經濟狀況遲遲未有明顯改善讓“安倍經濟學”備受質疑，為了擺脫通縮困擾，激發經濟活力，日本首相安倍晉三(Abe Shinzo)多次施壓日本企業為員工加薪，日本幾大汽車企業率先響應“政府號召”。

3月18日，據外媒報道，日本豐田汽車公司(Toyota)管理層宣布，將在今年4月份開始的新財年為員工上調每月的基本工資，上調幅度達到1993年以來的新高。

同時，日產汽車公司(NISSAN)和本田汽車公司(Honda)也紛紛表示，新財年員工的工資幅度將超過當前財年。

日本各大企業為員工慷慨漲薪，得益於本財年優秀的業績表現。據彭博社報道，在截止今年3月這一財年中，日本大型企業的利潤總和有望達到創紀錄的21.1萬億日元(約合1740億美元)。

豐田公司工會發言人高木康幸(Yasuyuki Takagi)表示，如果將工齡與績效工資計算在內，豐田公司工會成員的平均加薪幅度為11300日元(約580元人民幣)，創近22年來的最高水平，豐田公司為員工提供的基礎工資增幅約為1.1%，符合日本央行提出的1%的預期值。日本央行官員曾表示，日本企業需要將員工平均基本工資上調1%，才能幫助國家在下一財年擺脫經濟停滯的困境。

日產汽車公司則表示，將員工的每月基本工資提高5000日元(約合260元人民幣)，並且將5.7個月的月薪作為年終獎，約205萬日元(約合10.5萬元人民幣)。本田公司發言人透露，該公司將員工每月基本工資上調3400日元(約175元人民幣)。2014年3月份時，這兩家公司曾分別將員工月薪上調3500日元與2200日元。

每年的春季，日本企業要進行勞資談判，在去年春季談判時，安倍以及日本央行行長黑田東彥就曾向日本各大企業施壓，督促公司提高工資。當時，日本豐田汽車響應號召6年內首次提高了員工基本工資。

雖然日本企業在政府的施壓下紛紛為員工加薪，但也並非毫無怨言。豐田公司在去年宣布加薪後曾表示，如果提高基本工資，年度獎金、加班費和各種補貼費也將隨之增加。如果再加上根據年齡和工齡來提高基本工資的定期加薪，豐田公司每年的負擔將增加150億～200億日元。豐田專務董事宮崎直樹表示，“老實說，工會的要求太高了”。

眼下，薪資增長已經成為安倍經濟學能否獲得成功的關鍵因素。數據顯示，截至今年1月，日本上班族薪資水平(根據通脹調整後的數據)已經連續19個月下滑。自“安倍經濟學”實施以來，大規模的質化及量化寬松政策(QQE)推動日本股市大漲、日元大幅貶值，不少日本企業因此獲利。但利潤增加後，企業並沒有表現出明顯的加薪意願，因此安倍政府不得不向各大企業施壓。這也導致日本企業普遍面臨兩難選擇：一方面希望控制人力成本，另一方面又不得不回應安倍政府對於加薪和通貨膨脹上升的要求。

業內人士分析稱，只有日本企業將增加的利潤反饋給員工，才能有效地推動社會消費從而繼續增加企業利潤，形成一個良性循環幫助日本更快地擺脫通縮。

此外，日本小企業的漲薪幅度無法與大型企業相比，預計下一財年的基本工資漲幅或為0.6%。瑞銀集團(UBS)駐東京經濟學家青木(DaijuAoki)表示：“受益於日元走低，制造業巨頭獲益頗豐，所以能夠慷慨加薪。但是對於吸納眾多就業人口的其他公司來說，工資增長速度可能十分緩慢。”

青木認為，日本企業開始與員工分享利潤是個好兆頭，但工資增長速度還是無法支撐央行實現2%的通脹率，也不足以幫助安倍政府實現經濟增長的目標。

如同家電、手機等行業一樣，在快速發展過程中價格戰在所難免，汽車行業正從賣方市場轉向買方市場，降價往往是廠商用來吸引消費者的撒手鐧之一。臨近“五一”商機，眾多汽車經銷商正厲兵秣馬，今年車市新一輪價格戰正爆發。

據中國汽車工業協會統計，今年1~3月，乘用車共銷售530.51萬輛，同比增長8.95%，增幅比上年同期回落1.14個百分點，其中轎車銷量已呈現負增長，今年第一季度銷售310.37萬輛，同比下降0.36%。今年來，長安汽車集團首次超過一汽集團擠入分車型汽車生產企業銷量排名前三，而上海大眾今年第一季度則從同門師兄弟一汽-大眾手中搶走了全國轎車生產企業銷量冠軍的寶座。

