來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1231/148675.html
短租共享經濟，B2C和C2C模式孰優孰劣？
來源: http://www.iheima.com/news/2015/1013/152335.shtml
共享經濟已然是互聯網最流行的動名詞了，而在短租領域的共享經濟還存在諸多爭論，途家標榜自己是中國的HomeAway，走的是重度的B2C模式；木鳥短租、小豬短租、螞蟻短租則在不同程度上沿用了Airbnb的C2C運營模式，那麽國內的短租平臺們都在走什麽路子？
B2C為代表途家
通常的B2C模式比較重資產，通過減少參與流程達到資本優化配置。在短租平臺B2C模式以途家為代表，有小螺日租等小眾途家們，主要是途家平臺建立線下團隊統一收錄房源，進行統一的內裝外裝，同時開展標準化的線下服務，盈利點是平臺與商家五五分成。途家B2C的重點在於售前的匹配：房源的收錄、統一民宿內外包裝標準化建設、人力培育等，衍生價值很大，但成本也較高，模式再成功也很難瞬時複制，依托互聯網的產品一旦耗時耗力過多便會迅速貶值，因為你不知道何時會突然殺出程咬金，同時B2C模式不自覺減弱房東與房客的社交功能，人對人的好奇、探知欲不會因為有心人壁壘而消失，就像有再多關於旅行危險的負面消息，人們一樣會想方設法出行。
當然優勢更是明顯，首先提高預訂效率，同樣是網站訂房，途家直接有垂直客服人員提供預訂服務，減免了不必要的理解性誤會，節約時間，提高效率。其次是突破信任瓶頸，統一短租市場參差不齊的服務，給消費者以標準化的入住體驗。第三是可操作性和靈活性較強。眾所周知一個產品涉及的參與者參與流程越多，越有累贅感。B2C模式最有利是將平臺和消費者直接對接，無論是房源信息更改、問題反饋等都會直接處理，對現在的消費者來說簡單粗暴的消費方式更容易接受，當然簡單粗暴由風情萬種那是最好。
C2C代表：Airbnb、木鳥、小豬、螞蟻
純粹的C2C其實不存在，這中間也摻雜了部分B2C的方式。各大短租平臺的房東和房客不一定是直接交流，有短租品牌和商家房東的中間溝通鏈接。各大短租平臺在地方城市組建線下先鋒隊，收錄各地的普通民居和特色房源，繼續做房東的左臂右膀，輔助房東規劃房源，包括裝修設計、軟裝硬裝以及價格制定，培訓服務明細。除此之外，短租平臺要在各房東植入品牌宣傳，首先包括硬件包裝，如融入房源風格的企業LOGO墻、水杯、床單、禮品、紀念冊、明信片、掛歷等。其次包括軟服務，短租平臺給入駐本平臺的房東商家講解短租品牌理念和租住規則等，將品牌理念傳達給房客，前期培育品牌使用者的投入成本比較大，但通過口碑傳播，品牌知名度會迅速蔓延。
短租平臺是以C2C式淘寶經營為重點，房東直接對接用戶的經營模式，相對於B2C減少了經營人力物力成本，但也相應增加了市場教育成本。C2C模式的短租平臺主要包括房源產品推廣，房源及環境詳情描述，設施服務線下體驗和消費者體驗反饋，這對買賣雙方都有較高的要求——買賣雙方供需高度匹配，從幾人居住價格是否匹配到房源設備是否齊全，從房源周圍交通地理環境到房東本人的態度，都是房東直接和房客在溝通。不同於淘寶商家的房東一般只將房源出租作為副業，因此和房客溝通回複的及時性需要提高，同時房源價格是隨著季節性而不斷變化，對房東更改房源狀態的頻次也有一定的需求。
短租平臺B2C/C2C模式是各有利弊的，而就今日而言，C2C模式被資本市場看好。
一方面，C2C模式是客戶對接客戶，發展模式容易探索，一旦試水成功，成功模式容易多方複制，而B2C重資產縱然試點成功，但是多個城市迅速複制缺乏龐大的資金、管理後盾的支持，這和互聯網快準狠的招式是相悖的。另一方面，互聯網年代受眾是逐步開放的消費群體，吃喝玩樂他們玩的不再只是實用性，更多的是新鮮、好奇、好玩等，而C2C正好可滿足，因為人的潛力是無窮的，讓兩個“未知”的人去交易會產生何種人性體驗無人得知，未知也是價值所在。B2C模式重資產，保證了產品服務的統一性，但也抹殺了個性化，真正能引起社會變革的是B2C和B2B在未來十年後引起的資產重組，但十年後的互聯網市場又是何種模樣，無人知曉，把握好現在的C2C才是王道。
