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甩拖男女賣舞衣　舞動學界

2011-10-27  NM

教Hip-hop舞的導師鄺子菱（Charlene）及盧文健（阿健），兩年前推出自家跳舞衫品牌M★BZ，主打可作跳舞用的棉質運動褲、大襠褲、 闊身上衣。價格走大眾化路線，每條賣不超過三百元；宣傳方法是透過免費贈送予跳舞學校的導師，讓他們教舞時穿，帶領學界潮流，果然很快便網羅一眾學界 dancers。 不過，Charlene和阿健坦言，學界舞衣市場，幾近飽和，現時正在經歷生意的樽頸位。二人努力想對策時，反而因磨擦日增，分手收場。幸而，這對甩拖男 女沒有因為私人感情而放棄生意，但就勸勉大家：「情侶千萬唔好一齊做生意。」

阿健和Charlene每日都會抽時 間往不同的Studio，以freelance形式教跳舞。記者跟隨出發，發現平均每班十多人，佔了一半學生都身穿他們出品的M★BZ棉褲或上衣，就讀中 五的林同學大聲地講：「梗係啦，M★BZ係呀Lene（Charlene）開嘅，好型。」而按連日來的觀察，每日的放學時間，總有三五成群的大、中學生走 上位於彌敦道，旺角信和中心對面的M★BZ樓上鋪買衫，跳Jazz 的中學生蘇同學指每個月來M★BZ一次，他說：「呢個係跳舞牌子，香港得呢個，學跳舞嘅人都會嚟呢度㗎啦﹗」

借導師帶領潮流
Charlene和阿健由中學開始已經學跳Hip-hop，深明跳舞導師對學生的影響力。為了打入學 生市場，他們在M★BZ開業前先花數千元，製作了過百件棉褲及舞衫，免費送給坊間逾二十間跳舞學校的導師，「我哋教舞教咗好多年，呢個圈又咁細，我哋同好 多導師都好熟。於是拍膊頭叫導師著我哋品牌，學生就會跟住著。」Charlene說。他們亦以全年買衫八五折吸引導師買衫。另一方面，每年多間大學、大專 院校都會舉辦聯校舞蹈比賽，是學界盛事，他們主動聯絡主辦單位，提出負責贊助禮物及打氣棒，為此又花了數萬元。 每年九月開學期間，他們就推行大專學生團購，買衫褲一律八折，不少學生每年都會趁此機會在M★BZ掃貨。Charlene和阿健以大包圍的方式，兩年間已 成功打入了學界市場。事實上，Charlene和阿健當初都不諳設計，只揸緊一個宗旨：在褲襠加上彈性布料，搭配花紋，「無論跳Jazz定Hip- hop，經常要做一字馬，普通運動褲容易爆呔，彈性褲專俾跳舞用。」開始時只以小畫家（現已學會使用繪圖程式AI）設計簡單圖案，在網上找來些收音機卡 通，剪剪貼貼，拼在褲子上。「小學雞」製作，不但沒有影響生意額，亦由單做網上買賣，改為以月租五千元搬到旺角兆萬中心，月賺過萬元，但客人愈來愈多，排 隊排到出門口。於是一年前，他們又以月租二萬元，改租位於彌敦道，信和中心附近八百呎的樓上鋪。

大陸製　成本平
他們 希望M★BZ的價錢可以賣得大眾化些，故找成本低的內地工廠替他們生產。Charlene透過母親的朋友搭路，找了一間位於中山的廠商，這間廠商平時只接 過千件的大訂單，「我哋一張單只係整百幾條褲，貨量少，係aunt開口叫老闆同我哋做，佢先至肯。」M★BZ一條賣二百多元的棉褲，毛利約三至四成，而衫 款毛利較高，部分超過六成。 不過，由於M★BZ的衫款，主要是闊袍大袖，而且顏色比較鮮艷，與普通時裝有分別，阿健指每次與內地工人講電話就感到非常勞累：「次次同佢哋講電話都講唔 明㗎。」故二人每月要親自返中山四、五次。由於每次來回都要花六小時車程，他們試過沒有親身檢查，果然出事。「有批貨沒通過質檢，四千多元的衫送來香港， 才發現『Dance』字掉轉印、腰帶的繩頭轉了去背後綁帶、叫咗佢哋啲衫褲要洗水，佢哋唔記得，所以會甩色。」 他們曾想過要求退貨，但阿健退一步想：「人哋大牌子就話惡得起，但我小本經營，佢哋唔幫我哋生產，邊個幫我哋？唯有死死氣地求老闆俾我退番六成訂貨價錢， 已經好開心。」今年頭，內地海關改例，規定每次寄貨只限七公斤（約八件衫）退貨出境，故然之要退貨，亦只能退八件，否則就要額外繳出境稅。因此，有些不太 離譜的錯版衫，如只是顏色有出入，就唯有減價照賣；而錯得過分的衫，就只有「硬食」。半年前，他們見該工廠一名員工辭職，於是請她以兼職形式做跟單和品質 檢驗，「個工人發現有問題喺內地搞掂，唔使次次送到香港先退貨，我哋減少兩頭走。」

生意難突破
一直替不少歌星如張學友、鄭秀文演唱會伴舞，Charlene和阿健常有機會往美加巡迴表演，發現外國很 多專門用作跳舞衣服的牌子，「啲衫顏色鮮艷、好型、又夠彈性，我哋個個dancers都好鍾意，但點解香港無呢？」分別三十歲及二十九歲的阿健及 Charlene知道跳舞的生涯有限，於是○九年兩人便一起創業，並把公司名稱改為M★BZ，全寫Monstar Beatz，Monstar是Monster（怪獸）的進化版，解釋為厲害的人。M★BZ中的那粒星，期望他們二人設計的服飾，在群眾中閃閃發光。 不過，創業的蜜月期很快過去。初時，他們預計每間大學每年有一百人加入舞蹈學會，全港大學連大專，及部分中學生起碼近萬人，阿健和Charlene當初 想：「有三分一嚟鋪頭買嘢，收入都夠穩定。」一語成讖，他們的生意只可以十分「穩定」來形容，但暫時再沒有增長空間。「連埋坊間跳舞學校，來買嘢嘅客人都 嚟了，市場開始飽和。學生係好鍾意我哋個品牌，但二百幾蚊，原來對佢哋嚟講唔算平，幾個月先花費幾百元。」Charlene說。面對生意的樽頸位，二人想 辦法開拓跳舞以外的市場。

