ZKIZ Archives


矿山巨头纷建船队 干散货运输酿巨变


http://www.21cbh.com/HTML/2010-5-21/zMMDAwMDE3ODMzMg.html


国际矿山巨头又多了一张脸谱,他们想扮演船东的角色。

5月中旬的船舶交易信息显示,巴西淡水河谷刚从中东的一家油轮公司购买了5艘单 壳超大型油轮(VLCC),计划将其改装成散货船运输铁矿石;力拓集团也向韩进重工订购了8艘超大型矿砂船(VLOC),重启自建船队计划。

世 界三大矿山占据了全球铁矿石海运交易量的三分之二,连年上涨的海运费也在铁矿石交易价格中占比越来越高。

淡水河谷及力拓计划投入巨资,打造 属于自己的远洋船队——在降低铁矿石海运成本的同时,此举将对波澜起伏的干散货运输市场产生巨大冲击。

降低海运成本

对 于淡水河谷而言,高昂的海运费是其长期的心病。

巴西与中国相隔遥远,远远超过澳洲与中国的距离,这使巴西铁矿石的运费比澳矿高出一倍以上。

以 好望角型(Capesize)散货船为例,5月19日西澳—宁波北仑港的铁矿石运费为12.12美元/吨,而巴西图巴朗—宁波北仑港的同期运费为 29.89美元/吨。

2002年以前的铁矿石海运费,曾经长期在10美元/吨以下。但2003年开始的航运业景气周期,使铁矿石运费暴涨暴 跌经常出现。

为了控制海运成本、提高巴西矿的竞争力,淡水河谷从去年开始启动了自建船队的计划,到目前为止已累计投入93亿美元。其中包括 在亚洲船厂建造的28艘超大型矿砂船(VLOC)、去年初买入的10艘二手船、改装VLCC的费用,以及与韩国航运企业STX Pan Ocean签订为期25年、58亿美元的货运合约。

而日前,淡水河谷又向沙特阿拉伯油轮公司Vela International Marine购买了5艘单壳VLCC。

上述几批船的大部分,将会用于从巴西运送铁矿石至亚洲,特别是中国,而淡水河谷将在相关航线逐步减少 对现货租船市场的依赖。

2009年以前,淡水河谷的所有铁矿石出口均以FOB(不包括海运费的离岸价)条款出运;但2009年以来,其出口 的铁矿石按CIF(包括海运费的到岸价)条款出运的比例达到了70%,且都由淡水河谷自己的船队承运,其中三分之二出口到中国。

“矿山自建 船队的首要原因是降低海运成本,”中国远洋航务上海分部主任吴明华对记者表示,“另一个原因则是有利于合理组织生产,将铁矿石出货量和运输衔接起来。”

吴 明华进一步解释说,在铁矿石需求旺季,矿山往往通过额外租船加大出货量,这时候散货船的租金往往很高;倘若有了自己的船队,矿山在旺季时就可以自己调配, 不用受其他船东航期、班次的制约。

此前一周,波罗的海干散货运价指数(BDI)曾连涨8天,逼近4000点的今年最高位。究其原因,是印度 6月起将进入历时三个月的传统雨季,这将导致铁矿石贸易商加大从巴西和澳洲进口铁矿石的力度,由此激发起散货船运价的爆发式增长。

为了降低 运价波动的影响,澳洲矿山力拓集团也重启自建船队计划。一位接近力拓的船舶经纪人向本报透露,力拓在日前和韩进重工签约建造了8艘20万载重吨的 VLOC,该批船总值5亿美元左右。此外,力拓还有4艘25万载重吨的VLOC在日本Namura Zosensho船厂建造,交付时间在2012年—2013年。

当然,矿山自建船队的规模并不是越大越好。“因为在铁矿石需求淡季,大规模 的船队维护成本极高。”吴明华分析说,要合理分配自有船舶和租用船舶的比例,做到物尽其用。

事实上,淡水河谷曾在2001年航运低谷时,出 售了该公司的船队,其中包括18艘散货船。

供应链巨变

从长远来看,矿山自建船队,将首先对好望 角型散货船运输市场产生冲击。

载重在10万吨以上的好望角型散货船,是铁矿石运输的主力船型。根据权威海运咨询机构克拉克松的统计,从巴西 驶向全球各地的航线上,2009年全球租家共租用250艘好望角型船,其中淡水河谷占了103艘。假设淡水河谷使用自有船队,将使该航线的好望角型船需求 降低近一半,相关运费将下降明显。

今年全球租家已为有关航线租用70艘好望角型船,当中淡水河谷只占4艘,比例已明显减少。

雪 上加霜的是,干散货运输需求下降的同时,新船供给却不断增加,好望角型散货船的手持订单已经达到现有船总量的80%,预计今年会有150万载重吨的新运力 加入到已经很臃肿的船队中来。

两大矿山在建的船舶均是好望角型及更大的VLOC船型。“航运企业的营运空间会被压缩,而未来的干散货船会有 中小型化的趋势。”与淡水河谷有过合作的中钢运通股份有限公司一位人士对本报记者分析说。

来自台湾的中钢运通长期从事干散货运输,该公司人 士表示,中钢运通以前用好望角型船直接到巴西运货,航程长达34天到36天,而随着淡水河谷在中国青岛和马来西亚的铁矿石分拨中心建成,淡水河谷会自己承 担远洋运输任务,中钢运通未来的航程将因此大大缩短,不需要用太大的船去装货——“所以干散货船会慢慢小型化,但这起码要五年甚至更长时间才会体现出 来。”

矿山自建船队的另一个影响,是缩短了铁矿石贸易的供应链,以前是矿山——航运企业——钢铁厂(钢铁贸易商)的链条,现在“航运企业”这个中间环节的 重要性被降低,而矿山和钢铁需求方在运费上的直接博弈也更加明显。

目前,铁矿石的海运费占铁矿石到岸价格的比重越来越高,中国的大型钢厂都 希望和船东签订长期的包运合同(COA)以锁定海运成本,以此对抗矿山对海运费的操控和影响。

其中,宝钢不仅与全球排名前15强的船东都签 订了长期运输合同,还在去年与中国海运集团组建了合资航运公司。而首钢也计划与中海集团组建船队,鞍钢、河北钢铁集团、沙钢等已经和国内外的航运企业达成 了10年以上的COA合同。
礦山 巨頭 紛建 船隊 散貨 運輸 巨變
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=15654

十二五系列 - 內需物流, 運輸距離大增 會計仔筆記

http://accountboyhk.mysinablog.com/index.php?op=ViewArticle&articleId=2703731

內需是之外十年的大趨勢, 這個係人都知, 問題是, 哪種內需才是高增長呢? 龍頭內需股隻隻估值比天高, 一旦增長不再, 分分鐘唔跌死都悶死。我的看法是, 要看人民的可支配收入的變化, 尢其是減去基本食物成本的可支配收入的變化。

.

 

我年頭的時間, 不斷去找民工加薪受惠股, 因為我認為民工荒一定會令工人或低收入者收入大幅增長, 令他們的可支配收入大幅上升, 於是就是以花多點, 買好些的東西。目標就是一些檔次不算太高, 或銀碼不是很大(small ticket items), 在受惠收入增加的廣大受薪階層的消費能力以內的。當時選了維達等, 耐性不足早放了, 食不了整個浪, 但方法還是對的。

.

當時的想法是, 國策支持呀! 國策就是要人民幣慢慢升值, 人民幣升值慢就會引起通漲, 而中國的各種政策就是要令工人漲工資 - 加大農民的各種優惠、令工人不足, 叫價能力提升等等。都是走這個方向的。

.

溫總年頭說過一句話, 控制通漲預期, 重中之重就是控制農產品價格。今年天氣反常, 看看, 蒜你狠、豆你玩、薑你軍, 4.4%CPI 後面, 食物成本上漲10-30%, 你叫低收入者怎麼辦? 更慘的是, 以前炒農產品的是中間商, 中史可對他們大大打擊。現在呢, 正常家庭也做囤囤族, 你他們都是保護自己還食得起飯, 你是不是把他們全都關進牢? 這個問題很難搞, 我們還是看看中央可以怎樣拆招。這個民工加薪受惠股策略肯定是行不下去了, 因為這批人就是通漲之下夾得最慘的人,他們的可支配收入正在下降, 於是就是以買少點(), 買差些(檔次)的東西。

.

什麼會受惠呢? 貴野, luxuries. 還有一樣比較可靠的, 四五六級城鎮的內需。每個人心目中的一二三四五級城市都不同, 先說我的, 未必對, 但對以下統一有幫助。一級城市只有北京上海廣州深圳、二級是所有的省會、直轄市或和省會同級的城市, 如成都;三級是其他二線的地級市, 如威海;四級是縣, 五六級則是村、鎮、旗等等。

.

大家想想, 今次的通漲, 漲在農產品, 再加上利農措施, 農民的可支配收入還是應該上升的。「十二五規劃」中也有說, 「加強縣級政府提供基本公共服務財力保障」(42), 「深化農村信用社改革,鼓勵有條件的地區以縣為單位建立社區銀行,發展農村小型金融組織和小額信貸,健全農業保險制度,改善農村金融服務。」(11). 農民賺的錢, 縣域經濟是十二五之下一個政策, 雖然不可說是很重要的政策, 但對我們了解內需是重要的。政府不斷改善農民生計, 但也鼓勵農民把賺到的錢駛番出來, 而縣、村、鎮等四、五、六級城鎮就是他們最主要的消費點。這些456級城鎮的消費將會比較高、而且比較肯定。還記得嗎? 中國搞的城鎮化, 城鎮就是指十萬人以下的人口集中地。

.

問題是, 中國每個農民年均收入只是5000元。他們可買些什麼?家電? 已買了, 也到達了環比下降期。食品? 你信不信通漲再升很快便被限價? 其他small ticket items? 你知不知道一二三線城市目標顧客被夾的影響大還是四五六線村鎮擴張的影響大? 老實說, 如果你想找一隻只做四五六線地區的內需股, 應該是找不到的。這些地方的人, 買的可能是和名牌差一個字的仿名牌, 農民花的錢, 可能性有很多, 可能是上多幾次館子吃餐好, 也可能是有病可買藥看醫生, 你點估到咁多。

.

不過, 要說內需, 不得不提兩大內需通殺之王, 是可以一定受惠的 - 一是超級市場, 二是貨車。超級市場一定要設得密集才賺到錢, 村鎮多的應該沒有, 有也不要選, 現在我們說的是貨車。不是嗎? 我理得你買蒙牛牌還是蒙頭牌, 總之就要運貨, 是不是? 貨車銷售相當周期性, 而且傾向集中爆發, 但是貨運量一定是隨內需量穩定上升的? 是不是, 車軚用量是也, 對不對?

.

運量精細分開來說,是噸公里。隨著內需增長,噸就增加,沒什麼好講,公里的故事才多。以前的貨量以外需為主,海外進料入來,廣東碼頭入口,運到廣東工廠來料加工,再運回廣東碼頭出口,貨車走了多少公里? 現在搞內銷,一件貨,賣到全國大江南北,又走多公少公里? 這是第一大點,亦是最大的一點,內需銷量每噸貨的公里數必定遠遠大於外銷公里數,從而引起運量的提高。

. 

第二點,來回的問題。比如說,我是賣鞋的,我華南運貨到華北,會不會自己買貨車,自己運? 一半半吧,運到華北的中央倉/物流中心/各小型衛星倉的一程一級運輸多數不會, 因為不想回程空車呀!而中央倉運到各零售鋪就可能會, 視乎物流時間要求。一級運輸通常都是外發就物流公司的,如順X那些,因為人家有網絡,可減少空車率。回正提了,一二三級市運輸的回程空車率是比較高的,但四五六級的空車率肯定高,這些地方工業不多,有什麼可運出來? 還有呢, 一二三級的人口密集,四五六級的人口密度低。簡單來說, 就是四五六級地方的銷售佔比越高,貨車空車率就越高,每噸貨跑的公里就越高。

. 

第三點,網購。網購如淘寶越來越盛行,這些貨物貨送都有一個時限,總不能等夠貨才出車。尢其在四五六級地方,高檔點的東西也不能在商店中找到,就要網購。網購出的車我相信肯定和一級運輸、和出口運輸不同,是裝不滿車的, 即是說,每噸網購貨跑的公里又會再高一點。

. 

第四點,西部大開發,其實這是和內需無關的,但也和噸公里有關。西部大開發大建設是國策,尢其是新彊。要用大量水泥物資對不?  但新彊基本上不可能變出這麼多物資出來,全都要來自華中的,你就看最近的甘肅蘭州吧,蘭州到烏魯木齊的距離就等差不多等於蘭州到北京的距離,即是走半個中 國。人人都想,新彊大開發要買工程機械股、建材股,但究竟之前大建高鐵用量多還是新彊多量多呢,如果減少就即是倒退,這個問題我不懂答。但這超大規模的物 資運送建設肯定是第一次。只前四川的主要是水運的,二三百元一噸的水泥,陸運就打不進四川盆地。新彊的水泥建材肯定不足,大量物資跑半過中國入去搞基建, 不是也增長每噸公里數了?

