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首條民營鐵路成爛尾工程 6億募資去向成謎

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國內首條民營鐵路——羅岑鐵路通車遙遙無期。國恆鐵路募投進展顯示,累計投入建設資金9.09億元,而羅定市政府資料表明,截至2012年10月底,羅岑鐵路完成投資僅3.42億元,近6億元巨額募集資金去向成謎。

國內首條民營鐵路——羅岑鐵路,被羅定人視為經濟發展的 「生命線」,在國恆鐵路手中卻成了一項「半拉子」工程,何時通車遙遙無期。這條連通粵桂兩省(區)的交通紐帶早於2001年就獲批立項,並於2006年底開工。

2009年,國恆鐵路實施定向增發融資21.88億元,其中14.46億元用於羅岑鐵路建設。在最近一次募投進展公告中,國恆鐵路稱,由於各項成本大幅增加,目前尚有12.13億元的資金缺口,造成工程進度有所減緩。然而,據中國證券報記者實地調研,羅岑鐵路的困局絕非「成本大幅增加」導致資金不足那麼簡單。

國恆鐵路募投進展顯示,累計投入建設資金9.09億元,而羅定市政府資料表明,截至2012年10月底,羅岑鐵路完成投資僅3.42億元,近6億元巨額募集資金去向成謎。

兩套數據「打架」

「發展能源交通,引進技術資金,振興羅定經濟」,這是原全國工商聯副主席桓玉珊在羅岑鐵路開工時的題詞。

如今,這份珍貴的題詞被扔在了羅定火車站十層一間毛坯房的角落。前面殘破的沙發上擺放著一摞獎狀,那是中鐵(羅定岑溪)鐵路有限責任公司前身——羅定鐵路總公司獲得的許多榮譽。獎狀外面的玻璃已經碎了,沾滿了水泥和塵土。

1994年,羅定開始修建春灣至羅定的鐵路,全長62.15公里,2000年底投入運營。而中鐵(羅定)鐵路總公司民營化改制引入上市公司國恆鐵路之後,75.42公里長的羅岑鐵路卻變成了停工一年多的「爛尾」工程。

2012年5月,國恆鐵路披露的募投項目進展公告顯示,羅岑鐵路區間路基土石方設計總量965.66萬斷面方,已累計完成670.6斷面方,佔比69.44%;站場土石方設計總量307.35斷面方,已累計完成236.51斷面方,佔比76.95%。此外,路基及附屬支護工程完成36.35萬圬工方,橋樑(含特大橋、大橋和中橋)完成3497.84延長米,涵洞完成5349橫延米,隧道完成2805.94延長米。

中國證券報記者從廣東羅定市和廣西梧州市得到的資料卻顯示,羅岑鐵路羅定段需拆遷房屋24313平方米,岑溪段需拆遷房屋72932.49平方米,兩段已經完成房屋的丈量,但是全線房屋拆遷均未開始。

「沿線房屋還沒拆,怎麼可能建上鐵路呢?」一位長期從事鐵路項目開發的專家在看過資料之後,對國恆鐵路募投項目進展數據提出了質疑。

地方政府方面的資料還顯示,截至目前,羅岑鐵路區間路基土石方完成73.03萬斷面方,站場土石方完成32.07萬斷面方,路基及附屬支護工程完成1885圬工方,橋樑完成284.55延長米,涵洞完成896.04橫延米,隧道完成644.99延長米。

通過對比可以發現,國恆鐵路披露的線下工程明細遠遠大於政府的數據,其中差距最大的路基及附屬支護工程,二者的比例達到了192:1。在主要數據方面,國恆鐵路披露的區間路基土石方完成量是政府數據的9倍,站場土石方完成量為7倍,涵洞完成量為近6倍,隧道完成量為4倍。

如果按照地方政府的資料測算,國恆鐵路募投項目羅岑鐵路區間路基完成量佔設計總量的比例只有7.56%,站場完成量佔比為10.43%。

近6億元募資去向不明

2011年,國恆鐵路曾因違規挪用逾4億元募集資金而飽受詬病,深交所、證監會、天津證監局先後發出警示和督導意見。實際上,羅岑鐵路的建設資金去向同樣存在諸多疑問。

國恆鐵路募資使用公告顯示,2009年-2011年期間向羅岑鐵路項目累計投資12.57億元,剔除股權收購資金,實際建設資金投入為9.09億元。其中,支付預付工程款7.25億元,支付徵地款1.18億元,其他設備材料4016.89億元,電力貫通線733萬元,以及植被費、勘察設計論證費等。從這組資金投入數據來看,羅岑鐵路總投資已完成47.23%。

然而,2012年3月羅定市政府黨組書記黃天生發表的政府工作報告稱:截至2011年「羅岑鐵路累計完成投資3.24億元。」相比之下,近6億元募集資金並沒有體現在羅岑鐵路建設之中。

2012年11月12日,羅定市市委辦提供的一份文件,詳細闡述了羅岑鐵路的投資情況。截至今年10月底,國恆鐵路對羅岑鐵路累計完成投資3.42億元。其中:徵地拆遷2.1億元,線下工程7447.63萬元,電力貫通線1111.4萬元,其他費用4670.01萬元。

今年以來,羅岑鐵路一直處於停工狀態,國恆鐵路的募投資金使用情況不會出現明顯變化。通過已知數據對比可以看到,國恆鐵路披露的工程投入規模遠遠超過了當地政府統計的數據。

