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機場管理大倒退 左丁山

美兰机场回归A股 海航机场管理资产整合

海航集團：正競購德國Hochtief機場公司

http://www.yicai.com/news/2011/07/935998.html

第一財訊：據新華社7月15日報導，海航集團董事局董事長陳峰今日透露，海航集團正參與競購德國一家機場有限公司，同時計劃在匈牙利組建新的航空公司，併力爭未來五年使海航集團總收入突破萬億元。

陳峰表示，海航集團正參與競購德國Hochtief旗下Hochtief機場有限公司，但成敗與否，目前很難預料。如果該競購案順利中標，雅典、杜塞爾多夫、漢堡、布達佩斯、地拉那和悉尼六家國際機場股權將可收入囊中。

同時，海航集團旗下的海南航空(600221.SH)正準備在匈牙利重新組建一家新的航空公司。此外，陳峰還表示，海航集團將力爭在未來五年實現總收入突破1萬億元。

海航集團目前擁有航空運輸產業運營飛機290餘架，開通航線500餘條，通達130多個國內外城市，截至2010去年底，資產規模2014.62億元，營業總收入達647億元。

機場裡的「大師」

http://www.chuangyejia.com/norm.php?id=3492

這個世界上沒有一個人知道自己要的是什麼。每個人都在等別人告訴他該怎麼做，他就跟著怎麼做。你只要很有信心地告訴他們，他們要的是什麼，他們會感激你。

　                                                                    　——楊德昌《麻將》，一部講述騙子與傻子的電影
 

　　他們找到了最好的顧客，那些有錢但口味並不挑剔的中小企業主。就像張悟本、馬悅凌找到了那些急於治療的病人。

　　他們被叫作「培訓大師」，前面冠以「國學」、「易經」、「宗教智慧」等在這個國家容易引起敬意的修飾語。他們大都履歷不詳，橫空出世，可以在成千上萬人面前滔滔不絕地演講並贏得觀眾讚歎。

　　他們喜歡談論科學。他們不討厭汽車、電腦、互聯網、手機、現代醫療設備等西方科學技術帶來的種種便利，同時認為中國人的陰陽五行易經八卦「更科學」。但他們通常對此並不做科學的論證。

　　他們喜歡談論國學。顯然，他們改變了這一學科的研究範圍。在這個舊學傳統斷裂多年的國家，他們掌握的「國學」並不比一個評書藝人更多，但他們很輕易地做到了讓人們相信，國學是舊籍中的一些格言玄語和子虛烏有的故事傳說。

大師們喜歡談論科學，但通常並不做科學的論證

　　他們喜歡談論企業管理。他們並不研究和創造管理理論。他們擅長用已有案例證明來自「易經」、「老子」乃至宗教的模糊萬能的教訓。他們守株待兔，不可戰勝。

　　他們喜歡懾人的頭銜並願意編造和使用它們。

　　他們喜歡錢。他們收取高昂的費用。一個被稱作「秒哥」的「培訓大師」劉一秒，其「高端課程」收費每人30萬元。

　　中小企業主們喜歡他們。

　　各地政府機構喜歡他們。

　　立志創業的年輕人喜歡他們。

　　多年來，他們成為各大年會、論壇、各地政府機構的座上賓，在中國各地「培訓」成千上萬的中小企業主、企業管理者。

　　很遺憾，我們不太喜歡他們。我們認為他們與下述人士並無不同。

　　叱咤風雲近20年的氣功大師、具有特異功能者。

　　10年來培養出無數捨生忘死的推銷員、傳銷團夥的成功學教練。

　　不久前剛淪落為平民的養生大師張悟本、李一、馬悅凌。

　　他們的法術從小魔術、廉價的勵志童話、一些植物(綠豆和茄子)以及某種動物(活泥鰍)換成了一本《易經》、半部《論語》、幾段《老子》、數句佛經。

　　我們不反對聽說過甩手療法、打雞血、紅茶菌以及那些舉國沸騰的政治運動、《新聞聯播》的人繼續聯想。

　　我們應該感到羞愧。堂而皇之在各種「高端」場合信口開河的「大師」遠非高明，但他們能夠不斷捲土重來，公然藐視大眾的智力。他們何以敢?