但不可否認的是B2C/C2C模式在中國都是缺乏信任大環境，國際分享房屋巨頭Airbnb是以“沙發客”的旅行方式流行起來的，“沙發客”被看做一種融於當地的旅行體驗，而在中國除了旅遊氛圍較為開放的一線城市，“沙發客”缺乏信任的根基，房東會擔心人身安全問題和房屋盜竊問題，因而不願意將房間分享給房客。但中國的房屋共享經濟正處在一個逐步探索的時期，小豬的一手房源控制在80%以內，木鳥短租的《木鳥房東房客計劃》對房東房客的權利和義務作了明確的規定，螞蟻短租的《100%有房計劃》保證方可有房客住，都在為建立信用機制努力。
無論是主張B2C的途家，還是C2C的木鳥、小豬，都處試水期，大家都知道，簡單粗暴盈利模式發展不會長遠。
雖Airbnb在中國有諸多國情不適問題，但它在國外的發展仍有諸多可借鑒之處。Airbnb看似中介，也是人性化、模範化的中介，不光靠簡單粗暴的傭金來生存，加入很多人性化的服務環節，更好得扮演了“把門人”。首先Airbnb主張“四海為家”的個性化宣傳理念，這對國外信用機制較為完善的人文環境而言，確實是個新鮮的主張，溝通交流縮短陌生人間的距離，不同於傳統的廣告理念。其次是Airbnb的個性化用戶設置，圈粉效果明顯。Airbnb推薦房東完善個人社交應用信息，主張好友寫推薦語，同時為好友提供相應的旅遊基金，還有心願單等，都是利用用戶心理為其框定服務款項，一註冊後的那麽多好友推薦服務，總有一條會get用戶的G點。除此之外，Airbnb也有房東排名榜，用戶及房源經由網站人員審核參與廣告排名推薦等。
IDG的熊曉鴿認為B2C/C2C的交易模式將突破現有的發展，直指互聯網平臺將不再是“簡單粗暴”的中介平臺，將在垂直領域細分品牌。而短租平臺將會為住宿供需雙方提供自主化交易，短租平臺會剝離出來，通過閉環數據本身通過的服務來實現商業價值，做生態的搭建者，而不是簡單的截留利潤。
1、短租平臺的個性化服務。各大短租平臺的基本訂房服務隨著互聯網技術的複制，產品有大同小異的效果，因此短租平臺的個性化服務將成為用戶眼球的吸引點，例如木鳥短租的房東會提供額外的租車、導遊服務，小豬短租房東會給房客提供早晚餐，專門的客服一對一推薦預訂服務，給用戶打造個性化的旅行住宿體驗。
2、競價排名服務為短租平臺的主盈利點。隨著用戶流量日益增大，短租平臺將利用網站競價廣告推廣位，交取一定的推廣預定金，當一定基數量的潛在用戶群點擊房源，並完成訂單量，短租平臺會收取房東商家相應的費用。
3、房東房客的會員模式將在未來開啟。會員將有優先選擇權和使用優惠權，吸引更多會員加入。例如同樣的房間標價200元會員價150元，同時享有早餐服務，這的確是可喜可賀的會員特權。但發展到會員模式也需要短租平臺達到一定的規模，房源數量達到，用戶基數和流量才可匹配。
在線短租采用C2C模式的平臺占多數，只能說是一時的，畢竟資本一熱、火候一過，瞬間寒冬了，能不能快速複制成功了的試點將成為B2C和C2C模式勝利的關鍵點。
版權聲明：本文為作者投稿，文中所述為作者獨立觀點，不代表i黑馬立場。
共享經濟2.0：從C2C走向B2C原創
來源: http://www.iheima.com/zixun/2016/1011/159149.shtml
共享經濟2.0：從C2C走向B2C原創
熊貓資本
*本文由熊貓資本（微信ID:pandavc）授權i黑馬轉載。
我們對共享經濟的理解到了該更新叠代的時候。