中鐵(羅定)鐵路有限責任公司副總經理賴燦均上個世紀九十年代就進入廣東羅定鐵路總公司。不過,賴燦均也說不清楚目前羅岑鐵路投入的資金到底有多少。「這裡分為中鐵羅定公司和中鐵羅岑公司,分別負責春羅鐵路貨運運營,以及羅岑鐵路建設。我只是2009年曾在羅岑公司負責過一段時間拆遷,後來就被調到春羅鐵路這邊。」

廣西壯族自治區梧州市鐵路建設工作領導小組辦公室的一位官員則介紹,羅岑鐵路在廣西境內有6個標段,鐵路建設資金一直未能及時到位,至今尚欠岑溪市徵地拆遷補償款4000多萬元。不僅如此,由於國恆鐵路資金難以到位,施工單位被迫退場,造成一定的經濟損失。

預付賬款「露馬腳」

上市公司公開信息與政府披露信息有著如此之巨的差別,究竟近6億的募資去向何處?

據瞭解,國恆鐵路在羅岑鐵路建設期間,支付工程款主要採取預付款形式,由於各標段均未完工,因此沒有出現過實時支付的情況。也就是說,通過對國恆鐵路預付款項進行分析,可以看到每年募集資金的實際使用進度。

根據2009年年報,國恆鐵路預付賬款從2008年的2000多萬元,激增至3.05億元。主要的預付款單位包括中航長城大地建工集團(第六、第七標段)、成都福華建築工程有限公司(第八標段)和中鐵十一局集團(第一、第四標段)等。募資使用公告顯示,國恆鐵路向羅岑鐵路支付預付工程款3.09億元,這與年報數據基本吻合。

2010年年報顯示,剔除2年以內的款項,國恆鐵路新增的預付賬款只有成都福華建築工程有限公司的9277.93萬元。募資使用公告卻顯示,國恆鐵路當年向羅岑鐵路支付預付工程款2.5億元。

差異最明顯的是2011年,由於羅岑鐵路長期停工,年報預付賬款金額前5名單位沒有賬期一年以內的新增工程建築企業。募資使用公告卻顯示,國恆鐵路2011年向羅岑鐵路支付預付工程款1.65億元。

募投項目進展顯示,2011年羅岑鐵路勘察費、電力貫通線、監理費均為0元,建設單元項目管理費是-36.34萬元。在一系列數據表明羅岑鐵路處於停工狀態,且沒有新增預付款單位的情況下,國恆鐵路2011年1.65億元的募集資金去向不明。

此外,國恆鐵路其它設備材料支出也受到質疑。「一般來說,其他設備材料應該是用於鐵路運行設備採購,或者線路維護。不過,羅岑鐵路尚未通車,不存在運行設備的需求。而且,鐵路各標段目前處於在建狀態,維護和維修不屬於國恆鐵路費用支出的範疇。」一位鐵路項目開發人士說。

公告顯示,羅岑鐵路2009年-2011年其它設備材料支出分別為0元、716.89萬元和3300萬元。


首條 民營 鐵路 成爛 爛尾 工程 募資 去向 成謎
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我國首條中低速磁浮交通在長沙開通試運行

來源: http://www.yicai.com/news/2015/12/4731136.html

我國首條中低速磁浮交通在長沙開通試運行

一財網 重華 2015-12-26 21:54:00

與目前日本的8.9公里線路、韓國的6.1公里線路相比,連接長沙南站和長沙黃花機場、長18.5公里的長沙磁浮線也是目前全世界最長中低速磁浮線路。

12月26日,由中國鐵建實施設計施工總包管理的長沙中低速磁浮軌道交通開通試運行,這是我國首條投入運營的中低速磁浮線。

同時,與目前日本的8.9公里線路、韓國的6.1公里線路相比,連接長沙南站和長沙黃花機場、長18.5公里的長沙磁浮線也是目前全世界最長中低速磁浮線路。

長沙中低速磁浮工程為我國首條自主設計、自主施工、自主制造、自主管理的具備完全自主知識產權的磁浮軌道交通線路。標誌著繼德國、日本、韓國後,中國成為全球第四個掌握中低速磁浮技術的國家。

中國鐵建長沙磁浮工程總承包項目常務副經理、鐵四院院長助理鄢巨平介紹,與高速磁浮相比,設計時速100公里/小時的長沙中低速磁浮在運行速度、懸浮導向方式、電機構造、供電方式等方面有所不同。磁浮列車采用獨特的“抱軌”運行方式,通過電磁力使車輛懸浮在軌道上,是目前唯一實現無接觸運行、無脫軌風險的軌道交通方式。

相對於地鐵、輕軌、新型有軌電車等主要城市軌道交通運輸方式,中低速磁浮軌道交通的經濟優勢十分明顯:一是低噪音。運行噪聲約62分貝,低於人正常說話的噪聲值,是“超靜交通”的代表。二是低成本。長沙中低速磁浮交通轉彎半徑小、爬坡能力強,特別適合在城市中穿梭。綜合造價約2億元/公里,與地鐵相比具備明顯的價格優勢。三是低輻射。經科學檢測,長沙磁浮交通輻射值1米外小於電磁爐、3米外不到微波爐的一半、5米外比電動剃須刀更低,堪稱綠色“環保交通”的典範。四是低震動。列車沿軌道無接觸運行,無車輪摩擦與沖擊。

鑒於中低速磁懸浮交通噪音小、振動低、加減速快、爬坡能力強、曲線半徑小,且是“超靜交通”、“環保交通”以及“安全交通”的代表,因此特別適合於城市中等運量水平軌道交通,其車輛及建造技術完全國產化,具備更好的推廣價值。