阿健想到和朋友Bowie開設的蛋糕店Cheesess搞crossover，為該店員 工設計過百件制服，同時贊助Cheesess的客人，可以免費取得M★BZ現金券。為了令舞衣貼近時裝款，Charlene在今季推出的棉褲加上窩釘、豹 紋等設計，竟然吸引到一批在附近的舒適堡學完Funky Dance的阿太上門，每次消費三、四千元，生意額開始有增長。不過，這段期間就是為了令生意突破，要不斷開會度橋，令已拍拖六年的他們磨擦反而增多，最 終決定分手。 Charlene說：「阿健做嘢好即興，突然諗到件衫設計，就話要做，但有時又拖到最後一秒都唔做，我就好心急，所以成日鬧交。」阿健無奈道：「女仔感情 用事，鬧完交又帶返屋企，搞到大家唔開心。」兩人雖然一度「面左左」，但仍須在鋪頭日對夜對。現在，Charlene已有新男友，和阿健以普通朋友方式合 作。阿健說：「情侶千萬唔好一齊做生意。」Charlene說：「個個朋友都話我同阿健會復合，但我肯定唔會，不過我同阿健日日見，我男朋友始終都會呷 醋。」

代理舞衣 失敗個案
找M★BZ製作制服的Cheesess老闆Bowie也是Dancer。Bowie三年前 也是看中了練舞人喜歡色彩鮮艷服飾的心態，故創業賣舞衣。與M★BZ不同的，Bowie不是自家品牌，而是引入台灣運動服牌子Sexy Diamond，在銅鑼灣租下二百呎地鋪。「啲質料靚，顏色款式多，剛開張好多跳舞人買。」但Sexy Diamond只屬於二、三線品牌，總代理規定每款要入指定貨量，「佢哋要求每款七、八種顏色各入四件，但加細碼、加大碼好少人著，變成積埋幾十萬的滯 貨。」又需向代理商付代理費，衫款毛利低，地鋪租金逾三萬元，貨流量少，所賺的往往僅夠交租，做了年多，Bowie決定結束營業，轉型飲食。

一點意見
關錦雄（Wallace）
I.T旗下自家品牌Fingercroxx創作總監，品牌以街頭服飾作主打。Wallace去年曾與葛民輝主理的4A時裝品牌，推出crossover軍事系列牛仔褲及cap帽。

1 棉褲加上窩釘、豹紋設計，款式夠型。可是，女裝的衫款加入粉色系列配搭，較偏向少女口味，品牌形象不一致，令人精神分裂。
2 千萬不要打入「師奶」市場，要堅守主打年輕人跳舞衫的品牌形象。可每季印製小冊子，列明新出系列，教客人如何配襯。
3 贊助本地或外國跳舞組合及跳舞比賽，拍下照片，在網頁、鋪頭貼相宣傳。 ####

台灣光學界三十年史無前例的一樁訴訟案 大立光為何不惜一戰要告倒先進光？

QE有沒有用？學界這麽看

美聯儲歷時多年的量化寬松(QE)很有可能就將在今晚畫上句號。長久以來，市場普遍認為QE的確避免了通縮的出現和金融系統崩盤。但是在QE對經濟具體有多大幫助上，分析人士看法不一。以下是一些金融市場最具影響力的人士對於QE的評價。

前美聯儲主席伯南克：兩輪量化寬松，使公司債和MBS的收益率也顯著降低，刺激股票價格，降低經濟層面的貼現率從而改善經濟，“可能將產出提升了近3%、增加了超過200萬私人部門就業崗位”。(2012傑克遜霍爾會議)

舊金山聯儲主席Williams：資產購買是一個有效但是緩慢的工具，對於金融市場和經濟的影響有一定的不確定性。大規模購買債券是否會對金融系統和經濟造成巨大風險，目前我們尚不得而知。(2014年1月)

Stefania D’Amico, William English, David Lopez-Salido 和 Edward Nelson：美聯儲的行動明顯了壓低了長期國債的收益率。(2012年10月)

Michael Woodford：美聯儲在經濟複蘇之前維持低利率有效了幫助經濟增長，而前瞻指引和量化寬松同樣具有正面效應。美聯儲購買長期國債並不會對經濟刺激帶來負面影響。(2012年9月)

Jack Meaning 和 Feng Zhu：QE的出現成功避免通縮和促進經濟。無論是美聯儲還是英國央行的購債計劃都給金融市場帶來明顯的正面效應，不過這種效應會逐漸遞減。(2011年12月)

James B. Hamilton和 Jing Cynthia Wu：美聯儲將印制新的貨幣，來購買長期抵押貸款，或者是財政部債券，但是會在短期內以極低的利率將這筆貨幣借回。(2011年4月)

Joseph Gagnon,  Matthew Rasin, Julie Remache 和 Brian Sack：QE的確發揮了作用。長期利率處於低位和購債幫助經濟增長明顯。

Arvind Krishnamurthy 和 Annette Vissing-Jorgensen：購買MBS的效果十分明顯，而購買國債的刺激就相對有限。(2010年9月)

Stefanie D’Amico和 Thomas B. King：美聯儲官員都認為QE發揮了效用。的確，根據我們的研究，美聯儲的每次購債都有效了壓低了長期利率。(2010年9月)

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羅斯福路上的一言堂 如何「綁架」新台幣？ 深入調查》學界、媒體、理事會都怕「那個人」