提起“共享經濟”，Uber、滴滴、Airbnb成為我們條件反射所能想到的名詞。在第一波共享大潮中，它們的共同點在於利用互聯網搭建個人與個人連接和分享的平臺，使社會中的閑置品和資源流動起來，以求更好更高效地進行利用。 “弱化所有權，釋放使用權”，這成為通常而言解釋共享經濟的角度。 傳統上認為，共享經濟經濟就是整合線下的物品或服務者，以較低的價格提供商品或服務，同時讓閑置的商品和時間創造收益。需求方不直接擁有物品的所有權，而是通過租、借等共享的方式使用物品。無疑，Uber、Airbnb、凹凸等我們現在可以脫口而出的C2C共享大鱷，是當前人們所理解的最為普遍的共享經濟類型，我們姑且稱為共享經濟1.0模型。 共享經濟1.0模型的特征有三：①高頻需求。這很好理解，高頻次的需求提供了共享的基礎，比如打車。②相對標準。例如打車就是人的位移，從一個地理位置移動至另一個位置的需求。③需求缺口。需求出現缺口的原因很多，或是因為供給不足，或是因為供給單一。 共享經濟1.0的局限與原因
目前市場中體量較大的共享領域創業公司基本都依循著1.0模型的思路不斷發展壯大。從2012年滴滴出現，到如今滴滴、Uber合並，神州、易到等幾家爭鳴，再到突然而至的網約車新政，透過共享出行領域波譎雲詭的表象，我們觀察到單一共享1.0模型的捉襟見肘之處：
①服務品質不恒定，用戶在體驗上有很大問題；②傳統C2C共享（以滴滴為代表）實質上沒有完成成本結構的優化；
③C端的供給真的可持續嗎？
這是為什麽？ 共享1.0模型中，共享的商品大部分需要伴隨人的服務，一個標準的產品加上一個無法標準化的服務提供者。那麽問題來了，人和人是有差異的，平臺很難對非員工的人進行標準化約束，管理手段也很有限，無外乎經濟獎勵和經濟處罰。
其次，為什麽說無法完成成本優化？以滴滴為例，改善叫車效率並不代表成本結構的優化。滴滴作為一個信息平臺，其模式是無法改善包括車輛成本、燃油費用和人工服務等方面的成本結構的。同時共享1.0模式由於自身不掌握產品，管理難度會越來越大，與多方的矛盾沖突難以避免。
起初共享車的概念，是已擁有車的人在閑暇時間將出行資源分享給他人，但隨著人們發現成為專車司機會帶來較為豐厚的收入，加上社會中車輛供給的短缺，無車的人選擇購買車輛轉職為司機，成為供給方，這是滴滴無法控制的車輛成本的增加；又或是一個原本僅在閑暇時間充當司機的人，因收益豐厚成為專職司機，但隨之帶來時間成本和服務成本的增長。服務成本伴隨使用時間的增長而增長，甚至時長越長，單位時間的成本越高。所以共享看似很美，但目前各類共享平臺都無法穩定提供“既好又便宜”的服務，共享1.0的繁榮實際是傳統供給缺失而產生的機會。
再次，隨著C2C模式的不斷發展和完善，以C為主的供給是否也會出現短缺？比如人們擁有汽車的心理需求將會降低——當你出門就有車，體驗好，價格便宜，還不用考慮停車問題的時候，那為什麽還要買車？
讓我們把眼光放到5年乃至10年後，很多行業C端的供給將隨著時間的流逝而逐漸萎縮，目前中國車市的增速已經放緩，而存量很大，越來越多的存量也將抑制增量。目前的共享依賴的是巨大的存量市場，在未來當C端供給萎縮至一定程度時，C2C共享模式不可避免地將會遭遇另一個瓶頸期。大家都想成為共享的使用者，誰來成為供給者？
B2C將是共享經濟的未來 毋庸置疑，共享1.0創造了很多價值，最重要的一個價值是在填補需求缺口的同時，降低了原所有者的保有成本。假設在北京養一臺車的月成本是6000，包括停車費，折舊、保險等等，我們統稱為保有成本，在共享1.0的模型中，通過將車的使用時間出租與他人，可能會將保有成本降至4000元。 但有兩個問題需要考慮： 首先，車主獲取的收入並不能完全視為保有成本的降低。因為當車主成為司機時，同樣付出了時間與服務，所賺取的報酬是付出的服務所應得的。司機的角色，是用服務去換收益，邏輯上這屬於一個固定收益，成本不會隨著規模擴大而降低。 其次，油費、保險、過路費、每臺車的折舊等等費用並沒有減少，哪怕增加了再多量車，規模效應應該帶來的成本降低也不會發生。
新的價值並沒有被創造，從保有成本的角度來看，雖然有所降低，但用戶原本應當承擔的部分並無大變。
因此我們猜想，在共享經濟2.0的時代，有沒有可能是一個產品所有者來提供優質的產品，用戶的保有成本為0，並且能擁有很好的使用體驗？