長沙磁浮也是國內首條采用設計施工總承包建設模式的軌道交通項目。作為項目的設計施工總承包方,中國鐵建突破常規建設模式,采用“投融資+設計施工總承包+采購+制造+運營管理+後續綜合開發”的獨創性建設模式承建本項目,向湖南省提供了中低速磁浮軌道交通一站式解決方案,提供了設計、研發、施工、產品制造、運營維護、聯調聯試等全產業鏈優質服務。

 

 

編輯:汪時鋒

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我國 首條 條中 低速 磁浮 交通 長沙 開通 試運行 試運
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超級高鐵副總:預計2021年建成首條客運線

今年5月份,“超級高鐵”公司hyperloop one進行了首次推進系統測試,成功在2秒鐘內加速到每小時640千米,引起極大關註。測試視頻公布後,該公司也立馬獲得了8000萬美元融資。

“超級高鐵”的概念是科技狂人、特斯拉創始人馬斯克所提出,他設想將“鋁制膠囊”置於鋼鐵管道之中,然後將管道抽至真空,再像發射炮彈一樣將車廂發射至目的地。實現時速750英里(1200公里),這一速度是飛機的兩倍。按照這一速度,從北京到上海只需要30分鐘。hyperloop one實際與馬斯克並無關系,只是借用了這一設想。

7月16日,在極客公園主辦的2016奇點創新者峰會期間,hyperloop one的副總裁喬治·奧尼爾(George O’Neal)在接受采訪時透露,目前公司正在試圖解決法律方面的問題,預計會在2020年建成第一條貨運的超級高鐵項目,在2021年建成第一個乘客運輸的線路。他還透露,目前有4家中國公司希望與Hyperloop One合作,在中國建設超級高鐵。Hyperloop One已經聽取了這4家中國公司關於線路選擇和盈利方案的可行性報告。

據喬治·奧尼爾介紹,超級高鐵最核心的技術在兩方面,一個是推進系統,另一個是管道。推進系統將會采用磁懸浮,具體的做法很簡單,就是將電線線圈通電產生磁場,然後讓推進系統去加速推進吊艙,這個過程耗電講非常高,不過並不需要將整條軌道通電,而只需確保吊艙所運行的那段鐵軌上的線圈是通電的。推進系統長約20公里。管道和吊艙的關鍵是關乎成本。

喬治·奧尼爾還表示,超級高鐵項目其實並沒有任何技術上的更新,主要是將現有的技術整合在一起,未來的技術改進也主要是將現有的技術整合進系統當中去。目前面臨的主要挑戰是降低成本,對於管道我們會做到“當地生產”,也就是原料從別的地方送過去,生產主要在軌道所在的各地進行。而且我們主要使用太陽能和其他能源,並在當地儲存能源以降低成本。

超級高鐵將會更安全?

市場各界都對超級高鐵項目感興趣,其中最受關註問題就是:成本和安全。

Hyperloop One現在已經組建了一支團隊,想要把這些變成現實,團隊中有4位來自於中國大陸的技術人員。

“我們在一直持續進行推進系統的測試。而外邊,我們現在正在著手建立管道系統。希望在今年的第四個季度,可以把這個管道全都給架起來。”奧尼爾說。

關於超級高鐵,學界和業界有很多討論,其中最大的爭議在於安全性。在演講中,喬治·奧尼爾表示,超級高鐵甚至可以比現有的交通工具都更加安全。據統計,在軌道交通中89%的事故都來源於三方面的原因:人為因素、氣候以及會車。

“這三個方面的情況都不會遇到,首先超級高鐵運用的是全自動化的電腦系統、無人駕駛,排除了人為因素;我們的車艙和軌道是全封閉的,完全不受氣候的影響;再加上超級高鐵在車艙里都是單向行駛,不會遇到撞車的問題。”奧尼爾稱。

在會後奧尼爾表示,盡管公司對自己的技術有十足的信心,但一旦發生事故,公司也有相應的預案。“不同的車廂在管道內是獨立的,所以事故發生後車廂都可以自主停下來,無法停止時我們還有緊急制動系統。隨後內部的支持系統會打開管道閥門,讓空氣進來,從而疏散人群。”

此前有專家質疑,超級高鐵要在短時間內達到上千公里的時速,加速度至少會達到幾個G(G是地球表面附近的物體因受重力產生的加速度),而飛行員能夠長時間承受的最大加速度也不過6G左右,一般人根本無法承受這樣的加速度。

奧尼爾稱,他們設計的超級高鐵不會一直以最快的速度運行,在轉彎的地方、進入城市的地帶會進行減速,同時保證管道的筆直,這是減少乘客不適感的關鍵。

考慮安全性同時也註重成本

對於成本問題,奧尼爾表示,超級高鐵每公里的造價為1500萬-2000萬美元,這個價格只相當於現有軌道交通系統的60%。這個成本還可以進一步降低,在Hyperloop One的設計中,90%的路段不需要使用到推進系統。同時,只有吊艙所在的那一段軌道才會供電,進一步節省了能源成本。

此前,畢馬威的一份報告指出,Hyperloop One在斯德哥爾摩-赫爾辛基的項目成本高達190億歐元(約合1400億元人民幣),假設年乘客人次為4270萬,票價25美元(約合167元人民幣),這條線路收回成本需要20年。