　　他們竟然敢。因為我們的辨識能力一貫低下。「即使有提高，也不是很大。」一直堅持打擊學術造假的方舟子博士說。「我們沒有科學傳統或者說理性素養，所以迷信大師、高人。相當一部分中國人已經陷入其中，不管(陷入的)形式是什麼。」

　　這不是一個新鮮的說法，但是事實。這個民族長期以來被教育得渴望被引領，被告知答案，他們滿腔熱血，他們頭腦空空。百年間，數次精神啟蒙均被迫中斷，他們像受了天譴一般在原地徘徊，「大師」們只需稍微變換一下道具即可讓他們再次甘之如飴。

　　當然，「大師」們並不是一個人在戰鬥。那些被社會信任的人物和機構或有意(因其利益)或無意(因其顢頇)在為「大師」提供背書：

　　「神醫」胡萬林及眾多「氣功大師」的後面有作家柯云路，李一的後面有各大媒體及中央電視台編導樊馨蔓(早年她也曾撰長文「發現」胡萬林。把馬云 放在李一後面或許不公正，但這位影響極廣且被視為智商極高的企業家在被報導與李一的密切接觸後並未做出適當的反應)，張悟本的後面是電視台和書商。

大師們的顧客是最好的顧客——那些有錢但口味並不挑剔的中小企業主

　　「培訓大師」們有更好的合作者。他們出現在與包括清華(曾與「氣功大師」嚴新合作「實驗」)、北大(其教授湯一介曾為李一的國學院授匾)在內的 著名高校合辦的「總裁班」、「高級研修班」的課堂上，從此自封為「客座教授」、「特聘教授」，而這些高校對此不聞不問。「大師」們受到各地政府機構、黨校 (不排除其租用黨校場地的可能，效果相同)的邀請，更如虎添翼，後者的作用，一如當年為「氣功大師」題字並與其合影的「老幹部」。

　　背書提供者總能輕易獲得原諒。這個奇妙的民族，幻想長生，更善於遺忘。誰還記得如今改寫「婚姻、情感」的作家柯云路曾借「神醫」、「人體科學」 大賺其錢呢?誰還記得錢學森曾「以黨性保證人體特異功能是真的」呢?李一被揭露後，曾與李一在鳳凰衛視「論道」的竇文濤、梁文道沒有道歉，只有極力自辯。 為李一寫出《世上是不是有神仙》的樊馨蔓說：「即便所有針對於他(李一)的污衊是真的，但是我不相信怎麼了?」

　　她確實沒有被「怎麼」。即便是「大師」本人，也鮮有遭到徹底追究者。「氣功大師」們攜帶錢財作鳥獸散，張悟本、李一均不了了之。2008年因涉 嫌「精神傳銷」被取締的「匯才人力技術有限公司」又於2010年更名「匯才國際」而重生，公司簡介中並不諱言歷史，且稱「青出於藍」，其網站首頁高掛「中 華人民共和國人力資源和社會保障部CETTIC核准」字樣。

　　「我非常憤怒的是當局不管。」把「國學應用大師」翟鴻燊稱作「文化的三聚氰胺」的中央民族大學教授趙士林說。「翟的『教授』什麼的全是假的，完全是詐騙。張悟本不外乎是搞不下去了，不義之財發就發了，中介公司，那些包裝炒作他的托兒，毫無法律責任。」

　　「有的人(「培訓大師」)不止一兩年地紅，說明還是有一點功效的。就像保健品，又吃不死人，你說對健康有多少作用短期很難看出來，但吃完感覺好 了，信心增強了，也是一種功能，只是把功效誇大了。」北大教授、新華都商學院理事長何志毅態度溫和。「我們在搜尋講國學講得好的人，翟(鴻燊)在我們視野 裡。」

　　追究「大師」們的法律責任可能比較困難，讓「大師」們「修身養性」大概也是與虎謀皮。那麼，我們贊同方舟子博士的態度：「我本來就不想去改變他們，我想改變的是觀眾。」(來源：節選《創業家》雜誌 作者：劉建強）

地磚界鴻海　把地板鋪進歐洲機場

小機場，你敢飛嗎？

「山西省呂梁市正準備在兩個山頭之間修機場，把山頭削平了，削下來的土方石頭填補在兩個山頭之間的溝縫裡。」一位民航業內人士對財新記者說。在中國許多地方，這樣移山填海造機場的風潮正在興起。

　　「『十二五』期間新建機場全部都是支線機場。」發改委基礎產業司司長黃民7月20日接受財新記者採訪時說。根據「十二五」規劃，到2015年 底，中國新建機場將達70座，改擴建機場101座。新建機場主要分佈於中國的中西部地區，未來很多旅遊景區或礦產資源豐富的投資地區都會有直達航班。

