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制鞋业悖论：订单上涨，利润下滑

http://www.21cbh.com/HTML/2010-10-29/xNMDAwMDIwMzUxNw.html

“双反”致去年净利下滑25% 忠旺今年拟退出建筑铝材

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20110126/2199777.shtml

每经记者 喻春来 发自北京
美国去年对中国出口的部分铝型材实施的反倾销及反补贴措施，让中国最大的工业铝型材研发制造商中国忠旺控股有限公司（01333，HK）很“受伤”，近日，该公司发布盈警称，去年净利润将同比下降25%。
昨日（1月25日），忠旺一名高管在接受《每日经济新闻》记者采访时透露，2010年公司的净利润约为27亿元，比2009年的35亿元明显下降。不过，他表示，今年公司将转型，重点开拓美国之外的海外市场，并扩大国内的市场份额，特别是在高铁、航空以及电力等市场。
据公开资料显示，忠旺未来将把重心放在扩大工业铝型材的生产规模上，而其借以起家的建筑铝型材业务将在2011年彻底退出。
忠旺对美出口基本停止
1月21日，该公司发布公告称，预期公司截至2010年12月底，全年股东应占溢利将较2009年同期减少超过25%，预期业绩倒退的主要原因就是美国对中国出口的部分铝型材产品的“双反”，导致其对美国的出口销售量大幅减少。
2010年9月，美国商务部宣布，初步裁定对忠旺铝型材有限公司（以下简称忠旺）等三家中国公司征收税率为137.65%的反补贴税。10月28日，反倾销调查结果揭晓，所有中国涉案铝企均被裁定59.31%的反倾销税。
“自去年9月，美国商务部启动‘双反’后，公司向美国的产品出口逐步萎缩，现在几乎没有对美国的出口。”上述高管说。
公司报表显示，2009年公司在美国市场的收入约为56.57亿元，占总收入比例的40.8%；2010年仅上半年，美国分部收入已达26.71亿元，占当年同期总收入比例约41.2%。
忠旺去年的业绩报告将于今年3月公布。
去年前三季度，该公司对美销售收入下跌了13%，至30.64亿元。行业分析师称，忠旺去年上半年的盈利约21亿元，前三季度为25.6亿元，也就是 说，第三季度的盈利只有4.6亿元。同时，去年上半年盈利同比增长了28.8%，前三季度仅增长约6.8%，而第三季度正好是美国反补贴调查结果出炉的时 候。同时，公司上半年的整体毛利率是47.5%，前三季度毛利率则下降至43.9%。可见美国的“双反”调查对该公司的影响不小。
此外，2010年，公司将战略重心转向工业铝型材领域后，缩减了建筑铝型材的生产与销售，致使建筑铝型材产品的销售收益减少及建筑铝型材机器设备可能存在减值损失。
重点拓展美国以外市场
上述高管向记者表示，除美国外，忠旺现阶段只有在澳大利亚有少部分出口，其他国家出口量较少。今年，公司将积极开拓美国之外的海外市场，目前正在调研这些目标市场。
不过，他强调，现阶段还没有在海外建立生产基地的计划。
该公司报告称，去年前三季度，公司对美国以外地区的出口销售同比大幅增加，由874.8万元增至13.8657亿元，增幅惊人，达到158倍。海外销售收益达到44.5亿元，占公司总收益的比例不减反增，从36.6%升至50.6%。
除了海外市场，上述高管还透露，今年，忠旺还将加大国内市场的销售力度，特别是扩大在国内交通领域中的高铁、航空以及电力等市场的销售份额。
公司报告称，2009年，忠旺的总销售额中，海外市场占比44%左右，国内市场占比64%左右。
“2011年，公司将会有新的投资项目，其中有新上铝板的生产线项目，以进一步拓宽产品线和市场领域。”上述人士说。
自2003年起，忠旺已全面推进向交通运输、机械装备及电力工程等领域高附加值工业铝型材的调整，并于2009年成功完成从建筑铝型材向工业铝型材的转型。
工业铝型材主要用于建造高铁、列车以及电网等产品，其中高铁和城市轨道是工业铝型材的主要市场。
去年前三季度，忠旺工业用铝材实现销售收入83.97亿元，较2009年的76.45亿元提高近一成。同时，建筑用铝材的销售收入略超4亿元，同比大幅下降近八成。
这一过程伴随着痛苦。由于建筑用铝材销售收入的锐减，该公司去年前三季度整体收入同比下降8.7%，上半年则是增长2.3%。
上述高管称：“2011年，忠旺的净利润将改变同比下滑的局面，比2010年有所增长。”

企業效益下滑的多重隱患

http://www.eeo.com.cn/observer/Opinions/cyzs/2011/04/21/199525.shtml

經濟觀察網 劉偉勳/文 今年前幾個月，國內食用油、飲料、零售、快遞、航空等多個行業增長放緩效益下滑，部分骨幹企業今年一季度的淨利潤同比下降超過20%。這些企業儘管仍保持盈利，但利潤空間已被大幅壓縮，甚至已經接近虧損邊緣。

