主品牌已經多半陷入艱難境地。除了皮卡支撐的長城汽車以及小幅微增的吉利之外，其他自主車企皆出現銷量和利潤雙降的情 況。8月22日公佈的比亞迪半年報顯示，今年上半年，比亞迪整車銷售22萬輛，同比下降23%，淨利潤更是大降88.6%。在商用車領域，福田的輕卡、輕 客以及大中型客車業務板塊也全部出現銷量下滑。

與此同時，前幾年的四處投資導致自主車企資金狀況開始惡化。本報之前所做的調查顯示，包括比亞迪、吉利、江淮等在內的民營上市車企的資金負債率皆處在風險加大途中。

大干快干的自主造車風景也在消失，今年以來，自主品牌新車推出的新車數量驟減，包括奇瑞、吉利、比亞迪、一汽轎車在內，今年基本上全部是換代車型。 據悉，同樣出於成本考慮，奇瑞已經將多款原本計劃今年推出的新車延後，一年十幾款新車的「盛況」已經不再。「應該允許自主品牌『試錯』，也許這時候對其他 領域的投資會成為一條生路，」張君表示，「但要看是什麼性質的投資，如果牽扯資金不多，又能緩解當下資金緊缺，這種短期財務投資是無傷大雅的。但如果沒有 市場調研和長期戰略，就貿然大規模投資一個全新產業，或者企業在主業上的基礎尚未夯實，就定下向其他產業發展的長期規劃，這都是不明智的。」

被忘卻的「核心競爭力」

但是，對於自主品牌的跨界衝動，業界專家在理解的同時更為擔憂。「這麼散的輔業投資，現在看來是中國車企特有的，」徐長明表示，「全球最成功的汽車企業，包括大眾、奧迪都不曾跨過這麼多產業。」

西南證券汽車分析師劉峰指出，「做汽車業特別需要專注，不能牽扯太多的精力和財力在其他產業上。歷史上成為經典的汽車品牌，都是專注於主業的。」

「實際上，這兩年，全球其他車企都在瘋狂瘦身，」國內資深汽車專業人士王東表示，「金融危機是一個原因，但並不至於說福特這樣的美國汽車業巨頭連一 個沃爾沃都養不起了，通用出售零部件部門以及薩博品牌同樣如此，他們也曾經歷過擴張，但都停留在汽車產業鏈上，而現在是更加專注了。」

資料顯示，福特汽車歷史上曾在特殊時期進入過鋼鐵冶煉行業，但度過該時期後很快就切斷了這項業務。而且，從2009年開始，福特汽車提出了「一個福特」的概念，並將之推廣到全球。

與福特一樣，全球其他大的汽車品牌都將重心轉移至新車型的開發和新技術的研發投入上，最直接的表現就是大眾、通用以及寶馬等品牌的新動力技術源源不斷地輸入中國並展開競爭，最終的結果是合資廠商市場份額的同步提升。

而從2010年開始，國內關於新能源車型的技術交鋒也由通用、豐田、日產等外資品牌主導。自主品牌雖然也跟風造出了眾多概念電動車，但今年發生的眾泰電動車自燃事件以及比亞迪電動車計劃的下潛，都讓自主品牌的新能源研發實力再受質疑。

更重要的是，2010年底前，除了原有的兩個自主品牌陣營——國有車企的自主品牌板塊和民營自主車企，由東風日產「啟辰」、廣汽本田「理念」等組成 的合資自主力量形成。這個有著先天技術優勢的對手讓民營自主車企再次面臨無法迴避的軟肋——缺乏核心競爭力。「在核心競爭力還不具備的情況下，有了閒錢幹 什麼，這一點很多自主車企並沒有弄清楚。這也決定了他們的投資很多都是短視的。」王東痛心地表示。

尷尬的政策補貼

輔業的興起也揭開了另一個讓業界沒有想到的現實：從吉利、奇瑞扛起自主大旗造車到現在，十幾年過去了，自主品牌對政策補貼的依賴依然這麼嚴重。

國內汽車資深媒體人揚駿在博客中寫道，「最近和自主品牌的高管接觸交流較多，有一個感受是自主品牌企業存在較強依賴性，過於強調政策照顧與輿論鼓 勵，對於提升自身能力沒有更多追求，不夠自信及存在僥倖的心理暴露得比較明顯。」這一觀點得到業內人士共鳴，自主品牌生存之路的探討已經成為今年汽車界的 一大主題。

業內人士明顯地感覺到，自主品牌創業之初打造「民族百年品牌」的精神動力現在已被逐漸淡忘，甚至連2010年風生水起「套」了不少國家補貼的自主研發項目今年也已低調不語。出於成本考慮，多家民營自主品牌從今年起，在新車推出和研發投入上都進行了大幅收縮。

統計顯示，從去年6月到今年5月，國內共有400多款1.6L及以下排量的車型享受了每輛車3000元財政補貼，國內所有自主品牌是主要的惠及群 體，對其銷量增長產生了明顯的促進作用。2011年，政策終止後，自主品牌前7個月的佔比從去年的40％下滑到只有24%。這顯然是政策支持所沒有預料到 的結果。

此外，雖然吉利等車企在向高端車型轉型中有所收穫，但大部分自主車企的銷量仍集中在中低端車型上，業內分析指出，這也是導致奇瑞去年上半年度的淨利潤不足億元的主要原因。

「輔業像鴉片，接觸得多了很容易迷失，事實上，自主品牌現在就處於迷失狀態。」在對本土自主車企的半年報做過仔細分析後，劉峰不無擔憂。

車企群體性「西進」 產業鏈加速遷徙

http://www.21cbh.com/HTML/2011-9-16/1OMDcyXzM2NTM1OA.html

一份經濟數據，讓國內眾多汽車企業重新審視著西部汽車市場的重要地位，也成為眾車企集體謀劃「西進方略」的源動力。

統計數據顯示，今年上半年，成都市實現地區生產總值（GDP）3107.6億元，同比增長15.1%；成都城市居民人均可支配收入12357元，增長15.3%；農民人均現金收入6220元，增長20.1%，增幅較上年同期分別提高1.4和7.3個百分點。