　　問題是這些機場建成，你敢飛嗎？

　　一位剛剛參加完民航內部安全會議（封閉會議，不對媒體開放）的民航業內資深人士給出的建議是：「最好別從北京這樣的大城市直飛小機場。因為中國 的許多小機場設施簡陋，存在安全隱患。」安全是小機場令人擔心的問題之一；能否盈利則是關係其未來發展的另一個大問題，同時也反過來影響小機場的安全水 準。公開資料顯示，中國目前近80%的機場都虧損。但這些隱憂都阻擋不了中國機場建設高潮的來臨。

　　7月8日，國務院出台《關於促進民航業發展的若干意見》，提出機場建設和民航發展應「適度超前」。 7月20日，民航局局長李家祥、財政部副部長李勇、國家發改委基礎產業司司長黃民在國務院新聞辦召開的新聞發佈會上，聯合解讀這份被稱為首個全面指導民航業發展的重要文件，盡顯中央政府層面對機場建設的殷切。

　　地方政府更是抱著虧多少也要修的精神開足馬力推進。在目前房地產投資、製造業、出口貿易等多駕「馬車」乏力的情況下，有公路、鐵路等大規模基建投資拉動GDP的效應在前，在修機場的問題上，中央與地方政府難得地達成了一致。「要想強，上民航」成了新的口號。

　　這意味著機場和民航業將迎來一波更大規模的投資。未來新建機場基本集中在自然條件較差、經濟欠發達的中西部地區，機場選址、建設和融資都各具挑 戰。但與此相較，機場後期維護的資金、管理、人才等問題，才是最大的風險與安全隱患。兩年前造成43人死亡的伊春空難事故便是前車之鑑。在後來公佈的調查 報告中，伊春機場本身氣候條件惡劣和飛行員缺乏經驗都是造成事故的重要原因。

GDP的誘惑

　　在民航業，支線機場通常指的是年旅客吞吐量在50萬人以下，地處非首都、省會和自治區首府的機場，主要飛國內和省內航班。「十二五」期間 （2011年-2015年），中國將新修的機場（70座）是之前五年（33座）的兩倍多，這70座機場多與當地的旅遊和礦產資源有關，比如北方的撫遠、華 東的九華山、中南的衡陽、西南的稻城、西北的石河子機場等。

　　中國新建機場的速度已經超越了之前的計劃。2007年12月，民航局曾公佈《全國民用機場佈局規劃》，計劃到2020年民用機場總數達到244個，其中新增97個。但按現在進度，到2015年，中國新增的機場數就將超過100個。

　　而按照民航局局長李家祥7月20日接受財新記者採訪時的說法，目前的機場建設並不超前，而是大大滯後了。他舉例說，與美國1.9萬個機場相比， 中國的機場數量還不到300個，密度不僅遠遠落後於日本、美國等發達國家，還落後於巴西、印度等發展中國家。「為什麼『十二五』期間一下子增加這麼多機 場？這恰好說明過去少了，現在需要提高。」李家祥說。

　　投資也相應提速。據財政部副部長李勇透露，「十一五」期間國家財政在民航領域累計投入900多億元，比「十五」增長一倍多。其中，支持民航機場和空管建設641.1億元；中小機場補貼、支線航空補貼、基建貸款貼息等242.6億元。

　　黃民則對財新記者表示，機場建設要遵循適度超前和量力而行兩個原則。適度超前側重於規劃佈局、建設規模方面；量力而行，則更多講的是標準層面，比如建設標準和資金方面。

　　他還表示，未來在調整機場佈局的同時，仍需要繼續穩步有序推進支線機場的建設。發改委官方網站資料顯示，自2012年3月份以來，通過發改委審批的機場相關項目就達到了11個。

　　大建支線機場的目的之一是緩解大型機場容量飽和的問題，但更多還是出於對基礎設施建設投資會促進經濟發展的迷信——「對基礎設施的投資永遠都不 會錯」至今仍被很多官員和投資者奉為圭臬。李家祥在接受財新記者採訪時說：「我任民航局長期間，一直與各地方協調，我主張機場建設和民航的發展要有一定的 超前性。為什麼呢？因為民航是基礎性產業、戰略性產業，事關基礎，事關長遠，事關全面。」

　　大規模的機場建設，錢從哪裡來？中央財政只能出一部分，更多的要靠地方籌集。中國機場目前實行的也是屬地化管理。一位民航局官員透露，「從去年 開始，民航局跟幾個地方政府簽署戰略協議，加快機場建設步伐，基本規則是民航發展基金和地方政府各出一半資金。」以河南省為例，在機場建設方面，民航局投 入3億元，地方政府配套4.5億元。