“我不太清楚畢馬威的算法,按照我們自己的測算,僅依靠賣票就能帶來很好的回報。但我們並不在意這些短期回報,我們要做的是一個讓世界變得更好的長期事業。”奧尼爾說,“還有關鍵的一點,超級高鐵可以提高土地價值,它把城市和鄉村連接起來,人們完全沒必要繼續住在高房價的城里,從而可以釋放鄉村的土地價值,這會給我們帶來更大的回報。”

 

(綜合來源:證券時報網、東方早報)

超級 高鐵 副總 預計 2021 建成 首條 客運
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我國首條無人駕駛地鐵線路有望在2017年底開通

據介紹,2017年底,具有完全自主知識產權的我國第一條全自動運行系統(簡稱“FAO”,俗稱“無人駕駛”)線路——北京地鐵燕房線將正式開通試運營。

據了解,這條全自動運行系統線路實現了真正意義上的“無人駕駛”——無需人工介入,即可實現列車一系列自動操作,如發車、上下坡行駛、到站精準停車、開閉車門、洗車、休眠等。

“無人駕駛”技術最早在汽車行業中提出並進行研究,從20世紀70年代開始到現在,已經從輔助駕駛升級到全無人駕駛。隨著自動化水平不斷提高,軌道交通領域緊隨其後。發達國家起步較早,目前已有無人駕駛技術投入使用。我國軌道交通線路也曾引入全自動駕駛技術,但成功案例較少,並且核心技術都是由國外提供的。

2010年,我國提出了基於高RAMS的全自動運行軌道交通系統理念,這標誌著我國自主研發軌道交通全自動運行系統正式進入研究階段。這一理念的提出,順應“中國制造2025”等國家戰略需求,借鑒汽車無人駕駛深度學習技術,引領國際軌道交通技術發展方向。歷經六年努力,目前已完成全自動運行系統的核心技術研發,並將在北京地鐵燕房線首次示範應用,這也是我國首個全自動運行系統國家級示範工程。

根據北京市的規劃,3號、12號、17號、19號線以及新機場線等新一輪軌道交通線路建設都將采用全自動運行系統技術。這項技術是城市軌道交通系統集成技術一次質的飛躍,是城市軌道交通列車運行控制系統未來的發展方向。它的推廣和應用將極大提升我國軌道交通在國際上的地位和影響力,使得我國的重要基礎設施安全可控。

最早提出自主全自動運行系統理念,並帶領團隊攻克核心技術的正是北京交控科技股份有限公司(簡稱“交控科技”)的郜春海。郜春海畢業於北京交通大學交通信息工程與控制專業,現任城市軌道交通列車通信與運行控制國家工程實驗室主任,北京交通大學兼職教授,是交控科技的董事長兼總裁。1993年大學畢業至今,他一直從事軌道交通列車運行控制系統的科學研究與產業化工作,其團隊負責研發的基於通信的列車運行控制系統(簡稱“CBTC”)使得中國於2010年成為第四個掌握該項核心技術並應用於實際工程的國家,填補了國內空白。

“交控科技始終堅持‘政產學研用’的自主創新模式。”郜春海解釋,“‘政產學研用’就是堅持政府科技立項搭臺,以‘用戶需求’為牽引,實現產學研結合。”他說,自主創新的典型案例——FAO和CBTC系統的研發和應用是一個複雜且龐大的工程,得到了國家發改委、北京市、軌道交通協會、北京地鐵業主單位和各專業單位的認可和支持,與此同時,作為軌道交通領域的高等學府,北京交通大學為系統提供了良好的人才和科研平臺,最終使交控科技走出了一條從基礎研究、技術攻關、現場試驗、中試、應用示範與產業化的創新之路。

“高智商”軌道交通控制系統的大力發展將有助於用戶方的智能化管理水平提升以及制造方的智能化制造體系的雙輪驅動,也將是實現“中國制造2025”國家戰略的一個重要抓手。

我國 首條 無人 駕駛 地鐵 線路 有望 2017 年底 開通
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迪拜將建全球首條超級高鐵 2021年投入運營

11月9日消息,據CNN報道,美國超級高鐵公司Hyperloop One將在迪拜建設首條超級高鐵,可能在2021年投入運營。

Hyperloop One CEO羅布·勞埃德(Rob Lloyd)在與當地交通主管部門簽署了第一項商業交易後表示,“迪拜是我們的第一選擇,所以我們會盡可能促成這個項目。”

迪拜擁有全世界最繁忙的機場,借助超級高鐵,乘客僅需48分鐘便可達到沙特阿拉伯首都利雅得,23分鐘便可到達卡塔爾首都多哈。“作為全球交通樞紐,在阿聯酋建設超級高鐵很有意義,”勞埃德說,“先證明原型產品,再規劃可行想法,然後探討融資方式和監管方案。但我們可以證明它的效果。這是一種展示技術,可以向全世界進行展示。”

此前據路透社報道,超級高鐵公司Hyperloop One表示,該公司已經完成5000萬美元融資,並準備為2017年第一季度全面測試Hyperloop系統做準備,該輪融資的投資方為迪拜世界港口集團(DP World Group),在獲得該輪融資後,Hyperloop One融資規模總額達到了1.6億美元。

超級高鐵的原理是在一個低壓管道中利用電力推動列車,速度至少能達到740英里/小時(約合1191公里/小時)。這個概念最初由特斯拉CEO伊隆·馬斯克(Elon Musk)在2013年提出,他當時設想把洛杉磯到舊金山的車程縮短到30分鐘內。