令人感到頗為意外的是，眾車企中，一季度成績斐然的上海大眾卻率先對價格開刀。4月5日，上海大眾一改往日的“矜持”而放下“身段”，決定以官方名義對多個車型降價促銷，其中，Polo家族價格降幅力度最高達到萬元，途安全系車型零售價格也直降10000元。

此後，長安福特、北京現代、一汽-大眾等多家一季度業績不錯的企業紛紛跟進。就在上海車展開幕前夕，上汽乘用車也決定下調其榮威、MG兩個品牌的產品價格，本次調價共涉及29款車型，降幅為6000~20000元。

一位汽車經銷商在接受媒體采訪時談道，早幾年，車廠喜歡在3月份宣布官方降價，目的就是提高四五月的銷量，而最近兩三年企業基本改變策略，不公開降價，但支持經銷商暗地里放水。廠家在今年再次使用官方降價這個撒手鐧，說明車企對今年的市場前景信心不足，希望通過這種行為來培育銷售氛圍。

眾說價格戰

如何看待價格戰以及將采取哪些措施?這是眾多車企相關負責人在本屆上海車展期間被記者提到最多的問題之一，眾多車企老總給出的答案各有千秋。

廣汽豐田副總經理黃永強在上海車展期間接受《第一財經日報》等媒體采訪時表示：“降價是不是代表市場出現了問題?中國整個經濟環境還是穩定的，還會持續有7%的增速。白熱化的競爭會是汽車業新的常態，每個企業作出自己的策略，我們能夠理解，同時也會密切關註市場的發展。但除了價格以外，中國的消費者用車的需求、對服務的要求也在不斷增加，僅通過價格競爭並不能夠保持一個企業長期健康的運轉。”

“最近傳得比較兇的是，歐美系要采取價格戰，甚至有的朋友跟我說價格戰已經打響了。其實商品的價格有的時候不完全是廠家定的，真正的價格是由市場決定，甚至是跟你相當的競爭對手決定了你的價格。有時候市場促銷這些手段，或者價格的調整，不完全取決於我們，而取決於我們的對手。我們會根據市場的變化，不時調整一汽豐田車的價格。”一汽豐田總經理姜君在上海車展期間接受《第一財經日報》等媒體記者采訪時如是說。

東風日產總經理打越晉稱，該企業在售產品的價格都比較合理，在客戶實際選擇過程當中，車輛本身的價格也是客戶考慮的因素。不過，他認為，首先要考慮到客戶追求的價值到底在什麽地方，縱觀目前市場動向而推出的一個解決方案。他還談道，之前消費者會覺得樓蘭價格過高，該企業反省過定價問題，今年將上市的新樓蘭會設置一個合適的價格。

廣汽本田執行副總經理郁俊則談道：“市場競爭確實很激烈，所以我們會不斷提高產品的性價比，超越消費者期待。例如，去年廣汽本田第三代飛度上市時，就制定了非常具有震撼性的戰略性價格，包括去年廣汽本田推出的雅閣2.0LX舒適版的優惠促銷等，可以說廣汽本田的價格策略是具有引領性的。目前其他競品的降價策略並未對廣汽本田的銷售造成影響。”

這次價格戰不僅是在合資品牌之間，而且也將波及到自主品牌，當下自主品牌和合資品牌相互廝殺明顯加劇。廣汽乘用車總經理吳松稱，廣汽傳祺從來都不怕價格戰，一句話，傳祺不會輕易降價。在產品研發階段，廣汽傳祺就考慮產品的更新換代，即使新品推出會對舊產品價格做一些調整，但這是策略性的。

長安汽車總裁朱華榮談道：“我們也比較關註到合資企業以促銷等方式進行價格戰性質的活動，我更關心的是一些國產品牌會受到什麽影響。我認為，作為一個成熟的汽車市場，打價格戰這個過程是不可避免的，只有這種深度的調整和進一步的競爭加劇，才會產生一批有競爭力的企業。總體上，市場競爭趨於更加激烈，我們原來預期今年車市增速為7%，最近我在我們公司高層會議上建議把7%調整為5%，這樣我們做一系列市場的行動計劃，更加切合實際。”