從國際汽車市場發展歷程來看，人年均GDP達到5000美元是小汽車進入家庭並加速發展的臨界點，近年擁有「中國車市第三極」美譽的成都精準反映出這一規律的正確性。

2010年成都GDP突破5000億元，在中西部城市中處於領先的位置。隨著近年來大規模轉移產業逐步形成產能，成都的GDP得到大幅增長。

成都，僅僅是西南地區的一個縮影。面對廣闊的西部市場，「西進」運動成為眾多汽車企業的一致性行動，而附著於這根汽車產業鏈條上的眾多企業也正在隨之加快西遷。

西部城市搶奪戰

在汽車銷量放緩的2011年，能夠依然以高於行業速度增長的汽車企業，無一例外都是借力於西部市場的快速增長。

此前，東風日產公佈了進軍西部的計劃，總裁中村公泰對西部市場的需求表示樂觀，他表示，到2015年西部市場將幫助東風日產提升銷售量約100萬輛，達到230萬輛。

2011上半年，東風日產在西南地區增幅超過了28%，佔有率達到了5.2%，其中天籟以及奇駿、逍客在同類銷量中都處於領先地位。東風日產副總經理任勇日前在重慶也表示，要讓西南市場成為全國的樣板市場。

進入西部市場較早的東風悅達起亞，正是其中之一。東風悅達起亞銷售本部副本部長蔣玉濱表示，東風悅達起亞較早地開始挖掘三四線市場。從市場佔有率來看，也受益於在三四線市場的銷售業績。

對於一直領跑中國汽車市場的上海通用而言，西部市場同樣不可或缺。上海通用副總經理蔡賓表示，上海通用對西部市場尤為重視。據蔡賓介紹，在四川市場中，別克「雙君」在中高端車型中市場佔有率排名第一；通用其他車型在中小車型的市場佔有率為13%，排名第二。

「還有大量具備購車條件的人沒有進行首次購買，尤其在西南地區等二三線城市，這種需求還十分普遍。」蔡賓說。

對此，上汽乘用車副總經理蔣峻也持贊同觀點。他認為，西部市場這兩年發展得非常快，2011年上半年整體增幅達到了11.5%，高於國內平均水平。同時西部市場自主品牌佔比也很高。

「上 海汽車在四川和云南地區做得很好，四川消費者很容易接受新的品牌，榮威的市場佔有率高於平均水平，MG品牌在四川的銷量佔了全國銷量的30%。」蔣峻稱， 在上海、北京等一線城市發展受限後，二三線城市迎來了良好的發展時機，目前西部市場的發展速度比全國平均速度高出1個百分點，整體市場佔有率也高於平均水 平。

「四川消費者更容易接受新品牌，西部市場也是我們接下來發展的重點區域。」蔣峻坦言。

據瞭解，自主品牌對於西部市場的爭奪也同樣激烈。吉利集團公關總監楊學良稱，以西部市場為主的三、四線城市銷量佔據了吉利總銷量的60%以上。

另一位自主品牌車企北大區銷售人士對記者表示，「從西部城市看，城市規模相對小，市級城市可以發掘的汽車消費市場仍然有限，目前主要戰場還是在主要的經濟城市。」

無 獨有偶。成都的近鄰重慶，在汽車產業佈局上也有了飛速發展。重慶汽車行業協會秘書長周錦告訴記者，包括遠郊區縣在內，重慶已經分佈300餘家汽車經銷商， 其中大型經銷商集團旗下已經擁有30多家4S店。從銷量來看，重慶市的汽車銷量在以每年20%的速度飈升，高於全國平均水平。

產業鏈西遷

龐 大的汽車潛力市場，吸引著眾車企以成都、重慶為中心，輻射性地進行產業佈局。基於對西部汽車市場快速增長的預期，汽車企業加大本土化生產，伴隨西部能源和 人力成本優勢，汽車產業鏈西遷勢頭明顯。據《每日經濟新聞》瞭解，目前位於成都市東部的龍泉驛經濟開發區已聚集一汽大眾、一汽豐田、吉利汽車、一汽專用 車、川汽集團、大運汽車等汽車整車廠及零部件工廠，產業鏈已經初具規模。

今年7月15日，大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO倪凱銘在媒體會議上，明確地向媒體展示出了大眾的西部戰略：一汽大眾主導西南市場，上海大眾要打開西北市場。這是跨國汽車企業在國內首次提出了西部開發戰略。

對此，大眾（中國）生產與物流副總裁戴詩林也證實，根據大眾在華的五年發展規劃，在目前東部沿海地區各生產基地已發展較為成熟的基礎上，大眾汽車將加快在中國西部的發展步伐。

一向擅長制定精準戰略的大眾汽車，此次把新戰略矛頭指向西部，這讓眾多汽車企業不得不加緊研究應對策略。

7月初，在蘭州市多元支柱產業推介暨經濟合作項目簽約儀式上，蘭州市與新豐泰（香港）有限公司投資1億元新建保時捷4S安寧店項目等一批與汽車消費、現代物流、汽車配件生產等有關的項目。

同時，陝西亨利投資管理有限公司與奔馬集團合作，投資20億元新建汽車公園；與東康動力科技有限公司合作，投資10億元新建汽車汽配物流城等項目。

8月26日，德國博世汽車底盤控制系統項目落戶成都經開區，標誌著又一家知名的汽車零部件生產商正式進入西部市場。此前，韓泰輪胎第三工廠在重慶奠基。

彌補售後服務短板

兵馬未動，糧草先行。這是亙古不變的軍事常識。

但是，對於西部汽車市場來說，相當於「糧草」的售後服務環節仍然相對薄弱。行業分析師賈新光表示，西部市場各地差異大、層次多，但車企想要在西部市場取得良好發展最為重要的是強化售後服務。