Hyperloop One正在考慮在其他國家建設超級高鐵,包括俄羅斯、芬蘭、瑞典、荷蘭、瑞士和英國。其中一條候選線路是從迪拜到阿聯酋首都阿布紮比,全長102英里(約合164公里),開車通常需要一個多小時。而超級高鐵則會將全程縮短到12分鐘。

迪拜 將建 全球 首條 超級 高鐵 2021 投入 運營
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世界首條新能源空鐵在成都試運行 時速60公里

11月21日下午,世界首條新能源空鐵試驗線在四川成都投入正式運行,標誌著新能源空鐵從夢想到現實邁出了堅實的一步,在不久的將來即將走進大眾生活,改善中國公共交通擁堵、高能耗的困境。這條試驗線由西南交大牽頭,聯合中國中車等7家大型企業協同研制。它有著萌萌的外表——熊貓模樣的車廂。還比地鐵、輕軌便宜,噪音極小,運行很平穩。

該試驗線設計總長1461米,整個系統由乘客車站、正線軌道箱梁(含橋墩)、右線軌道箱梁(含橋墩)、彎道段(最小轉彎半徑30米)、上下坡段(最大坡度60‰)、客車車廂、靜調庫(充電裝置)、大功率鋰電池動力包等單元組成。首列試驗列車已於今年9月30日正式掛線。據介紹,該車設計時速為60公里,單節車廂長18米,寬2.3米,定員120人。

新能源空鐵總設計師、中科院院士、西南交通大學教授翟婉明院士今日宣布:世界首條新能源空鐵試驗線成功投入運行。據人民網報道,翟婉明表示,此舉標誌整個空鐵運行系統進入全面測試階段,進而為下一步制定相關技術標準和示範線建設奠定基礎。

懸掛式空中軌道交通系統是用支柱將軌道支撐在空中,列車以懸掛的方式運行。此次貫通的試驗線由中唐空鐵集團發起研發並投資,由西南交大、中鐵六院、中車浦鎮、中鐵寶橋、富欣智控等多家科研單位和企業組成的項目組聯合研制,並在世界上首次采用電池包代替高壓電用於列車牽引,相關技術具有完全自主知產權,是我國軌道交通領域的重大創新。

翟婉明表示,試驗線貫通後,項目協作各方將組織專家團隊,對包括軌道系統、車身系統、牽引系統、信號系統等在內的整個空鐵運行系統進行全方位測試,經過上萬公里的試驗運行,嚴格檢驗其技術可靠性和經濟效能。

以車身系統為例,翟婉明說,測試內容包括轉向架系統、車體減震隔震系統、車體自身剛度等,研究車輛在不同運行速度下經過平直、彎道、上下坡等不同軌道線形時,車體的橫向晃動、上下震動及過伸縮縫時的平順性等動力性能,從而獲得人體乘坐舒適度、車體對梁的動力作用、梁自身剛度對車體振動的影響等系列參數。

專家表示,由於具備綠色環保、占地面積小、建造成本低、建造周期短、適應性強等特點,待試驗成功後,該系統將來可為城市公共軌道交通、傳統交通樞紐連接線和景區交通接駁線等提供新的選擇。

世界 首條 新能源 空鐵 鐵在 成都 試運行 試運 時速 60 公里
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中國首創!世界首條新能源空鐵試跑,將超級鋰電池作為動力源

今天,世界首條新能源空鐵試驗線在成都市雙流區成功運行。據悉,該試驗線使用的新能源空鐵由西南交通大學首席教授、中國科學院院士翟婉明擔任總設計師。

據悉,目前世界各國,無論地鐵、地面軌道還是既有的懸掛式軌道交通,均采用外接電力作為動力源驅動列車運行。新能源空鐵不同於目前世界各國軌道交通采用外接電力驅動的方式,而是采用自主創新開發的超級鋰電池能量包作為動力源,是中國首創的技術領先、經濟適用的一種新型城市軌道交通制式。

新能源空鐵試驗線工程位於四川成都雙流西南航空港經濟開發區,西航港大道、牧華路二段路口東南角地塊內。該試驗線總長1461m,其中右線長1113m,左線長348m,全線最小曲線半徑30m,最大上坡坡度6%;設車站1座、列車配套靜調庫1處。該試驗線定位為專用試驗線,主要任務是通過試驗線的建設和試運行,對設計方案、空鐵運行系統、動力系統、通訊信號系統及相關設備系統的技術進行驗證,完成相關技術性能數據的采集,在此基礎上形成項目技術標準。

中國 首創 世界 首條 新能源 空鐵 鐵試 試跑 超級 鋰電池 作為 動力源 動力
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世界首條太陽能電池板公路亮相法國 耗資500萬歐元

據法新社報道,世界首條太陽能電池板公路Wattway日前於法國諾曼底地區的Tourouvre-au-Perche村開通。

這條全長1公里公路由2800平方米的太陽能電池板覆蓋,這些電池板與當地的電網相連。

為了Wattway項目,政府共投資了500萬歐元。在為期2年的測試中,這條公路每天將被約2000名司機使用,以確定其是否能夠產生足夠能源。

然而,公路上的這些平鋪的太陽能電池板收集太陽能的效率,似乎遠不如屋頂等斜坡位置安裝的太陽能電池板,並且成本問題也遠未得到解決。

但據Business Insider報道,Wattway建造商Colas表示,他們希望降低生產太陽能電池板的成本,同時會繼續100個太陽能電池板公路項目,其中半數在法國境內。

 

世界 首條 太陽能 太陽 電池板 電池 公路 亮相 法國 耗資 500 歐元
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中國首條民營資本控股高鐵開工建設 總投資449億元