車企面臨庫存壓力

此前，中國車市曾多年呈現超過10%的增長，但高速的增長已成為歷史，中國市場正在發生改變。日產汽車總裁兼首席執行官卡洛斯·戈恩在上海車展期間談道：“如果中國的市場能夠保持6%~7%的年增長速度，我就很滿意了。對於剛進入中國市場的汽車制造商來說，它們可能希望能達到9%~10%的增長率，但日產已經進入中國很多年了，從長期來看，我們更多期待的是可持續的穩定增長。”

業內普遍認為今年中國汽車的銷量增長在7%左右，約為2500萬輛。然而，今年是“十二五”規劃的收官之年，眾多車企紛紛要交出這一階段性的成績單。眾多車企已提前加快對中國市場的產能布局，然而，理想與現實往往有一定差距。有業內人士分析指出,今年我國汽車產能可能達到4000萬輛，或將有千萬輛的產能被閑置。

中國汽車流通協會會長沈進軍前不久接受本報記者采訪時曾談道，從2012年開始,汽車行業從賣方市場轉向買方市場,到2014年這一特征已非常明顯,由於供過於求,汽車價格出現倒掛嚴重,大量汽車經銷商虧損,今年汽車產能釋放過剩與市場需求不旺之間的矛盾加劇。

4月20日，中國汽車流通協會對外發布《2015年3月份汽車經銷商庫存調查結果》。3月份汽車經銷商綜合庫存系數為1.77，環比下降6%，同比上升28%，經銷商庫存水平處於警戒線以上，庫存壓力依然較大。除合資品牌，進口、自主庫存水平平均在預警線以上。根據國際同行業通行的慣例，庫存系數在0.8~1.2之間，反映庫存處在合理範圍;庫存系數>1.5，反映庫存達到警戒水平，需要關註;庫存系數>2.5，反映庫存過高，經營壓力和風險都非常大。調查顯示，3月份，有5個品牌的庫存系數超過2個月，包括自主品牌奇瑞汽車，合資品牌北京現代和沃爾沃，以及進口品牌捷豹-路虎以及進口大眾，其中捷豹-路虎庫存系數更是高達6.07。

一家合資車企市場負責人近日接受《第一財經日報》記者采訪時談道，眾多車企加快搶占市場，導致供過於求，一般車企庫存一兩個月屬於正常範圍內，而目前個別車企庫存甚至達到六個月，企業經營壓力明顯加大。在此情況下，一些車企開始放緩生產速度來減輕經銷商銷售壓力，另一方面通過降價促銷降低庫存。

日系車企憑著近幾年在中國市場惡補“產品課”之後，目前銷量普遍反彈回暖，而此前順風順水的大眾等德系車企，卻因未抓住SUV這一波熱潮而面臨相對嚴峻的挑戰。受中國車市增速放緩影響，大眾汽車集團的汽車銷量甚至出現5年來的首次下滑。在業界看來，消費者口味不斷改變，容不得車企半點忽略。

盡管中國整體車市處於低迷狀態，但多家日系車企業卻交出不錯的成績單。近日，本田發布銷量數據稱，5月在華銷售8萬輛國產車，同比勁增32.3%，創歷史同期新高，其中繽智和XR-V兩款小型SUV表現突出。2015年1~5月份，本田在華國產車累計終端銷量為38.75萬輛，同比大漲31.3%，其中廣汽本田2015年前5個月累計銷量為24.26萬輛，同比增幅高達49.2%，東風本田前5個月累計銷量為14.49萬輛，同比增長9.3%。

本田內部人士6月4日接受《第一財經日報》記者采訪時談到，從2015年4月起，本田在統計方式改為最新終端銷量數據，假如按此前的批發銷量數據，增長幅度可能更高。抓住了中國車市消費年輕化這一趨勢變化，本田經過這兩三年加快新產品的投入， 產品構成也發生明顯變化，從當年中高級車雅閣一枝獨大的局面逐步變成多款車型齊頭並進，以SUV產品而言，2014年在中國市場新推出的繽智和XR-V兩款小型SUV，近段已經占據本田在華近四分之一銷量份額，對本田在華銷量持續勁增發揮了關鍵作用。

不僅是本田，馬自達、豐田以及日產等5月均實現在華銷量同比增長，這與日系車企在SUV以及A級車產品發力密切相關。其中，馬自達憑著A級車昂克賽拉以及SUV車型CX-5，5月在華銷量同比大幅攀升42.1%達1.97萬輛，1~5月在華國產車銷量達到9.86萬輛，同比增長17.9%。有賴於卡羅拉和雷淩兩款A級新車熱銷，加上2015年上市的SUV車型新漢蘭達發力，豐田2015年5月在中國市場的汽車零售銷量為9.19萬輛，同比增長13.3%。1~5月份，豐田在中國市場新車累計零售銷量為41.22萬輛，同比增長16.1%。日產5月份在中國市場零售銷量為10.25萬輛，同比小幅增長0.1%。由於SUV奇駿等主力車型拉動，日產2015年1~5月在華零售銷量為49.43萬輛，同比增長6.8%。