補貼也要飛

　　民航局統計顯示，最近四年，全國超過80%的機場處於虧損狀態。2011年全國180座民用機場中有135座虧損，虧損額達16.8億元。李家祥曾公開表示：「儘管面臨虧損，仍有26個省市自治區的主要領導進京跑航班要航線，原因是航線能給地方經濟帶來巨大利益。」

　　他還在7月20日的新聞發佈會上以縣級機場黑龍江漠河機場為例公開算了一筆賬。漠河機場管理人員60人左右，機場修成後帶來包括旅遊、物流等方 面的綜合年收益將達3億多元，如果按15%毛利率計算，相當於4500萬元毛利，扣除2000萬元的運營費用，地方上還賺2500萬元純利潤。「機場可以 帶動就業、提升文化、搞活經濟，為什麼會出現寧願補，也要飛，也要建？就是這種關係。」李家祥說。

　　7月28日正式開業的萬達集團長白山國際度假區，也是一個被機場吸引來的項目。長白山機場位于吉林省白山市，投資5.5億元，2006年開建， 是民航局和吉林省共同出資新建的4C級旅遊支線機場，2008年8月正式通航，當時擁有北京-長白山-長春一條航線，每天一個航班。

　　2008年，萬達集團董事長王健林選中白山市撫松縣嘗試開發旅遊地產。一位萬達集團內部人士對財新記者透露，當時在萬達與當地政府的談判中，政府承諾未來將開通七到八條航線，而萬達看中的就是新航線可能給項目帶來可觀的客源。

　　但這並不容易實現。四年來，從長白山機場出發的航線僅由原來的一條增加到了四條，每天的航班由一個增加到八個。「聽說現在萬達正與當地政府商量，雙方共同出錢補貼航空公司，希望航空公司開通更多的航線和航班。」上述人士說。

　　面對虧損的支線機場，如何吸引客流是最大難題。一些航空公司也和地方政府開始嘗試各種合作模式。「現在許多偏遠的地方，航空公司不願意去。地方 政府出於發展地方經濟的需要，就想辦法從省裡要撥款或補貼給機場，機場再從航空公司租賃飛機來飛本地航線。」一位民營航空公司高管則告訴財新記者，機場與 航空公司之間有兩種合作模式，一種是直接補貼航線，比如一條航線一天多少錢；另一種是包機補貼，按小時算，飛1小時給4萬元，飛100個小時就400萬 元。

　　「單一支線機場雖然虧損，但從全網絡來看不一定虧損，我們也做了這方面的研究，把全國180個機場全部加起來看，是不虧損的。」黃民稱。根據民航局的統計，2011年，儘管135個小機場是虧損的，虧損額為16.8億元，但全國180個機場整體盈利是46億元。

　　「支線機場也不永遠是虧損的，事實表明，現在有一些支線機場已經開始盈利。」據黃民透露，云南省的12個支線機場已經實現了整體盈利。而伴隨大規模支線機場建設而來的，還有地方政府組建地方航空公司或者參股航空公司分公司的熱潮。（詳見本刊2012年第24期「地方航空捲土重來」）

小機場的安全不等式

　　由於新建機場多為支線小機場，尤其在2010年8月發生黑龍江伊春機場空難之後，支線機場安全問題備受關注。

　　伊春空難發生後，許多人曾質疑當時的機場選址有問題，因山區多霧，而機場又缺乏盲降設施導致飛機失事。和伊春一樣，很多新建支線機場也是建在山 上。「這是沒有辦法的辦法。」一位熟悉情況的民航局官員介紹說，中國很多地方處於山地，沒有平地，要修機場就得在山頭上，不過並不能由此斷定小機場必然不 安全。

　　據他介紹，伊春機場在民航內部檢查中，確曾有幾次被評定為不合格，但這不是指伊春機場在選址和初建時有問題，而是在後期維護上出現了安全隱患。 這位民航局官員表示，機場雖然是屬地化管理，但從機場選址到最後建成，涉及機場安全部分都是民航局在把關，現在的主要政策依據是2009年國務院頒佈的 《民用機場管理條例》，規定相當嚴格。

　　民航系統內部對小機場的安全問題說法不一。更多民航專業人士傾向於認為，小機場的最大風險不在選址及前期建設，而在後期。「就像買了汽車一樣，之後要保養、維修，需要繼續投入，如果設備不能及時更新、人員跟不上，就會在安全方面產生風險。」

　　修建小機場的一個正面例子是青海玉樹機場，這個高高原機場在玉樹地震救援中發揮了重要作用。但在條件特殊的機場飛行，無論對飛機還是對航空公司和機組人員都有特殊要求，中國民航局的規定不可謂不嚴。