23日消息,據中新社報道,由中鐵第五勘察設計院集團有限公司承擔勘察設計的杭(州)紹(興)臺(州)高鐵23日在浙江臺州正式開工建設。這是中國首條民營資本控股的高鐵PPP項目。杭紹臺高鐵是國家首批鐵路PPP示範項目,PPP融資框架方案明確由民營資本、中國鐵路總公司、浙江省交通集團和地方政府共同出資建設,其中民營資本占51%。

據悉,杭紹臺高鐵全長269公里,總投資449億元人民幣,設計時速350公里。杭紹臺高鐵是中國國內首個穿越玄武巖夾深厚矽藻土層的高速鐵路。按照計劃,4年後杭紹臺鐵路將建成通車。同年,中國的高鐵線路將到3萬公里。

中鐵第五勘察設計院董事長湯友富表示,作為大型交通基礎設施,根據中國現行的高鐵票價計費水平和鐵路清算機制,單純依靠使用者付費形式難以覆蓋投資成本和合理的利潤回報。為此,該項目采用“使用者付費+政府可行性缺口補貼”模式,實現社會投資人的合理回報。

業內人士指出,杭紹臺高鐵的融資建設模式明確民營企業在PPP項目中絕對控股,有助於確保民營企業真正能參與、能投資;有助於在項目中充分發揮民營企業的創新、管理、運營優勢,推動項目更好實施;有助於激發民營企業參與基礎設施建設的潛力,切實促進民間投資平穩增長,增強經濟發展活力。

在民營資本退出機制上,該項目設定特許經營期30年,其中建設期4年,營運期26年。特許經營期內,省、市政府按照PPP協議約定對項目運營進行可行性缺口補貼,並分享項目收益超出預期的分配權益。特許經營期滿後,項目資產無償移交給政府。

 

中國 首條 民營 資本 控股 高鐵 開工 建設 投資 449 億元
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中國內地首條國產無人駕駛地鐵線路年內開通

24日從北京市住建委獲悉,今年北京地鐵將建成開通中國內地首條全國產化無人駕駛線路——燕房線。該線路采用中國自主研發的無人駕駛地鐵車輛和技術,也是北京首條全自動駕駛線路。

據介紹,燕房線位於北京西南部,全長約16.6公里,共設有9座車站,預計列車最高運行速度可達100千米/小時,共4輛編組,最大載客量為1262人。作為北京首條能夠真正實現無人駕駛的線路,燕房線的地鐵列車達到了世界最高自動化等級標準,從喚醒到出庫、發車、行駛、停車、開關門、回庫、休眠、洗車等均由控制中心自動控制,降低了人為操作失誤可能帶來的安全風險。

燕房線所使用的地鐵列車由北京市軌道交通建設管理有限公司牽頭組織,中車青島四方機車車輛股份有限公司等多家單位聯合攻關研發,車輛集成技術以及牽引、制動、網絡系統控制等核心技術全部實現自主化。為了確保運行安全,這些列車還采用了國際領先的安全技術,在碰到障礙物或發生脫軌的情況下能夠自動緊急停車。

據介紹,作為示範線路,燕房線的開通不僅方便北京房山西部地區和燕化地區居民出行,其經驗和成果還將為北京未來多條采取全自動運行系統的地鐵新線路發揮樣板作用。

除了已經進入動車調試階段的燕房線外,今年北京還將建成開通西郊線和S1線(石門營至金安橋)2條軌道線路,其中西郊線為北京首條現代有軌電車線路,S1線為北京首條中低速磁懸浮線路。這3條線路各具特色,極大豐富了北京的軌道交通類型。

北京市住建委相關負責人介紹,2017年北京市軌道交通建設迎來了一個新高峰,將全力推進20條(段)、超過350公里在建線路。這將是北京軌道建設歷史上在建線路最多、在建里程最長、任務最重的一年。

中國 內地 首條 國產 無人 駕駛 地鐵 線路 年內 開通
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挪威斥資20多億建全球首條船舶隧道 附近海域船難高發

經過一個多世紀的爭議和討論後,世界上第一條船舶隧道終於要開建了。

斥資27億挪威克朗(約合美元3.14億,人民幣20多億元),在位於挪威西南海岸的斯塔特半島的最窄處開通一條供船舶通行的隧道,這是挪威政府下決心要做的事。

圖片來源:挪威海岸管理局

根據挪威海岸管理局的官方資料,該隧道的長度為1700米,高度將達49米,寬36米,可供重量達1.6萬噸的輪船通過,水深達12米。

作為全球第一條船舶隧道,該隧道的建造難度史無前例。除了島上山體異常堅固,需要較高成本來爆破約800萬噸堅石,並充分考慮環境破壞的風險,還得應對該海域惡劣的氣候條件和複雜的水下環境。

本周三,挪威運輸部部長Ketil Solvik-Olsen表示,這一海域的海流和水下地形由特別複雜的波浪環境形成。

附近海域的惡劣天氣和由此導致的大風急浪,使得旅遊勝地斯塔特半島因頻發船難而讓人望而卻步。根據最新資料,自第二次世界大戰以來,該航線上共發生46起航行意外,導致33人在此處喪生。

事實上,早在1874年,第一份相關的隧道提案就已遞交。具體的斯塔特隧道計劃也已在挪威政府內部討論了數年之久,但因為資金等種種原因而難以落實。Ketil Solvik-Olsen說,該工程的資金現已準備完畢。