當日系車在華銷量普漲時，德系中的主力大眾公司在華卻承受較大的銷量壓力。2015年1~4月，2015年前4個月大眾汽車集團在中國交付銷量為119.22萬輛，同比微增0.2%，而4月份單月在華銷量為29.38萬輛，與去年同期30.87萬輛相比，下跌4.8%。受中國這一最大市場銷量下滑的影響，大眾汽車集團2015年4月在全球交付銷量為85.32萬輛，同比下跌1.3%。這是自2010年12月以來，大眾汽車集團月銷量的首次下滑。目前，大眾尚未公布其2015年5月在華的總銷量。近日，作為大眾在華合資企業之一的一汽-大眾發布的最新銷售數據顯示，該企業5月銷售整車13.73萬輛，同比下滑了14.5%，盡管辟謠外界傳大眾5月在華單月銷量將出現“斷崖式”下滑的論調，但兩位數的下滑依然折射出形勢不容樂觀。中國車市增速放緩、大眾汽車品牌信任度下降以及大眾旗下產品線單一等被認為是大眾在華銷量下跌的重要原因。

6月4日，汽車專家張誌勇接受《第一財經日報》記者采訪時談到，大眾在華出現銷售下滑有諸多原因，但最關鍵一點是，大眾在SUV、MPV等熱點細分市場投入不力，而恰好日系車以及自主品牌經過近幾年的產品調整，恰好抓住這一輪的商機，提前進行產品布局顯得非常重要。

“此前，由於日系車在華導入新技術和新車型速度比較緩慢，加上召回、日本地震以及釣魚島事件等多重因素的影響，而與此同時，德系車在中高級轎車領域越戰越勇，在華市場占有率在2012年超過了日系車。而日系車隨後反省，近兩三年在產品研發投入等方面加緊補課，根據中國消費者變化新趨勢調整產品結構，普遍加快在小型車以及SUV等細分市場的戰略布局，加上目前中日關系緩和等因素，扭轉在華低迷的處境，而大眾未及時趕上中國SUV這一波熱潮反而陷入疲軟的狀態，目前在華僅有上海大眾途觀一款SUV，一汽-大眾至今未投產SUV。”張誌勇分析說。

據中國工業協會統計的數據顯示，2015年前4月，中國乘用車市場中只有SUV和MPV兩大類細分領域仍呈現強勁增長勢頭，在此前占據消費主力的轎車市場出現了下滑。4月，國內轎車銷售93.20萬輛，同比下降9.63%，與此同時， SUV 銷量46.16萬輛，同比增長48.49%，MPV銷售16.70萬輛，同比增長22.15%。

張誌勇認為，目前中國車市發展不容樂觀，尤其是在車市銷售淡季的7~8月，汽車銷售將進一步放緩甚至下滑，未來中國汽車市場有可能從微增長轉變成危機增長，銷量或出現下滑，車企之間競爭加劇，即使連最熱銷的SUV車型都將面臨價格戰。

2015年以來，全球車市“賽事”正在發生微妙的變化，在汽車消費相對低迷的大環境下，車企之間的較量，不是比誰跑得快而是比誰倒退的速度慢些。三年蟬聯全球汽車銷量第一名的豐田，由於在2015年上半年銷量下滑1.5%，將冠軍寶座拱手讓給大眾。

大眾、豐田和通用日前均已發布2015年上半年全球終端銷量數據。大眾的“期中考成績略勝豐田，以504.1萬輛的“交付銷量”排在第一位，對比2014年上半年的506.6萬輛，同比微跌0.5%。該數字計入了曼恩和斯堪尼亞兩家商用車子公司銷量。

豐田則跌至第二位，上半年零售銷量為502.2萬輛，與2014年上半年的507.9萬輛相比，下跌1.5%。其中，豐田業務部同比微跌0.3%，至451.3萬輛，大發業務部同比下滑1.2%，至42.6萬輛，日野業務部同比增長3.1%，至8.3萬輛。

通用汽車2015年上半年以486.1萬輛的全球零售銷量排名第三，對比2014年上半年的492.2萬輛，同比微跌1.2%。

一直以來，豐田、大眾以及通用這三大車企巨頭不分上下，競爭格外激烈，而2015年上半年，三者的全球銷量皆不如去年同期。其中，豐田下滑幅度最大，並因此錯過冠軍寶座。此前，豐田已預計到2015年車市發展不明朗，日本本土市場以及印尼等新興市場需求可能下滑，於2015年年初已主動將其2015全球銷量目標下調1%至1015萬輛。