　　按地理條件不同，機場有高原機場和非高原機場之分，兩者的界限為海拔高度1500米。高原機場又分一般高原機場和高高原機場兩類。其中，海拔高 度在2438米及以上的機場為高高原機場。中國現有的高高原機場共八個，包括昌都邦達機場、四川康定機場、青海玉樹機場、拉薩貢嘎機場、四川九寨黃龍機 場、迪慶中甸機場、林芝米林機場和格爾木機場。

　　上述民航局人士稱，民航系統對於飛這些高原機場的機長有特殊要求，必須具備相應的技術水平和飛行經驗，「工資也比普通機長高一些。像云南麗江、四川九寨溝、湖南張家界，都是這樣的機場。」

　　另外，原則上在高高原機場飛行的機長年齡不能超過55週歲。除已經取得飛高高原機場資格的駕駛員外，副駕駛需具備總計1200小時或以上的飛行經歷，其中包括本機型100小時或以上的飛行經歷，方可進入高高原機場飛行。

　　而對航空公司來說，需要在一般高原機場連續運行兩年且至少積累500個起落後，方可進入高高原機場。

　　這位民航局官員建議，去這類特殊機場，最好選擇在當地有較長飛行經驗的大航空公司，比如去云南麗江選擇東航，去九寨溝就選擇國航。

　　一位大型航空公司中層管理人士稱，在中國特有的監管體制下，從來都是「安全性第一，盈利性第二」，而且航空公司不能有怨言。今年4月，由於萬達在當地的樓盤建得太高，影響了飛機起降，最終綿陽機場停止了所有的夜航航班。

　　事實上，今年6月底發佈的伊春空難調查報告將空難主要責任放在了飛行員身上。「許多飛行部經理被問責。」前述民航局官員對財新記者說，「伊春空 難的處理，最大的改變是問責機制加強了，以前國內空難多是人為因素造成。」一位民航業內資深人士總結說，小機場的安全問題「更多是管理問題」。機場屬地化 改革之後，地方政府承擔起了修建機場的任務，因為是地方出錢，民航局很少不批。

　　李家祥在今年5月參加民航發展論壇時公開表示，機場安全應該歸地方政府管，不能再由民航管。

　　機場放歸地方管理後，地方公安局負責機場安檢。「不發生問題就不出警，但等問題發生了之後再出警往往已經來不及了。」上述人士說。旅客因不滿航 班延誤直接沖上跑道的衝突事件時有發生。此外，由於缺乏專業人員，一些小機場的調度指揮也出現問題。曾經發生過這樣一起案例，在一個每天只有兩個航班的小 機場，某天竟然發生了兩架飛機在同一跑道落下的事情，幸虧飛行員發現及時，才沒有發生撞機。

　　本刊記者朱以師對此文亦有貢獻

讓機場聰明起來

　　比如要容納和管理更多飛機的起降，最直接的解決辦法似乎是建一個更大的機場。那些巨無霸機場的湧現也多少證明了這一點。不過這不是全部，還有更聰明的方案。

　　有人已經在這麼做了。眼下，霍尼韋爾公司正在迪拜實施一個現代機場的運力優化項目，工程技術人員在迪拜國際機場部署公司研發的設備和技術，以幫助其在兩年後將每小時離港率從目前的20架次提升到30架次以上。

　　想像一下，現在你是一架波音客機的機長，在你剛剛起飛不久，機艙裡就響起了一聲短促的提示音，這是從地面空管系統傳來的指令。緊接著，一條信息出現在顯示屏上：請沿當前航跡飛行。預計本航班將於17點20分抵達北京首都國際機場。請在12號跑道降落。

　　大部分人可能會忽略上面的幾個小細節：一是這條信息是在飛機剛剛起飛不久就發來的，二是它不僅給出了具體的抵達時間，還準確告知了飛機降落的跑道號？碼。

　　這是霍尼韋爾最新的「四維」飛行管理系統。借助安裝在飛機上的這一系統，機場空管系統可以隨時與本空管區域內的航班自動交換數據，瞭解航班的位置、航速，以及抵達的具體時間，從而對交通流量進行準確預測。這些信息被傳送到機場，機場塔台可以依次安排航班進場和降落。

　　對於乘客它有一個直觀的好處，就是將大大減少飛機在空中盤旋等候降落，或者悶在機艙裡等候起飛的情形。

　　「這項新技術正在研發當中，預計在2018年以後推出。」戴殊榮（Brian Davis）說，他是霍尼韋爾航空航天集團亞太區航空運輸副總裁。

　　目前飛機和機場普遍使用的是傳統的「三維」飛行管理系統。空管系統使用雷達監測空中的交通情況，用經度、緯度、高度三維坐標，最終確定飛機在空中的位置，根據飛機的速度、航向、飛行模式等預測和估計信息對飛行員發出指令，引導其安全飛行。