儘管所處行業各不相同，但利潤下滑的企業面臨著近乎相同的處境：原材料、燃油、人工、融資等各種成本不斷上升，企業自身消化新增成本的空間有限，但產品或服務的價格卻因為市場競爭和政府干預而無法上漲，夾擊之下企業的利潤被大量侵蝕。

尤其是食用油、方便麵等原材料成本佔比較高的生產加工企業，原本的利潤率就不高，售價上調的通道被堵住後，上升的成本已經難以找到出口。

事實上，企業利潤增長放緩的情況2010年下半年就有所顯現，但今年以來在較高的通脹壓力之下，隨著油價上調、加息、提高存款準備金率和政府部門的頻繁「約談」，部分企業的盈利狀況進一步惡化。某種程度上，企業，尤其是民營和外資企業，已經成為維持物價穩定的主要買單者。

扣除市場競爭的因素，眾多企業當前的利潤下滑，主要源於成本側的要素提價和銷售側的價格管制，背後的控制力量都是 政府的有形之手。表面來看，為了配合政府的宏觀調控和穩定物價，企業目前的狀態可以維持一段時間，但這種狀態難以長期持續，並且已經潛伏下隱患，使未來的 發展面臨著更大的挑戰。

最近，一些飲料企業通過包裝「瘦身」變相提價，部分快遞企業試圖通過加收取件費提高收益，這些都是企業在漲價敏感 時期採取的變通做法，可謂「上有政策下有對策」。這些做法儘管遭到質疑，但沒有越過企業的道德底線，強於個別企業偷工減料甚至不惜犧牲產品質量以降低成本 的另一種「變通」。

能夠變相漲價的企業尚屬幸運，在與百姓生活密切相關且受到政府部門高度關注的行業，為數眾多的企業短期內大幅提價 幾無可能。業界預期CPI的較高增幅仍將保持一段時間，中央和地方政府很可能重拾比「約談」威力更大的臨時價格干預。可以預見的是，企業效益下滑的勢頭未 來仍將延續一段時間，無法預見的是，企業在低利潤和虧損狀況下能支撐多久。

對於企業而言，比利潤下滑更為可怕的，是現金流的緊張。近期，已有企業感受到銀行信貸閘門的收緊和客戶回款的拖延，其直接結果是應收賬款激增，現金流緊繃。而一旦資金鏈斷裂，企業自身難以為繼的同時，還將對上下游產生衝擊，甚至引爆系統性風險。

從理論上分析，面對成本上升和售價受控的現狀，企業更為現實的選擇是減少生產，其邏輯是產量越小虧損越少。更為極端的情況，是企業對未來產生悲觀預期，可能主動選擇退出市場。

如果上述理論推測演變成現實，變為多數企業的理性選擇，結果將是企業減虧、供給減少，出現供不應求。而按照最基本的供需規律，供不應求必將導致價格上漲，而且很可能是報復性的上漲，政府重壓之下的價格穩定或將功虧一簣。

事實上，部分石油和電力企業以前出現虧損時，就或多或少採用過減產措施調節供需，政府在「油荒」、「電荒」的壓力 之下部分滿足了企業的漲價要求。儘管大部分民營和外資企業沒有央企的遊說能力，但它們大多相信，一旦出現供需失衡，政府首要關注的是市場供給而非價格高 低，因為前者對社會的影響通常高於後者。

新車利潤下滑， 資本加速進入售後市場

http://www.21cbh.com/HTML/2011-8-3/5MMDcyXzM1NDY5MQ.html

汽車銷售毛利率4.4%，售後市場毛利率超過30%！日前，安徽省最大汽車經銷商集團蕪湖亞夏汽車股份有限公司（以下簡稱亞夏汽車）在深交所首次公佈的招股意向書，無意中將汽車後市場蘊藏的高利潤「暴露」於世。

「在 國內汽車市場增速逐漸回歸理性的情況下，經銷商對汽車後市場業務的重視程度正在逐步加深。」日前，J.D.Power亞太公司中國區研究總經理梅松林在接 受本報專訪時表示，在J.D.Power2011中國售後服務滿意度指數調查中，由於「服務後交車」和「服務質量」方面的進步，今年該指數比去年提升了 14分，創造了歷年最高紀錄。

後市場發展需資本撬動

《21世紀》：與國際上發展較為成熟的汽車後市場相比，國內汽車後市場正處於怎樣的發展階段？

梅 松林：實際上，廣義上的汽車後市場分為兩部分內容，一是汽車4S店授權下的汽車後市場業務，一是在4S店授權之外的與汽車相關的服務業務（可稱之為狹義的 汽車後市場）。如果從後一個角度來說，中國汽車後市場的發展情況遠低於人們預期，有些品牌的投入並不成功，甚至出現了退出的情況。