不過，剛在“期中考”中折桂的大眾，目前市場表現也並不容樂觀，尤其是占到大眾在全球銷量1/3的中國市場扭頭下滑，在一定程度上打亂了大眾的步伐。2015年上半年，大眾在中國內地與香港的出貨量同比下降3.9%至174萬輛，這是自2005年來該集團在中國市場首次出現出貨量減少。

汽車分析師孫木子7月29日接受《第一財經日報》記者采訪時稱，大眾之所以能夠在2015年上半年跑贏豐田，一方面是由於豐田下滑幅度超過預期，另一方面是大眾的主戰場歐洲經濟明顯複蘇，歐洲處於五年半以來車市增速最高時期，在很大程度上抵消了大眾在中國以及巴西等市場下滑的銷量。不過，大眾在全球銷量冠軍寶座上未必能坐穩。

在爭奪最為激烈的中國市場，豐田已發起猛攻，從低迷中扭轉局面。根據豐田汽車前不久公布的銷量數據，豐田汽車在中國市場的汽車零售銷量為10.06萬輛，同比驟漲41.7%。從4月開始，豐田在華銷量連續3個月同比上行，而6月創下了自2014年3月以來的最高同比增幅。2015年上半年，豐田在中國市場新車累計零售銷量為51.28萬輛，同比增長10.1%。

“豐田在下半年一發力，奪回2015年全球汽車銷量冠軍的可能性非常大。更重要的是，豐田多年一直是全球利潤最高的車企，按目前的情況，大眾在利潤上很難超越豐田。”孫木子如此認為。

消費市場向來有“金九銀十”一說，在汽車銷售狀況低迷的今年，9、10月更是經銷商十分看重的月份。

進入10月，最後一季度的年度收官大戰已經正式打響，因而各種促銷政策也是變著花樣登場。相較於往年，從年初就已經打響的價格站其實已經讓廠商和經銷商都備受“煎熬”，因而政府“小排量車型購置稅減半”的政策不失為一劑營銷上的“解困良方”。

車企借力沖擊“銀十”

政策甫一公布，包括上海大眾、通用等合資品牌都快速的對外發布了旗下車型能享受購置稅減免紅利的相關情況。不僅如此，類似於奇瑞這樣的自主品牌，不僅快速的發布了旗下車型享受政策優惠的情況，還進一步借力政策，展開了新的優惠促銷。以奇瑞為例，據記者了解，在政策發布後，奇瑞就針對旗下瑞虎3、艾瑞澤7、艾瑞澤3、新E3和搭載1.5T發動機的瑞虎5等多款車型，開展了“贈送全額購置稅”的優惠活動。不僅如此，購買瑞虎51.5T車型的消費者，還可額外得到6000元的讓利。

在奇瑞汽車股份有限公司總經理助理金弋波看來，奇瑞的傳統優勢就是在小排量產品方面，此一系列政策的推出，奇瑞絕對是最大的受益者之一。因為目前奇瑞在售8大車型，有44款車滿足1.6L以下送半價購置稅政策，覆蓋面達到90%以上。以艾瑞澤71.5T為例，在新政之下僅購置稅減免優惠就將近5000元，加之銷售終端的實際優惠政策，綜合優惠均超過1萬元。對於一款價格在10萬元左右的車型來說，這一優惠幅度對消費者的購車選擇性影響已經不小。

因此，記者從上海多家品牌4S店了解到，這一政策基本上已經成為銷售人員遊說客戶時的話術之一。在一家自主品牌4S店的銷售負責人看來，這一話術對成交的促成作用還是很明顯的，與此同時，借力政策，也能夠適度的將原本經銷商已經在促銷上“透支”的利潤適度填補回來。

廠商看重購置稅優惠的影響，但消費者對這樣的優惠政策到底有多敏感?兩組數據或許可見一斑，一是來自北京亞市的數據顯示，國慶7天亞市的交易量累計同比增長15.83%，其中1.6L及以下進口車銷量同比增長1倍，為增幅最大細分領域。2.1-2.5L銷量同比增長20%，3.1L以上排量進口車銷量同比增長33%。

二是中汽協此前的統計數據顯示，當2010年優惠力度減弱(從50%減少至25%)時，1.6升及以下車型市場份額開始下降，7月落至最低點。隨著消費者對購置稅優惠政策即將取消的預期，四季度該類車型銷售火爆，11、12月市場份額均超過70%，全年呈“V”字形態。