「我曾經遭遇汽車在九寨溝拋錨後，不得不開到800公里以外的成都去維修。這足以說明西部市場售後服務的薄弱程度。」賈新光說。

為了能夠深深紮根於西部這一黃金市場，不少汽車公司都在加快銷售網絡與售後服務的佈局。去年，寶馬首次在成都設立大區。對於豪華車商來說，這尚屬首例。今年6月，寶馬汽車又表示，將在成渝地區新建零部件配送中心，提升在中國西部市場的服務水準。

此前，寶馬在北京、上海和佛山建有大型零部件配送中心，新建的成渝地區寶馬零部件配送中心，能讓寶馬西部地區經銷商在7個工作日內完成所需零部件的採購。而寶馬在西部地區的經銷商數量已達25家。

與豪華車商相比，自主品牌車企的戰略佈局也同樣迅速。吉利公關總監楊學良向 《每日經濟新聞》記者介紹，西部城市中成都、重慶的經銷商體系已經很發達。加大工廠投資，構建物流中心，研發適應西部地區的汽車產品，完善售後服務以及經銷商培訓都是吉利佔領西部市場的計劃。

今年5月，吉利汽車西南技術服務中心在成都正式開業，該中心是吉利汽車全國最大的汽車服務中心。「注重提升產品品質與售後服務，是吉利在西部市場中搶得先機最為重要的。」楊學良表示。

此 外，汽車行業分析師鐘師也介紹，主動出擊是車企佔領西部市場的重要舉措。他表示，目前西部市場仍處在一個培育期。不少廠家已由被動轉為主動出擊，這是近年 來廠家在對待西部市場上最為重要的一個變化。為更好地適應西部市場，廠家應主動變革，因地制宜調整其經銷網絡、營銷模式，以配合當地市場。

迅速崛起的西部汽車市場，還得到了當地汽車產業政策的扶持。根據此前出台的《成都市汽車產業發展規劃》，到2012年，成都汽車產業發展將以整車為龍頭，以零部件產業鏈為主線，以經濟開發區為核心聚集區，力爭實現主營業務收入1256億元，年產整車61萬輛的生產能力。

可以預見，在這個以汽車整車與零部件製造為龍頭的產業發展模式之下，帶動的將是不可估量的相關產業的快速崛起。

新能源車企迷路

http://www.infzm.com/content/83862

在中國電動汽車發展線路明晰、利好政策頻出的2012年，新能源車企業卻在為生存發愁，一些車企不得不轉產，甚至以破產告終。如果沒有足夠的資本支撐、技術無法突破，投資新能源車就如進入了一個巨大的陷阱。

夭折的早產兒

「集團業務調整，我們已經不做這一塊（電動車）了。」盛能動力科技（深圳）有限公司執行董事鐘志匆匆掛斷了南方週末記者的電話。

兩年前，在深圳舉行的第25屆世界電動車大會上，這家總部位於香港、組建於2008年的企業，展出了一台12米長、據稱節油率達35%（2009年頒佈的《節能與新能源汽車示範推廣財政補助資金管理暫行辦法》，對示範推廣的節能與新能源汽車，要求混合動力客車節油率在10%以上）的插電式混合動力車，吸引了不少人注意。

當時，中國政府剛剛敲定了戰略新興產業的重點方向，新能源車入圍七個重要專項之一，盛能動力主攻的正是混合動力和純電動客車的動力總成和關鍵零部件，鐘志躊躇滿志，他說，「國家把自主創新、自主研發放在重要地位，我們的時代來了」。

在那次大會上同樣樂觀的還有深圳中星汽車製造公司的總裁牛錫賢，他表示，「通過這次大會，我看到了電動汽車的春天，也看到了市場化將近。預計2012年將是電動汽車的爆發點，所以，我們要做好準備。」

但到了2012年10月28日，《人民法院報》第八版刊登的一則《破產文書》稱，因深圳中星汽車製造公司無力償還申請人債務本金及利息，惠州市東方聯合實業有限公司向廣東省深圳市中級人民法院申請該公司破產清算。

在政府補貼的刺激下，民間投資新能源車的熱潮大概從兩年前始。科技部部長萬鋼在2010年深圳舉辦的世界電動車大會上曾表示，2009年中央財政用於公共交通系統新能源汽車的補貼達到了10億元人民幣，而在此期間，中國的民間資本在電機、電池規模化生產的投資達到了85億元。

但兩年過去，儘管政府一再助推，新能源車行業卻仍舉步維艱。2012年11月27日，在2012世界汽車工程年會（FISITA2012）上，年會主席Ted Robertson在演講中說，電氣化「將會改變整個汽車工業，但無人能確定它會在什麼時間、如何來實現」。

最好的政策？

中國政府對於電動車的決心，是世界上其他國家所沒有的。

除了「863」計劃，中國政府還啟動了新能源汽車產業技術創新工程支持項目，在2012年度擬支持名單中，一共有中國本土17家汽車生產企業和8家汽車動力電池生產企業入圍。這些企業將獲得多少政府補貼尚不明確。2012年5月底財政部副部長張少春在全國財政節能減排工作會議上曾透露，從2012年起每年安排10億-20億元資金，重點支持具備量產條件的新能源汽車產業化，以及支持節能汽車技術研發和產業鏈建設。

中國國家機關還率先試用新能源汽車為公務車，2012年9月26日，發改委、科技部、工信部等11個國家機關配發23輛純電動轎車。這些車由中國本土汽車製造商比亞迪和江淮汽車提供。