據工程負責人Terje Andreassen稱,船舶隧道將於2019年初正式開工,預計於2023年建成。

待該隧道建成後,往來船舶將不必繞行斯塔特半島,可經斯塔特隧道全年通行,航行障礙和風險將大大減少。

根據計劃,載客船將優先通過,而供休閑娛樂的遊船和其他功能的船舶也都可以使用隧道。高度低於70米的船體均可自由通行。

Ketil Solvik-Olsen表示,隧道的建成將明顯縮短挪威各個城鎮之間的通航時間,隧道連接的兩大挪威港口地區——卑爾根(Bergen)和奧勒松(Alesund)的住房和勞動力市場也將享受到利好。

當地媒體報道稱,隧道的落成不僅能縮短通航時間、降低通航成本、減少航行事故,而且還能在極端天氣成為船舶的“避風港”,另外隧道本身也能成為當地的新風景以吸引更多遊客。

挪威 斥資 20 多億 全球 首條 船舶 隧道 附近 海域 船難 高發
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中國首條柔性AMOLED生產線在成都高新區點亮投產

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2017-05-16/1106421.html

 

5月16日,記者從成都高新區獲悉,隨著第一片柔性AMOLED高分辨率觸控顯示屏於近日在成都高新區成功點亮,中國首條6代柔性AMOLED生產線——BOE(京東方)成都第6代柔性AMOLED生產線正式投入生產。京東方跨出的這“一小步”,也標誌著中國顯示屏生產技術向前發展的“一大步”。

BOE(京東方)成都第6代柔性AMOLED生產線總投資465億元人民幣,於2015年5月開工建設,2016年7月主體廠房封頂。該生產線應用全球最先進的蒸鍍工藝,是中國首條采用該工藝的AMOLED生產線,設計產能為每月4.8萬片玻璃基板(玻璃基板尺寸為1850mm×1500mm)。

與傳統技術相比,該生產線采用低溫多晶矽(LTPS)塑膠基板,能讓產品屏幕分辨率更高且反應速度更快、功耗更低。此外還采用柔性封裝技術,實現了顯示屏幕彎曲和折疊,可廣泛應用於智能穿戴、手機、平板電腦、車載顯示等高端手機顯示及新興移動顯示產品。

京東方是物聯網技術、產品與服務提供商,是顯示領域的世界領先企業。2017年一季度,京東方智能手機液晶顯示屏、平板電腦顯示屏、筆記本電腦顯示屏出貨量市場占有率均位列全球第一。

群智咨詢數據顯示,從移動終端面板發展來看,到2020年,柔性AMOLED在整個AMOLED產能中占比可達65%。目前,全球AMOLED顯示產品的技術和產能主要由三星等國外廠商壟斷,隨著BOE(京東方)成都第6代柔性AMOLED生產線的正式投產,這一壟斷局面將被打破。

京東方成都第6代柔性AMOLED生產線點亮投產

占地面積41萬平方米,有7個水立方大;建築面積67萬平方米,相當於2.5個鳥巢;主廠房占地面積10萬平方米,相當於14個標準足球場;最大單體建築41.3萬平方米,業界同類建築最大;鋼結構2萬噸,是3個埃菲爾鐵塔的鋼結構用量……位於成都高新區的BOE(京東方)成都第6代柔性AMOLED生產線項目,堪稱名副其實的世界級“超級工廠”。

記者了解到,上述項目總投資465億元,是京東方科技集團股份有限公司史上最大的一次單筆投資,也是國內第一條6代AMOLED可折疊的柔性顯示屏生產線,產品將被廣泛應用於高端手機及新一代穿戴顯示系統。它所使用的OLED技術是全球新型顯示技術發展方向之一。

作為新型顯示的重要發展方向,AMOLED在高端智能手機及可穿戴設備等智能終端市場的應用前景廣闊。市場調研機構CINNO Research中國市場智能手機月度銷量監測統計分析報告顯示,2016年國內市場中,消費者累計購買的AMOLED類型手機銷量已達9900萬部,較2015年增幅達到144%。 

目前在AMOLED顯示面板領域,韓國公司幾乎壟斷了全球市場。三星擁有一條月產能8000片基板的5.5代線和一條月產能1.5萬片基板的6代線,其市場占有率高達90%以上。此外LG中小尺寸的AMOLED面板主要由其4.5代線貢獻,月產能1.4萬片,占據市場份額的8%左右。

日前,從位於成都高新區的京東方“超級工廠”傳出的項目投產消息,已經引起了全球半導體顯示產業的矚目。BOE(京東方)成都第6代柔性AMOLED生產線項目月產能4.8萬片,主要生產中小尺寸柔性AMOLED顯示屏。項目達產後年投入57.6萬片6代玻璃基板,達產年可出貨9000萬片以上高端柔性顯示屏,實現年產值有望超過300億元。

成都加速打造具有全球影響力的光電顯示產業

湯森路透2016年度創新報告顯示,京東方位列全球半導體領域創新企業第二; 美國專利授權量統計報告中,京東方位列第40位,並以超200%的年增長率在TOP50名列第一; 世界知識產權組織發布的2016年全球國際專利申請情況顯示,京東方以1673件國際專利申請位列全球第八,與中興通訊、華為成為一起躋身TOP10榜單的三家中國企業。

今年恰好是成都與京東方結緣的十周年。2007年9月,京東方第4.5代液晶顯示器件生產線項目正式落戶成都,2009年正式投產。這是中國西部首條實現量產的液晶面板生產線,也是中國大陸首先實現彩色濾光片和液晶面板集成化生產的全自動化生產線。2015年5月,總投資465億元的BOE(京東方)成都第6代柔性AMOLED生產線項目開工建設,於2017年5月11日正式點亮投產。