我們認為答案在B2C。
共享經濟1.0→2.0進化之路：
終有一日，用戶不再承擔保有成本，而是由B端提供優秀的產品以滿足人們日益增長的多元需求。
為什麽很多人仍然選擇要擁有私家車，一方面考慮到便捷性，另一方面可能是目前的共享車體驗差，租不到理想車型、覺得別人的車不夠幹凈……等等原因。
目前基於C2C的共享很難完全滿足用戶在體驗上的需求，但這些難題或許可以通過設計優秀產品的思路來解決。
這也是我們投摩拜的很重要的原因之一，摩拜通過提供優質產品來滿足用戶剛需，並通過產品的技術創新和設計來極有效率地降低運營等方面的成本。
共享經濟2.0的優點
B2C模式蘊含的是用產品解決問題的思路，這會帶來幾個優點：
①產品的標準化，帶來更大的網絡效應
網絡效應指的是隨著用戶規模的擴大，產品價值得到自然提升。但這一點在滴滴模型中並不成立，為什麽？因為當滴滴依靠大量補貼以期望擴大供給端時，神州、易到等對手同樣可以做到用大量補貼來吸引C。用戶沒有忠誠度，滴滴面對競爭對手的沖擊也沒有特別有效的對策。 反觀B2C模式，由B端提供的標準化產品理論上會比C2C更容易產生網絡效應，隨著產品投放規模越大，成本越低，網絡效應也越強。這也部分解釋了在目前的出行領域越來越多的公司走向自營。具有代表性的是戴姆勒car2go。
當然這一切的基礎都在於產品的優質與否。不少人都有這樣經歷：小區外的馬路半年翻修了三次，第一次因為忘記埋管道，第二次是不知為何要換一批地面磚瓦，第三次是因為要擴車道。對社會資源的重複浪費即無甚大意義，也令人憤怒。制造優質的產品是一種升級，大量地重複、制造劣質產品才是值得憂慮的生產成本。
熊貓君認為，在單車共享模型中，投放傳統模型的自行車就是一種資源浪費，重複制造大量社會垃圾，是對社會極不負責任的行為。
②去除人的因素
人的服務很難標準化，同時人的服務成本也是共享模型中不可忽視的。在B2C模型中，B端提供的產品如果是能夠去除人的因素，例如未來的無人車、共享單車（摩拜的用戶既是司機，不需要另一個人的服務）、共享電動車等，那麽想必會創造更高效的價值。
我們大膽地預言，共享經濟的模型將加快向2.0模式進化的腳步，目前美國的Airbnb和Uber已在準備自營酒店與車，而類似摩拜的2.0模型也將越來越多地出現。當企業發現只有自己擁有產品，標準和管理才會更優更高效時，進化的趨勢已然不可阻擋。
[本文由熊貓資本授權i黑馬轉載。內容僅代表作者獨立觀點，不代表i黑馬立場。推薦關註i黑馬微信（ID:heima）。]
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後共享時代：C2C轉向B2C的同時，局中人都已進入一場唯快不破的戰役
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後共享時代：C2C轉向B2C的同時，局中人都已進入一場唯快不破的戰役
財經雜誌
在後共享時代，沒人關心是不是真正的共享。找到下一個線下平臺級的流量入口，是讓這一波資本和巨頭甘冒風險下註的唯一驅動力。
來源 | 財經雜誌（ID:i-caijing）
文 | 張珺 房宮一柳
編輯｜宋瑋
當可供盤活的個人資源達到上限，共享時代開始從C2C共享轉向B2C共享，而共享單車就是分水嶺。
2016年以前的共享經濟市場上，旗幟只有Uber和Airbnb。作為平臺型產品，它們具有讓資本瘋狂的一切特質——輕資產、輕運營、高估值。企業只需輕松牽起供給和需求的兩端，就能釋放共享的最大魅力——盤活閑置資源並進行再分配。於是Uber和Airbnb的估值一舉沖到680億美元和310億美元；在中國，Uber的追隨者滴滴成為最大贏家，滴滴估值目前突破500億美元。
但共享經濟的風口從2016年開始在中國轉向，典型標誌是共享單車的崛起。共享充電寶品牌來電科技CEO袁炳松對這一點感受頗深。在2014年來電剛成立時，想找一筆啟動資金都相當困難，投資人對B2C的重資產模式普遍不看好。