萬鋼在2012世界汽車工程年會上透露，截至2012年8月底，在「十城千輛」電動汽車示範工程推廣下，一共有27400多輛電動車在運行，其中純電動轎車九千輛，純電動客車二千多輛。若僅從數字來看，應該說三年已經完成了目標。

在2012年11月22日的廣州車展上，長安汽車市場部部長譚本宏開了個玩笑，「油價漲到13元/升，混合動力車有可能被消費者接受；漲到25元/升，純電動車就可能被消費者接受。」

廠家在推銷新能源車時算的經濟賬，消費者卻更加精明地看到，開新能源車節省下來的油費，在購車環節裡相當於一次性把節約的油費補給了電池。而如果消費者在三到五年內換車的話，其實並沒有得到好處。而新能源車的安全性，仍讓人存疑。

讓人吃驚的是，2012年9月24日，豐田汽車宣佈放棄之前大規模銷售eQ電動車的計劃。豐田汽車執行副總裁內山田武表示，豐田在2010年推出電動微型車eQ時，曾預計該車型的年銷量將達數千輛，然而兩年後公司發現，電動車的行駛里程、成本以及充電時間均無法滿足市場的需求。豐田未來僅會在美國及日本銷售大約100輛eQ車型。

豐田公開了很多企業不願意承認的殘酷現實——電動車尚過不了技術關，又如何去闖市場關呢？那些抱怨補貼不到位（目前只在6個城市有面向私人用戶的新能源車補貼）、遲遲沒能啟動量產的中國電動汽車製造商們，或許該誠實一些了。

創造更多營銷可能 在線視頻受車企追捧

http://www.iheima.com/archives/41191.html

在線視頻拓展了汽車營銷的範圍，向汽車製造商和經銷商提供了更多施展才華的空間，打破了傳統電視廣告的疆界，創造了更新、更獨特的與消費者連接的方式和途徑。知名調研公司KantarMedia近期的一項調查表明，汽車行業是視頻廣告的第二大擁躉，僅次於視頻遊戲製作者。

視頻廣告有時能斬獲數以百萬次的點擊收看，極有效的傳遞品牌或產品信息，吸引到潛在的消費者。比如豐田、克萊斯勒和現代這些車企的超級碗廣告，在YouTube上都有千萬以上的人次收看，躋身年度最廣泛傳播的廣告。在線視頻營銷分析公司VisibleMeasures的調研顯示，大眾2011年的超級碗廣告」TheForce」是歷來收視率最高的汽車產品廣告。

但是多數時候，視頻廣告都較難實現病毒似的傳播，仍舊需要依靠超級碗這一類的強大載體才能實現較高的收視率。

Visible Measures的首席分析官SerajBharwani評論說「除了超級碗之外，汽車視頻廣告實現病毒式傳播的實例並不太多。」

營銷人員主要通過視頻在YouTube和其他網站上的收視率來衡量其病毒傳播的成效,並且通過將視頻上傳或轉發到Facebook、Twitter等社交媒體上加強效果。而衡量一則廣告是否實現了病毒式傳播的標準則各異，比如最成功的汽車產品廣告能夠吸引到數以千萬計的網民觀看，而去年大熱的韓國歌曲「江南Style」的收看率則達到了16億之高。

Visible Measures提供的數據顯示，自2009年以來，汽車在線視頻營銷活動共有1,100次，每次的收看率平均為123萬次，比各類視頻廣告平均的收看次數少22.5萬次。汽車行業在線營銷佔據各類品牌在線營銷活動的11%，吸引到的觀眾量僅佔所有在線視頻觀眾總量的9%。

另外，汽車視頻在創意、幽默、話題性和宣傳力度方面時常有所欠缺，難以促發消費者去主動和朋友分享視頻內容，SerajBharwani 告訴記者「視頻廣告營銷不會一蹴而就，將視頻投放到YouTube等網站上只是開端，要吸引觀眾去收看和分享，還要依靠商家針對廣告本身進行宣傳。」

但是對汽車製造商來說，將創意和高收看率作為製作視頻廣告的首要考量因素卻帶有很大的風險性，因為消費者在收看廣告前對品牌的認知很有可能尚未穩定形成，需要廣告明確甚至稍顯刻板的告知和引導。

比如近期韓國車企現代就由於過分追求創意在視頻營銷上失策了。廣告公司Innocean為現代設計的視頻廣告描述了一名男子自殺未遂的經歷，儘管收視率較高，但這則廣告因其負面的主題引起了廣大網民的反感和批判，為彌補宣傳過失，現代官方進行了道歉，並且將視頻撤下了YouTube。

奧迪在視頻廣告營銷上就明智很多，其名為「挑戰「(TheChallenge)的廣告僅一週之內就在YouTube創造了5百萬的高收視率和廣泛的媒體報導。奧迪的一位發言人稱「視頻廣告必須極具吸引力和娛樂性、但更應忠實體現品牌精神和粉絲口味。考慮到奧迪擁有一批活力四射、熱於競技的粉絲，我們就想到邀請Leonard Nimoy 和Zachary Quinto進行競技比拚，滿足粉絲的口味。視頻廣告的風險總是很大的，如果選擇了錯誤的宣傳內容和叫賣方式，那麼負面的效果將難以估量。」

豐田美國地區的營銷副總裁Jack Hollis認為儘管視頻廣告的前景和效果非常吸引人，但是目前很多汽車製造商對視頻營銷仍舊不得要領，經常用力過猛，嚇跑了觀眾。

Jack告訴《廣告新聞》「如果你過於用力，那麼你就會顯得不夠真實、過於矯飾。」而豐田本身依靠真實、樸素的理念在視頻營銷上取得過很大的成功。其2010年為宣傳豐田塞納製造的黑白視頻走的是純樸的親情路線，在YouTube上的收視率達12百萬之高，並且在3年後的今天仍舊會收到觀眾的下載和評論。