. 

食貨運量的股就是公路、車軚。興達,主要做貨車軚中的子午鋼線,貨運量大了,車軚自然換得多。市場是oligopoly,  新入行要3-5年認証。興達長年return on fixed asset 30%以上,不久之前配股擴建,還是搞新能源鋼線。是不是有些偏離本業? 興達的主要工序,就是買盤條(鋼線)回來抽線再強化,現在做新能源光珪板的切割鋼線,應有其一定優勢。十二五要求將行業子午化率提高,也是幫助。

. 之 前說新材料國策口惠實不至,可能解釋得不好。我的意思是,新材料得到的政策幫助可能只要稅務,如果只看政策幫助層面,是比較少的。新材料是一樣有前途有意 思的東西,好的產品可大幅增長盈利能力,但如何判定這種新材料有沒有市場,這個功夫真考人,技術含量相當高,斷不是有「新材料」三隻字就可以成功。如果你 要找低技術含量的,還是選水泥吧,一有政策肯定受惠,牛頭角順嫂也懂。既然興達說這種鋼線現在毛利達80%, 過去幾年管理層住績也良好,理應對這個新材料投入信心一票。15倍左右的normalised PE也不貴。


十二 二五 系列 內需 物流 運輸 距離 大增 會計 筆記
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=19266

山西煤販倒賣「外省煤」運輸過程「吃掉」三成利潤

http://www.yicai.com/news/2011/05/812730.html

5月11日晚,煤炭交易商王澤(化名)回到了太原,之前的一個星期,他一直在陝西聯繫煤源。

《每日經濟新聞》記者在太原火車站見到王澤,剛從K214列車走下的他,滿臉疲憊。王澤說,「不是因為舟車勞頓,而是因為煤源實在不好找。」

「1.5萬噸煤花了一星期才找到,煤源還是在陝西。」這在王澤12年的煤炭交易生涯中還是第一次。

「供應緊張,煤炭貨源不好找。與去年相比,今年煤炭生意更不好做。」王澤坦言,2009年山西省煤炭整合後,煤炭供應已比往年偏緊。

煤販子被迫「外省尋煤」

由於山西省內貨源吃緊,定價權也落到了國有大礦手中,山西的煤販子只好將目光投向煤價更低的內蒙古、陝西、寧夏,甚至更遠的青海。

外省煤低廉的價格,是煤販子調煤的重要動力。秦皇島煤炭網5月11日價格行情顯示,同等熱量煤炭,內蒙古價格更低:李家塔5700大卡動力煤坑口價僅為470元/噸,屹峰煤礦5500大卡動力煤550元/噸。

同期,山西朔州、大同、忻州等煤炭主產區價格,同等熱量煤價均較上述地區高出至少120元/噸。「從青海調到山西的煤算上運費只有480元/噸。青海的煤調到山西焦化廠後,根本就不用洗,直接倒賣給求購商即可。」王澤說。

《每日經濟新聞》記者從山西省發改委獲悉,目前經山西省轉運的外省煤炭已達1億噸/年。事實上,陝北和寧夏煤炭的東運,內蒙古西部煤炭的南運,也都要經過山西境內。

「國家能源基地西移,使得山西真正成為東西部溝通的橋樑。」山西省發改委宏觀經濟研究院院長李霆認為。

「山西的煤販子都跑到青海調煤,外省的煤都調回山西,你想想煤價能低了?」王澤反問道。

許多「煤老闆」由於其經營的小煤礦產能達不到300萬噸/年的紅線而被迫兼併,直接切斷了煤販子最主要的貨源。

兼併「煤老闆」後,山西七大煤炭集團收益頗豐,共獲得產能2.67億噸,約佔整合後總產能的40%。國有大集團大公司、央企和省外大集團、地方國有骨幹企業礦井數佔到山西全省的82%,產能佔全省的84%。

身份與實力的變化,使大煤企獲得了更多定價權。國都證券報告曾認為,隨著政府對煤炭產能控制力增強,產能大規模集中釋放衝擊煤炭市場的局面很難出現,煤炭漲價已成定局。

幕後大買家:抬高煤價

作為太原本地煤販子,王澤認為煤炭生意很簡單,和賣白菜、豆腐一樣,利潤並不高,每噸賺兩塊錢就能保本,三五塊錢的利潤,對他們就已經是相當高了。

即使我國當前的煤炭供給缺口近30%,但因煤炭整合造成貨源緊缺,身在產煤大省的山西煤販子,卻將內蒙古、陝西甚至青海的煤調往山西后,再轉運到秦皇島。

在陝西找到煤後,王澤的下一站是中國最大的煤炭轉運港秦皇島。王澤說,幾年前在山西煤販子每年賺百八十萬不在話下,如今,二三十萬的收入他已經知 足。在王澤看來,煤販子現在掙的僅僅是跑腿費,在當前的煤炭販賣鏈條上,收入最多的位於兩端——一個是擁有定價權的煤礦,另一個則是在秦皇島等候的大買 家。

近期,山西晉煤集團、潞安集團對五大電力集團的電煤合同供應價格上調40元~50元/噸。而秦皇島的買家往往一出手就上億,每噸利潤也被限定在50元左右。

近期從王澤手中發到秦皇島的煤,在山西的坑口價一般在480元~500元/噸,而在秦皇島港的交易價格已漲到820元/噸。具體到中間環節,從煤礦到火車站的短途運費120元/噸或130元/噸,站台代發費60元/噸,鐵路運費95元/噸。

「這些數字加到一起時,就比較大了,秦皇島的煤是從山西用火車拉過去的。」王澤說,煤炭運到秦皇島後,各項成本加起來在750塊錢左右,然後轉手賣800多塊錢很正常。

密切關注市場行情的王澤對市場需求的迅速抬升不以為然,「山西煤炭整合後,市場實際供應煤量在大幅減少。」

在2009年之前,山西全年的產能8億餘噸,約佔全國總產能的三分之一。儘管王澤對2009年開始的山西煤炭整合有過預期,但整合程度之大,兼併速度之快,還是令他驚訝。資源整合後,該省煤炭產量至少下降20%。

山西省統計局的最新數據顯示:截至目前,山西全省礦井由2600座減少到1053座,全部淘汰了30萬噸/年以下的煤礦。到今年5月下旬山西將關閉所有不達標礦井。

根據客戶要求,12年間,王澤曾把山西省內幾乎所有煤礦作為貨源。只要煤的指標對上了,算上成本、運費、帶票與否,每噸2塊錢的利潤,每次至少4列車皮,每列車皮裝4000噸,王澤就能給員工發工資。


山西 煤販 倒賣 外省 運輸 過程 吃掉 三成 利潤
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=25268

煤炭大王發跡史 張新明掘金運輸、轉戰焦煤及退出煤礦業路線圖

http://www.21cbh.com/HTML/2012-5-4/3NNDE3XzQyNzc3NQ.html

張新明,曾有「山西首富」之稱的煤炭大王,正在成為其曾經的合作夥伴們的敵人。這些人裡有和他合作經營煤礦的企業家、有在他投資企業工作過的管理者、有賭場上的對手以及相識40多年的老朋友。

多 方恩恩怨怨已經持續多年,利益糾葛盤根錯節。在與張新明對抗的人當中,包括沁和能源集團董事長呂中樓,其與張新明在金海煤礦、蘆清王公司等項目的合作上結 怨。山西煤運公司因金海煤礦股權轉讓糾紛與張新明對簿公堂,呂中樓的同學裘曉紅作為蘆清王公司的實際管理者受這場恩怨波及已經被判11年有期徒刑,正在準 備申訴。此外,張新明在澳門賭場與朱亮因9000萬港元的債務糾結,北京新興醫院由此捲入這場紛爭,而在澳門經營「洗碼」生意的武全旺則在被張新明數次舉 報詐騙案後,與張新明的關係已經劍拔弩張。

\

運輸發家

2005年,「胡潤能源富豪榜」(「胡潤百富榜」子榜單)發佈,榜上有8位山西煤老闆,張新明排第一,「山西首富」的名頭就此流傳。

張新明,1963年出生在山西古交縣吾兒峁村一個普通的家庭。其發跡之初並無背景。據一位接近張新明的人士介紹,上個世紀80年代張新明曾到山西繁峙縣一座金礦工作。

到了上世紀90年代,回到古交的張新明看到了當時煤炭運輸車皮緊張、煤炭運不出山西的商機,開始做起了煤礦運輸生意,這是張新明事業的第一個轉折點。

山西省產權事務中心出具的《關於山西華北黃金實業集團公司產權界定意見書》顯示,張新明在1994年2月與武警黃金指揮部生產經營管理部在北京簽訂協議,雙方決定聯辦華北黃金實業(集團)公司(下稱「華北金業」),張新明作為該企業的法定代表人。

上述資料稱,張新明通過多方籌備,向武警黃金指揮部生產經營管理部提供了價值1510萬的固定資產清單,其中包括一座200萬的洗煤廠、價值500萬的自備車48節、一座300萬的煤礦,還有一些汽車等資產,另外再加上近300萬流動資金。

材 料中同時顯示,在張新明提供了1500萬註冊資金之後,武警黃金指揮部生產經營管理部為華北金業出具了「三證」:軍辦企業設立批准書、軍辦企業法定代表人 審批書、企業財務主管人員合格證書。武警黃金指揮部生產經營管理部為華北金業提供15副武警汽車牌照,後實際提供10副,但需向華北金業收取軍車牌管理 費:1994年40萬元、1995年100萬元、1996年以後每年150萬元。

工商資料顯示,1994年5月華北金業在山西工商局註冊登記,主營業務投資開發黃金及其它有色金屬,興辦土石方工程、煤焦加工與銷售等相關企業。這一年,華北金業付給了武警黃金指揮部生產經營管理部40萬元。

由於稅費上的各種優惠政策,憑藉這10張軍車牌照,張新明可以降低煤炭運輸上的成本。

對古交縣熟悉的人士對本報記者稱,當時古交縣的煤炭開採很不規範,非常多的非法、違法開採現象,在當地被稱為「撕黑口子」。

1995 年7月,武警內蒙古森林總隊後勤部參與到華北金業與武警黃金指揮部生產經營管理部的合作當中,三方簽訂協議,華北金業與武警黃金指揮部生產經營管理部脫離 隸屬關係,改為隸屬於武警內蒙古森林總隊後勤部。武警內蒙古森林總隊指派一名後勤領導負責華北金業的黨務工作和行政管理工作,共發放給華北金業58付軍車 牌,而華北金業需上繳一定金額的管理費。

1998年國家決定,軍隊、武警部隊和政法機關一律不再從事經商活動,所辦的經營性企業一律與軍 隊、武警部隊和政法機關徹底脫鉤。在這一年的11月16日,武警內蒙古森林總隊辦理了註銷登記,與華北金業脫鉤。上述材料稱,三年間,華北金業付給武警內 蒙古森林總隊290萬元,華北金業的所有者權益歸張新明的哥哥張新躍所有。

轉戰焦煤

此後,華北金業迅速轉型,在1998年12月註冊成立山西金業物貿有限公司(下稱「金業物貿」),批發零售煤製品、焦炭等多種產品,包括鐵路和公路運輸註冊資本800萬元。

此時金業物貿的董事長是張新躍,但公司的大股東是山西華北金業房地產開發有限公司法定代表人張星亮,此人是張新明的弟弟。

「煤炭大王」發跡史

張星亮出資450萬元,佔金業物貿56.25%。張新躍出資250萬元,另一名股東為孫有義,出資100萬。

張新明在焦煤的第一次大筆投入是在2001年。山西發展計劃委員會下達的項目核准書顯示,2001年1月7日,金業物貿60萬噸大型機焦爐的項目獲得核准,投資近3億元。

兩 個多月後,金業物貿註冊資本增至8000萬元,張新明再次走到幕前。此次註冊資本當中張新躍出資5718萬,張新明以232萬資產及1250萬的貨幣出 資。張新明成為金業物貿的法定代表人,執行董事。這樣金業物貿的股東結構變為張新躍佔股74.6%、張新明佔18.525%、金業房地產佔股 6.625%、孫有義佔股1.25%。

2001年3月,金業物貿更名為山西金業煤焦化集團有限公司(下稱「金業集團」),金業集團經營範圍增加了焦炭生產。張新明正式進入焦炭行業,開啟了資產迅速擴張的階段。

此後,山西經貿委批覆金業集團領取《煤炭經營資格證書》,批准張新明通過鐵路經營出省銷售原煤、精煤,需按要求繳納煤炭專項基金和費用,金業集團還獲得了進出口經營權。

貸款是張新明的資金的一個重要來源,由此牽扯出了山西省太原市商業銀行行長吳元受賄案。

山西省原平市人民法院刑事判決書(2005)原刑初字第148號顯示,在1999年-2003年吳元曾先後收受張新明港幣10萬元、人民幣10萬元。再加上其它受賄所得,吳元被判17年有期徒刑。