但共享單車的爆發，讓投資人接受了“物品+服務共享”的概念。共享充電寶也成為了受益者，整個行業40天內瘋狂湧入了12億元資金。此後，共享雨傘、共享籃球等一系列產品浮出水面。
至此，中國共享經濟開始從輕資產、平臺型的C2C模式向重資產、能快速規模化的B2C模式過渡，標的物也從高價值的房屋、汽車向自行車、充電寶、雨傘等低成本、易複制的標品集中。這一轉移的最大助推力來自資本。
“這也太把投資人當傻子了吧。”一位小電科技的投資人在評價共享雨傘、共享籃球這類新興項目時說。投資人普遍不看好的原因是，場景小、頻次有限，這與持平臺思維的互聯網投資哲學相悖。
“不是所有企業都要成為巨無霸。”一位互聯網資深人士說，這些公司最有可能成為實業公司，最怕的是他們拿著資本市場的錢，認為自己是互聯網公司，這會加速死亡。
“資本快速進入，快速驗證，半年到一年，不行就不行了，對錯誤容忍度很高。”易車網投融資副總裁孔祥誌說。
共享1.0: 撬動大規模存量
對於早期的共享經濟嘗試者來說，資本不是撬動市場的第一把鑰匙，獲取第一批供給才是。
共享吃飯平臺回家吃飯CEO唐萬里將員工派到了回龍觀安營紮寨。回龍觀有北京“睡城”之稱，大量外來年輕人居住在此，有些有父母陪同。這些白天賦閑、身懷燒飯手藝的父母們，成為回家吃飯瞄準的第一批“發展對象”。
回家吃飯的員工們打出“在家做飯、月入過萬”的口號，穿上統一服裝，把守在小區的各個出入口和路口。選定新龍城小區為首戰場後，他們伺機而動——清晨奔赴菜市場，下午鉆進接孩子放學的家長堆，晚上又在跳廣場舞的人群旁打上一盞燈，為了更好吸引註意，十幾個年輕人索性也跳起廣場舞來——他們這樣反複出現除了發傳單，更重要的是，他們需要與此片區的人建立信任。
對於平臺來說，早期投入人力、物力為的就是找到嘗鮮者，說服他們成為第一批供給。
撬動供給之外，平臺方還需對不標準的供給進行規範和管理，使其在保持多樣性的同時有相對標準化的輸出，提高匹配效率。“平臺供給是多樣化而不確定的，他們每一個背後的主人也是沒有經過訓練的，但是用戶希望得到更加完善的服務。”唐萬里說。回家吃飯的做法是形成一套家廚的管理制度和風險賠付規範，組建社群實行內部監督，而共享短租平臺小豬短租則建立了審核、更換智能門鎖、上門清潔和房東培訓等線下機制。
“整個基礎設施的建設非常重要，不然體驗是無從提升的。”小豬短租CEO陳馳說，體驗是C2C模式發展的唯一路徑——“一邊是供給，一邊是用戶，形成中間所謂的體驗”。前期的大量工作是通過運營提升體驗，讓體驗進化的速度和效率增加，最終迎來拐點形成網絡效應。一旦網絡效應形成，平臺的價值會逐步釋放。
回家吃飯做的是3公里內的生意，網絡效應只能集中在區域內，小豬短租做的是一個全國的生意，所以網絡效應更具價值。
陳馳稱，中國共享短租市場已經迎來爆發。小豬成立的前三年，從2012年到2015年初，小豬的房源拓展都非常依賴地面拓展，自然增長的量極少。2014年一個月只能增長幾百套房源，而這是現在一天自然增長的數量。轉折點發生在2015年下半年，更多的房源開始來自房東自主申請和發布，這一變化在2016年加劇。
今年小豬GMV超過1.5億元人民幣/月，預計全年增速300％，每天房東主動發布申請的房源達1000套，房源總量為20萬套。“平臺的業務在沒有網絡效應之前，是靠運營在吆喝；形成平臺效應後，就開始有網絡的力量。”他說。
觀察C2C平臺型共享項目的融資節奏，會發現其融資金額和融資密度都低於共享單車、共享充電寶等B2C項目。資本在其中的心態有巨大差異。
成立五年，小豬短租大約以一年一次融資的速度緩慢前進，甚至在成立第二年（2013年）一分錢都沒有拿到。拐點在2015年下半年來臨，C及C+輪除了數額增加外，還有一線基金入局。“資本是一個逐漸加溫、加碼的過程。”陳馳說。
事實上，網約車是C2C式共享發展的特例。資本大規模湧入打破原有的發展節奏，而這背後是巨頭的野心——阿里、騰訊推移動支付。