曾負責該視頻製作、目前擔任豐田美國地區客戶保留業務副總裁的TimMorrisons評論說「這則廣告製造成本低、沒有長期的籌備和充分的前期宣傳，它實際上是我們不經意想到的一個主意，它的成功稍顯意外，但似乎又在情理之中—–在鋪天蓋地、氣勢洶洶的視頻中，這則廣告低調、云淡風輕的氣質讓它脫穎而出。」

但是大多數的視頻廣告都需要大量的創意籌劃、資金投入和前期宣傳。現代美國地區的營銷副總裁告訴記者「觀眾最終收看到的廣告和相關的宣傳內容，實際上都是商家精心刻意設計而來的。」

48車企入工信部特別公示名單 公示期停止新品申報

http://www.infzm.com/content/95449

據工信部官方網站日前發佈的消息，工信部發佈《特別公示車輛生產企業（第1批）》。據公告，吉林通田汽車有限公司、石家莊中博汽車有限公司等48家車企被要求在兩年的限期內進行整改，盡快滿足准入條件。如果這些企業在為期兩年的整頓期間，沒有通過考核的話，將失去汽車生產資質，並退出汽車生產領域。

公告稱，特別公示期從2013年11月1日起，至2015年10月31日止。在此期間，工信部將不受理被特別公示企業的《車輛生產企業及產品公告》新產品申報。被特別公示的企業經考核符合准入條件的，取消特別公示，恢復受理其新產品申報。特別公示期滿後，未申請准入條件考核或考核不合格的企業，暫停其《車輛生產企業及產品公告》，且不得辦理更名、遷址等基本情況變更手續。

據《北京日報》報導，在國內，汽車產品投產前必須通過工信部審查，符合技術安全標準納入公告管理目錄後才能獲准生產，因此暫停《公告》且不得辦理更名遷址手續就意味著車企生產資質的凍結，只能進入破產程序。

2012年7月12日，工信部發佈《關於建立汽車行業退出機制的通知》，要求對不能維持正常生產經營的企業是指連續2年年銷量為零或極少（乘用車少於1000輛、大中型客車少於50輛、輕型客車少於100輛、中重型載貨車少於50輛、輕微型載貨車少於500輛、運輸類專用車少於100輛、摩托車少於1000輛）的生產企業進行特別公示管理。

工信部在2013年1月份也發佈了《關於加快推進重點行業企業兼併重組的指導意見》，根據該意見要求，到2015年，前10家整車企業產業集中度達到90%，形成3－5家具有核心競爭力的大型汽車企業集團。

不過《通知》所規定的對企業進行特別公示標準引起不少專家質疑。據《北京日報》報導，有專家提出，在跨國車企生產集中度越來越高之際，中國汽車行業以如此低的銷量作為退出門檻可能收效甚微，因為這類邊緣企業對車市供求關係的影響可以忽略不計。而漫長的公示期後，退出機制到2016年才能動真格，很難在眼下汽車業淘汰落後產能、加快產業升級的節骨眼上發揮作用。

據人民網報導，中國汽車工業協會數據顯示，截止到2012年12月，我國有各類車輛生產企業1300多家，其中汽車整車企業有171家(按集團統計77家)、摩托車120家、專用車900多家、三輪汽車和低速貨車135家。在這1300多家企業中，有一批企業多年來處於停產或半停產狀態，產量極少甚至沒有產量，生存十分困難，更談不上盈利。

而工信部日前公開勸退48家車企，有業內人士分析，這是我國汽車行業退出機制啟動的標誌，雖然對市場競爭格局很難有直接影響，但其釋放的政策信號或將加速汽車企業兼併重組的步伐。