山 西太元律師事務所出具的「晉泰元審【2006】0021號」審計報告顯示,金業集團的長期債務中,包括太原市商業銀行的長期借款4億元,短期借款 1.4795億元,應付票據4.8億元。直到2009年,金業集團仍有7.8115億元貸款未歸還,佔該行核心資本的約1/4。

金業集團 在2001年之後迅速壯大。金業集團2004年財報顯示,到了2004年金業集團除焦化外,還投資了山西三和慶物貿有限公司、古交市三新煤焦實業有限公 司、古交市鑫源礦業設備有限公司、古交市三新汽運有限公司、古交市躍進糧油經銷有限公司。金業集團淨資產達到51.3639億元,但利潤不足2519萬 元。

2005年2月,張新明通過一系列的股權轉讓,再次變更金業集團的股權結構。張新明由此成為金業集團最大股東,佔股50%,張新躍與張星亮各佔股20%,倪燕萍佔股10%。孫有義和山西華北金業房地產開發有限公司退出了金業集團。

這 一年,金業集團的產業版圖進一步集中到焦煤行業,其旗下企業有金業古交有限公司、金業焦化有限公司、古交三新煤焦公司、古交新盛洗煤廠、金業紅崖頭煤礦、 古交掃石煤礦、金業房地產開發公司、古交三新運輸公司,此外還有金業礦產公司車隊和古交鐵路專線。金業集團的淨利潤在2005年達到了近5194.6萬 元。

轉手煤礦產業

根據澳門賭場的「沓碼仔」武全旺介紹,張新明在2005年左右開始到澳門賭博。

此 後張新明開始運作通過金業集團上市融資。從2007年開始,金業集團先後欲通過*ST威達(000603)、*ST泰格(000409)、大通燃氣 (000593)借殼上市,但都以失敗告終。2005年-2008年,是金業集團效益最好。2007年,金業集團淨利潤達到了3.919億元。在2008 年金融風暴爆發之年,金業集團淨利潤仍實現同比翻番,達到了約7.27億元。但事實上,金融危機的效應已經開始顯現,金業集團2008年的財報顯示,金業 集團在12月份虧損了0.249億元。

山西的焦煤企業決定抱團取暖。2008年11月,金業集團還出資500萬,參與組建了山西聯合煤焦股份有限公司,佔股4.54%,該公司主營煤炭、焦炭的銷售運輸。

2009 年成為金業集團的分水嶺,當年利潤只有0.71億元。從金業集團的報表來看,金業的銷售收入在2009年同比下降了67%,從54億元跌到了不到18億 元。恰逢山西省在2008年開始煤炭資源整合,張新明手中煤礦面臨被整合命運。2009年6月,有報導稱,太原方面曾決定由同煤集團出面對金業集團進行重 組,併購價格約為80億元。此後重組擱淺。

山西省亦開始「焦煤反腐」,張新明受到這場反腐活動的波及,此外,張新明也被調查「涉黑」問題。經濟觀察網報導稱,2011年1月金業集團對外表示,2010年年中,針對舉報,山

西省公安廳聯合太原市公安局專門成立了專案組,深入調查張新明是否有違法犯罪事實,在經過約2-3個月的調查後,專案組得出了「調查結果與舉報內容不符,無涉黑行為等事實」。

2010 年2月9日,張新明開啟了與華潤集團的股權轉讓,謀求將手中的煤炭資產變現。《股權出質登記審核表》顯示,張新明將其金業集團的全部股權質押給華潤集團旗 下山西華潤聯盛能源投資有限公司(下稱「華潤聯盛」),20億元。根據金業集團2009年的年檢資料,此時金業集團所有者權益約40億。

同 一天,金業集團與華潤聯盛簽訂了《企業重組合作協議》,華潤聯盛、中信信託、金業集團各佔股49%、31%、20%,成立太原華潤煤業有限公司(下稱「太 原華潤」),張新明旗下10家企業以實物投資形式,注入太原華潤。分協議顯示金業集團贏利能力最強的一焦廠被以7億元價格賣給了太原華潤,金業集團煤矸石 電廠則賣掉了2.3億元。坊間傳言,張新明通過資產股權轉讓變現100億元,但煤炭業內人士則稱,絕對不會有這麼多。

此外,金業集團的辦公樓還無償提供給太原華潤煤業長期使用。

2010 年4月30日,太原華潤正式成立,註冊資本金40億元:華潤聯盛出資19億,金業集團以原相煤礦作價8億出資,評估價超過8億元的部分計入資本公積金的方 式完成出資。根據太原華潤成立時出具的驗資報告,原相煤礦帳面資產32.67億元,煤礦部分資產評估值54.49億元。作為金業集團的出資,太原華潤認可 該礦評估價值為12.72億元,其餘4.72億計入資本公積金。除了這些資產,金業集團手中還握有兩個焦化項目,兩項目共計年生產能力280萬噸的焦爐、 年入洗能力580萬噸洗煤設置、以及一座4×6MW電廠和一座古交鐵路發運站。在太原華潤成立後,這些項目也轉到太原華潤手中。

至此,張 新明在山西主要的煤炭資產幾乎全部脫手。告別了煤炭行業的張新明找到了新的合作夥伴。TCL集團創投對資源類項目感興趣,在2010年8月,張與TCL集 團旗下的惠州市TCL創業投資有限責任公司各出資2000萬成立了山西TCL匯融創業投資有限公司,進入創業投資領域,張新明任公司董事長。2011年, 該公司的董事長更換為袁冰,袁冰曾為TCL集團股份有限公司高級副總裁。

握有太原華潤20%股份的金業集團在2011年3月2日再次將全部股權質押給華潤深國投信託有限公司,而華潤深國投向張新明提供貸款,本報記者未查到具體貸款金額的記錄。


煤炭 大王 發跡 張新明 張新 掘金 運輸 轉戰 焦煤 退出 煤礦 路線圖 路線
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=33205

興建「計程車園區」 讓一萬二千名運將死忠跟隨林村田顛覆運輸業 開拓二十億元小黃王國

2012-6-4 TWM




有朝一日,開計程車也能領分紅配股?這一天可能真的不遠了。林村田一手打造的計程車王國,用創新的手法管理車隊,未來很有機會複製到中國市場,成為兩岸的「小黃大亨」。

撰文‧劉俞青

科技新貴的光環褪色早就不是新聞,但取而代之的,很可能是有一天,滿街跑的計程車司機竟然也能領到分紅配股。

近幾年,許多大台北都會區的民眾生活中,都多了一組生活密碼,就是「五五六八八」。靠著它,解決了許多女性交通安全問題、男性酒駕問題,甚至對於國家的門面、治安都小有貢獻。這幾個數字代表著台灣交通史上非常重要的一家公司,就是台灣大車隊。

根據交通部的統計,光大台北就有七千多家計程車行(包括個人計程車行),近四十家大小不等的車隊,卻只有台灣大車隊,能做到史上規模最大、知名度最高;尤 其難得的是,能夠真正摸索出一套獨特的獲利模式,讓車隊可以長久維持下去;這是能夠成為第一家運輸公司跨進資本市場的首要條件。

活用行動通路模式 良性循環帶動業績「大車隊從來沒想過要從司機身上賺錢,因為司機根本沒錢,而是要請司機來幫公司賺錢。」身高不到一米五的總經理李瓊淑一句話,就點出其中的「眉角」。

一般傳統車隊的經營模式,是每位小黃司機按月繳交一千元至二千元不等的會費給車隊,每次接到派遣任務,還要再交十元的手續費;這二筆費用,就是車隊營運的主要收入。

但台灣大車隊很早就擺脫這個傳統的模式。目前司機會費只占公司營收四成,另外廣告收入三成,還有約三成是租車、廠區服務等收入。

二○○六年接手台灣大車隊的董事長林村田,當時才剛剛把一手創辦的電信通路全虹通信,以二十四億元的高價賣給了遠傳電信,漂亮出場。林村田深知「通路」的 重要性,因此在他眼中,不是把計程車當計程車看,而是等同於「行動通路」。出發點不同,後續的經營手法當然就完全不一樣了。

一般的車隊只想怎麼拉高司機的會費,結果收越高司機抱怨越多,服務品質自然直直落,最後只好退出。

而台灣大車隊則是反過來「服務」司機,滿足司機的心理感受,才能讓司機主動提升服務品質,客源增加,帶動更多司機想要加入,以良性循環讓公司業績蒸蒸日上。截至目前為止,台灣大車隊的車輛數有一萬二千輛,在大台北約一萬輛,市占率逾二成。

讓司機賺錢、有歸屬與成就感但知易行難,尤其司機千百種,有的沒讀什麼書,有的在社會上重重摔過跤,每個人來開計程車各有一段故事,要「服務」這些人,談何容易?

李瓊淑印象很深刻的一次,是有一位司機大哥無論太陽多大,每天都戴著帽子開車,帽簷壓得低低的。李瓊淑問他為什麼?司機大哥低吟了一下,才壓低聲音回答她:「我不想讓朋友認出我來。」原來這位司機之前是某上市公司副總經理,後來因故出了事才跑來開計程車。

李瓊淑豁然明白,這樣的人在車隊中絕對不在少數。於是趕緊請人設計帽子,發給每位司機,從此只要想戴帽子的司機,都有一頂大車隊的帽子可戴,和身上的制服一樣整齊畫一。

「這種企業管理要去哪裡學?」李瓊淑帶著一絲悵然地說,類似的故事說都說不完,只有慢慢領會。

又例如有一次,一位司機感冒久久不癒,李瓊淑一直催他去看醫生,後來才知道,他因沒繳健保,根本無法就醫。李瓊淑知道了,告訴他:「看多少,我幫你清掉, 趕快去看醫生。」但這位司機笑笑搖搖頭。李瓊淑後來才懂得,司機雖然沒錢,卻也不願接受救濟,是「自尊」在作祟。自尊心人人皆有,司機大哥亦然,因此有些 困難可以幫,有些困難只能靠大環境的改善才能解決。

林村田的大車隊經營了六年,領悟出車隊經營有三大關鍵,第一,要讓司機賺到錢;第二要讓司機有歸屬感;第三要讓司機有成就感。三者缺一不可。

去年每位大車隊司機平均每日所得超過三千元,比台北市公共運輸處公布的所有計程車平均每天收入二二○○元,多出整整三分之一。

至於如何讓司機有歸屬感與成就感?大車隊已經在鶯歌買下八千多坪的土地,規畫「計程車園區」,目前已經投入五億元,園區內將提供司機低於市價的三溫暖、簡單宿舍,以及車子的重大保養。

很多人有此經驗,就是一上計程車,撲鼻而來一股難聞的異味,「因為司機沒有洗澡」。李瓊淑說,為什麼每天台北橋下許多計程車司機停在那裡過夜?這些司機沒有家,要去哪裡洗澡?