網約車和以上項目有此不同命運的原因在於：第一，相對吃飯和住宿，網約車雖由C端供給，但整體還是一個從A點到B點的標品，只要資金彈藥充足，用補貼的方式可以快速拉動供給端和用戶端；第二，場景高頻，補貼可以迅速培養用戶習慣，因為以上兩點原因資本在網約車上可以發揮的效力大增；最後，坐進一輛陌生人車的信任成本遠低於住進陌生人家，所以網約車市場的培育時間比共享短租短。
“這是撞到了一個世界級的機會。”網約車品牌易到創始人周航曾對《財經》記者評價。但這並非常態，陳馳說，網約車在整個創投里面可遇不可求，一般的領域創業者不要把它當作標桿。
“我一直認為Airbnb是被低估，Uber是被高估的。”愉悅資本創始合夥人、小豬短租投資人李瀟告訴《財經》記者，網約車這樣標準化的產品雖然起量快，但壁壘不高，用戶切換成本低，Uber現在也還危機重重，而在國外共享短租領域Airbnb是唯一選擇，因為後者壁壘更高。
他認為，供給端從無到有形成海量房源去匹配不同用戶需求，這個網絡效應可以形成巨大壁壘，不管之後誰再來做都需要花費同等的精力。同時，平臺上有內容的沈澱和社群的運營——這又為平臺加築了一層防守。
同樣是C2C共享的共享汽車平臺START將社區文化搭建視為下半年的戰略舉措。START前身PP租車，CEO張丙軍認為C2C共享經濟天然帶有社區文化屬性，用戶在平臺上不僅能租借車，還能與愛車人士交流、分享，這是構建行業壁壘的有力途徑。
對於C2C共享來說長跑心態是決勝關鍵。“長跑運動員和短跑運動員肌肉組織都不一樣。”晨興創投合夥人程宇對《財經》記者說，雙邊市場不能只解決供給端數量，關鍵是保證雙邊市場按照正向協同的速度發展，用有效的運營和技術促成有效匹配，讓每一次交易的雙方獲得正反饋，從而實現未來雙邊市場的加速度。“做碎片化供給和碎片化需求的匹配，這是一個很慢的活，需要長期做一個傳教士。”
“急猛去砸錢，你是砸不出來這個市場的。”李瀟說，在這個以體驗為中心的市場，創業者更要有能力控制好資本註入的節奏。“如果以一個短跑的心態來做長跑的事情，那資金基本就完蛋了。”
C2C式共享可以滿足企業對輕資產、平臺的幻想，但因為可供盤活的個人資源本身就有限，外加這類企業一般起步慢，需要長期有耐心地培育供給端，因此不易被資本推至風口。這使得在網約車揮舞起的資本浪潮平息過後，中國共享經濟的創業風口開始向B2C轉向。
共享2.0: 向細分市場溢出
“摩拜和ofo的快速增長將共享的全部熱情點燃了。”SIG海納亞洲創投基金投資人高亞寧對《財經》記者說，這種商業模式可以複制到很多領域，“大風口被搶得差不多了，高頻剛需可能還有小風口”。當共享經濟開始向細分市場溢出，供給側流程大大簡化，資本的力量發揮了更大作用。
2016年底，知名早期投資人朱哮虎和王剛對外放出消息說，他們找到了單車之後的又一個好項目。金沙江創投合夥人劉佳告訴《財經》記者，他們判斷“好項目”的標準是，項目是否剛需，市場夠不夠大，是否算得過來賬，能否為供給方、需求方和平臺方三方帶來價值。但是，這個神秘的項目遲遲沒有露面。
2017年3月28日，王剛給唐永波打了一通電話，邀請他參加一個共享峰會。唐永波遲疑，因為這位共享充電寶品牌小電科技CEO未對外發出過任何聲音，他自己的微信名甚至都還備註著上一個創業項目（空格）。“你趕緊發篇新聞稿。”王剛下達命令，因為他要在兩天後將這位創業者隆重介紹給所有人。
唐永波急忙找來科技媒體36氪發出了市場第一聲——完成金額達數千萬人民幣的天使輪融資。市場一下子沸騰了。幾家公司接連宣布融資消息：4月1日，街電宣布獲數千萬元人民幣的A輪融資；4月5日，來電宣布獲2000萬美元的A輪融資；4月21日，怪獸宣布獲數千萬元人民幣的天使輪融資。
“之前大家都想悶聲做產品。”共享充電寶創業項目魔寶CEO歐陽楊對《財經》記者說，“水面上風平浪靜，其實水面下早就暗流湧動。”他至今都不明白，共享充電寶怎麽一夜間就火了。