　　隨著空中交通日益繁忙，這種傳統系統的缺陷越來越明顯。由於是人為控制，只有等到飛機足夠接近機場時，塔台控制員才能判斷出飛機的狀況，發出指令調整 飛機的相互位置來控制進場和著陸。但飛機收到指令時往往已經飛抵機場上空，因此一旦機場的吞吐能力有限出現擁擠時，它們就不得不在空中進行盤旋等候降落。

　　四維飛行管理系統在三維繫統基礎上增加了時間維度。在這種系統內，每一架航班都會預先制定飛行四維軌跡，存儲在飛機的計算機內，並上傳到空管系統。空 管系統存有本空管區域內所有航班的四維軌跡，在飛行過程中，所有航班都自動通過衛星與空管系統進行超遠距離傳輸數據鏈，空管員能夠在顯示屏上監測到每架航 班的詳細飛行數據。

　　在正常情況下，四維飛行管理系統可以不依靠任何人力。航班不需要空管人員給予任何導航指令，只要按照預先設定的四維軌跡飛行，按預設的時間表到達中途點和目標機場。

　　要動用人力，除非是受到了氣象條件等其他因素的影響。如果航班的飛行時間出現波動，空管員可以根據實際情況指揮飛機控制飛行速度，按重新設定的四維軌跡和時間點到達。

　　2012年2月，一架空客A320飛機首次利用霍尼韋爾的四維軌跡技術進行了一次試驗飛行。該飛機從法國圖盧茲起飛，飛往丹麥首都哥本哈根和瑞典首都斯德哥爾摩。不過，這次試飛只是在巡航階段使用了四維軌跡技術，在最關鍵的起飛和降落階段並沒有使用。

　　「一些技術在未來才能推出，但目前實際應用的技術已經在緩解航班滯留問題上開始發揮作用。」戴殊榮說。他表示，如果不是完全使用新技術，而是將現有新技術進行一些整合，同時在機場或飛機上使用的話，機場擁堵狀況的緩解至少也能提高若干個百分點。

　　這是霍尼韋爾航空航天集團的一個大計劃，這家公司同時也在積極參與歐洲天空一體化空管研究（SESAR）中的空中交通管理解決方案。

　　提高機場運力和管理空中交通是一個系統工程，它也涉及到整個飛行航路的規劃。

　　傳統的飛行導航需要依賴地面信號的指引。一架飛機在兩個不同的城市間飛行時，航線其實並不是一條直線。這是因為飛機在飛行途中要從若干個地面導航站接收信號來確定自己的位置，而受地面條件和建造成本的限制，地面導航站並不是呈直線排列的。

　　霍尼韋爾的新導航技術則是在兩個機場間的空中規劃出一條虛擬直線距離，引導飛機飛行，這可以從根本上縮短飛行距離。

　　該導航技術依靠全球定位衛星支持。它脫離了地面站，依靠導航衛星發送和反饋導航信號，通過飛機上的機載設備完成整個飛行過程的導航。

　　在起飛前，飛機上安裝的三維飛行管理系統根據導航數據庫，計算出兩個城市之間的直線飛行線路。在飛行過程中，依靠全球定位衛星的支持，機載設備接收衛 星傳送的信號。機載設備是由接收機、信號處理器、計算機等組成，獲取衛星軌道參數後，由計算機解算出飛機的各種飛行參數，並按規劃的虛擬直線飛行。

　　新導航技術還可以提供空域的利用效率。傳統的地面導航站與飛機之間依靠模擬信號聯繫，受信號傳輸速度和範圍的限制，模擬信號允許兩架飛機的間隔距離大約為8英里。這是一條空中的「行車道」，一架飛機需要佔用大約8英里的空域寬度。這也是為了安全考？慮。

　　而在新導航系統採用數字傳輸技術之後，信號更快捷、可靠，允許飛機之間縮小間隔距離。原本只能飛行一架飛機的空域，現在可以容納4架飛機。

　　現在我們把目光轉回地面。空域的利用效率提高了，但如果飛機總是不能盡快起飛，它的效果也會大打折扣—當然，此時機場的效率也降低了。讓空中和機場都能夠同時容納更多飛機的下一步，就是確保飛機能夠盡快進入跑道並起飛，或者降落。

