http://www.eeo.com.cn/2011/0910/211046.shtml
經濟觀察報 記者 劉曉林 「國內發展速度最快的自主車企」——這一直是福田汽車對自己的定位。但如今，這個口 號要有所改變。8月中旬，福田汽車宣佈斥資1170萬元，與中石油成立「中油福田（北京）石油銷售有限公司」，從事成品油批發、零售業務。這標誌著全球最 大的商用車製造商開始以半路出家的姿態，正式涉獵石油行業。
福田並非第一個「出軌」的自主車企，在它之前，「前輩」奇瑞已經並仍在蓋房子、挖煤、造農機，甚至買下了一座造船廠。江淮汽車則「沉溺」於炒股，在 最近的一次企業決議中，拋擲8億元用於投資證券和銀行理財產品。其他自主車企也都沒閒著，生產電池、辦學校、做房地產、建公園。「耐住寂寞20年」似乎已 經不再是自主品牌車企們的箴言，在政策支持收縮、利潤一再下滑的現實下，本土自主車企的目光開始越來越頻繁地瞄向汽車主業之外。
但讓人糾結的是，上週集體出爐的汽車上市企業半年報顯示，近九成本土自主品牌陷入銷量、利潤雙降狀態。7月，自主品牌乘用車的市場份額首次跌破40%。自主品牌跨界投資，是機會、還是倒退,這映射出的不僅僅是車企的困惑，也是中國自主品牌願景與現實的殘酷落差。
「輔業」升溫
8月16日，奇瑞造的8萬噸巨輪正式下水。2009年，同樣是在全球經濟的一片悲歌聲中，奇瑞造3萬噸大湖型雙殼船在這裡下了水，那條船被評論為改寫了「八百里皖江」建造最大噸位船舶的歷史。
蕪湖新聯造船廠，前身是蕪湖造船廠，在2007年的債務重組中被奇瑞入主。
重組後的蕪湖新聯造船廠仍以造船業為主，並逐步開發汽車滾裝船、化學品船及成品油滾裝船。
收購蕪湖新聯造船之後，奇瑞很快啟動了三山新廠的建設。至於資金的來源，消息人士稱，作為安徽省的標誌性企業，奇瑞在安徽的投資基本上不用發愁錢的問題。「自主品牌是不缺政策補貼的，尤其是地方政府和銀行的財力支持，足以支撐多項投資。」
奇瑞的「閒錢」不僅用在了造船上。2010年，奇瑞汽車和開封市政府共同出資9.65億元建立了河南瑞創通用機械製造有限公司，創下了國內農機行業的最大投資規模。
相比之下，福田的輔業投資更為大手筆。
在宣佈與中石油合資後10天，福田又與四大央企高調牽手，宣佈觸角向物聯網、金融投資等領域延伸。其中，「金融業」甚至被劃歸為五大主業之一，涉及到股權投資、私募基金合作等資本操作。
吉利和比亞迪在「第二、第三產業」發展上的資歷則更深。吉利的辦學業務與汽車並行，已做得有聲有色。比亞迪更是除了電池、IT、汽車三駕馬車，還在汽車和新能源領域的上、下游產業鏈上廣泛投資。
而江淮的輔業則是典型的財務投資。2010年8月開始，江淮先後投入8億元在證券產品以及銀行理財產品上。今年4月，江淮汽車發佈公告稱，其中用於 證券投資的3億元投資總收益達4698萬元。炒股比造車掙錢來得快，這句話用在江淮身上再合適不過。經過三年臥薪嘗膽，江淮的自主品牌乘用車直至去年仍未 實現盈利，讓乘用車板塊賺錢是江淮今年的主要目標。不過，炒股有賺就有賠。江淮在今年的中報中就稱，由於購買短期銀行理財產品操作不力，江淮上半年投資活 動產生的現金流量淨額同比減少70.76%。
此外，低調自主的海馬汽車也在海南的房地產生意也做得風生水起。而吉利投資30億元的商業地產項目「成都國際汽車文化運動娛樂大世界」也已進入建設尾期。
「多元化」背後
對於奇瑞造船的理解，有種一廂情願的理解是「突破汽車出口的物流瓶頸」，即奇瑞造船是為了出口車輛的海上運輸。但這種牽強的說法連奇瑞自家人都只能 搖頭莞爾一笑，「應該不會，以後也不太可能，造船與海上運輸是兩碼事，只有海運公司才能開展運輸業務，必須是有海上運輸運營許可證的。」奇瑞汽車總經辦相 關負責人王偉表示，造船和其他產業板塊都是奇瑞集團公司層面的多元化投資，與汽車業並無交集。「自主品牌涉足輔業分兩種情況，像吉利辦學、奇瑞造船，是在 自主品牌確實有閒錢的情況下。但近兩年大部分跨界投資主要都是資金緊缺壓力所致。」某國際諮詢公司汽車分析師張君指出，「可以說，現在做大規模輔業投資是 將未來企業成熟後才有能力做的事情提前了。」
北汽福田汽車股份有限公司黨委副書記趙景光在談及石油生意時就坦言，「賣油」除了能為企業提供穩定而低成本的供油渠道外，確實也能帶來新的利潤增長點。而奇瑞新進入的農機產業則被評論為純粹是一項「技術含量低、生產成本低、容易起量，且能夠拿到國家補貼」的盈利項目。
「如果是為了緩解利潤瓶頸而選擇短平快地賺一筆錢，這無可厚非。」國家信息中心信息資源開發部主任徐長明表示，2011年，在小排量優惠政策終止、 限購、原材料成本上漲等多重不利因素下，正處在轉型期中途的大批自主車企遭受了前所未有的打擊，政策「斷糧」，這種來自整車市場的多重危機是難以逆轉的。