從創投圈到學界，這里有一場“無人車”頭腦風暴 | 黑馬薦文

深藍DeeperBlue 2016-09-28 09:20

推薦人：黑馬哥

推薦星級：☆☆☆☆

閱讀時間：全文 6051 字，閱讀時間預計 8 分鐘

推薦理由：激光雷達對無人駕駛意味著什麽？特斯拉能做到智能駕駛等級的最高級別嗎？Uber 的無人車目的是消滅所有駕駛員？

在本文中，四位完全不同領域卻又互相相關的嘉賓來與大家一起分享這一系列問題——從學界到投資界，從 ADAS 到激光雷達，我們一起好好聊聊無人車這件事。本文由深藍DeeperBlue（ID：deeperbluetech）授權i黑馬發布。

這半個月鋪天蓋地都是有關無人車、無人駕駛的新聞。

2016 年 9 月 20 日，美國聯邦政府頒布了人類歷史上第一部無人車安全標準——“15條”。當人們對於汽車安全的印象還都停留在安全帶與剎車的時候，這部法規瞬間把人們拉到了無人車時代。

“在我七年半的總統生涯中，無人車從科幻小說就這麽一下子到了現實，並且它即將影響到我們每個人的生活。” 在 “十五條” 頒布的一天前，即將卸任的美國總統奧巴馬在《匹茲堡郵報》上發表了一篇名為《無人駕駛，可以，但要安全（Self-driving, yes, but also safe）》的文章，號召無人車各大廠商遵守聯邦政府頒布的這 15 條安全標準。

美國總統奧巴馬想在卸任前推動無人車的發展。

2016 年 9 月 14 日，Uber 正式在美國匹茲堡市向公眾開放無人駕駛汽車出行服務。1000 名最頻繁使用 Uber 服務的 “忠實用戶” 成為了第一批可以體驗到無人駕駛出租車的乘客。

然而，美國密歇根大學同日公布的一項研究結果則表明，約 23% 的美國人明確表示自己不會乘坐無人駕駛汽車。

密歇根大學的調查，以及 “十五條” 的頒布，至少說明了一點：人們對於無人駕駛的安全性始終疑雲未消。

在展開說無人駕駛安全性之前，我們先把無人駕駛的幾個概念做一個科普。

美國汽車工程師協會（SAE）將自動駕駛分為了 5 個級別：Level 1，Level 2，Level 3，Level 4，Level 5。這五個級別又對應著三個容易混淆的概念：輔助駕駛，自動駕駛和無人駕駛。

輔助駕駛：除了能參與到一點點駕駛工作，比如減速支援，駕駛全有人掌管。對應 Level 1。

自動駕駛：即高級駕駛員輔助系統（Advanced Driver Assistance Systems，ADAS）——在光線好、沒有霧雨的情況下，能夠讓駕駛員不用操心方向盤。對應 Level 1-3。

無人駕駛：完全無人，Level 4 以上。

無人駕駛的安全性主要取決於兩件事——感知系統以及計算系統。感知系統是無人車的眼睛。

在傳感器的選擇上，車廠兵分兩路：走 ADAS 升級到 Level 4 路線的，選攝像頭加毫米波雷達；直接上無人駕駛的，選激光雷達。

激光雷達依靠激光遇到障礙後的折返時間，計算出相對距離，生成物體的 3D 輪廓，畫出汽車周圍環境的高精度地圖，精度可達到厘米級。【點擊鏈接回顧深藍對激光雷達的詳細解說：23%美國人不敢坐的Uber無人車，這些公司在做它的“眼睛” | 深藍盤點】

攝像頭加毫米波雷達的組合，主要讓攝像頭做遠處的感知，毫米波雷達做近處的識別。毫米波雷達使用的載波波長是1毫米到10毫米（區別於激光雷達905納米的載波波長），可快速獲得速度信息，在不同天氣情況下穩定性更高，但與激光雷達相比精度稍低、可視範圍的角度也偏小。

做 ADAS 的，一般是傳統車廠，比如福特、寶馬這類。這些大車企想的是，從ADAS 逐步升級到無人駕駛。

谷歌、百度這類大互聯網企業，它們的選擇的是 3D 激光雷達。互聯網企業做事方式和傳統車企不同，考慮的問題也不一樣，它們在技術上想要一步到位實現最高級別的智能駕駛等級 Level 4。

特斯拉也想從 ADAS 逐步上升到 Level 4，但在上升過程中，遭遇了不少挫折。

“總之我不是激光雷達的粉絲。” 2015 年 10 月，在某次媒體公開見面上，CEO 伊隆·馬斯克（Elon Musk）說到：“我不認為大家需要激光雷達……你可以用攝像頭加上一個前置雷達，實現一樣的效果。”

有人說幾年前特斯拉出生之時，馬斯克是由於成本考慮不承認激光雷達的作用。如今激光雷達成本已經下降，而馬斯克對激光雷達態度仍未改觀。

2016 年 5 月，一場死亡事故後，抨擊特斯拉感知系統的聲音陸續出現。佛羅里達州一輛特斯拉 Model S 在自動駕駛模式下撞上前面的車出了人命：前面那輛車轉彎遮擋了特斯拉的視線，並且當時有強光照射，導致特斯拉的攝像頭沒看到前方來車。

到底攝像頭加毫米波這個組合靠譜不靠譜？只有經過大量測試的攝像頭算法才能信得過，但目前特斯拉的產量還達不到 “大量測試” 的水平。

三個月之後，特斯拉升級了自動駕駛系統—— Autopilot 2.0。經歷了車禍人命事件的特斯拉，在 Autopilot 2.0 上，攝像機的主導作用被削弱，毫米波雷達的作用被強化了。

關於無人車研究路線，中國無人車市場和機會，深藍 DeeperBlue 邀請了以下四位完全不同領域卻又互相相關的嘉賓來談論一系列問題。

從學界到投資界，從 ADAS 到激光雷達，我們一起好好聊聊無人車這件事。

一

特斯拉 CEO 伊隆·馬斯克 （Elon Musk） 說過：“我不認為大家需要激光雷達……你可以用攝像頭加上一個前置雷達，實現一樣的效果。” 他這句話是有道理的嗎？