不過，這一輪的購置稅優惠，是否會收到與上一輪優惠相當的效果，從而在車市不景氣的大背景下，助力車企在第四季度沖刺市場，完美收官。多數業內人士對其保持了較為冷靜甚至是悲觀的狀態。認為這次減稅的政策效果不僅恐難和當年相比，甚至可能連當時的1/3也達不到。

而從今年大多數企業的市場表現來看，前三季度的銷量業績基本上已經註定了其全年的業績完成情況，僅靠第四季度的沖刺對全年目標的實現作用不大。以長期在銷量排行榜前三之列的上海大眾和上海通用為例，早在今年年初，兩家企業分別提出過200萬和190萬輛的年度銷量目標，但前三季度，二者的完成量分別為131.5萬輛和118.7萬輛，按照這一銷售進展，即便是再加上年底翹尾的因素，要達成上述目標挑戰依然不小。

自主品牌受益更大？

不過，原本這樣一個普惠的政策，但根據以往的經驗以及業內人士的預測，其將更多的利好自主品牌。因為1.6L的排量不僅幾乎涵蓋了絕大部分自主品牌A0、A級別的轎車，還包括小型以及大部分緊湊型SUV。也正因如此，在上述政策推出之後，國慶期間，主流自主品牌都將這一新政作為了十分重要的營銷賣點。

從2009年到2010年短短的一年時間，受惠於購置稅優惠政策，自主品牌市場份額增長了近1.3個百分點，從此前的44.35%到45.6%左右，年度銷量凈增長170萬輛。而在這一政策取消之後，自主品牌市場占有率開始逐步下滑，由此可見消費者對這一政策的敏感度。不過，世異時移，在6年之後，購置稅優惠政策對自主品牌的市場促進，是否依然如當年那般明顯?

“受新政刺激，國慶長假名爵銳騰的訂單量超過2000張，其中1.5T訂單占比超過了80%。”上汽乘用車內部人士向《第一財經日報》記者透露。按照政府現行的針對1.6L及以下的小排量車型購置稅減半的優惠政策，一輛10萬元左右的汽車，優惠後購置稅可以為消費者節省超過4000元。在上述上汽乘用車人士看來，1.5T訂單在銷量中的絕對占比，正說明了政策對自主品牌市場的刺激。

不過，同樣有觀點認為，這一政策對自主品牌市場份額的幫扶相較於09年的時候，效果已經要打折扣了。按照威爾森咨詢公司提供的數據顯示，雖然自主品牌在售車型已經有超過80%進入上述排量區間，但隨著車企小排量化策略的推進，目前主流合資品牌的大多數車型排量已經進入1.6L及以下。按照該公司的統計數據，自主品牌之外，受益最大的應該是美、韓、歐、日系品牌，其中美韓系有超過60%車型、歐日系進入此區間的車型也高達54.9%和43.5%。

與此同時，據記者了解，包括寶馬、奔馳、奧迪等豪華品牌，今年來也紛紛推出了排量在1.6L以下的車型，這些售價幾乎在20萬元以上的車型，減稅後的優惠幅度可達上萬元，與此同時，一些合資品牌的SUV車型也依靠渦輪增壓發動機的搭載進入了上述稅費優惠區間，同樣可以享受超過萬元的優惠。因此，從單純的優惠力度看，合資品牌在這場政府發紅包的過程中，享受到的紅利絲毫不輸自主。

而尤其值得關註的是，目前隨著SUV車型的流行，自主品牌向上走步伐的加速，自主品牌也推出一些大排量的車型，這些車型其實也並不能享受到政策紅利，所以從某種意義上說，要像09年那樣單純依靠政策實現對合資的“反攻”，可能性已經不大了。

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在一線城市中，與新能源車累計銷量達2萬輛左右的上海、北京相比，廣州新能源車推廣步伐顯得有些緩慢，但這一局面有望改變。比亞迪和特斯拉兩大全球新能源車“風雲車企”近日在廣州皆有大動作，助推華南地區新能源車市場升溫。目前，廣州已經推出一系列新能源車及充電樁補貼等鼓勵政策，力爭今年沖刺1萬輛的推廣目標。