用心服務司機 建構比契約更堅固的關係林村田每回想到這裡,就忍不住加快進行的腳步,一定要給司機一個洗澡的地方,因此三溫暖很重要。而這些司機多半以車為家,所以還要蓋宿舍,以便宜的租金讓他們有棲身之所。

一位車隊裡的王姓司機告訴我們:「我每天都會開回到車隊來走走看看,像回家一樣。」其實車隊和司機只有派遣關係,沒有雇用關係,卻用無形的力量,維繫起一個比契約更堅固的網絡。

林村田用各種創新的手法「服務」司機,連台北市公共運輸處一般運輸科科長陳俊宏都忍不住說:「台灣大車隊確實開創新藍海」。

與此同時,大車隊也開始展現「行動通路」價值。車子內外貼滿大小廣告,每一則都是「錢」。許多車子內也裝有一台威邁思電信的螢幕,隨著大車隊通路的強勢,將來不排除由車隊主導內容,再與電信公司拆帳,將使目前已經占大車隊營收約三○%的車廂廣告收入,再進一步提高。

林村田的算盤早已撥算到五步之外,這位天生的「生意仔」花六年時間經營,如今台灣大車隊的車輛數是市場上第二大車隊大都會車隊的三倍之多,每年穩穩為公司 賺進每股三元以上的獲利,在興櫃上股價維持在七十元以上。這個市值超過二十億元的「小黃王國」,寫下生活產業的一頁傳奇。

是創業家也是投資家 林村田是天生的生意仔問起悠遊卡董事長、同時也是生活創意家劉奕成,誰是他心中最棒的生活產業公司?他想都不想就回答:台灣大車隊。而這個另類「台灣之光」的幕後推手,就是林村田。

林村田只有高中補校畢業,卻是位穿拖鞋的創業家與投資家。他不僅成功創辦全虹通信,高價獲利了結,又接手台灣大車隊,再創事業高峰。此外,二年前,他還獨 資成立臻穎公司,就是現今在統一超商提供洗衣服務的廠商,短短二年已經是全台灣最大的洗衣商店,每天頭痛找不到新的工廠,不斷擴廠再擴廠,接單接到手軟。

另外,他還是「六星集足體養身會館」的最大股東,所投資的「幾分甜」麵包店也是生意興隆,他個人身價,少說20億元起跳。而這些創業和投資,都有一個特性,就是道地的生活產業。

但財富並沒改變林村田太多,他還是維持一貫的草根個性,如今常跑大陸,因為台灣大車隊即將與上海大眾出租車有機會合作,一旦合作達成,這位史上第一個跨足兩岸的計程車大亨,實力不容小覷。

林村田

現職:台灣大車隊董事長,臻穎公司、六星集足體養身會館董事

經歷:全虹通信董事長

學歷:高中補校

台灣大車隊

成立時間:2005年

資本額:3.16億元

市值:約20億元

成績:

2011年營收5.86億元,EPS3.82元

 
興建 計程車 計程 園區 讓一 一萬 萬二 二千 千名 名運 運將 將死 死忠 跟隨 林村 顛覆 運輸業 運輸 開拓 二十 十億 億元 小黃 王國
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=34174

太陽能進軍傳統運輸行業

http://wallstreetcn.com/node/25639

日前世界最大的太陽能船MS Turanor Planet Solar創下了全球最快橫渡大西洋的世界紀錄。此次航程完全使用太陽能動力橫渡大西洋,總航程為5310千米,歷時22天,打破了該船於2010年創造的世界記錄。這個消息對於國際太陽能運輸研究者來說無疑是振奮的。

船長Gérard d'Aboville在接受WSJ採訪時稱,

「我們整個航行中,無噪音,無振動,無污染。本次航行刷新了2010年我們創造的記錄,我相信這是一個激勵太陽能發展信心的巨大的例子。」

這艘名為MS Turanor Planet Solar的瑞士籍雙體太陽能動力船舶,是由新西蘭LOMOcean設計並由德國Knierim Yachtbau船廠建造。該船中心船體的外殼長30米,寬15米,由4mm厚的碳纖維增強外殼和50mm厚的C70.130高密度芯材構成。船重60噸,其上層配備了約600平方米的太陽能電池板。

參與製造這艘船的Knierim Yachtbau造船廠說,Turanor Planet Solar裝配號稱全世界最大的鋰電池組,當船通過太陽能電池板吸收並充滿電後,可以在缺少陽光的情況下繼續航行3天,且最高航速可達15海里每小時。整艘船在航行中,除消耗太陽能和電池組裡的電能以外,不會消耗任何外界能源,更不會對空氣和海水產生任何污染。

一些以太陽能為動力的產品諸如計算器和手錶,已經存在了幾十年。隨著光伏太陽能電池板在家用電器和建築上越來越多的使用,世界各地開始陸續進行太陽能其他項目的研究,其中太陽能運輸項目被研究者寄予厚望。

目前除了太陽能動力船,太陽能動力運輸車和太陽能動力飛機等項目也處於研究試驗階段。2010年,瑞士飛行員Bertrand Piccard 和其項目合夥人 André Borschberg駕駛一架僅依賴太陽能提供動力,用於環球旅行的太陽能飛機,完成了長達87分鐘的飛行航程,飛行高度接近4,000英呎。這架名為HB-SIA的飛機翼展208英呎,比波音787夢幻客機還長。但是飛機負載機重僅3,500磅,遠比波音787小的多,由12000個太陽能電池提供能量。2013年5月Bertrand Piccard再次駕駛太陽能動力飛機從美國宇航局位於南灣山景城的Moffet機場起飛,開始歷史性的飛越美國大陸之旅。這架名為Solar Impulse的飛機翼展長達63.4米,與空中巴士A340不相上下,但重量僅1,600公斤,相當於4人座的轎車,機翼安裝1萬2千個太陽能電池板,可供電4台引擎,且白 天飛行時,可將太陽能轉換為夜間飛行的動力,完全無需燃油,可在21,000英呎的高空飛行。Bertrand表示,基於安全考量,這趟飛行將分成數個階段。不過他強調,在技術上,這架單座飛機能夠一口氣飛越美國大陸,中間不需降落。如果飛機以每小時約70公里的速度飛行,中間不降落,飛越美國大陸約需要3天時間

同時,一些汽車巨頭,例如沃爾沃也開始涉足太陽能運輸車的設計研究。只是目前技術難題諸如提高太陽能電池板產生的能量和為太陽能動力車設置備份能量等問題仍難以攻克,這也使得太陽能動力公交車,火車以及大型運輸車的使用構想難以實現。對此蘇黎士應用科學大學電動技術專業教授Alberto Colotti表示,

「這是一個有點未來主義的認為,我們將使用太陽能作為大型運輸工具的動力。但儘管如此,太陽能動力公交車和大型運輸車項目的研究對於發展太陽能技術來說是重要的。」

目前,僅有澳洲的Adelaide市引進了世界上第一個以太陽能為動力的電動公交車使用100%的太陽能。命名Tindo,卡烏納土著語為「太陽」的巴士。但構建Tindo並不便宜,共花費近76萬美元,高於普通巴士線兩倍還多。

太陽能動力應用於傳統運輸行業的趨勢日漸明顯,但是太多的技術難題尚待攻克;正如Colotti教授所言,這是一個有點未來主義的事物,如何發展,我們拭目以待。


太陽能 太陽 進軍 傳統 運輸 行業
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=58250

拋出漲價議題 高鐵董事長搏認同 歐晉德:高鐵非運輸服務 是生活服務

 
2013-07-29  TWM
 
 

 

工程背景出身的台灣高鐵董事長歐晉德,從資深顧問開始參與高鐵,一待就是九年的時間,讓原本外界批評聲浪高的台灣高鐵,在龐大負債以及高利率的壓力下,營收獲利仍是一年比一年成長,善於「危機處理」、「臨危受命」的歐晉德,如何帶領高鐵,一步步成長?

撰文‧許瓊文

七月二十一日早晨,台灣高鐵第三十一輛列車,首航啟用。

一趟二小時的旅程,台灣高鐵董事長歐晉德在每一節車廂,至少走過二遍,問他累不累,他輕鬆地回答,「這不算什麼,過年年初一時,我會到每一站向旅客、同仁打招呼,光是左營站三個月台,就走了近二公里路程。」這時候的歐晉德,就像是小朋友口中的「歐爺爺」,親切和藹。

這樣地毯式地拜訪,歐晉德做了九年。九年前,他以資深顧問身分加入台灣高鐵。爾後隨即接任執行長,又以官股代表擔任董事長。歐晉德接手台灣高鐵,除了要面對高額的負債虧損(三八五六億元),更重要的是,要扭轉國人對高鐵心目中的形象。

首創多元購票方式

就如同當時歐晉德接任台北市副市長,妥善處理納莉風災、嚴重急性呼吸道症候群(SARS)、九二一地震,被外界認為是「應變專家」、「救災英雄」;這一回,歐晉德拋出「高鐵最快十月漲價」的話題,引發部分反對聲音,質疑漲價合理性,歐晉德對此仍然心態篤定,他認為,只要無止境的提升服務品質,定能贏得民眾認同。

那麼,歐晉德對自己接任高鐵董事長三年多以來的「服務品質成績單」有信心嗎?至少,他已把高鐵的服務定位做了成功的昇華與轉型。

「我們不只是運輸服務業,更是生活服務業,要讓高鐵進入到台灣人的生活中,成為最便利的交通工具。」歐晉德說。

歐晉德說,「搭車很便利,但買票得要到車站排隊,這會影響乘客搭乘意願。」因此,高鐵與全台的便利商店合作,開發出取票購票的服務,大幅提升方便性。

但是,歐晉德想要的創新,還不只是如此。他也請工程團隊研發出台灣高鐵的專屬App(行動裝置應用程式),可以直接在手機上訂票、取得Barcode(條碼),不用印出票券,用手機直接就可以進站搭乘,「你下載了嗎?快點去下載,很方便的。」歐晉德見到記者的第一句話,就是這麼問。

即使去年過年返鄉的人潮,讓高鐵出現當日最高運量十六萬人次的紀錄,所有的售票窗口與服務人員,仍能好整以暇地服務每一位顧客。

學工程出身的歐晉德,始終相信透過科技,能夠讓管理更有效率、更精準。在高鐵內部有一個列車運行管理系統。

這套系統的設計概念,也是歐晉德的發想。「像查票這種簡單的動作,要怎麼做才不會打擾顧客?」歐晉德立刻拿起他的五吋螢幕大手機,滑了幾下說,現在這班列車正從板橋站出發,只停台中、高雄的直達車,列車長姓名等,歐晉德從手機上可瞭若指掌。不只如此,進入系統隨便點入一節車廂,立刻可顯示售出的座位與票種,「如果一個年輕人坐在購買敬老票的座位上,列車長馬上就知道,並會前去確認。」歐晉德再度展現這套系統的體貼功能,「若你是在台中上車的旅客,發現前一位客人留下垃圾,是不是感覺不太好?」歐晉德說,列車長可以從系統上知道哪些位置的乘客是中途站下車,在旅客到站前,服務人員會輕聲地提醒,並同時說,「『我順便幫您把垃圾整理,把桌面清潔一下,』旅客反而會很高興。」歐晉德說。

開發管理系統 日德都稱讚這套由台灣高鐵自行研發的系統,讓日本、德國的高鐵公司對台灣高鐵的服務品質都讚嘆不已,做為學習參考的對象。

台灣高鐵提供有「質感」的服務,但是即使如此,歐晉德仍須面對外界質疑高鐵應變能力的問題,素有「應變專家」「救災英雄」稱號的他承諾,「我們不斷地檢討改善,願意更努力的溝通,更透明的讓外界了解。」在最新一期的高鐵月刊,就登出今年六月初的地震,高鐵的完整應變方式。當發生四級以上地震,必須先用人力逐一巡軌,再用三十公里的時速,駕駛目視完成鐵道檢測,再提升到七十五公里,最後是一二○公里,且搭配儀器測量,確定擺動幅度在安全範圍之內,「每一個步驟都不能少。」所有安全問題,歐晉德是繃緊了神經,嚴肅面對;但談到高鐵票價調漲,如何解決龐大虧損問題,加上未來還要開出三個新站,能否帶來更高運量還未知,但是每一站至少會增加二億元的支出成本,這些都考驗著歐晉德的經營管理能力。

已經有五個孫子的歐晉德,每天早上六點起床跑步,周末則全家一起跑步,跑步與變魔術是他紓壓的最好方法。對於高鐵這個沉重的擔子,歐晉德卻有著高的理想,「我希望高鐵能成為台灣的驕傲,讓民眾覺得台灣有高鐵真好。」

歐晉德

出生:1944年

現職:台灣高鐵董事長兼執行長經歷:台灣高鐵資深顧問、台北智慧卡票證(悠遊卡)董事長、台北市副市長學歷:美國凱斯西儲大學土壤力學博士、成大土木工程系

家庭:育有二子

拋出 漲價 議題 高鐵 董事長 董事 認同 歐晉 晉德 運輸 服務 生活
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=70840

下一個特斯拉?Elon Musk公佈Hyperloop太陽能超高速城際運輸系統

http://wallstreetcn.com/node/52858

上週末特拉斯汽車剛發佈其2013第二季度財報業績超預期,盤後股價大漲13%,今年股價已漲347%所帶來的狂熱關注還未消散,公司創始人Elon Musk本週一再次引爆華爾街關注話題,這位聲名鵲起的CEO最終公佈了超高速城際運輸模式Hyperloop系統初版設計。

此前據Elon Musk在其Twitter上發佈的消息顯示,

Hyperloop系統是一套全新的運輸概念體系,在這套概念體系中並非以火車,而是以「鋁製膠囊」為運輸工具,將「膠囊」置於鋼鐵管道之中,然後像發射砲彈一樣將它發射至目的地。

在今天的發布會上,Elon Musk透露了更多細節。他表示,

「這個系統是由太陽能供電的超高速城市運輸體系,乘客可以在30分鐘內由洛杉磯到達舊金山。」

洛杉磯到舊金山大概在380英里左右,乘坐飛機(純飛行時間)也需要1個小時。Elon Musk認為當前加州投入使用的造價達700億美元的高鐵既慢又昂貴,非常不實用。而Hyperloop系統,則可以極大的節省人們的時間。在接受彭博採訪的時候他曾表示,