在小電宣布天使輪融資的第十天，4月10日小電又宣布獲1億元人民幣的A輪融資，這一輪融資的亮點在於騰訊參投，此外還有元璟資本。不到一個月，5月8日，小電再次宣布完成3.5億元人民幣的B輪融資，這一次紅衫中國和高榕資本也加入戰壕。
“本來這個行業是一個不需要有風的行業，這個行業來的風楞是被他們吹起來的。”提到小電，來電科技CEO袁炳松突然氣憤起來。“兩個月連續三輪融資，這是不是有計劃、有預謀的呢？人為的、故意的呢？”袁炳松做傳統充電寶企業出身，他之所以生氣是因為自己做得最早，公司在去年8月就已經開始盈利，但當資本大規模湧入，來電不得不調整盈利思維轉向規模思維。
小電著實是有備而來。事實上，其融資節奏並非如外界看到的38天融資三輪，而是分散在五個月完成。2016年12月小電完成天使輪，2017年2月完成A輪，在4月對外發布A輪融資消息的時候，其B輪融資就已經簽字。不過據唐永波向《財經》記者透露，到今天為止，其天使輪的資金都未用完。
“真正的戰爭還沒有開始。”唐永波說。他口中“真正的戰爭”指的是巨頭們的入局。事實上巨頭們早已按捺不住，線上紅利退潮的背景下，巨頭們搶奪線下入口，就連一向都在中晚期入場的騰訊，這一次都提前入局。
怪獸充電寶背後是小米，美團點評內部也已立項。一位接近阿里的人士告訴《財經》記者，阿里目前也在和一家剛上線不久的共享充電寶項目接洽，相當於自己孵化。
但不少投資人仍對共享充電寶存疑。各家的融資消息放出後，市面上幾乎沒有一家公布數據量，近兩個月也再沒有融資消息——這讓部分蠢蠢欲動的創業者和投資者懷疑，是不是數據的增長根本無法匹配估值。
“我們越不公布數據他們越難進來。”一位在第一梯隊的共享充電寶CEO說。他的理由是：第一，公司沒有融資需求，現在公布數據是幫別人融資，“為他人做嫁衣”；第二，第一名如果不公布，第二名、第三名都不敢發；第三，過早發數據可能會縮短自己的窗口期。“就是要給行業降降火。”他說，大家都按兵不動，等別人先出動靜。
以共享單車為代表的2.0模式，產品都是絕對的標品，複制性強，可以通過B2C的方式快速上量。但也因為缺乏相應的壁壘和門檻，各家最終比拼的還是——先發優勢和規模效應。“在這種細分領域，融不了資，跑得不夠快，規模起不來，就會被淘汰。”街電科技CEO原源對《財經》記者說。
（資本的嫻熟操練開始露出邪惡面孔，但是如果沒有瘋狂的資金快速擠進並填滿一個個賽道，用最昂貴又最廉價的成本快速試錯、快速修正，共享的終局將不會快速拉近到我們眼前。圖/視覺中國）
和網約車、共享單車一樣，投資人們賭的是一個可寡頭化的市場，而這個市場最終可以形成大型交易平臺，成為線下流量入口。這一點在互聯網背景的街電和小電看來幾乎是無疑的。原源說：“這種細分領域出現集中趨勢，其實很快，資本會密集地撤下，可能半年到一年，行業會變得很集中。”
元璟資本合夥人、小電投資人陳洪亮認為，充電寶成本低，因此回報周期短，但是寡頭化形成的過程可能會比共享單車慢。因為共享充電寶是一個B2B2C的生意，相比單車的B2C，它中間多了和一個個商家談判的環節。而傳統背景出身的袁炳松則認為，行業最終可容納3家－5家並存。
不過到現在，共享充電寶還是一個尚未被驗證的生意，資本市場也未達成共識。孔祥誌認為，充電寶易攜，充電寶雖然剛需但共享充電寶則不一定，隨著電池技術演進，充電寶的使用頻次必然會下降。而唐永波認為，共享充電寶只是暫時的形態，終局是為未來所有可穿戴設備充電。
共享外衣下，誰有機會成為下一個線下流量的入口，是讓這一波資本和巨頭甘冒風險下註的唯一驅動力。
共享的終局
從共享1.0向2.0演進的過程中，供給側對閑置資源再利用的魅力不再，本質上是對共享精神的背離。
工信部華信研究院特邀研究總監劉誌毅認為，這種遞進是必然的，因為可供盤活的個人資產有限。“除了汽車、住宿，其實一個人能拿出去的有價值的資產並不多。”當個人資源的競爭力越來越差，商業模式要進一步發展，就不得不通過B2C提供更豐富的資源激活可能的細分市場，調動消費主體的積極性。