2016 年 5 月 7 日，一輛特斯拉 Model S 因自動駕駛功能導致車禍，車主死亡，引起了特斯拉自動駕駛技術的大討論。

激光雷達專家 湯勁松：特斯拉並不能實現真正的自動駕駛。

目前特斯拉能實現的是 AutoPilot，包括自適應巡航、緊急制動等功能。但這不是真正的無人駕駛。

真正的無人駕駛，對可靠性、安全性有極高的要求，感知準確率要達到很多個 9， 即 99.99999···%。要達到這個標準，傳感器至關重要。第一，要有冗余設計的考量 。 第二，要有傳感器融合。比如攝像頭，遇見強光會有困難；這是特斯拉 5 月撞車事故的原因之一。側面或一些盲區，攝像頭和毫米波雷達視角不夠寬，可能探測不到，而激光雷達可以。

激光雷達的運用不是要取代這些傳感器，而是做其他傳感器做不到的事。多種傳感器同時使用，各司其職：激光雷達輻射範圍遠，角度廣，能對物體進行 3D 感知，也不會受夜晚和強光影像；攝像頭能看紋路，看顏色，近距離信息全面；毫米波距離遠，能夠適用在惡劣天氣環境，能做預警。

未來一定是多種傳感器融合使用。而無人車面臨的挑戰是，如何不靠犧牲精度來控制傳感器成本、提升可靠性。Quanergy 的固態激光雷達就是一個技術突破，使得激光雷達未來在自動駕駛汽車的量產化應用成為可能。

ADAS 專家陳茂：車載領域，毫米波雷達 + 攝像頭的解決方案更普遍。

我覺得馬斯克說這話是有一定的道理的。之所以有些人認為一定要使用激光雷達，這可能更多的是科技公司的觀念。科技公司更多會去註重理論上的東西。從理論上來講，激光雷達的可靠性比毫米波雷達的可靠性要高。

其實未必。毫米波雷達是一個非常成熟的技術，它比激光雷達的應用要早很多。好的毫米波雷達也能實現較好的二維效果。如果結合視覺的話，可以把整套感知系統組成一個出錯概率極低的環境感知系統，而且成本比激光雷達低很多。因此，主機廠還是更傾向於使用毫米波雷達。

就目前車載領域而言，市面上毫米波雷達的應用量遠遠多於激光雷達，這個是一個不爭的事實。

投資人 朱祎舟：激光雷達提供了更好的解決方案，為何不用？

視覺在理論上能解決所有的事情，但有了激光雷達，事情能被更好的解決。遠距測量，不需要具體圖像的測量，距離點陣的測量等方面，激光雷達比攝像技術要來得好。所以如果激光雷達成本下降，沒必要不用激光雷達。

清華 曹重：無人駕駛並不需要厘米級的測繪精度。

一定程度上是對的。無人駕駛要求對所有環境參數有精確的了解，激光雷達的特長就是環境感知和構建。尤其在探測遠距離物體上，激光雷達的精度遠高於其他傳感器。

但也不是說汽車對遠處和近處的環境測繪精度都必須達到厘米級。打個比方，開車的時候，遠處的路邊是樹還是人，眼睛有可能分不清楚。攝像頭好比眼睛，遠距離判斷也沒有那麽精準。實際情況是，司機對遠處的細節並不需要如此細致的判斷，其他雷達也是可以勝任的。更值得重視的是近處的細節。而近距離的識別，激光雷達的優勢消失了。攝像頭加上超聲波或者簡單激光雷達就可以滿足需求。

二

ADAS 升級路線與直接 Level 4 路線，誰更有可能成功？

ADAS 路線，靠攝像頭和毫米波雷達，被很多傳統車企采用。

激光雷達專家 湯勁松：一個目標，兩條路徑。

這是一個目標，兩條路徑的問題。通過 ADAS 一步步實現自動駕駛功能，從自動巡航、緊急剎車等開始，慢慢培養用戶對自動駕駛的習慣。另一些公司則對中間技術過渡過程不感興趣，想要一步到位發展到無人駕駛。兩條路方式不同，都走得通。

ADAS 專家 陳茂：ADAS 升級路線的積累更為深厚。

很多人因為特斯拉最近兩起死亡事故，而不看好視覺 + 毫米波雷達的 ADAS 技術，這我是不同意的。出事是因為因為系統把 Mobileye 做出的判斷作為決定性的依據——視覺沒有檢測到某個東西，就認為這個東西不存在了，而把毫米波雷達放置了一種配角和輔助的地位。

正是由於這兩次死亡事故，馬斯克註意到了這個問題，所以他馬上宣布，新出的 Autopilot 2.0 以雷達為主，視覺為輔。自動駕駛感知決策技術路線正在不斷進化。

盡管特斯拉的激進技術方式導致了 2 起死亡事故，但並不意味著這種方式成功的可能性就比 Level4 路線低，因為特斯拉的 ADAS 升級路線已經跑完了 2 億公里的測試里程，而即使是谷歌的 Level4 路線的測試里程也才不到 300 萬公里，而且谷歌的測試速度要低得多。現在特斯拉已經認識到自動駕駛人機切換重要，已經開始限制註意力不集中的駕駛員長時間使用自動巡航功能，相信這會極大地降低惡性事故的發生率，有利於 ADAS 升級路線的飛速前行。

投資人 朱祎舟：Level 4 路線下無人車將會重新定義交通工具。

這兩個路線本質上是不一樣的。傳統車企走 ADAS 路線，因為他們主要賣的是車，要在現有車輛的基礎上叠代功能。而 Level 4 路線下的無人車會重新定義交通工具。首先車的形態會有很大變化，可能沒有方向盤，沒有駕駛室，比如 Google 無人車；其次，應用場景不再是公路，可以拓展到如工廠和高爾夫球場等。這些特殊場景對交通工具沒有法規限制，路況也比較簡單，適合發揮無人車的設計空間。