據《每日經濟新聞》報導，汽車行業資深分析師賈新光認為，今年工信部的《關於建立汽車行業退出機制的通知》出台，有助推動我國汽車產業的兼併重組。

一位業內人士表示：「收購這些企業可以獲得一個殼資源，但也會承受相應的經營、經濟等多方面的負擔，上汽、北汽等大型汽車集團基本不會考慮將它們作為兼併重組對象。」

日前，也在預警名單上的鎮江天洋汽車內部人士表示：「從目前的情況來看，再次通過考核的可能性較小，未來兩年如果沒有『投靠』的企業，很可能面臨被淘汰的風險。」

大型車企重研發：研發支出創新高

來源: http://wallstreetcn.com/node/72037

面對激烈的市場競爭，為了走在時代的前沿，各大車企加大了研發的投入，它們的研發支出創歷史新高。 汽車行業正經歷著自內燃機發明以來最大的突破性發展。汽車新技術層出不窮，發動機更加省油，設計更加人性化。汽車燃料也出現了可喜的新變化。而與此相比，同期大型車企研發支出大幅增加，增速甚至超過了收入和利潤。 據波士頓咨詢數據，過去四年間，汽車行業的研發支出以每年8%的速度進行增長，幾乎是2001-2012年年平均增速的三倍。 車企研發支出創新高的消息發布之時，正值今年“汽車首秀”底特律車展的前夕。底特律車展是世界數一數二大車企推出最先進新車的絕佳之地。 汽車研發支出創新高可以在新車型上反映得淋漓盡致。譬如福特新一代F-150皮卡。 福特汽車表示，新一代F-150皮卡是市場上最先進的卡車。其搭載的TruckApps功能可以根據需要來擴展多種應用程序，可以充分實現娛樂和互動，此外，車道偏離、多媒體娛樂、衛星收音機、定速巡航、緊急制動輔助等功能全面引入，值得關註的是，其排座椅空間和第二排座椅的空間都得到了合理的優化，舒適度進一步提升。 現在的汽車都載有娛樂和互聯網連接設備，有的汽車系統軟件代碼有1億多行，比軍用戰鬥機的代碼都多，發動機既節油，體積又小，燃料還可以由電池或者氫來補充。 汽車公司面臨的挑戰很多：汙染氣體排放法規極為嚴格，汽車車主急切需要車完美連接互聯網，Google和IBM等科技公司進入汽車領域。面對這些挑戰，傳統車企必須重新定位，成為創新企業，而不單單是制造企業。 波士頓咨詢高級合夥人Xavier Mosquet表示，創新才能使汽車公司站到行業的中心，消費者想要的是新技術汽車，滿足消費者這一需要將成為未來幾年汽車公司成功的重要因素。 大眾、通用和豐田等車企位列汽車行業研發支出前三甲，這三家車企2007-2012年研發支出年均增加13%，達到274億美元。而在此時期，它們的收入年均增加才8%。 旗下有大眾、奧迪、斯柯達等品牌的大眾汽車公司研發開支居全球之首，甚至比三星、微軟等科技企業的研發支出還要多。 現在，車企研發支出已經結出累累碩果。引擎低排放技術專利申請數量在過去五年已經翻了一倍多，引發人們擔憂各車企會不會打專利訴訟大戰。 自2009年，銷售額最大車企通用汽車發起成立1億美元的風險投資基金GM Ventures，投資於科技開發初級階段項目。通用汽車最近在以色列“矽谷”特拉維夫市新建了一家研發中心，在加州矽谷也設有辦公室，這個辦公室充當了通用汽車探知新科技的“耳目”。 Google已經研發了無人駕駛汽車，而IBM最近也與汽車零部件公司Continental鑒定研發新技術的協議。 上周拉斯維加斯消費電子展有9家汽車公司參展，所占展位比上一年增加了25%，為人們增添了無限遐想的空間。

「合資就像吸鴉片，吸了一口就戒不掉了」 合資車企股比解禁漸露曙光

http://www.infzm.com/content/98872

外資在合資車企所佔股比不得超過50%的政策限制正在鬆動。圍繞這一話題，坐享紅利多年的國有車企宣稱不能放開，吉利這樣的民企則疾呼早就該放開。雙方的理由都是為了中國成為汽車強國，但各自主張的路徑截然相反：一條是繼續保護，一條是放開競爭。

放開一根拄了30年的枴杖有多難？看看中國國有汽車企業集團代表們對於放開合資車企股比限制的態度就知道了。

在中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）2014年2月底組織的一次「建設汽車強國戰略研討會」上，一汽集團副總經理吳紹明、長安集團副總裁杜毅、廣汽集團總經理曾慶洪都表達了一個相同的意見：合資股比限制（外方在合資車企中的股權比例不能超過50%）現在肯定不能放開。

三個多月前，商務部對外投資與合作司商務參贊陳林的一番公開發言，讓「放開合資股比」的話題再度被熱議。陳林表示，「考慮到與貿易國的雙邊關係，合資股比放開的可能性完全存在」。

2014年3月4日晚，在汽車界「兩會」代表委員座談會上，工業和信息化部部長苗圩表示，鑑於中國加入TPP（跨太平洋夥伴關係協議）的談判，汽車合資股比開放面臨壓力，在工信部所管轄範圍內，如鋼鐵、化纖等，會分時段有序放開合資股比，「汽車業會往後放一放」。

至此，從2013年10月開始發酵的這一波關於「放開合資車企股比50︰50限制」的討論終於有了說法，只待政策正式公佈時間。據一位知情人士透露，它很有可能會在新版《汽車工業產業政策》裡出現。

合資公司就像金礦

合資股比限制政策，對中外雙方股東究竟意味著什麼？

2003年11月，日產總裁卡洛斯·戈恩在東京車展上直言，合資車企外方提供產品和技術，而中國合作夥伴除了提供低成本勞動力和銷售渠道外，對實際經營和管理的貢獻幾乎為零。這句話在當時引起很大轟動。

在汽車評論員張志勇看來，「中國合資企業雖然中方是50%或者更多股份的股東，但實際是代工廠，與富士康之類代工廠的不同在於獲得了持股分紅。中方只是因為政策，而非實力獲得權益，本質上我們是沒有話語權的」。

合資直接引進產品生產銷售，風險小利潤高。以2012年為例，根據財報披露，長安汽車（股票代碼：000625）淨利潤為14億元，這其中長安福特貢獻的淨利潤為16億元，這意味著若沒有長安福特輸血，長安汽車的淨利潤為負數；華晨中國（股票代碼：01114.HK）也是如此，2012年淨利潤為22.37億元，其中華晨寶馬貢獻純利潤23.25億元；一汽和上汽並未披露其合資公司盈利情況，不過大眾集團年報披露，其2012年在華業務利潤為36.78億歐元（約合339億人民幣），這大致佔到了一汽（406.0億元）和上汽（207.52億元）當年利潤之和的一半。

談定一家合資公司等於找到一個金礦，各家國有車企爭相合資，但是在自主品牌方面缺乏動力。「這麼多年了，我們一個能在世界上有競爭力的汽車企業品牌都沒有，可我們起步並不比韓國晚，為什麼？」2012年9月，原中國機械工業部部長何光遠在一次公開活動中接受媒體採訪稱，「合資就像吸鴉片，吸了一口就戒不掉了」。

當桑塔納實現百分百國產化後，中方提出要聯合開發下一代產品，被告知無須開發，同期海外市場已經有桑塔納5了，這時國人才意識到汽車研發的問題；而直到加入WTO，才認識到股權的重要性。

1994年和2004年的汽車產業政策，都沒有自主品牌的說法，中國汽車流通協會常務理事賈新光對南方週末記者表示，中國對於合資的認知是一步步來的。「1980年代那些領導人都說了，合資要以我為主，技術要為我所用，同時開發問題要考慮。但是企業都是一幫逐利之徒，利益最大化，哪有好處往哪裡走，對長遠問題很少關注。」