「你將會看到這樣的情景,送站的人剛剛開車離開,」膠囊「已經將你送至目的地了。」

在今天的發布會上,Elon Musk披露了更多關於Hyperloop系統設計的細節,他表示,

「整體設計就像是獵槍槍管那樣,在大部分旅程中管道是並排的,回路的兩端密封。管道至於相隔50-100碼的柱子上,乘客艙時速可達800英里。艙可以運送乘客,也可以運輸汽車。採用高架結構,可以避免佔用過多土地。管道可以沿著I-5高速公路建設。「

美國I-5公路連接洛杉基和舊金山。

Elon Musk表示,當前加州昂貴的城際高鐵依然太慢,並且帶來的可怕的土地使用權的混亂。而Hyperloop系統則可以有效的避免這些問題,該系統採用高架結構,可以避免佔用過多土地。該系統如果只是用來裝人,需要60億美元建設;如果既裝人又裝車,就需要更大的車艙列,建造需要100億美元。

對於一直深受質疑的安全性問題,Elon Musk表示,

「有緊急剎車。一般來說,艙之間的距離有5英里,從洛杉基到舊金山可以安裝70個艙,每隔30秒一趟。就像迪斯尼的太空飛車一樣。而且乘客並不會感到不適,因為它的側向加速度比地鐵還小,因為艙像飛機一樣嵌入管道中。和飛機不同,它不受氣流影響,沒有什麼突然的動作,跑起來非常平穩。「

一些批評認為如此長距離的加壓管道,需要大量的能源,還會產生很大的空氣摩擦和熱量,因此該計劃幾乎不可能實現。Elon Musk回應稱,

Hyperloop走的是中間路線。管道不是完全真空的,也不是放在普通條件之下的,Hyperloop管道將處於低壓之下。

整個系統運行原理是,

Hyperloop管道內,」膠囊「將被安裝在鉻鎳鐵合金製作的滑板上。這種滑板質地很薄,而Elon Musk的SpaceX公司的太空產品就使用該合金,它可以經受高壓和高溫。滑板上有小口,可以吸入空氣形成一個氣墊。在」膠囊「的前部有兩個像協和噴氣式客機那樣的噴氣口。一個電動渦輪壓縮機會壓縮前部進入的空氣,然後送入滑板和」膠囊「。在滑板中有磁體,還有電磁脈衝,可以讓」膠囊「獲得最初的推動力,然後由發動機推動車艙前進。

這個設計還將帶來一個好處——沒有」音爆「產生。Elon Musk表示,

「相對於空氣,車艙的前進速度剛好低於音速。管道內充滿暖的順風空氣,「膠囊」可以高速前進,不會突破音障」

雖然這一切聽起來如同科幻故事,但Elon Musk和其一路走過來的搭檔們已經開始設計Hyperloop並檢查它的物理性能。

加州大學洛杉磯分校物理學教授Martin Simon對於該系統評論稱,

「從技術角度來看Hyperloop是可行的。聽起來,所有問題已知技術都可以解決,它不需要什麼全新的發明。馬斯克提出的加速方法已經用在遊樂場的過山車上。一些企業也在研究,想用該技術運輸乘客和貨車。不同之外在於,Hyperloop使用氣墊讓車艙輕浮。」

對此Elon Musk也表示要將Hyperloop化為現實,仍有許多事要做。

」我只是提出方案,它是一個開源設計。它顯然可以變得更好,可以修正錯誤,優化設計。而且我要繼續運營SpaceX和特斯拉,它們都相當困難。「

毫無疑問的一點是,Elon Musk一路走來,從Paylal到Space Exploration Technologies再到特拉斯汽車公司,他已經證明了曾經的豪言壯語——「沒有什麼是不可能實現的」。但這次的設想依然引發了諸多疑問和「不靠譜」 的質疑聲。但一家位於美國科羅拉多州的ET3公司已經開始著手對此進行研發。該公司早前發佈了一個叫做的Evacuated Tube Transport項目設想,它的原理和實現的效果就是Hyperloop追求的目標。

根據視頻介紹,Evacuated Tube Transport項目的動力供應採用的是磁懸浮技術。整個膠囊處於一個幾乎沒有摩擦力的環境中,以某種彈射裝置發射出去,無間斷地駛往目的地。每個「膠 囊」重達183Kg,長16英呎,能容納4至6名乘客,還有存放行李的貨廂。鏈接兩個目的地的管道跟高速鐵路一樣搭建在地上。按照預想的規劃,這樣的管道 或許可以「附著」到既存的高速鐵路架橋上,以節省路線資源與基礎設施搭建成本。速度方面,ET3公司的設計是4000英里/小時。同時公司還表示相比現在 昂貴的機票價格,他們的項目能夠把從舊金山至紐約的旅行費用降低至100美元。在今年年底之前,他們還將搭建一段長度為3英里的管道來測試「膠囊」旅行概 念。

一個 特斯拉 特斯 Elon Musk 公佈 Hyperloop 太陽能 太陽 超高速 超高 城際 運輸 系統
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=73431

美國原油運輸管線建設將大幅增加

http://wallstreetcn.com/node/54240

來自美國官方數據顯示,截至目前美國通過卡車,駁船和火車運輸原油比自1981年開始記錄以來的任何時候都要多。造成這一現象的主要因素是新的原油產區到煉油廠之間的管道建設未能跟上需要。但這似乎並不表示將給予運輸公司更多發展機會,有明顯跡象表示美國正在解決原油管道容量限制的問題。

能源公司顧問Wood Mackenzie表示,

超過400億美元的石油管道目前正在進行或計劃在未來幾年建設。

美國的石油產量已經躍居20年來最高水平,同時進口大幅下降。這就要求建設可以從新興原油高產地Texas, North Dakota以及加拿大Alberta省輸送原油至墨西哥灣沿海的煉油廠的管線。

美國一個專門建設原油管線的能源公司NuStar能源行政總裁Curt Anastasio表示,

「美國原油正從不同方向和新的地方湧來,我們對未來美國管線的建議非常有信心。」

隨著原油價格持續高於100美元/桶,開採新油田的公司並不想因等待新的管線而放棄這些收入。因此,近些年卡車,火車和駁船運油量增長迅速。據EIA數據顯示,通過卡車運輸原油的比重2011年至2012年增長了38%,駁船運輸比重增加53%,鐵路運輸比重則反了兩番。但綜合來看,管線和遠洋油輪依然是向煉油廠輸送原油的主要方法。

同時公路運輸原油的增長也帶來一些阻礙因素,運輸原油的重型卡車帶來的噪音以及對一些地區的路面造成的毀壞引發了諸多訴訟。德州議會今年撥款4500萬美元對其主要產油區進行道路修復和改善。而駁船運輸量有限以及火車運輸過程的安全風險都極大的阻礙非管線原油運輸的增長。

多數業內人士認為

一旦新的管線投入使用,火車,卡車和駁船運輸比重將持續並快速下降。

目前美國國內管線建設阻力最大的因素是環保團體對包括Keystone XL項目在內的一些管線建設的批評,這也造成聯邦政府仍在對是否頒發Keystone XL北部部分許可證進行研究。

美國 原油 運輸 管線 建設 大幅 增加
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=74464

馬丁飛行噴射包IPO上市 顛覆運輸和數據空間產業 投資仔-主題先生

http://xueqiu.com/1274505257/36909132
全球第一家生產鋼鐵俠飛行裝備的公司明日澳交所主板上市




獲得全球最佳發明獎,專注生產製造人類第一款「鋼鐵俠」飛行裝備,光啟科學(股票代號:00439.HK)投資併購的馬丁飛行噴射包公司於北京時間2月24日早上8:00開始正式在澳交所主板掛牌交易,股票代碼:ASX MJP。同日,光啟科學董事局主席劉若鵬博士和行政總裁張洋洋博士被委任為馬丁公司董事。劉若鵬出席馬丁新股上市儀式,見證光啟科學進軍個人飛行設備領域、引領全球顛覆式空間技術發展的歷史性時刻。



馬丁飛行噴射包實拍

馬丁飛行噴射包可以垂直起降,也可以快速前進。最新版本的馬丁飛行噴射包載重量為120公斤,最大總重量為320公斤,由一台200馬力的汽油發動機提供動力,實測可在海拔1500米高空以每小時35公里的速度前進,計算機模擬的時速則高達100公里,首批交付的產品飛行高度將被限定在海拔1000米,時速限定為74公里,可連續飛行30分鐘。與此形成鮮明對比的是,最接近的競爭產品只能連續飛行30秒,載重量只有幾公斤。馬丁飛行噴射包的技術是顛覆性的,有點類似於剛剛問世時的直升飛機,但令直升飛機等其他垂直起降的飛行器望塵莫及的是,小巧的馬丁飛行噴射包能在狹窄的空間內運作,例如在建築物之間穿行,或者緊貼建築物和樹木飛行。

馬丁飛行噴射包採用了與F1賽車相同類型的駕駛艙,可以在撞擊時保護飛行員的安全,還配備了彈射降落傘系統,從而躋身當今世界上最安全的超輕型飛行器之列。馬丁飛行噴射包的外框架由碳纖維構成,飛行員身體兩側有操縱桿。馬丁飛行噴射包沒有採用常見的螺旋槳或旋翼,而是由雙導管風扇提供升力,導管的進氣口寬,出氣口窄,引導空氣高速穿過葉片則被導管包住,比暴露在外的螺旋槳或旋翼更加安全。

馬丁公司在招股書中表示,馬丁飛行噴射包已獲得新西蘭民用航空管理局的載人和無人飛行許可,而很多國家的航空規則與新西蘭相似,馬丁飛行噴射包將進行必要的改造,以符合美國的航空規則,開發這一巨大的潛在市場。用於進一步測試和展示的樣機目前正處於最後設計階段,性能將更加可靠。

馬丁飛行噴射包計劃從輕型直升機市場分一杯羹,其用途不僅包括監測、急救、安全等專業領域,還有休閒、旅遊、飛行訓練和個人出行等。馬丁飛行噴射包有載人和無人駕駛兩大類型,其中,載人的又分為專業版(First Responder Jetpack)和個人版(Personal Martin Jetpack)。專業版的目標客戶是快速反應部門,使救援人員能像鋼鐵俠一般,飛越障礙與險阻,從天而降。個人版則呼應了馬丁飛行噴射包的設計初衷——為個人休閒服務。無人版名為「天鉤」,可用於重型運輸、農業和航拍等。馬丁公司計劃在2016年交付首批專業版飛行噴射包給應急部門的客戶,單台售價可能超過20萬美元,無人版也計劃在2016年開售,個人版則計劃在2017年上市。目前,馬丁飛行噴射包已收到了來自全球眾多企業和政府機構的購買諮詢,預訂情況火爆,80%的買家來自美國。馬丁公司已與美國國土安全部、國防部和一些州政府簽約,向美國快速反應部門優先供應飛行噴射包,用於搜救、安全、警戒、救護和消防等。個人版已也在接受預訂,每位客戶需繳納至少5000美元的訂金,以確保產品發售後優先拿貨。除了銷售飛行噴射包之外,馬丁公司還計劃通過日常維護保養、技術支持、飛行員培訓、飛行表演、生產飛行模擬器、發展個人旅遊服務等方式獲取利潤。



視頻如下:http://v.youku.com/v_show/id_XNTY3NzUxMzQw.ht



空間產業包括:
飛行器:發射包,新興材料,防護系統等
空間信息數據:測繪,地理信息,商業開發等
空間地圖導航:衛星,導航等
空間燃料:充電樁,電池等
軍工:重要戰略延伸

帶來想像的A股標的組合:
核心標的:衛星、測繪、導航、高端飛行器
中海達,空間產業佈局最完善


重要標的:衛星、導航、燃料
歐比特,華力創通, 鋰電類標的


次核心組合:山寨及OEM或配套
緊密跟蹤

$歐比特(SZ300053)$ $華力創通(SZ300045)$ $中海達(SZ300177)$ $樂視網(SZ300104)$ $科大訊飛(SZ002230)$ $科力遠(SH600478)$
@GT周 @飯_______ @normanleee @西點老A @今日話題
馬丁 飛行 噴射 IPO 上市 顛覆 運輸 和數 空間 產業 投資 主題 先生
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=132989

運輸還靠“玩具火車” 印大吉嶺紅茶陷困局

來源: http://www.yicai.com/news/2015/06/4629092.html

運輸還靠“玩具火車” 印大吉嶺紅茶陷困局

一財網 方向明 2015-06-07 19:55:00

現在,老火車完全沒有日常保養,只在出現問題的時候緊急維修,可能未來的某一天,一旦關鍵零部件失修,老火車的里程將最終畫上句號。

位於喜馬拉雅山南麓、印度東北部的大吉嶺(Darjeeling)因盛產紅茶而聞名,平均海拔2000米的山區遍布茶園,高地多霧的氣候賦予了這里的紅茶香氣和神韻,全球愛茶之人趨之若鶩。