出現這一現象的原因，一方面是由於消費者的意識還沒有轉變過來，從心理上還是較為信賴4S店的原配件，哪怕多花錢；另一方面由於汽車後市場的品牌知名度和資本投入力度不夠，不像4S店投入的規模較大，在這種情況下，有資本支持的發展速度較快，給予消費者的選擇也較多。

我 希望未來資本市場的發展可以撬動狹義的汽車後市場發展。在中國汽車行業中，資本市場最早投資的對象是整車廠，現在整車廠的投資格局已經定型，沒有多少機會 可挖，於是又轉向了4S店的興建，上市的經銷商集團越來越多。按照這個邏輯發展下去，當4S店的投資也趨於飽和的時候，資本就有可能轉向狹義的後市場。

《21世紀》：那麼資本撬動狹義汽車後市場發展的模式是什麼？

梅 松林：要撬動後市場的發展必須先投入資金，把經銷網絡建立起來，在技術與人員都到位之後，消費者才會選擇這個市場。現在國內汽車後市場的投入模式比較簡 單，供車廠家、經貿公司投入後市場的資金有限，循序漸進式地投入在速度和規模上制約著後市場的發展。而資本市場的投資回報有等待的空間，所以可以更快地推 動後市場的發展。所以說，投資後市場不能僅依賴於整車廠和經銷商，還要有資本力量的參與。

《21世紀》：也就是說，今後我們汽車後市場的發展將從依賴於整車廠的投入慢慢轉向資本市場的參與？

梅松林：我認為是這樣。

《21世紀》：您如何看待經銷商集團通過上市融資來加大對後市場的資金投入？

梅 松林：如果從4S店授權下的後市場業務來看，售後服務對經銷商而言是一個穩定的收入來源，它不可能讓你一夜暴富，但從長遠發展的角度來說，它是經銷商利潤 收入的一個重要來源。根據最近三年我們所作的調查數據顯示，從2009年到2010年，中國市場的新車利潤從48%降到現在的43%，下降的趨勢很明顯。

和 美國市場發生的情形相同，美國汽車經銷商賣新車是虧本的，有的經銷商賣新車一年虧10萬到20萬美元，但售後服務一年能賺40萬美元。我們通過研究經銷商 的數據發現，售後服務的收入發展情況是直線上升的，而銷售收入則根據每年的市場情況波動不定。由此可見，售後服務的利潤對經銷商而言是可以控制的，而企業 的經營者總是希望商業風險在可控的範圍內。

《21世紀》：在中國誰做後市場實力會比較強？

梅松林：我相信有三股力量可以 做好。第一是整車廠，為了尋求利潤來源他們會去探索；第二是與汽車行業相關的零部件企業，比如輪胎、潤滑油等企業，可以憑藉產品帶動服務，進入後市場；還 有一種是資本市場看中的新品牌，可以通過很多想法或模式與資本市場進行碰撞，在後市場中挖掘利潤空間。

3500萬輛或成汽車後市場轉折點

《21世紀》：您認為4S店控制的後市場業務對整車廠和經銷商而言，大概佔到總收入的百分之幾，在業務上看是一個比較合理、健康的比例？

梅松林：這要看市場的發展階段。如果你的比例和行業的平均水平保持一致的話，就屬於正常範疇，目前行業平均比例是25%左右。

《21世紀》：目前國內汽車市場出現了一個新現象，經銷商聯合地方政府建設汽車產業園，以此形式來拓展售後服務市場，您怎麼看待這一模式？

梅松林：我認為風險較大。汽車行業無論是產品還是服務一定要有品牌，沒有品牌的差異化、影響力和知名度的話，很難做大做強。

《21世紀》：美國的狹義汽車後市場採取了怎樣的發展模式？

梅 松林：在美國，經常看到好幾家類似沃爾瑪這樣的大型超市旁邊，基本上都有幾個汽車後市場服務品牌。它們往往是通過一個非常強的汽車相關產品，比如輪胎、潤 滑油等產品，來帶動售後服務市場，在這個基礎上形成自己的特色，同時形成橫向配套服務和衍生產品。而整車廠商則逐漸將售後業務剝離，將重心放在研發、製造 這樣的核心業務中來。

《21世紀》：中國汽車市場要發展到什麼程度才能達到美國汽車後市場的發展水平？

梅松林：這首先要 看國內汽車市場銷量的增長還有多少發展潛力，當汽車銷量增長達到頂峰逐漸停滯以後，那時就要看售後服務。美國是在汽車銷量達到1700萬輛之後開始出現轉 折的。從目前來看，我們預計中國汽車市場銷量的高峰將在2020年出現，彼時國內汽車銷量將達到3500萬輛。