十年來,以京東方為代表的光電顯示產業項目紛紛落戶成都,極大拉動了成都玻璃基板、液晶材料等上遊原材料產業發展,推動了車載導航系統、個人移動顯示終端等下遊應用產品開拓,使成都成為國家重要的電子信息產業基地,在全國乃至全球的電子信息產業領域占據了重要一席。特別是在光電顯示領域已經形成了涵蓋玻璃基板、顯示模組、顯示屏和應用終端的完整產品鏈,是國家中小尺寸光電顯示重要生產基地,全球50%的筆記本電腦芯片在成都封裝測試,產品數量、質量和科技含量均居全國前列。

光電顯示產業是基礎性的“糧食產業”。國家高度重視以光電顯示產業為重點的電子信息產業發展,專門設立了規模1000億元的產業發展基金。隨著“一帶一路”倡議、“中國制造2025”“互聯網+”的深入實施,國家電子信息產業迎來了又一個“黃金時代”。

四川省制定了電子信息產業發展規劃、四川電子信息產業調整和振興行動規劃等重要規劃,提出要以成都為中心打造全球光電顯示產業重要基地。今年,四川省在光電顯示行業總投資將超過1000億元,預計到2019年,全球超過1/4的柔性顯示器件將在四川誕生。

光電顯示產業也是成都重點鎖定支持發展的高新技術產業領域之一。成都提出到2020年,將力爭把電子信息產業發展為全市第一個萬億級產業集群。截至目前,僅成都高新區就已經聚集了京東方、深天馬、中光電、富士康、戴爾、聯想、TCL等龍頭企業,形成了從上遊原材料、中遊顯示面板到下遊終端生產的全產業鏈。

“成都具有完整的電子信息產業鏈,具有良好的市場配套和物流配套,而這些都是光電顯示企業考慮布局時的關鍵因素。”成都高新區相關負責人表示,成都的交通與物流優勢突出,不僅可以輻射廣大的中、西部內陸市場,也可以涵蓋歐盟、東盟和南亞國家。成都高新區在相關扶持政策中明確,將從產業鏈重點領域、技術鏈發展方向和價值鏈高端環節,確定集成電路、新型顯示、新型元器件為電子核心基礎產業的發展重點,進一步“加粗”“拉長”集成電路產業鏈,著力將成都打造成具有全球影響力的光電顯示產業基地和國家先進電子制造基地、世界軟件名城。

“一帶一路”國際合作高峰論壇日前在北京舉行。圍繞“打造萬億級國際創新創業中心”的目標,成都高新區將深度融入“一帶一路”倡議,努力把成都高新區打造成全球光電產業重鎮,鞏固成都在全球IT產業格局中的影響力,助力成都加快建設全面體現新發展理念的國家中心城市。每經記者 張強

中國 首條 柔性 AMOLED 生產線 生產 成都 高新區 高新 點亮 投產
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全美首條Freelancer勞工法紐約生效50萬人受惠

1 : GS(14)@2017-05-18 01:10:47

自由工作者(freelancer)愈來愈普遍,但欠缺法例監管。全美首條保障自由工作者的勞工法案,今日正式在紐約市生效,「自由工作者工會(Freelancers Union)」發起人Sara Horowitz對《蘋果》表示,立法具指標作用,期望其他城市仿效;有紐約市作家則認為,新例涵蓋範圍不足,冀繼續完善法案。駐紐約記者:鄭柏齡去年通過、今日正式生效的自由工作者法案,賦予自由工作者多項權利,包括可要求僱主簽訂工作合約(總酬金在800美元或以上)、要求最遲在合約完結後30日內支付薪金等。另外,紐約市政府將提供法律諮詢服務,自由工作者可就欠薪、違約等情況,向消費者事務局(DCA)提出申訴。該局局長Lorelei Salas指,如僱主在20日內沒有回應,有關個案可轉交法庭裁決。紐約市政府估計,法例生效後,全市最少50萬名自由工作者受惠。全美會員達35萬人的自由工作者工會(Freelancers Union),發起人Sara Horowitz對法律生效感到鼓舞,她認為紐約市立法具指標作用,「美國三分之一勞動力來自自由工作者,法案通過後為他們築起安全網,希望其他城市仿效」。該工會去年調查發現,逾七成會員曾被僱主拖欠薪金,平均拖欠金額約6,000美元。「我們(自由工作者)不能只依賴政府行動」,Horowitz續說,「自由工作者必須團結發聲,爭取應有權益。」為配合法例,工會推出手機應用程式,用家可直接透過程式,向30名自由工作義務律師,尋找法律意見及求助。在新例下,如法庭裁定僱主敗訴,除向自由工作者賠償外,僱主亦可能遭罰款最高2.5萬美元。Horowitz認為,法例可體現公平原則,「它懲罰違法的僱主;從另一方面看,遵守法律、紀律良好的公司,可繼續享受自由工作者帶來的經濟利益」。曾被出版商拖欠2萬美元酬金、紐約市自由作家Mauricio Niebla,花了一段長時間才成功追回欠薪,「法例很迫切,對所有人都是一件好事」,但Niebla認為,新法例尚有不足,如未明確在條文中聲明僱主必須向自由工作者支薪,「(立法)只是第一步,仍然有很大改善空間」。




來源: http://hk.apple.nextmedia.com/international/art/20170517/20024162
全美 首條 Freelancer 勞工法 勞工 紐約 生效 50 萬人 受惠
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