但是,當地缺乏高效的物流和基礎設施,成為大吉嶺紅茶銷售面臨的致命環節。

開了100多年的“玩具火車”

班納吉(Rajah Banerjee)是大吉嶺地區馬卡巴力(Makaibari)茶園的主人,該茶園網站顯示,最貴的一款茶價格為每千克400美元,其余價格均在60到100美元左右。去年,該園生產的紅茶曾一度賣到每千克2000美元的高價,成為印度最昂貴的茶葉之一。

“好茶和好酒一樣,需要呼吸氧氣,”班納吉不喜歡沸水泡茶,將多年的經驗轉化為自己的哲理。1859年建成的馬卡巴力茶園是印度最早的規模化茶廠,班納吉已經是茶廠的第四代繼承人。

多年采用永續農業(不耗盡資源的可持續生產方式)種植模式的馬卡巴力更像一個生物多樣化的亞熱帶林區。不愁生產,班納吉開始把更多精力投入到茶葉經營上,其中的重要一環,就是物流。

於1881年建成通車的喜馬拉雅鐵路是印度最早的鐵路之一,總長86公里的鐵軌連接大吉嶺和新傑爾拜古里,海拔跨度從100米到2200米。這輛在當時令當地人歡欣鼓舞的4車廂蒸汽火車一百多年來將大批的茶葉運往山下,再通過孟加拉國的港口輸送到世界各地。

但問題是,一百多年過去了,當年令人贊嘆的運輸系統如今已遠遠落後於時代需求,但是政府似乎已經忽略了這條鐵路,並未投入資金更新換代,大吉嶺鐵路因此別無選擇地繼續頑強工作。

1999年,大吉嶺喜馬拉雅鐵路被列入世界文化遺產名錄。如今,被昵稱為“玩具火車(Toy Trains)”的蒸汽車頭依舊在61厘米的鐵軌上轟轟向前,它的另一項重要功能是供遊客一窺英屬印度時代的工業化象征。

往返於大吉嶺和臨近小鎮甘姆(Ghum)之間的一段7公里蒸汽鐵路被開發為當地一項重要的體驗旅遊項目。

“我能投資,但政府不允許”

“不投資(鐵路)的話,馬卡巴力茶園就得關門大吉,不過一旦有了投資,旅遊業會被帶動起來,整個社區都會受益,”班納吉顯示出比先輩更具前瞻性的眼光,“我能投資,但政府不允許。”

本該出現在博物館里的蒸汽火車在運轉百年後顯得力不從心,隨著原本就為數不多的技師漸漸退休或辭世,火車內部很多老式機器和工具沒人知道如何使用和維修,老火車每次鳴笛都像是一次費力的殘喘。

現在,老火車完全沒有日常保養,只在出現問題的時候緊急維修,可能未來的某一天,一旦關鍵零部件失修,老火車的里程將最終畫上句號。

即便如此,新德里的政府鐵路委員會始終不願意向班納吉等有賴於改良鐵路物流的人開放投資。當地人認為原因很簡單,政府不願為國有鐵路開啟私有化先例而承擔任何政治風險。

據報道,印度有超過100萬人在鐵路系統工作,他們強烈反對鐵路私有化。也就是說,印度政府寧願“玩具火車”因年老失修走不動了再做打算,也不願意開放私人投資,在莫迪政府銳意改革的當下,似乎顯得格格不入。

印度主要產茶地區集中在阿薩姆(Assam),大吉嶺,杜阿爾斯(Dooars)和尼爾吉里斯(Nilgiris),全國約有350萬人在1500多個茶園從事相關工作。數據顯示,從印度出口的茶占2013年到2014年全球茶葉出口的12%。2014年全年茶葉出口總值超過6.4億美元,大吉嶺紅茶每年產量雖然僅大約1萬噸,但由於受到市場熱捧,價格水漲船高,在印度的茶葉收入中扮演重要角色。

編輯:顧鄉

更多精彩內容
關註第一財經網微信號
運輸 還靠 玩具 火車 大吉 紅茶 困局
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=148389

從oTMS獲A+輪融資,看互聯網運輸市場還有哪些痛點?

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0612/150008.html

黑馬說:2015年6月9日,來自上海的社區型運輸協同平臺服務商oTMS在北京宣布獲得了來自成為資本領投、經緯中國和百度的總額1千萬美元的A+輪融資。據創始人段琰透露,此次融得不僅是資金,更多的是人才,從去年的幾個人到現在100多人,oTMS準備大幹一場。

文 | i黑馬  劉惜墨


 
一、互聯網運輸行業的機會
 
與中國傳統行業跨入互聯網時代同步,傳統的物流運輸行業也在進行這一場互聯網化的自我變革。現如今互聯網運輸創業的新入者們分別從運輸行業的各個產業鏈的環節為切入口進行變革。oTMS通過“SaaS平臺+移動App”的模式將企業運輸環節中的各相關方,包括貨主、第三方物流公司、專線運輸公司、司機和收貨方等匯聚在一個平臺上並彼此互聯,形成一個社區型的現代商業網絡。好處是:一、提升運營效率;二、降低貨運成本;三、降低車輛空駛率。
 
“互聯運輸並非互聯網+運輸的簡單連接,更區別於市場上的車貨匹配軟件和TMS管理軟件,而是一個圍繞核心流程建立的開放透明的互聯世界,其關鍵是通過信息的同步達成各方的協同,進而提升運輸管理的效率、降低運輸成本並獲得最佳的用戶體驗。”oTMS聯合創始人兼首席執行官戴若琪(Mirek Dabrowski) 強調。
 
“目前美國在運輸行業中的車輛空駛率在25%左右,而中國這個數字應該是50%左右。因此從環境大趨勢上看,類似於oTMS這種社區型互聯網運輸平臺代表著方向和趨勢。而我認為要想大幅度降低運輸成本,一定要提高社區的交互效率來著手。目前oTMS模式在美國是存在的,並且具有很大的競爭力,當然中國市場和美國市場有很大差異,若想做好必須從當地市場具體情況著手。”
 
“領跑就是競爭力,我們從2012年開始做,現在oTMS每個月的訂單都有100萬,這個數字還會繼續上升。與2c應用不同,SaaS的業務系統更具有黏性。客戶每天在使用,逐步養成使用習慣,同時它還具有一定的排他性。意思是一個企業上下遊,一個企業如果用了我們就不會再用第二家這樣的工具,因為沒有一個公司會用兩個系統來管理自己的運輸業務。因此隨著我們新同事、新團隊的加入一方面不斷鞏固之前的市場和銷售,另一方面開拓新業務沈澱用戶用戶基數。同時,SaaS的業務系統不斷沈澱的用戶行為數據對於我們後期商業模式的拓展具有重要的意義。比如說從管理工具刀提供一些金融的服務等。”段琰說。
 
 
二、滴滴快的模式為什麽不適用於物流運輸?

這兩年很多資本方都在投資互聯網運輸行業,有很多都投資在2c這一端類,市場上有很多司機端或者貨主端這樣的app,他們的模式有沒有價值呢?下面是成為資本顧旋的理解:

首先,萬億規模的物流行業,從資本來說,只有增加而沒有減少。一方面是大家認為體量很大,問題很多,很適合通過技術手段去解決。另外一方面,每一個基金對這個行業的認識度不一樣。關於2C端,我們也調研了很多,但是我認為滴滴快的模式跟物流運輸最大的一個區別就是滴滴快的運輸的是人,而人是一個標準產品,不管高矮、胖瘦、男女。但是如果運貨,它是一個非標準的,並且這里面不是C2C的概念,而更多是小B和C的概念。C一般指在城市里面開金杯的小貨車的那種司機,小B可能是開一個餐廳或者是某市場的一個小老板等等。這些服務類的產品都是非標的。
 
其次,如果說要去做零散的小B,產品又是非標的,你可以想象到里面調度上的問題。比如這輛金杯車剛從花園市場運了一個盆景,臟兮兮的一個盆,下面接的單是一個服裝店要運一些衣服,這其實不是一個很現實的事情。不像打車,這里面我們看到如果單是從小B作為一個客戶,隨後在城市里面零散的司機幫他做測貨比對,至少在目前我們覺得這不是一個很可行的模式。
 
所以從我們的考量來說,我們更註重去鋪這樣一張互聯網運輸的網。然後我們既可以看到城際之間的、幹線之間的也看到同城的運輸網。當這個量積累到一定程度,就拿北上廣深來說,在同城如果只是配送服裝鞋帽,積累到一定量是不是更好調配。有一個車主只運這些,那些車要求幹幹凈凈的,不能臟兮兮的,或者有一個車主專門運藥品,這個要求更高。所以我們覺得是要從上往下而不是從下往上。
 
 
三、互聯網運輸行業還有哪些痛點可挖掘?

如果從投資的熱度來看,目前互聯網運輸行業的風口已經到了,但是風口這麽大選哪個位置作為切入點呢?顧旋認為物流行業里面目前有以下幾個比較大的痛點。
 
第一,車貨匹配。當然車貨匹配里面再細分有同城的、幹線的,因此這是里面第一大行業。這涉及到剛才所說的空車率問題。車貨匹配最有效的情況是:到下一站了稍微休息一下,貨已經等在那邊裝上又回來,這是最理想的。但是現實遠遠不及達不到這種情況。
 
第二,供應鏈金融。剛才也談到了,運輸行業之所以到現在才被互聯網化,是因為里面涉及到非常多的環節。由於這一鏈條里有很多的群體。群體中通常包含許多分散的小B企業,那麽如何通過更有效的供應鏈金融幫到他們緩解資金上的壓力。這是第二個痛點。
 
第三,跟物流相關的保險行業。目前保險是根據運一批貨所估出來的價值而確定保險金額的,但是對保險公司來說,沒有太多的信息表明這批貨的司機之前的行駛記錄是很好的。或者說章三司機可能是第一次開重慶那條線的,李四已經開了很多年這條線了,但是在保險上,張三和李四都是一個帳期。當有了足夠多的信息沈澱的時候就能夠幫保險公司更好的制定標準。
 
第四,跟卡車相關的修理。目前大家更多關註在轎車的後市場上,大量資本,各式各樣的創業項目都是針對他們的。但是卡車整體保有量雖然比轎車少,它修理的頻次卻要比轎車高很多。包括換機油標準檢查,各種修理。還有轎車四個輪胎,卡車上16個到20個輪胎,但是中國現在只有為數不多零零散散的專門修卡車的這種維修店,他們其實信息也不是很透明。怎麽去幫助他們提高供應鏈的配置?因此圍繞著整個物流還有很多事情可以做,關鍵是看怎麽挖掘這個萬億市場里面的金礦。
\版權聲明:本文作者劉惜墨,由i黑馬編輯,文章為原創,i黑馬版權所有,如需轉載請聯系zzyyanan授權。未經授權,轉載必究。
 

2015黑馬大賽全國項目報名火熱進行中,上海、成都、杭州、南京、武漢等城市趴陸續開場,6月末上海站文化創意與O2O專場行業賽,項目報名請點擊下方黑馬大賽圖片進入!