10月16日，廣州廣汽比亞迪新能源客車有限公司(下稱“廣汽比亞迪”)在廣州從化工廠舉行了產品下線暨交車活動。廣汽集團董事長張房有和比亞迪董事長兼總裁王傳福皆親自到這次活動“站臺”。經過試運行之後，廣汽比亞迪獲得廣州市2015年400輛純電動公交客車的訂單。未來，廣州市將持續大批量推廣純電動客車，而廣汽比亞迪將是純電動客車的生力軍。廣汽比亞迪是廣汽集團和比亞迪合資成立的新能源客車有限公司，項目規劃總投資達30億元，僅一期達產後就可實現年產5000輛純電動客車及傳統商務中巴。

此前，廣州市推廣新能源車動力不足是有原因的。早在2009年廣州市公共交通就已經實現全部清潔能源，85%以上的公交車和市區所有的士都完成LPG(液化石油氣)、LNG(液化天然氣)改造，剩下的公交大巴都是電車。這兩年，隨著科技的發展和新能源陸續出現，廣州又陸續把已經到期的LPG公交車改成更環保的LNG車和純電動車。去年，廣州市交委相關負責人在第六屆廣州公交乘客代表大會上稱，未來會繼續把即將報廢的1萬輛LPG公交車全部換成新能源車。這給予新能源車企一大發展機會。

有業內人士接受《第一財經日報》記者采訪時稱，比亞迪近年來“以投資換市場”的方式，逐漸撬開多個城市新能源車市場。比亞迪盯上的不僅是廣州純電動客車市場，對廣州新能源乘用車市場也虎視眈眈。相對上海等市場，比亞迪秦等車型目前在廣州的發展並不盡如人意，預計廣州接下來也將是比亞迪新能源乘用車猛攻的目標市場之一。比亞迪內部人士在前不久接受《第一財經日報》記者采訪時曾談到，而比亞迪高層正與廣州相關部門協商，有意推進充電樁建設項目。

作為與比亞迪在全球電動汽車銷量排名中不分伯仲的特斯拉，也在加快對廣州新能源車市的爭奪。10月17日，特斯拉廣州首家新體驗中心正式開業。自2014年進入中國以來，特斯拉在一年多時間里已在北京、上海、杭州、深圳、成都、西安和香港等7個城市建成了十多個體驗店和服務中心，同時持續不斷建設充電樁設施。特斯拉中國區總經理朱曉彤談到，廣州是華南區的重要市場，撬動這一市場具有重要的戰略意義，他對此非常重視，僅是廣州新體驗中心超級充電樁的建設，他就為此飛來廣州十次。

目前，特斯拉已在廣州建有三座超級充電站，而位於廣州佛山、中山、東莞和韶關的超級充電樁近期也將陸續啟用，將進一步擴大華南地區特斯拉車主的遠途出行範圍，使珠三角超級充電網絡向北、向東大範圍延伸。

在產品方面，特斯拉Model S和比亞迪秦對全球電動汽車銷量冠軍寶座的爭奪格外激烈。今年6月，Model S從日產聆風手中首次奪走月度銷量第一名，而8月，比亞迪秦獲得全球及中國新能源車銷量雙料冠軍。

今年1~9月，中國新能源汽車產銷分別完成14.43萬輛和13.67萬輛，同比分別增長2.0倍和2.3倍。特斯拉全球副總裁Ricardo Reyes在今年9月訪華時曾表示，非常看好和重視中國市場，相對於其他新興市場而言，從政府對於電動車產業的支持，再到消費者對於電動車的需求是其他市場所無法比擬的。由於其他國家和地區是有著造車的歷史，甚至時間很長，因此會對電動汽車的理念有些許天然的敵意，而在中國這是不存在的。

北上廣深,這些一線城市正成為車企力拓新能源車的重要戰場。

新能源汽車已經成為車企必爭之地。

新能源市場硝煙漸起

上汽集團於10月28日發布消息稱，將在未來五年累計投入200億元，投放30款以上全新產品，以保持自己的新能源汽車領域的領先優勢。2020年力爭新能源產品銷量達到60萬輛，其中自主品牌實現20萬輛。

在過去幾年，上汽集團已經在新能源汽車領域投入總計超過60億元，在電池、電機和電控領域都取得了核心技術上的突破，但這仍然不夠。國家對於乘用車燃油消耗標準的愈加嚴格，新能源汽車不僅承擔著節能減排的重擔，也成為產業升級的必然方向。因此，在未來五年中，上汽200億元的投入將主要著眼於核心零部件的提升、零部件產業鏈的建立以及整個新能源生態圈的搭建。在整個30款新能源產品規劃中，純電動將達到13輛，而插電式混合動力產品將達到17輛。在產品布局上，上汽將進一步加快平臺化和模塊化，保證每年推出兩款自主品牌新能源產品。