　　以往在飛機的地面滑行階段，引導主要通過控制台由人工來完成，即飛行員與控制員之間的無線電對話。但是人工引導有著明顯的弊端，比如當機場地面滑行的飛機數量較多，或者遇到與國外航空公司飛行員語言溝通有困難時，都會影響引導的效率。

　　燈光引導或許可以解決這種問題。它可以像地面交通的紅綠燈一樣，成為放之四海皆準的「語言」，提高飛機與塔台之間的溝通效率。

　　霍尼韋爾的燈光引導系統由不同功能的多種燈具及系統監控組成。發出不同顏色燈光的燈具及相關配件，被分別安裝在滑行道、聯絡道以及機坪上，系統監控安裝在機場的燈光站，塔台控制員可以進行操控。

　　燈光引導系統與機場中央運行數據庫相連接，能掌握機場各航班的實時動態，為每一個起降的航班自動生成合理的滑行路線。當飛機進入滑行狀態，經過的路線 上的綠色燈光會自動點亮。如果飛機滑行至交叉路口或者與其滑行路線有衝突，系統會根據需要自動啟動紅色的停止排燈來提示飛行員，並生成另一條可行的滑行路 線。

　　這一技術已經在韓國仁川機場成功實施，目前也正在迪拜國際機場部署。霍尼韋爾還在計劃推出與飛機駕駛艙同步顯示的跑道燈光技術。駕駛員既可以透過目視來辨識燈光，也可以通過駕駛艙內顯示屏的燈光指示來幫助起飛和降落。

　　戴殊榮透露，正在就這一技術與波音（Boeing）、空客（Airbus）以及中國商飛等飛機製造商進行協調，預計2015年後在新交付的機型上實現運用。

　　未來，在飛機被允許進場時，它還可以在陸基增強系統的引導下快速而安全地降落。通過在跑道周邊和飛機上安裝衛星定位裝置，互相傳遞信號，實現精確的衛星引導降落。

　　目前很多機場使用的是於1930年代出現的儀表著陸系統。除了需要大量的人工維護，傳統設備的另一大缺陷是效率問題。一套儀表系統只能負責一條跑道， 如果是多跑道的話，則需要安裝多套系統；儀表著陸系統使用模擬信號，對於當前已採用全球定位系統的很多設備來說，可能造成無法支持的情況；現有儀表著陸系 統有其限定覆蓋的扇形範圍，所以飛機只有在信號覆蓋範圍內做直線運動。

　　陸基增強系統採用的是數字信號，由空中衛星子系統、地面站子系統、機載子系統三大部分組成。它可以管理多條跑道，能同時實現26個不同方向的「進近」 —指飛機下降時對準跑道的這個飛行過程。由於覆蓋面廣，只需安裝一套陸基增強系統就足夠了，一個機場為此而省下的投資可以用在其他項目上。霍尼韋爾正在與 空客合作，在中國的天津機場進行陸基增強系統的試點，預計在2013年年底或2014年年初開始實施這個項目。

　　根據霍尼韋爾公司提供的數據，目前已在全球範圍內實施了500多個新型的機場和飛行管理案例，其中包括眾多國際化樞紐機場，例如韓國仁川機場、德國慕 尼黑機場、迪拜國際機場等等。「所有的航空公司都對國際化樞紐機場抱有很大的期望，都著眼於機場未來的吞吐能力，」戴殊榮說，「我們正幫助它們釋放更多的 空間。」

　　「釋放」以容納更多飛機不再只是通過擴建機場這種「簡單粗暴」的方式去解決。這一系列基於衛星、數據系統和數字傳輸技術的方案，讓那種即便有了些年頭的機場也能變得「聰明」起來。

　　對於可以預見會越來越繁忙的空中道路而言，這也是一件好事。無論是駕駛員還是乘客，在空中和地面兩頭都「抓狂」的情形還是遇到的越少越好。

中投購入倫敦希斯羅機場10%股份

中國政府現在擁有了倫敦希斯羅機場的一部份。

西班牙建設集團Ferrovial在聲明中表示，中國主權基金中投公司通過旗下的Stable Investment Corporation購入了希斯羅母公司FGP Topco 5.72%的股權。聲明同時披露Stable還向Topco的其他股東收購股份，並最終獲取了希斯羅機場10%的股權。

在這筆交易之後，希斯羅機場超過40%的股權分別被中國、卡塔爾和新加坡政府瓜分。而Ferrovial原本所持有股權減少至34%。希斯羅機場表示，中投公司價值2.574億英鎊的交易可以幫助機場保持其「擁有世界最好設施機場之一」的地位。