 

\\


危廢運輸:“冒牌軍”橫行 “十次傾倒,九次問題出在運輸環節”

來源: http://www.infzm.com/content/110769

每年有8500萬噸危險廢物未被利用處置,去了哪兒沒有答案,原因之一便是危險廢物的運輸環節亂象叢生。 (CFP/圖)

運輸危險廢物,猶如路上移動的“炸彈”。原本理應環環相扣的監管流程,實際上漏洞百出。不僅無資質、超資質的車輛充斥行業,而且正規企業亦在買賣資質。而通過層層掛靠、轉包,涉嫌違規的產廢和處置企業卻難以追責。

8500萬噸危險廢物,如果用載重10噸、長度約10米的大卡車進行運輸,共需要850萬臺。假設將這些裝滿危廢的卡車首尾相連排成一列,則可以繞地球赤道兩圈有余。

這是全國每年產生但未被利用處置的危廢數量。

上述數據來自環保部固體廢物與化學品管理技術中心主任淩江2015年6月的公開撰文。據專家估算,當前全國每年危廢的產生量約為1億噸,而實際的利用處置量僅約1500萬噸。

危險廢物,是指列入國家危險廢物名錄,或者經鑒別具備腐蝕性、毒性、易燃性、反應性或者感染性的廢物。很多危廢與普通人生活息息相關,醫院用剩的醫療廢物、一些廢舊電池,都是我們生活中常見的危廢。一節一號電池腐爛在土壤中,能使1平方米的土壤永久失去利用價值。

其中,近年時常見諸報端的非法傾倒便是危廢未被利用處置的去向之一。南方周末記者根據公開報道梳理,僅2013年至今,因在運輸途中非法傾倒危廢而被查處的案件就逾20起,涉及江蘇、廣東、浙江、河南等多個省份。

“工業產生的危險廢物,是危險品中危害最大的一類。一旦非法傾倒於田間地頭,對土壤的影響則是很難估量的。”蘇州一位從事危廢運輸的業內人士對南方周末記者表示。

“十次傾倒,九次問題出現在運輸環節上。”上述業內人士說。不同地方的多位危廢運輸從業人士也肯定了這樣的判斷。在危廢運輸處置行業中,這已是“公開的秘密”。

按規定,廢棄物除自建設施進行利用處置外,大部分需經過運輸環節,由產廢企業轉至處置企業進行安全處理。然而,據多名業內人士向南方周末記者透露,危廢運輸行業亂象叢生,無資質經營、非法掛靠,成為行業默認的普遍現象。

蘇明(化名)對此深有感觸。他是蘇州一名具有正規資質的危廢運輸企業老總。他現在的工作除了運輸危廢,還要動員員工搜找違規車輛。

劣幣驅逐良幣

2015年7月14日,江蘇昆山的公路上,執法車輛警燈閃爍。一場交通執法車前後夾擊違法貨車的好戲引得路人圍觀。

貨廂上堆滿碩大編織袋的貨車被兩輛交通執法車追上,並逼停在城郊的違法車輛停放場地,過磅、驗貨。經執法人員調查,車上所載貨物為含銅汙泥,屬危廢的一種,而貨車並無危廢運輸資質。

這起交通執法背後的舉報者,是蘇明所在企業的員工。這家企業正自發開展民間調查,上街搜找違規的危廢運輸車輛。這已是該企業第7起舉報案例。

危險廢物經由產生、運輸、處置三個環節,三者的監管缺一不可。“按照正常順序,應該是由產廢到運輸再到處置的過程。然而,目前的情況是:產廢單位與處置單位聯系,處置單位尋找擁有車輛的車主‘合作’,車主再去尋找有資質的運輸公司進行掛靠。這樣一來,原本處於中間環節的運輸成為了這一鏈條的最末端,而合法經營的運輸公司則被架空了。”江蘇一位環境監察執法官員對南方周末記者說。

“一些有資質且願意出借資質的運輸公司,一年僅掛靠費就能賺50萬元,而成本幾乎為零。”蘇明感慨,反而像他這樣的“正規軍”,卻難有人問津。

蘇明告訴南方周末記者,每每去和產廢方、處置方尋求合作,對方多會拒絕。產廢方會說,他們的業務都是直接打包給處置企業的,所以不和運輸公司直接合作;而處置企業為了自己的利益最大化,多是以低成本去掛靠一些車輛進行運輸。在違法成本極低的情況下,沒有處置企業會願意花高價錢與正規運輸企業進行合作。

“一旦處置單位承擔了處置和運輸兩個環節的工作,則被運輸的危險廢物究竟是按要求運入處置廠進行了處置,還是在半路為了節約成本被隨意傾倒、掩埋,處置單位如果造假,執法部門很難監察到。”上述官員說。

況且,正規運輸企業的車內裝有攝像頭全程監控,也使得處置企業節約成本非法傾倒成為不可能。

而昆山一角,正是危廢運輸行業亂象的縮影。無資質運營和非法掛靠兩大危廢運輸亂象,還不僅發生在昆山。據南方周末記者搜集和求證的信息,全國多省份均存在上述亂象。

根據固體廢物汙染環境防治法和《道路危險貨物運輸管理規定》的要求,危險貨物托運人應當委托具有道路危險貨物運輸資質的企業承運。危險貨物包含很多種,而危險廢物則特指危險貨物中的廢棄物,是其中特殊的一類。交通運輸部有明確規定,僅擁有危險貨物運輸資質的車輛不得從事危險廢物運輸。

運輸危廢的車輛除了要滿足危險品運輸的所有條件之外,還要附加環保要求如車輛清洗、環境風險防控等方面。與普通危險品運輸相比,從事危廢運輸的車輛管理要更嚴格,應對事故、風險的要求更高。

然而,目前行業內充斥著“冒牌軍”。上述被查處的違規貨車,擁有危險品運輸資質,但不具備危廢運輸資質。司機也向南方周末記者坦承,運了“不能運的東西”。

運輸企業無資質或超資質運輸的問題,還不止發生在江蘇省。2015年1月15日,江西樂平法院判決了一起無資質運輸並隨意將工業廢液傾倒入河流的案件,非法傾倒者獲刑兩年並處罰金。

2015年7月14日,江蘇昆山的交通運輸執法部門正在追蹤一輛無資質運輸危險廢物的貨車。後者正是正規企業舉報的。 (南方周末記者 嶽家琛/圖)

“正規軍”的 秘密

無資質或超資質運輸危廢,只是危廢運輸中的亂象之一。而無相應資質的車輛掛靠正規企業,則已是“正規軍”中的公開秘密。

南方周末記者隨上述業內人士走訪了昆山一家危廢運輸企業看到,該企業危廢運輸車輛隨意停放,運輸危廢的車輛即為普通貨車,沒有任何防護措施,危廢車輛停車場與周邊田地之間也沒有圍墻。“一旦出現事故,對於安全的威脅不堪設想。”該業內人士表示。

2015年5月14日,兩輛貨車準備隨意傾倒危廢時,被昆山市交通運輸部門查獲。經查,該車車身上塗有“時鉆環保有限公司”字樣,後者為昆山具有資質的危廢處置公司之一。然而,南方周末記者將車牌號“蘇EU6722”輸入江蘇省運輸信息網查詢後發現,這個車牌歸屬於蘇州市吳江區長天快運有限公司所有,這是一家非危廢行業的運輸公司。

有多位業內人士表示,該車即為掛靠車輛。南方周末記者致電長天快運有限公司詢問掛靠事宜,得到該公司尹姓負責人肯定的答複,並表示需繳納掛靠費8000元。該負責人還表示,公司目前有逾三十臺掛靠的危廢運輸車輛。

對於掛靠問題,國務院安委辦自2014年起有明確要求:堅決禁止任何形式的掛靠車輛從事危險化學品道路運輸。

南方周末記者同時聯系了昆山市晨曦汽車運輸有限公司等三家有資質的運輸企業,對方也都回答可以掛靠,費用從8000元到1萬元不等。而掛靠現象,亦不止昆山。

南方周末記者以私家貨車車主的名義致電山東一家運輸企業詢問,對方表示可以掛靠。南方周末記者又隨機選擇了幾家廣東等地的企業,亦得到對方肯定的答複。

廣東佛山一家從事危廢運輸的企業——神都環保服務有限公司的相關負責人在明確得知請求掛靠的車輛是普通農用車,並不符合處置運輸車輛要求的情況下,仍向南方周末記者推薦生意:“工廠的廢物你們敢不敢去拉?有點違規的。”

聯單制度難“聯單”

為了規避風險,一些處置單位並不會直接找到掛靠單位,而是與擁有運貨車輛的私人車主進行掛靠“業務合作”,再由私人車主尋找有危廢運輸資質的企業進行掛靠。一旦出現問題,“這是運輸企業的責任,與處置單位無關”。

上述案件的處置單位蘇州市時鉆環保有限公司一位潘姓負責人表示,該事件對於處置單位沒有產生任何影響。“掛靠的車子有問題,由他們負責,罰他們的款,和我們沒關系。”

該負責人表示:“我們處置企業的主管單位是環保局,而非交通局。只要環保部門有一個明確的文件下來,我們根據要求,該怎麽執行就怎麽執行。但是現在環保部門並無相關文件。”

“如果它(指掛靠單位)的車輛進不了環保部門的系統備案,不符合環保局的規定,那我們就沒轍了。”上述負責人說。

而這一案件的產廢單位,其中昆山元茂電子科技有限公司回複南方周末記者: “我們都是按照環保部門的要求,選擇的運輸車輛都是在蘇州固廢中心備案的。”

按照正常程序,危廢產生企業需要按照國家有關規定報批危險廢物轉移計劃,批準後,需由產廢、運輸、處置三方企業共同填寫《危險廢物轉移聯單》,產廢企業在環保部門的運輸車輛備案系統中選擇系統通過的車輛,方可轉移危廢。

然而,就是這些通過了環保部門登記備案的車輛,卻多無危廢運輸資質,並在運輸過程中被交通部門依法查處。

“環保部門在源頭把控上沒有執行交通部門對危廢運輸的要求。”昆山多位危廢運輸企業負責人這樣說道。

“如果聯單制度得以嚴格執行,運輸企業就難以違法。”清華大學教授蔣建國對南方周末記者表示。

在太倉市(由蘇州市管轄)一名環保部門官員看來,產廢、運輸、處置三者應該是相互獨立、相互制約的關系。“現在好比一個商場放了很多小偷進去,再喊警察抓賊。”昆山一家危廢運輸企業負責人表示。

環保部門負責監管產廢單位,由於這一環節監管存在問題,導致了危廢可以不合規流出,從而使得下一環節道路運輸的監管吃緊。一名昆山公安執法人員稱:“希望環保部門可以從源頭上抓好,否則僅僅依靠數量有限的執法人員在路上查車,這樣的力度很有限。”

南方周末記者就上述問題聯系昆山市環境保護局副局長張偉,對方表示,昆山環保部門一直在加大力度查處環境違法案件,對於南方周末記者反映的問題,會認真進行調查。

2015年7月10日,昆山市環保局印發了《2015年度昆山市危險廢物規範化管理工作方案》。方案對產廢單位和處置單位的監管提出了相應措施,但尚未對運輸環節進行規定。

危廢運輸環節由交通部門監管,在危廢運輸企業的資質掛靠問題上,一危廢運輸企業負責人表示,目前昆山鮮有查處資質掛靠的案件。

由於這一環節中資質掛靠監管的問題,導致了處置企業的車可以使用掛靠來的資質從事運輸,這又為下一環節對處置單位的監管增加了障礙。“(處置企業)做個假危廢接收單,實際車子半路找個山溝溝倒掉了,如何監管?”前述太倉環保部門官員說。

2015年5月14日,兩輛貨車欲隨意傾倒危廢時被抓獲。貨車車頭標有“危險品”,但卻是沒有危廢運輸資質的“掛靠”車。 (南方周末記者 嶽家琛/圖)

“要想解決, 並不難”

上文案件中,產廢單位和處置單位的解釋均沒有錯。二者確非交通部門主管。然而不論是昆山環保局還是昆山以上的各級環保主管部門,均沒有規範運輸環節的文件。各級交通部門雖做了明確規定,卻無權管理到產廢和處置單位。

於是,企業有了空子可鉆。

“按照新環保法的要求,地方各級人民政府要對轄區環境質量負責。因而說白了,杜絕危廢運輸環節的違法行為造成的汙染是各級政府的責任,不能因為政府下設職能部門之間的權責關系而致使問題滋生。”太倉環保部門官員表示。

“在制度設計上,需要有一種機制,使得環保和交通兩部門的力量可以聯合起來。”上述人士說。

“危廢運輸的亂象要想解決,其實並不困難,關鍵的在於領導重視。”環保系統一位曾經負責過危廢管理文件制定的官員說,“如源頭把控的問題,只要環保局長、分管副局長、固廢中心主任,這三者中有一個人願意,就可以把事情抓好。”

例如昆山的鄰居上海。只有擁有危廢運輸資質、車身貼有藍色“危廢品”標識的車輛,才能將危廢從產生方運走。而上海市危廢轉移管理信息系統則可以實現全程監管。“如果不選擇這樣合法的車輛,危廢在整個運輸信息化體系中,從產生到末端是走不通的。”上海環保局汙染防治處處長任菊萍在接受東方衛視采訪時曾表示。

“對於掛靠的問題,也並不難查。”江蘇環保系統一位環境監察執法負責人提議,“最簡單的,交通管理部門去運輸企業檢查時,可以查查看,這些拿著運輸企業資質的車輛司機和押運員是否為該公司的員工?如果說是員工,該運輸企業是否給他們繳納過社保?這些都是有記錄的。”

在2015年7月14日違法車輛處置場,執法人員取證後大聲向司機說明了處理程序:去告訴你的掛靠單位……

巧合的是,這些危廢與2015年5月14日被查處的竟出自一處,仍為昆山元茂電子科技有限公司。

危廢 運輸 冒牌 橫行 十次 傾倒 九次 問題 出在 環節
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=154489

中巴吉哈重啟過境運輸協議 打開中亞最近入海通道

來源: http://www.yicai.com/news/2015/09/4682520.html

中巴吉哈重啟過境運輸協議 打開中亞最近入海通道

一財網 章軻 2015-09-08 16:13:00

通過這一平臺,哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦等國家的貨物可以由公路運送到巴基斯坦的卡拉奇港出海。而新疆北疆地區的貨物也可以從霍爾果斯口岸到達巴基斯坦,比繞行烏魯木齊通過喀什到巴基斯坦的運輸路徑要減少1000公里。