未來，上汽的新能源汽車產品將覆蓋所有的細分市場，在高中低端都推出產品，不僅將能與特斯拉進行對標，還能進一步利用規模化優勢解決成本難題，滿足普通消費者的需求。此外，在公共領域，還將會有用於出租車和租賃車市場的產品推出。

上汽之外，隨著國家政策指向的進一步清晰，越來越多的車企加碼新能源汽車，一場長期的市場爭奪戰已經不可避免地正在打響。

在此之前，比亞迪宣布定增150億元用於動力電池的產能擴充以及新能源技術研發，並發布了未來多款新能源汽車的產品規劃。長安汽車宣布將在未來十年內投資180億元用以新能源項目開發，擬投放新能源車型34款，到2025年新能源銷量達到200萬輛。一向專註於SUV的長城汽車也不甘示弱，表示將在新能源汽車領域投入僅120億元，並有望在2016年推出首款純電動車型。奇瑞希望2020年新能源汽車銷量達到20萬輛，而北汽也在近期將2020年的新能源銷量目標從此前設定的20萬輛提升至40萬輛。

不單是銷量之爭

在這場沒有硝煙的戰爭中，誰能獲得成功，目前尚難定論。新能源產品之間的競爭和傳統車不同的是，不僅關涉到技術、成本，與政策影響和基礎設施建設之間的關系也十分緊密。

上述諸多因素讓國內新能源生產企業之間的排位不斷變化。數據顯示，2015年1~7月，我國新能源車型銷量排名前三名分別是比亞迪秦、北汽E系以及知豆。然而8月卻變化連連。比亞迪秦雖然環比略有下降，但仍以3534輛的銷量繼續穩居首位。上汽榮威550plug-in以1628輛的成績，從7月的第四名躍居第二位。2015年才上市的比亞迪唐更是進步神速，8月銷量接近1500輛，奪走第三名。而眾泰、知豆的純電動車型排名均有下降。

進入9月，市場排名進一步變動，康迪熊貓令人驚訝地創下了同比超2000%的增速，9月銷量一舉突破3300輛，雄踞新能源產品中第一的位置。而在8月，熊貓的銷量僅有800余輛。9月，比亞迪秦的銷量為2115輛，市場上排名第二，尾隨其後的是北汽E系列電動車，9月的銷量達到1459輛，同比增長360%。榮威550plug-in的9月銷量為1551輛，在市場上排名第四位。

終端市場的排位變動仍在繼續。影響新能源汽車銷量排名的因素，遠比傳統車型更多。以比亞迪秦和榮威550plug-in這兩款市場上最受關註的插電式混合動力車型為例。長期以來，比亞迪秦的市場銷量都高於550plug-in。在上汽集團總工程師程驚雷看來，這一銷量的表現由多重綜合因素所決定。一方面，由於前期的市場預估不足，550plug-in上市以來便受核心零部件的影響一直供不應求，影響終端表現。其次，在市場定位時，550plug-in與秦的市場定位也有所不同。在此之前，上汽內部人士就曾表示，相對於比亞迪秦，550plug-in瞄準的消費人群在年齡層次上更高，而在產品品質上，前者也較後者有一定優勢。

隨著產能提升，2015年榮威新能源的銷量將有望達到1.3萬輛，而2014年這一數據僅為4000輛左右。據上汽集團乘用車公司技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍透露，2016年這一數字將有望進一步翻番。

不過，要在2020年實現60萬輛的目標，顯然也並非易事。一方面，各地政府的新能源推廣政策還不甚完善，全國一盤棋的市場尚未形成。而另一方面，基礎設施建設的匱乏和商業模式的創新方面依然不足。也正因如此，企業之間的競爭顯然不僅集中在銷量，而是綜合因素的比拼。

為解決基礎設施的問題，上汽也於近日正式宣布，投入3億元人民幣成立上汽安悅充電公司，在未來五年內將累計建設5萬個新能源充電樁。利用上汽集團旗下的4S以及售後服務資源、以及分時租賃的網絡資源，通過互聯網+的模式，探索新能源汽車的商業模式創新，搭建“使用便捷、資源共享、綠色循環”的生態圈。

從模式上看，上汽的方向並不為自身所獨有，包括北汽、比亞迪以及其余新能源汽車的制造商以及互聯網公司都試圖搭建這樣一個生態圈，形成一個兼具商業價值和環保效用的循環。但最後誰能獲得成功，在產品之外，最終比拼的可能是資源整合、協同能力以及最終的實現速度。