剛出爐的車企半年報顯示，自主品牌已經多半陷入艱難境地。除了皮卡支撐的長城汽車以及小幅微增的吉利之外，其他自主車企皆出現銷量和利潤雙降的情 況。8月22日公佈的比亞迪半年報顯示，今年上半年，比亞迪整車銷售22萬輛，同比下降23%，淨利潤更是大降88.6%。在商用車領域，福田的輕卡、輕 客以及大中型客車業務板塊也全部出現銷量下滑。
與此同時，前幾年的四處投資導致自主車企資金狀況開始惡化。本報之前所做的調查顯示，包括比亞迪、吉利、江淮等在內的民營上市車企的資金負債率皆處在風險加大途中。
大干快干的自主造車風景也在消失，今年以來，自主品牌新車推出的新車數量驟減，包括奇瑞、吉利、比亞迪、一汽轎車在內，今年基本上全部是換代車型。 據悉，同樣出於成本考慮，奇瑞已經將多款原本計劃今年推出的新車延後，一年十幾款新車的「盛況」已經不再。「應該允許自主品牌『試錯』，也許這時候對其他 領域的投資會成為一條生路，」張君表示，「但要看是什麼性質的投資，如果牽扯資金不多，又能緩解當下資金緊缺，這種短期財務投資是無傷大雅的。但如果沒有 市場調研和長期戰略，就貿然大規模投資一個全新產業，或者企業在主業上的基礎尚未夯實，就定下向其他產業發展的長期規劃，這都是不明智的。」
被忘卻的「核心競爭力」
但是，對於自主品牌的跨界衝動，業界專家在理解的同時更為擔憂。「這麼散的輔業投資，現在看來是中國車企特有的，」徐長明表示，「全球最成功的汽車企業，包括大眾、奧迪都不曾跨過這麼多產業。」
西南證券汽車分析師劉峰指出，「做汽車業特別需要專注，不能牽扯太多的精力和財力在其他產業上。歷史上成為經典的汽車品牌，都是專注於主業的。」
「實際上，這兩年，全球其他車企都在瘋狂瘦身，」國內資深汽車專業人士王東表示，「金融危機是一個原因，但並不至於說福特這樣的美國汽車業巨頭連一 個沃爾沃都養不起了，通用出售零部件部門以及薩博品牌同樣如此，他們也曾經歷過擴張，但都停留在汽車產業鏈上，而現在是更加專注了。」
資料顯示，福特汽車歷史上曾在特殊時期進入過鋼鐵冶煉行業，但度過該時期後很快就切斷了這項業務。而且，從2009年開始，福特汽車提出了「一個福特」的概念，並將之推廣到全球。
與福特一樣，全球其他大的汽車品牌都將重心轉移至新車型的開發和新技術的研發投入上，最直接的表現就是大眾、通用以及寶馬等品牌的新動力技術源源不斷地輸入中國並展開競爭，最終的結果是合資廠商市場份額的同步提升。
而從2010年開始，國內關於新能源車型的技術交鋒也由通用、豐田、日產等外資品牌主導。自主品牌雖然也跟風造出了眾多概念電動車，但今年發生的眾泰電動車自燃事件以及比亞迪電動車計劃的下潛，都讓自主品牌的新能源研發實力再受質疑。
更重要的是，2010年底前，除了原有的兩個自主品牌陣營——國有車企的自主品牌板塊和民營自主車企，由東風日產「啟辰」、廣汽本田「理念」等組成 的合資自主力量形成。這個有著先天技術優勢的對手讓民營自主車企再次面臨無法迴避的軟肋——缺乏核心競爭力。「在核心競爭力還不具備的情況下，有了閒錢幹 什麼，這一點很多自主車企並沒有弄清楚。這也決定了他們的投資很多都是短視的。」王東痛心地表示。
尷尬的政策補貼
輔業的興起也揭開了另一個讓業界沒有想到的現實：從吉利、奇瑞扛起自主大旗造車到現在，十幾年過去了，自主品牌對政策補貼的依賴依然這麼嚴重。
國內汽車資深媒體人揚駿在博客中寫道，「最近和自主品牌的高管接觸交流較多，有一個感受是自主品牌企業存在較強依賴性，過於強調政策照顧與輿論鼓 勵，對於提升自身能力沒有更多追求，不夠自信及存在僥倖的心理暴露得比較明顯。」這一觀點得到業內人士共鳴，自主品牌生存之路的探討已經成為今年汽車界的 一大主題。
業內人士明顯地感覺到，自主品牌創業之初打造「民族百年品牌」的精神動力現在已被逐漸淡忘，甚至連2010年風生水起「套」了不少國家補貼的自主研發項目今年也已低調不語。出於成本考慮，多家民營自主品牌從今年起，在新車推出和研發投入上都進行了大幅收縮。
統計顯示，從去年6月到今年5月，國內共有400多款1.6L及以下排量的車型享受了每輛車3000元財政補貼，國內所有自主品牌是主要的惠及群 體，對其銷量增長產生了明顯的促進作用。2011年，政策終止後，自主品牌前7個月的佔比從去年的40％下滑到只有24%。這顯然是政策支持所沒有預料到 的結果。
此外，雖然吉利等車企在向高端車型轉型中有所收穫，但大部分自主車企的銷量仍集中在中低端車型上，業內分析指出，這也是導致奇瑞去年上半年度的淨利潤不足億元的主要原因。
「輔業像鴉片，接觸得多了很容易迷失，事實上，自主品牌現在就處於迷失狀態。」在對本土自主車企的半年報做過仔細分析後，劉峰不無擔憂。