清華 曹重：ADAS 不涉及無人駕駛核心架構，可能難以走通。

我覺得前者比較困難。ADAS 距離無人駕駛跨度還太大，需要不斷添加功能，實現量變到質變。兩者從一開始就有本質區別：ADAS作為輔助駕駛系統，本質上還是人做決策，而無人駕駛的決策權在車手里。無人駕駛系統要保證收集到的每一個信息、做出的每一個控制決策都是精確和完整的，而這些核心架構 ADAS 並不涉及。ADAS 這條路比較難走通。

三

傳統車企做自動駕駛是為了減輕駕駛員負擔，而 Uber 希望通過消滅駕駛員來減少補貼數量。這些理念差異是否會影響汽車自動化路線的選擇？

Uber 打造的無人駕駛汽車概念圖，車頂有個大大的激光雷達。

激光雷達專家 湯勁松：消滅駕駛員不是目的，無人駕駛本質是智能化交通。

不認同 “消滅駕駛員” 這個前提。自動駕駛的本質是將交通智能化，簡而言之就是讓機器做機器擅長，而人不擅長的。機器不會喝酒，不會有情緒，不會累。最終降低事故率，緩解堵車，提高城市空間利用率，節約能源，提升整個社會的效率。

ADAS 專家 陳茂：理念差異影響技術路線選擇，未來可能是多種駕駛形式混合。

這種理念的差異在自動駕駛發展的前期的確會影響企業對自動駕駛的技術路線選擇。ADAS的目的是減輕駕駛員負擔，而不是消滅掉駕駛員，而Level 4的目的的確是沖著消滅掉駕駛員來的。

因此這兩種技術路線會應用場景會不同，Level 4 會主要應用在低速的城市出租車、分時租賃、公交車行業，而私家車和高速客運/貨運車將會以 ADAS 路線為主要應用場景。高速上的 Level 4方式技術上還有很長的一段路要走，未來 3～5 年會出現兩種技術路線並存的格局。當然，再過 20 年也許 ADAS 漸進方式技術路線會成為現在的固定電話，會變得越來越少，越來越邊緣化。

我認為自動駕駛不會一下子把所有司機都取代，就像固定電話現已經發展一百多年了，現在也沒有消失。自動駕駛必將是一個漸進發展的過程。在未來很長一段時間例，有人駕駛、半自動駕駛、自動駕駛、無人駕駛這幾種駕駛形式會混在一起。在這過程中，受益最大的應該是傳統的車企，因為車企能把有人車，半自動駕駛、自動駕駛車都做得很好。

投資人 朱祎舟：目標用戶需求不同，決定了企業策略。

傳統車企做自動駕駛，是為了提高用戶體驗。很多人就是喜歡開車，這部分需求是沒辦法取代的。車企在自動駕駛上的競爭，更多就是說車企與車企之間的差異化競爭，而非取代駕車體驗。所以車企是不可能去消滅駕駛員的。

Uber 和谷歌不同，乘客才是他們的用戶。它們提供的不是車，而是交通出行服務。因此自動駕駛技術成為核心地位。有了無人車，不會因為駕駛員的數量有限，而滿足不了乘客的用車需求。

清華 曹重：這些結果或許都會出現。

傳統車廠一般還是從 ADAS 過渡，想消滅駕駛員就選擇一步到位的 Level 4 技術實現了之後不同公司都會有不同的處理方式，這些結果或許都會出現。

四

無人駕駛領域有哪些技術穩點亟待解決？

無人車為保證安全，必須綜合各項傳感器技術。

激光雷達專家 湯勁松：Quanergy 從固態激光雷達開始。

從激光雷達、慣性導航、高精度地圖、自動駕駛決策系統的開發、視覺系統的進一步開發等都有很多挑戰 。從 Quanergy 成功開發出固態激光雷達開始，這些挑戰都會被突破。

ADAS 專家 陳茂：所有問題回歸到人工智能上。

實際上主要難點來自於環境的感知與認知。自動駕駛也好，ADAS 也好，所有這些問題的本質最終還是回到人工智能上來。人們對無人駕駛的智能水平要求，是零事故零失誤，但理論上做不到，因為現有的認知理論，不論是深度學習還是其他形式的人工智能模式識別，它都做不到百分百準確。

在這種情況下，確確實實存在對公眾的一些誤導，一定要讓公眾承認——自動駕駛它也有失誤，飛機發展一百多年了，但每年還時不時地掉下來——怎麽能要求這個自動駕駛跑到上億公里一個人不死的？這是不正確的，這個是誤導。全球每年的交通死亡達 120 萬。如果自動駕駛的普及將全球交通事故死亡降低到 1.2 萬甚至 1200 人，自動駕駛就已經很安全，很了不起了！

投資人 朱祎舟：安全性問題最為突出。

無人車對安全性要求極高，失敗風險代價嚴重。要提高準確率，應對複雜環境下的處理和計算。

問題首先在於目前沒有足夠多的數據基礎，也沒有處理過足夠多的情況，很多行駛條件都沒有考慮到。比如 5 月特斯拉的車禍，就是因為計算機沒有處理過斜面過來的高光。

其次，傳感器成本也是問題。為了削減成本，廠商只能閹割傳感器精度，或者少裝傳感器，這會極大影響無人車的安全性。

清華 曹重：ADAS 在環境感知上弱點不少。

我覺得 ADAS 最大的問題在於沒有考慮環境感知的全面性。ADAS 所用攝像頭和雷達，對環境的感知都來自於各個傳感器數據的拼貼，對環境采集信息量不夠，這恰恰是無人駕駛的致命點。攝像頭還需要實現圖像識別、圖像理解功能，目前也沒有實現。

五

如何看待國內自動駕駛市場？

百度無人車已獲得加州上路測試許可。

激光雷達專家 湯勁松：趨勢不可阻擋。

從智能社會發展的角度來看，研發自動駕駛是一個不可阻擋的趨勢。國內的市場，前景廣闊。從汽車工業的發展、國家的布局等各個方面看，國內的自動駕駛都非常有前景。

ADAS 專家 陳茂：上路？技術上還為時過早。

百度做無人車還是有些靠譜的，因為它也是一個技術型驅動公司。但其宣傳，“三年商用，五年量產”，本人認為沒有這麽樂觀，因為其安全的測試里程沒有積累到一定的程度很難讓人信服。