“現在共享的概念在延展，從存量資源的共享開始，到單車這樣的增量資源。” 陳馳說，“存量的分享一般要用平臺的模式，速度慢；但如果資源本身價值低，使用頻次高，用單邊市場、增量的方式更快。”
其實在純粹的C2C和B2C之間，還有一個中間區域，共享服裝品牌衣二三就是一例。衣二三CEO劉夢媛自2015年開始創業做禮服租賃，但因場景低頻在2016年初轉型日常服裝租賃，這時朱哮虎找上了門。他用一分鐘說服劉夢媛相信，這也是一種共享。
衣二三不是從C端收集服裝進行再利用，也不是自己生產服裝，而是走了一條介於兩者之間的道路——從不同的品牌商采購獲得供給。從今年3月開始，其將寄賣改為寄租，和品牌商達成協議以租代售，出租按天數分租金，如果服裝賣出再給品牌商分成。“穿衣領域是被喚醒得最晚的一塊，因為它跟人的接觸是更私密的，大家只有在接受了房子、車子這樣更大的概念之後才可能接受服裝這個概念。”劉夢媛對《財經》記者說。
到底滿足哪些條件才是共享？互聯網分析人士、福布斯中文版前副總編尹生認為，共享經濟的本質就在於通過所有權或使用權的共享，來提高資產的使用效率。
以共享單車為例，過去是自己擁有自行車，獨占所有權和使用權，現在集中由一家公司擁有所有權，提供使用權的共享。過去自己的車可能一天騎兩次，現在隨時處於周轉狀況，大於兩次，提高了使用效率。
清流資本執行董事劉博認為，核心要看對於需求端，能否單一提煉某一商品的功能而不需擁有使用權。比如用戶不想擁有一輛單車，而只希望從A點移動到B點；用戶不想擁有充電寶，而只希望有電；用戶不想擁有衣服，而只希望能穿上去見不同的人；而對於婚戒來說，用戶則希望自己擁有——能否提煉出功能性，是決定物權和使用權能否分離的根本因素（清流資本是衣二三和怪獸充電的投資方）。
劉博說，這一波共享經濟崛起，本質上是互聯網發展到現在，實現了人和物理商品的連接。此前幾個階段分別是人和信息的連接（搜索）、人和人的連接（社交）、人和商品信息的連接（淘寶）。
從1.0到2.0的區別在於，前者如Uber起源於打破規則，而在行業實現牌照化，將新入者擋在市場外，達到了賽道的終點——規則重新修訂。而之後陸續出現的單車、充電寶則是起源於實現人和物理商品更高效且低成本的匹配。
“我認為未來B2C會大行其道。”在唐永波看來，共享的模式要達到終局需要兩點，第一供給方式改變，第二供給規模改變。只有當供給規模到一定量的時候，供給規模和成本效率達到平衡點，消費者的行為習慣才會發生改變。而C2C模式個性化，很難有規模化發展。“Uber退伍軍人變成司機，這叫營銷，不是市場的常態。”他說，當要形成一個市場的時候，一定要提供穩定的供給，網約車司機在中國職業化過度，這是形成穩定供給的必然條件。
劉誌毅更願意把現在共享的浪潮，看作是物聯網在現階段的實踐形式，終局是實現萬物互聯。這是為什麽今天所有的共享項目，其數據價值都會被放在放大鏡下審視。
這是一場唯快不破的戰役。“在中國的互聯網環境，每一個人都是追求兩三年能做非常大，可能是被滴滴、摩拜養壞了。”一位共享吃飯失敗項目的創始成員說。在不斷加速的共享創業列車上，最終能抵達終點的一定少之又少。“每一波風口只有一兩家存活，肯定會是大浪淘沙。”高亞寧說。
人們已經厭倦了“人造風口”和資本遊戲。資本的嫻熟操練開始露出邪惡面孔，但是如果沒有瘋狂的資金快速擠進並填滿一個個賽道，用最昂貴又最廉價的成本快速試錯、快速修正，共享的終局將不會快速拉近到我們眼前。“有人上天，有人摔地上。”高亞寧說。
“雖然發明了泡沫這個詞，但是任何一個產業如果沒有泡沫，就一定沒有發展。”劉誌毅說。
（本文首刊於2017年7月24日出版的《財經》雜誌）
[本文系財經雜誌（ID:i-caijing）授權i黑馬發布，作者 張珺 房宮一柳，編輯宋瑋，文章內容僅代表作者獨立觀點，不代表i黑馬立場。如需轉載請聯系原作者獲取授權，推薦關註微信公眾號（ID：iheima）]
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