中投公司管理著4100億美元資產，其投資包括摩根斯坦利投資銀行。而Ferrovial建設集團作為英國機場擁有者的名聲在一系列危機之後逐漸衰敗。（例如2006年的安全恐慌和2010年的雪災）該集團表示會繼續為希斯羅投入，但不可否認的是其股權已經從頂峰時的55%不斷下降。

Ferrovial的總裁Íñigo Meirás表示：「賣出希斯羅的股權是Ferrovial多樣化分散投資策略中的一步。我們會繼續和新老股東合作，保證希斯羅機場在世界上的領先地位。」

一位和希斯羅機場相關的人士表示：「該交易表現了國際對於機場經營的信心，希斯羅現在有來自歐洲、北美、中東和亞洲的投資者，包括卡塔爾、中國和新加坡的主權基金。

這一消息可能會影響倫敦市長Boris Johnson在泰晤士河河口建造新航空樞紐的野心。他過去一直表示有一些主權基金（相信包括中投）支持自己的想法，但現在這些基金全部湧入了希斯羅機場。絕大多數人認為希斯羅不可能和另一個航空樞紐共存。

Ferrovial週二表示今年前九個月淨利潤上升至4.885億歐元，而來自希斯羅的利潤上升尤其強勁。

投信業防弊　送經理人進「養機場」

23:17 PIMCO格罗斯：美联储主席候选人萨默斯的退选强化了周三美联储前瞻指引。 22:50 葡萄牙副总理表示，一旦葡萄牙退出现行援助计划，将整考虑申请额外的欧元区支持来缓解其回归金融市场的压力。 22:45 前美联储官员Donald Kohn：极宽松的货币政策将导致危险的风险。 22:30 美联社：美国防部官员称有几人在Navy Yard狙击手事件中被射杀。 22:25 华盛顿邮报消息：警方称1名狙击手已经受伤倒地，警方在追捕另两人。 22:20 美联社：美国国防部官员表示，华盛顿Navy Yard狙击手已经被控制，但未被拘押。 22:12 高盛2015年二季度巴塞尔 I一级普通资本比率为12.6%。 22:02 NBC最新报道，至少10人在Navy Yard狙击手事件中被枪击。 21:56 联合国武器检查组：有清楚且确凿的证据显示叙利亚境内曾使用过沙林毒气。 21:49 华盛顿狙击手事件过后，华盛顿机场暂停所有航班。 21:47 NBC消息：华盛顿Navy Yard事件目前有7名受害者，包括5个平民及2名警察。 21:44 花旗集团2015年二季度的一级普通资本比率测试结果为13.2%；花旗集团预计在面临严重压力的情况下，将损失212亿美元。 21:42 欧洲央行与英国央行延长流动性互换时间至2014年9月30日。 21:33 道琼斯工业平均指数周一开盘上涨78.33点，涨幅0.51%，报15454.39点；纳斯达克综合指数周一开盘上涨7.48点，涨幅0.4... 21:15 美国8月工业产出月率+0.4%，预估+0.5%，前值持平；美国8月制造业产出月率+0.7%，预估+0.5%，前值修正为-0.4%，初值-0.... 21:13 美国海军确认，一名活跃的狙击手出现在华盛顿navy yard，至少1人受伤。 即時刷新» 美銀實習生猝死事件發酵，高盛蘇黎世辦公室涉嫌強迫員工加班被調查

高盛蘇黎世分部接受蘇黎世勞工部門（AWA）的檢查，瑞士日報Tages-Anzeiger稱AWA 接到瑞士銀行聯合工會的舉報：高盛不遵守勞動法案，要求員工加班、不予支付加班費。AWA透露此次尋訪目的為了調查高盛內部是否涉嫌強制員工加班。

瑞士勞動法規定，僱員每週工作時間不得超過45小時，允許一些行業延長到50小時。

AWA主要職責就是監督勞動法在各行各業的實際落實情況，他們也負責處理一些來自工會或僱員的舉報信息。

瑞士勞工部的此番行動很可能受了美銀實習生猝死倫敦慘案的影響。華爾街見聞此前有報導：2 1歲的美銀實習生Moritz Erhardt連續三天通宵加班後，猝死身亡。該事件引發渲染大波，部分媒體譴責金融行業「食人」加班制。

高盛在全球的辦公室均存在加班現象，程度各一，而FT稱高盛每星期都會統計員工的加班工時，然後做電子備份。

目前，AWA表示目前尚未公佈調查結果，舉報者銀行聯盟不願意透露更多細節，高盛拒絕回應此事。