當然，僅僅是造園區或者小區里，車速一二十公里的慢速自動電動車，倒是有可能的。但如果是在公共的交通中實現無人駕駛，我覺得技術上還為時過早。國外的無人駕駛汽車都行駛好幾千萬、上億公里了，宣傳都還比較謹慎。國內有些科技公司沒有多少測試里程就這樣說，總覺得不太靠譜。

在自動駕駛發展的過程中，ADAS 會先行已經達成共識，只有當 ADAS 普及到一定的程度，感知技術成熟後，自動駕駛才有技術基礎，否則，皮之不存，毛將焉附。

投資人 朱祎舟：研發 VS 驅動力。

百度，谷歌等是有無人車整車研發實力的，能一步到位。滴滴和 Uber 在靠商業模式驅動自動駕駛研發，驅動力比百度要更強。

清華 曹重：命題複雜，但值得嘗試。

不了解細節的情況下，技術難以衡量。考慮到中國的路況，自動駕駛是個較複雜的命題。但我挺佩服他們的。我博士即將畢業，也在考慮加入自動駕駛的創業團隊，不管成不成功，總要有人去嘗試這件事情。

六

自動駕駛市場哪個環節更有機會？

未來的無人車世界，每個角落都被傳感器覆蓋。

激光雷達專家 湯勁松：車聯網、新能源是兩大機會點。

我認為車聯網也將是一個機會點。車聯網是實現無人駕駛的必要環節。目前自動駕駛車上的地圖是靜態的，不反應及時信息。需要一個實時更新的動態地圖，在路況、事故等問題後，能通知其他無人車及時重新規劃形式路徑。

此外，無人車的能源問題也值得關註。為了減輕無人車系統負擔，是不是電動車形式更好？那電動車的供能，散熱等各個環節都是有機會的。

ADAS 專家 陳茂：國內公司在感知技術與決策技術上會有機會。

我覺得有這幾塊可以做：第一塊是感知技術與認知技術，尤其是作為自動駕駛核心技術的認知技術。目前國內有大量的公司在做這一塊。

另外決策技術也很有機會。汽車的感知到位後——汽車識別出來了，人識別出來了，道路也識別出來了——最後的環節，如路徑的規劃、障礙物的繞行，就是決策系統的工作了。現在很多互聯網公司在做這塊，包括百度，也包括其他的互聯網公司。

這兩個領域完全憑算法取勝，如果說中國在自動駕駛領域的公司有機會的話，一定是在這兩個領域。

投資人 朱祎舟：零部件與系統集成同樣有機會。

關鍵零部件，包括傳感器，計算，對於小公司來說都是有機會的，比如計算機視覺是國內小公司目前的主流方向；同時也有難點，小公司拿不到數據。

此外，操作系統和集成也是有機會的。自動駕駛環節很多，包括視覺的各種傳感器和控制決策系統，這些零碎的環節需要一個基礎的控制平臺集成。類似手機需要操作系統，對手機接軟件和手機里的硬件。集成系統也能幫助市場確立標準和協議通訊。

這不是一個能單點突破的事。目前車廠沒有技術實力去做這個系統，能做的小公司沒有資金和資源優勢。目前的趨勢是，小公司被大車廠或大公司收購，整合資源搶占這塊市場。

清華 曹重：看好單點技術的整體模塊開發。

自動駕駛有很多新的技術點，但缺少配套的零部件。每一個技術點上的整體模塊開發，都可能有機會。比如高精度地圖會涉及到很多環境感知的傳感器，單物體識別就需要一個識別模塊，一個測距模塊，一個光線感知模塊。有了這些模塊的提供商，整車廠就能直接集成。

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政商學界博鰲熱議：貿易戰沒有贏家

不斷蓄勢升溫的中美貿易戰，無疑是博鰲亞洲論壇2018年年會上各界最熱的話題之一。

法國前總理、外交部中國特使讓-皮埃爾·拉法蘭（Jean-Pierre Raffarin) 9日在博鰲論壇現場接受第一財經專訪時表示，美國總統特朗普從來沒有在美國經歷過戰爭，而我們知道戰爭是什麽，對人民百姓意味著什麽，我們要的不是戰爭，是和平。“所以我並不欣賞特朗普在談到朝鮮、中國、墨西哥等話題的多個演講中總是很強硬，總是提到戰爭。這並不是促進全球合作的好方式。”

第一財經記者在博鰲論壇現場采訪了多位政商學界人士，他們的共識是，貿易戰對中美兩個大國沒有好處，對世界也沒有好處，貿易戰沒有贏家。

專家們還表示，貿易戰不會阻止中國的發展和進一步開放的步伐。

貿易戰沒有贏家

“中國的發展讓美國感受到了壓力，美國會采取一系列措施，包括貿易戰在內，以後可能還會涉及投資、知識產權等方面。”國民經濟研究所所長樊綱8日在接受第一財經記者專訪時說。

樊綱

樊綱稱，中國過去40年的發展十分不易，從最早的沒錢沒技術沒知識，到中等收入階段依然差距大，美國從我們的不斷追趕中感受到了中國的崛起，從而開始焦慮，進而采取一些抑制、阻擋中國發展的措施。目前中美之間不斷升級的貿易摩擦說明了發展的長期性，對中國而言，最大的利益就是持續發展。

中國人民大學副校長、金融研究所所長吳曉求表示，中美貿易爭端是當前全球關心的重大問題，背後的道理顯而易見；中美兩個國家是世界上兩個最大的經濟體，如果貿易戰開戰，對全球經濟將帶來非常重大的影響。在他看來，中國崛起正在逐步改變二戰以來全球形成的經濟秩序，對原有的邏輯和秩序帶來新的挑戰。包括美國在內的各國應充分認識到中國崛起的必然性，以及對全球重構新的經濟秩序所帶來的戰略價值。