「一種非常自然的演進」

多年來，合資車企的股比問題，只要一有風吹草動，就會引發無限聯想。

2010年10月，國務院發展研究中心副主任劉世錦在中歐汽車產業高峰論壇上，回答合資車企股比是否放開的提問時表示，「大家都在共同、公平的市場上競爭，對大家最終都有好處。」這被解讀為「支持合資股比放開」。儘管事後遭到他本人的否認，關於股比調整的討論卻早已蔓延開來。

剛開始合資的時候，股比意味著利潤與風險並存。但隨著中國市場的擴大，股比僅僅意味著利潤。最希望放開股比限制的，自然是外方，但是最終決定權在中國政府。

一汽大眾是目前合資車企中延續最初60︰40持股比例的一家，大眾多次試圖增持股比至50%，並不斷向媒體放風。2013年9月，大眾集團的CEO馬丁·文德恩首次對德國媒體表示要增持一汽-大眾股權至50%。

2013年10月，在一汽-大眾佛山工廠一期項目投產儀式結束後，大眾集團董事會成員、大眾中國總裁兼CEO海茲曼向媒體確認了大眾汽車正在同一汽進行股比重置談判的消息。

中國的車企股比限制政策也頻繁受到外部的壓力。2013年9月，中國歐盟商會發佈《歐盟企業在中國建議書2013-2014》，第10次就中國合資車企的股比提出異議，建議中國允許外商突破在合資企業中股份不超過50%的限制，並取消「2+2」政策法規（國外投資者最多只能設立兩家乘用車和兩家商用車合資企業）。

歐盟商會於2000年10月19日成立，是歐洲在中國的重要非政府性遊說組織，其創始成員包括大眾、戴姆勒等車企。歐盟商會認為，從管理角度來看，強制性50對50的合作關係不利於生產效率，也違背了市場經濟發展原則。

在2013年秋天召開的全球汽車論壇上，福特首席執行官穆拉利認為，股比開放是一種非常自然的演進。「我們希望看到放開的資本市場，我想，這對中國消費者是件好事。」在眾多贊成或反對股比開放的聲音中，穆拉利是唯一一個提到股比開放對消費者有好處的。

新近這一輪關於合資股比調整的討論，出人意料地來自中國政府，最早是由商務部引爆的。

2013年10月，商務部對外投資與合作司商務參贊陳林在全球汽車論壇上第一次公開談到整車合資股比問題，「考慮到與貿易國的雙邊關係，合資股比放開的可能性完全存在。」隨後，商務部新聞發言人沈丹陽表示：將進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般製造業領域的外資准入，包括外資在註冊資本、股權比例、經營等方面的限制。

在賈新光看來，各個政府部門都在積極研究怎麼更快推進全球化融入全球經貿體系，而汽車業的國有企業代表還沒研究就說不能放開，「我覺得汽車工業一點改革氣氛都沒有」。

他對南方週末記者表示，「這次改革不是你想不想放的問題，你說股比不能放開，就是表示你不能擺脫合資，擺脫不了合資又不想放棄主導權，哪那麼容易？」

商務部的主動，與中國正在進行的區域貿易協定談判相關，同時還因為十八屆三中全會決定第24條指出：「放寬投資准入。統一內外資法律法規，保持外資政策穩定、透明、可預期」、「進一步放開一般製造業」。

2014年2月18日，國務院新聞辦公室舉行新聞發佈會，工信部運行監測協調局局長、新聞發言人肖春泉在答記者有關汽車合資股比問題時也表示，「落實好三中全會精神（開放一般製造業），工信部將會同有關部門，加快研究制定具體辦法，科學修訂汽車產業發展政策。」

十天後，廣州汽車集團股份有限公司總經理曾慶洪在中汽協組織的建設汽車強國戰略研討會上透露，據可靠消息，合資股比開放的具體措施已上報，正等待國務院審批。目前確定的方案是開放部分合資股比，比如在新疆等地率先開放。

張志勇對南方週末記者表示，放開合資股比的大背景，不是汽車業本身，而是國民經濟發展、改革開放深化、國際經濟合作深化的需要，要讓中國資本更容易地走出去，也得讓外國資本更好地走進來，這也許需要汽車業做出犧牲，但最後還是為了更大的國民經濟利益。

「誰說要放開股比， 誰就是大漢奸」

「誰說要放開股比，誰就是大漢奸。」2013年10月，中國汽車工業協會（以下簡稱「中汽協」）副秘書長董揚在2013全球汽車論壇上說。

「他們是愛國者，吉利是漢奸嗎？」這是民營汽車企業吉利集團董事長李書福在2014年3月初就股比開放問題的回應。

在「漢奸論」之後，董揚在中汽協的個人博客中接連更新了三篇文章（《汽車不能再放（2014年1月2日》、《再談股比（2013年12月2日）》、《中國品牌是核心利益（2013年11月18日）》）。

2014年2月13日，中汽協在每月例行新聞發佈會上發佈《中國汽車工業協會不同意放開汽車整車生產領域外資股比限制的意見》。兩週後，中汽協再度組織召開「建設汽車強國戰略研討會」，就放開合資股比提出反對。中汽協在反對汽車合資股比討論中可謂不遺餘力。

「汽車召回他們反對，汽車三包他們也反對，合資股比調整他們還反對，協會只代表大國有集團說話，並不能代表汽車行業，還以二政府自居。」一位汽車業內人士對南方週末記者表示。