在“海外投資：回歸審慎和理性”的博鰲亞洲分論壇上，泰豐資本CEO諸葛熹（Andrew Geczy）直言，對美國打算采取的貿易制裁措施和當前表態感到失望，“這是不幸的”。

國家金融與發展實驗室理事長李揚在9日的“新興經濟體：資本外流和債務風險”論壇上表示，兩個大國發生貿易戰對兩個國家都沒有好處，對世界也沒有好處，這點大家都能看到。

新興經濟體：資本外流與債務風險分論壇現場

中國社科院世界經濟與政治研究所所長張宇燕觀點相似，他說：“無論是決策層還是學術界都清楚，中美兩國如果打貿易戰沒有勝利者，一定會兩敗俱傷，特別是美國，應該回到理性的立場上坐下來討論這個問題。我想雙方還是能夠通過協商，在兩個月的時間內找到一個好的解決辦法。”

“令人遺憾的是，我們總是很容易忘記過去，從美國方面來講的話，過去幾百年里我們經歷過貿易戰，對誰都沒有好處。”歐洲工商管理學院（INSEAD ）副院長兼創新院長彼得·澤姆斯基（Peter Zemsky）教授對第一財經記者說。

在通信領域，全球供應鏈緊密相連。而這一點在博鰲亞洲論壇“未來的通信”分論壇上恰巧有所體現，這場嘉賓既有從事半導體行業的威盛電子董事長兼首席執行官陳文琦，也有消費電子產品生產商代表vivo創始人、總裁兼首席執行官沈煒和蘋果全球副總裁葛越，以及致力於5G基礎設施建設的愛立信董事長雷夫·約翰遜（Leif Johansson），他們一致認為，貿易戰沒有贏家。

“我們願意做一架橋梁去溝通中美之間的對話，我覺得對話越充分，可能前景更光明。” 葛越在回答第一財經記者提問時表示。從蘋果的財報中可以看到，大中華區是蘋果重要的收入來源。未經審計的2018年第一季財報顯示，大中華區的營收貢獻達到179.56億美元，占總營收的20.34%，環比增長了83.21%，成為僅次於歐洲的重要海外市場。更何況其產品的組裝大多在中國的富士康工廠中完成。

陳文琦則略帶幽默地表示：“我個人認為貿易戰對誰都不好。我們只有一個地球，我們會共存，所以我想大家還是不要去打貿易戰，慢慢說、好好說，好好做生意比較靠譜。”

“貿易戰還是要站在大的趨勢上來看，我覺得從長遠的趨勢上來看，全球化是一定的，每個企業最終把業務布向全球也是一定的。”沈煒告訴第一財經記者。

中國人民銀行前行長戴相龍則認為，中國並不需要那麽大的貿易順差，2017年，出口對中國經濟拉動作用僅有9%，而消費和投資的拉動率是59%和32%，貿易順差減少一點不一定對中國經濟造成很大影響。

戴相龍

李揚認為，中國的資本過去是通過長期的貿易積累而不是負債形成的，貿易戰的損失對中國經濟的負面沖擊就沒有那麽大。中美貿易爭端肯定是大家都不願意看到的，一下子使得這個世界充滿了不確定性。“如果匯率波動的話，世界就會混亂，我相信不會發展到從貿易戰打到匯率戰，還不會到這個程度。國際上的政治家們應當有這個理智。”

約翰遜則為貿易戰的平息提供了一種解決方案，那就是等半年再來做決定，因為這個決定將涵蓋很多行業、產業，包括醫療、電子產業、信息產業。“我覺得我們現在不要過早定論所謂的貿易戰，也不需要去隔離世界的任何一方。目前的情況，確實看到了貿易沖突的升級。所以，關鍵是怎麽樣降級，我也希望大家花一些時間來等等看，差不多半年的時間，讓雙邊的貿易沖突冷卻下來，花半年的時間來看一看中美的貿易是緊密相連的。”

加強多邊合作

李揚稱，當今中國和美國發展過程中的互相關系層次多、合作程度太深，貿易制裁措施的影響較為複雜。在此次爭端後，中美雙方需要理性磋商和談判，更需要推進各自的改革。“現在這種價值鏈的情況下，一雙耐克鞋一百多個工序，進進出出，到底哪個環節在中國、哪個是美國的都說不清楚了。貿易制裁措施到底損害了誰，這個賬其實不容易算得清楚。”

對於加強多邊合作，拉法蘭向第一財經記者強調，“面對當今如此艱難的世界，如果只進行雙邊討論與談判，我們無法找到解決辦法和出路。如同法國總統馬克龍最近同中國國家主席習近平通電話時所說的那樣，我們需要進行世界範圍內多邊的討論與對話，比如和美國、俄羅斯等多個國家一起，尋找全球的解決方案。因為當兩個國家激烈競爭時，對兩國無益，對其他國家也無益。這也是為什麽我們（法國）贊同習近平，要支持多邊主義。而特朗普不喜歡多邊主義，他單獨和歐洲某國打交道，而不同整個歐洲或歐盟打交道。他希望美國退出聯合國教科文組織，他不願意推動WTO取得進展，推動國家合作。我認為G20(20國集團)是尋求全球解決方案的有效機制。”

在諸葛熹看來，中國經濟增長已經深深融入世界經濟之中，全球貿易當前需要的是各國共同的合作和推進。

 與其觀點相一致的是，多位國外嘉賓均強調，中國經濟增長對全球經濟穩定的影響巨大，貿易爭端應以更理性的方式進行。澳大利亞福蒂斯丘金屬集團（FMG）副董事長馬克·巴拿巴（Mark Barnaba）稱，歷史經驗表明，通過設置關稅、保護主義等人為壁壘，會減緩經濟的增長，不能帶來雙贏的局面；只有更加開放，才能快速發展。從當前全球發展情況來看，自由貿易協定會帶來投資的增加、資本回報的提升，這已得到驗證。

“有很多人說美國是從更長遠角度來遏制中國。但我認為，中國的發展是遏制不住的，通過貿易戰更遏制不了中國的發展。恐嚇與嚇唬不是解決問題的辦法，協商和談判是解決貿易問題最重要的辦法，基於WTO的規則進行談判和協商。”吳曉求表示。