作為2014兩會政協委員，李書福此次遞交的一份提案是關於出租車業改革。他認為，當前北京、上海等地出租車採購偏向本地合資品牌，而不首要考慮本土品牌，根本原因在於維持多年的50︰50汽車業合資模式。政府傾向於投放當地生產的出租車，因為當地企業有50%股份。在李書福看來，如果放開股比限制，本土企業和外國企業沒有關係，屆時出租採購將把外國企業的利益先排除出去，只留本土企業相互競爭。

在中國，合資車企享受了16年的「超國民待遇」，譬如可以在《外商投資產業指導目錄》、開發區內生產型企業外資政策等框架下享受企業所得稅、進口設備稅收減免等優惠政策（直到2010年才實現內外資統一）。但同為車企，民營代表吉利曾經遭遇各種政策壁壘。

1998年吉利第一輛吉利豪情下線的時候，因為中國政府明確建設中國汽車工業「3＋6」的產業格局，不允許民營資本造車，他們拿不到合法的「出生證」，當時外資卻可以通過合資的方式在中國造車，大型汽車公司幾乎全部進入中國。

2010年吉利集團在收購沃爾沃轎車公司100%股權之後，沃爾沃仍被認為是外資，作為沃爾沃國產化的前提條件，吉利控股和其全資子公司沃爾沃汽車必須要組建合資公司，這一合資項目的審批耗時三年，李書福自嘲為「自己跟自己結婚，自己跟自己簽合同，自己跟自己合資」。

外資選擇的合資對象都是大型國企，合資與民企無關。為什麼李書福作為民企反而主張放開合資股比？

汽車媒體人程遠對南方週末記者表示，「因為合資中方股東有強大政府資源，可以搞政府公關把政策變了味。」本來合資自主品牌是真正要跨國公司拿出核心技術來做研發，但是由於有合資中方的幫忙，現在合資自主品牌全都變了味，它們都拿一個落後的被市場淘汰的產品稍微改頭換面冒充合資自主，然後放手發展跨國公司品牌。

程遠分析，李書福競爭不過國有大集團，與其讓合資中方幫著跨國公司打他，還不如放開股比讓他單槍匹馬和跨國公司競爭，他覺得他還未必會輸。

要合資還是要自主？

在2013年慶祝一汽建廠60週年的一個座談會上，工信部部長苗圩提出，實現汽車強國需要具備三個要素：第一，要掌握世界領先的關鍵核心技術；第二，要有一批具備國際競爭力的企業和知名品牌；第三，學會利用兩種資源、兩個市場。

現在看來，這個目標還很遙遠。

2014年前兩個月，中國乘用車的銷量達到315.9萬輛，比歐洲最大的汽車產銷國德國2013年全年的銷量（295.2萬輛）還要多。不過，德國這一銷量中72%來自其本土汽車製造商，而中國這300多萬輛裡本土品牌只佔到38.4%。

2014年3月10日下午，中汽協在例行新聞發佈會上公佈的數據顯示，2014年前兩個月裡中國乘用車銷量同比增長了11.3%，其中中國品牌卻同比下降了1%、市場佔有率更是同比下降了4.8%。自2013年9月以來，中國品牌的市場佔有率同比出現4%左右的降幅，已經持續6個月。

原定在2006年面世，但最後並未出台的《中國汽車產業「十一五」發展規劃綱要》，曾在討論稿中明確提出「自主品牌乘用車國內市場佔有率要提高到60%以上」。如今市場情況正相反，合資汽車品牌佔據了約60%的市場份額。

苗圩雖然表態汽車「還是要再保護一段時間」，同時也表示「時間是有限的，資源是有限的，不可能面面俱到；但自主品牌也必須盡快培養能與跨國公司競爭的能力」。

賈新光對南方週末記者說：「還要保護到什麼時候？想要在保護中讓自主品牌長成，不可能。競爭力只能在競爭中形成。」

在此前的汽車強國戰略研討會上，參會的四家國有車企代表都表達了延緩放開股比時間的願望。張志勇則認為，反對與支持股比開放的兩方都說是為了自主品牌崛起，可兩方都錯了。自主品牌弱勢的原因很多，但絕不是因為合資的存在。如果把國企改革完成，那麼合資車企的存在反而是個利好，因為有利潤來源，對發展自主品牌如虎添翼。

三年前，程遠是反對合資股比放開的，現在他卻認為不放開股比，除了合資企業中方能得到利潤外，對建設發展所謂汽車強國沒有幫助。過去合資是為了要技術、人才、資金。現在，資金對中國並不是難事，而過去30年中國從合資公司得到的都是一般通用技術，現在從很多途徑都可以得到，「合資沒有什麼用了」。所以，問題的要害不在股比，而在是否終止合資。

目前中國自主品牌汽車主要由三部分構成：一是靠合資車企輸血的國有汽車企業集團的自主品牌汽車；二是完全靠自主發展起來的民營車企，如長城、吉利、比亞迪等；三是合資車企推出的「合資自主品牌」，如廣汽本田的「理念」、東風日產的「啟辰」以及上海通用五菱的「寶駿」等。

國有車企的自主品牌和外資品牌競爭，恐怕很難勝出。程遠對南方週末記者表示，一汽聲稱投資一百多億建設自主品牌，紅旗能和奧迪競爭嗎？

儘管上汽也號稱400億投入自主品牌，但其自主品牌2013年只賣出20多萬輛，而上海大眾同期銷量就增加了30萬-40萬輛。照這樣勢頭髮展，合資企業會越跑越快，大眾已經在中國建設了13個廠，目標是2018年規模增長到400萬輛。

「一個品牌一旦到了400萬輛規模，它的平台、成本優勢會到何種地步？中國自主車企怎麼能趕得上呢？」程遠認為，在合資繼續的情況下，自主品牌幾乎沒有發展空間。而沒有自主品牌，就談不上汽車強國。中國汽車工業有兩條路：要麼終止合資、全力以赴扶持自主品牌，要麼不再提汽車強國。