吳曉求

中國會按既定步伐推進開放

談到中國的對外開放與全球平衡貿易時，拉法蘭對第一財經說，我們需要討論開放，看看中國過去的歷程，中國通過開放，重新回到了全球最重要國家的行列。我們需要通過開放來實現更多的增長。保護主義對所有人都無益。保護主義中沒有贏家。在各個國家之間加設厚重的藩籬和障礙是非常錯誤的做法。我們需要有進出口，需要平衡的貿易，這些都是增長的來源。

樊綱認為，繼續擴大開放是因為中國自己要往前走。他說，過去40年，中國從改革開放中獲益良多，自然願意繼續開放，同時，中國要“走出去”，就需要其他國家保持開放，那麽自身就要進一步開放。另一方面，中國由於各方面的改革，處理危機和承擔風險的能力增強，也可以更加開放了。

張宇燕同樣認為，中國改革開放是按照自己的節奏來進行的。“我們對外開放關註兩個效應：一是能夠對周邊國家有溢出效應，對亞洲、世界的發展都帶來好的效果。反過來，不僅對外有溢出效應，我們開放了以後其他國家也能得到好處，它們的經濟發展了反過來對中國也有正向的促進作用。”

張宇燕

而在多場針對金融改革和開放的媒體采訪中，貿易戰將如何影響中國金融對外開放也備受關註。

“中美貿易糾紛是突然而來的變量，可能會在某些層面影響到中國金融體系開放，但開放大趨勢是必然的，不會停。”吳曉求在接受媒體采訪時說，貿易戰對中國金融開放和資本市場的沖擊有限。中國金融體系開放包括人民幣自由交易、金融市場開放兩個方向；兩方面的開放都不會停，還是會按照既定的步伐向前推進。

“中國會按照自己的步調穩定開放。”李揚在媒體見面會上也表示，美國在此次貿易爭端中提出的理由並不成立；美國出現長期而持續的貿易逆差，更應該審視其國內發展現狀。

世界機器人大會開幕，學界商界共話行業的泡沫與發展

8月15日，2018世界機器人大會在京召開，機器人產業界前沿技術悉數亮相，與會者包括全球機器人領域企業、高效與科研機構，展示成果包括應用產品與解決方案等。

第一財經日報記者發現，本屆世界機器人大會展區由工業機器人、服務機器人以及特種機器人等部分組成，中國自研產品包括機器狗Laikago、Festo仿生飛蝠、重物機械臂FANUC Robot M-2000iA、類人機器人Pepper等。

在“中瑞（瑞士、瑞典）智能機器人產業發展合作論壇”上，北京航空航天大學機器人研究所名譽所長王田苗教授分享時談到了智能機器相關技術將在2020-2025年出現的拐點——包括核心技術突破，如腦科學與生物學、數學與認知、量子計算與密碼、語音識別、人臉識別、自然語言處理等；應用基礎突破，如5G物聯網開始商用、工業機器人進入無人化、雲服務出現體系、區塊鏈安全信任應用；以及法律法規方面的突破等。

《第一財經日報》副總編輯、第一財經研究院院長楊燕青主持，瑞典機器人古（Robitdalen）總經理Erik Lundqvist、瑞士國家機器人中心聯合創辦人Rolf Pfeifer、中國電子學會標準認證中心主任高麟鵬、新加坡南洋理工大學教授、中瑞福寧機器人公司首席科學家、IEEE新加坡機器人與自動化協會主席王鄲維等在內的嘉賓參與，共同圓桌探討了中國機器人市場如何與國際市場實現合作共贏。

在回答“除了深度學習之外，還會有何種技術拉動機器人發展”這個問題時，Rolf Pfeifer稱，整個機器人行業的發展歷程中已有各行各業人士參與進來，包括科學家、工程師、神經學家、生物學家等，這些領域均會促進AI的發展。總而言之，深度學習與機器人、 AI之間，是相互促進的關系。

王鄲維則稱，人工智能已然經過幾十年發展歷程，機器人發展成果與深度學習技術之間的關系總是一高一低——正是因為神經網路經過大的發展，才促使機器人技術領域發生大的變革，但是，之後究竟哪種技術會成為下一個機器人圈大發展觸發點，難以預測。同時，對於如今的機器人圈大環境，王鄲維表示，整個市場環境、消費需求、人類智慧、資本充裕等條件，都是推動機器人技術與產品落地應用非常好的助力。

例如去年雙十一前夕，蘇寧線下門店機器人可為消費者提供多項服務，包括品類區域或專櫃位置導航服務、自動介紹產品專業知識、識別顧客身份、主動詢問顧客需求等。另有電商代表京東在此次世界機器人大會上打包展示了包括無人機、配送機器人、巡檢機器人、倉儲運輸機器人、AGV搬運機器人、智能跟隨機器人、地圖采集車、無人售賣櫃等在內的十余種最新產品，另有京東配送機器人3.5代一次可進行最高30單物流配送服務;京東巡檢機器人二代可同時完成熱成像、高清攝像、聲音、溫度、濕度、煙霧、光照等信息采集，並根據巡檢信息判斷火情危險等級自主滅火。

那麽正火熱著的機器人行業是否有泡沫存在呢？對這個領域的“恐懼”來自於哪里？

洪泰基金Apluse合夥人、UIB聯保投資集團董事陳文思從金融角度回應稱，機器人行業本身具備很高門檻，但同時又有很多機構在盯著。一方面大家都在投，必然使得價格很高，存在泡沫；但機器人應用場景足夠大，即便有泡沫，也同時伴隨著價值所在。

中國電子學會標準認證中心主任高麟鵬認為，需要註意的是，當前機器人行業在標準形態方面並未完善，更應關註機器人與環境、與人、與異構機器人之間的互操作和諧問題。

王鄲維教授則直接地表示，依靠機器人技術，人類未來生活將會非常愜意，“我不認為未來有太多需要擔心的。”

責編：寧佳彥

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