四方過境運輸協議第二次技術磋商會。攝影/章軻

中國、巴基斯坦、吉爾吉斯斯坦、哈薩克斯坦正聯手重啟《四方過境運輸協議》,以便為中亞各國運輸企業提供更為便捷、高效的過境運輸服務。

該協議於1995年8月簽署,旨在將中亞內陸國家與阿拉伯海的港口連接起來。

“中巴吉哈四國過境運輸協議確定的運輸線路是從巴基斯坦卡拉奇經中國喀什地區、吉爾吉斯斯坦、哈薩克斯坦至中國霍爾果斯口岸。這是中亞地區國家最近的入海通道。”9月8日,交通運輸部運輸服務司副司長王水平對記者說。

《第一財經日報》記者從當日在烏魯木齊召開的“四方過境運輸協議第二次技術磋商會”上了解到,各方正在就重啟該協議的許可證發放、統一封識、車輛標準、簽證發放等一些技術性問題進行商談。

交通運輸部運輸服務司副司長王水平參加四方過境運輸協議第二次技術磋商會。攝影/章軻

王水平介紹,中巴吉哈四國1995年簽訂了上述協議,但由於各國在行車許可證數量和過境費用收取方面存在意見分歧,一直未能實施四國過境運輸業務,直到2008年10月四國聯運的過境運輸才真正得以實施。

通過這一平臺,哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦等國家的貨物可以由公路運送到巴基斯坦的卡拉奇港出海。而新疆北疆地區的貨物也可以從霍爾果斯口岸到達巴基斯坦,比繞行烏魯木齊通過喀什到巴基斯坦的運輸路徑要減少1000公里。

但2010年1月喀喇昆侖公路(Karakoram Highway,簡稱KKH,又稱中巴友誼公路)發生嚴重山體滑坡形成堰塞湖,四國聯運被迫中止。

2012年9月,KKH改線段項目開工。在中國和巴基斯坦兩國的共同努力下,該路段於今年9月2日重新開通。

“我這次來烏魯木齊,就是自己駕車走KKH線過來的。路況非常好!”磋商會上,巴基斯坦運輸部兼理部長Aurangzeb Haque說。

交通運輸部運輸服務司副司長王水平接受記者采訪。攝影/章軻

王水平告訴記者,目前四國過境運輸線路中國境內段公路交通基礎設施條件已經完全能夠滿足各種運輸車輛通行,紅其拉甫、吐爾尕特、伊爾克什坦口岸基礎設施條件和通關環境也得到了明顯改善,特別是吐爾尕特、伊爾克什坦口岸,設計通過能力分別為每年100萬噸和150-200萬噸,但2014年通過量只占設計能力的33%和21%,還有很大發展空間。

中國與中亞國家擁有長達3200多公里的共同邊境,地緣相近、資源豐富、優勢互補,經濟合作發展迅速,交通往來密切。

參加四方過境運輸協議第二次技術磋商會的中外代表合影。攝影/章軻

磋商會上提交給各國代表的一份《四方過境運輸協議(QTTA)手冊草案》介紹,“重啟《四方過境運輸協議》非常及時且至關重要。所有締約方都能夠從中獲益,包括巴基斯坦的海港和基礎設施的利用率和收入增加,從吉爾吉斯、哈薩克斯坦和中國新疆可供選擇的路線運輸時間和運費降低,並且還可促進沿線物流和運輸樞紐的發展。”

亞洲開發銀行當日公布的技術咨詢報告認為,在KKH公路全線貫通後,公路的通行能力明顯提升,新疆與巴基斯坦的貿易額將大幅回升,紅其拉甫口岸貿易有望達到10億美元的規模,口岸過貨量將達到10萬噸以上,物流的時間會縮短8天左右,運輸費用降低至少USD100元/噸,屆時,喀什到伊斯蘭堡的卡車運輸費約為USD320元/噸。

與此同時,在“中巴經濟走廊”框架下,中國在巴基斯坦的公路、鐵路、港口、電力等基礎設施方面的投資將加快。

編輯:姚君青

更多精彩內容
關註第一財經網微信號
中巴 吉哈 重啟 過境 運輸 協議 打開 中亞 最近 入海 通道
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=159385

研發飛行器用於器官移植運輸 “億航184”開啟商用模式

來源: http://www.yicai.com/news/5010058.html

繼年初的CES上,“億航”推出了其首款載人飛行器184,打算試溫個人飛行器的商用市場之後,今日,億航公布了184的首個商用合作計劃:與美國生物科技公司Lung Biotechnology聯合依托於億航184進一步開發“人造器官移植運輸飛機(MOTH)”系統,並將該飛行器與研發系統用於器官移植運輸中。

億航創始人熊逸放對第一財經記者表示,選擇從器官移植領域作為載人飛行器的商用切入口,是因為醫療行業對便捷交通方式的需求。

據了解,由於器官移植受限於腦死亡捐贈者的數量,每年有大量器官移植等候名單上的病人因為無法及時進行器官移植而去世。僅以肺移植為例,目前美國每年有超過20萬人死於肺病晚期,而只有1%的人(2000人)能夠接受肺移植手術。

LB專註於通過促進創新型產品的研發和商業化來推動器官移植領域的發展,其開設全美第一家可將原不可用的人體捐贈肺器官再制成可移植狀態器官的中心,並在再生醫學、人造器官的異種移植和3D打印應用於器官制造技術領域有一定研究。Lung Biotechnology目前年銷售額達7億美元,主要來源於用於治療肺移植常見病因——肺動脈高壓的藥物的銷售。

“器官移植醫院和未來制造人造器官設施所處的顯著地理位置,讓億航的技術完美適配於空中高速公路(HITS)系統和低空航路(LLIR)系統。”LB公司總裁Martine Rothblatt博士表示,“通過與億航的合作,我們期待每天能運送數百個器官。”

據億航公關透露,目前兩者的合作主要包括兩方面:一是聯合開發,二是長期采購。初期的合作協議為15年,LB將與億航共同開發MOTH系統,並基於該系統的開發進度進行采購,根據初期協議,該采購量為1000臺。

而目前該飛行器實現商用還需要兩家公司共同推動克服飛行器續航時間受限所帶來的遠距離器官運輸問題,並且獲得相關部門的飛行允許。

“針對這個應用場景來見講,只要我的系統在續航範圍之類能夠滿足需求就可以了,我們也在考慮是運用充電樁的接力還是在每個城市布點,而電池技術的發展對於研發工作會有更大幫助。”熊逸放說道。

此次是“億航184”首次與行業應用相結合,自從在CES展出以來,對於其商業應用範圍就有不少猜測。熊逸放對第一財經記者表示,器官移植方面的應用只是開端,未來還會開拓更多場景。

“184性能如何提升,牽扯中間充電點184開啟空中駕駛的時代,但是要運用在真實細節場景還有很多事情要實現,我們用15年時間打造這個場景。” 熊逸放說道。

值得註意的是,目前該飛行器應用可能還是停留在B端層面,對於C端市場,熊逸放向記者表示還未有這方面的計劃:“現在需要跟相關政府部門法律機構通過驗證,合乎法律的情況下才能給出時間軸。”

據了解,目前一臺184的預計售價是20萬美金-30萬美金,但這並不是最終定價,最終量產以及定制版的價格或根據情況有所變動。

研發 飛行器 飛行 用於 器官 移植 運輸 億航 184 開啟 商用 模式
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=195168

交通部:交通運輸標準“走出去”取得積極進展

來源: http://www.yicai.com/news/5018966.html

“一帶一路”,道路先行。其實,走在道路前面的,還有“標準”。26日,交通運輸部科技司副司長洪曉楓向記者透露,近年來,我國交通運輸標準“走出去”已經取得了積極進展。

26日上午,在交通運輸部2016年度第三次例行新聞發布會上,洪曉楓介紹,標準“走出去”是交通運輸部門今後一個時期非常重要的一項工作內容。由我國提出並承擔的第一個智能交通運輸國際標準《智能運輸系統(ITS)支持ITS服務的便攜終端應用第一部分:通用信息和用例》已完成標準草案編制,5月3日通過了國際標準化組織(ISO)投票,力爭今年頒布。

“這一標準是在智能交通領域,由我國主編的一項重要標準。”洪曉楓說,伴隨著我國交通工程的“走出去”,在工程建設領域,已完成43本公路工程行業標準的英文版、法文版出版,14本水運工程行業標準英文版和法文版將於近期出版。目前仍有11本公路工程、18本水運工程標準英文版、法文版編譯正在進行,公路工程標準化俄文版翻譯也在進行中。

洪曉楓介紹,人民交通出版社啟動了“中國交通運輸標準規範走出去”項目,將建設基於“內容+平臺+終端”的交通運輸標準規範推廣服務平臺,實現交通運輸標準規範文本、多媒體等各類資源有效整合和廣泛傳播,拓展行業標準規範走出去的形式和渠道。該項目已經納入國家新聞出版改革發展項目庫,將於2018年全部建成上線運營。

洪曉楓表示,交通運輸部將加強國外標準化戰略、法規和政策研究,加強國際先進標準跟蹤、評估和中外標準差異性和等效性研究,為交通運輸標準規範走出去做好政策儲備和行業指導。

同時,推進自主研發標準走出去,加大對優勢特色領域標準翻譯出版支持力度,繼續推動疏浚裝備、智能運輸等領域參與和主導國際標準的制修訂,推動我國企業在海外工程承包、設備出口和對外援建中推廣使用中國標準。加強人才培養,支持更多優秀人才參與國際標準化活動。利用第39屆國際標準化組織大會在我國召開等有利契機,積極創新方式方法,加強推廣。

新聞發布會上,交通運輸部新聞發言人劉鵬飛介紹,近期,交通運輸部出臺了《交通運輸標準化“十三五”發展規劃》。該規劃是交通運輸部編制的首部標準化專項規劃,也是“大交通”視角編制的綜合性規劃,涵蓋了鐵路、公路、水運、民航和郵政各種運輸方式。

《規劃》提出,到2020年,建成適應交通運輸發展需要的標準化體系。總體框架概括為:突出一條主線、堅持四項原則、聚焦六大領域、部署八大任務。其中,“一條主線”,即以交通運輸發展需求為主線,統籌推進標準、計量、質量監督體系建設。

“四項原則”,即改革引領、突出重點、系統推進、開放融合;“六大領域”,是指標準制修訂的重點領域,包括綜合交通運輸、安全應急、運輸服務、工程建設與養護、節能環保和信息化;“八大任務”,是指“十三五”期標準化工作的八項重點任務,包括管理制度機制建設、強制性標準制修訂、推薦性標準制修訂、標準國際化、標準實施、計量體系建設、工程產品和服務質量監督、標準化基礎能力建設等。

劉鵬飛表示,《規劃》的編制發布,對於加強綜合交通運輸標準化工作統籌協調,推進綜合交通運輸體系建設具有積極作用,同時也對加強標準化工作頂層設計,加快推動標準化體系建設,統籌布局標準化工作,更好地滿足行業發展需求,提升標準化工作的針對性和有效性具有重要作用。

據第一財經記者了解,“十二五”以來,交通運輸標準化工作取得了快速發展,管理體系基本建立,技術體系逐步完善,質量保障體系顯著加強。

交通運輸部科技司副司長洪曉楓。攝影/章軻

交通 運輸 標準 走出 取得 積極 進展
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=197949

半年撮合煤炭運輸超百萬噸 他從物流切入煤炭B2B

來源: http://www.iheima.com/zixun/2016/0608/156407.shtml

半年撮合煤炭運輸超百萬噸 他從物流切入煤炭B2B
甄不多 甄不多

半年撮合煤炭運輸超百萬噸  他從物流切入煤炭B2B

未來,他希望能成為煤炭領域的“餓了麽”,一個一站式的煤炭供應鏈網絡。

一個沙發,一張桌子,幾個用於記錄煤炭運輸司機聯系方式的電話本,你不會想象得到,這就是過去中國煤炭行業賴以生存的橋梁。它們就像毛細血管,聚集在山西、陜西等煤炭大省。

它們被統稱為信息部。每當煤礦和采購方有運力需求時,就會給各個信息部打電話,信息部工作人員把運輸需求對接給司機,經過一番詢價、比價,一場交易最終達成。這個過程繁瑣、陳舊而又效率低下。

家在陜北、內蒙從事煤炭業多年的折大偉想要改變現狀。他打造了一個服務貨主與司機的運力交易平臺“貨大大”,通過線下服務站+呼叫中心+微信+App整合運力,並將貨主、貨源與司機的信息進行數據化和標準化,以此提高匹配效率。

從物流切入煤炭B2B

2014年,折大偉還是一家上市公司的財務總監。一次偶然的機會,有VC挖他去找鋼網做財務總監,折大偉一聽名字叫“找鋼網”,第一反應是“公司名這麽土”,但是,當他與找鋼網創始人王東聊完之後,改變了對找鋼網的第一印象,“太厲害了!我對王總取得的成績非常折服。”

一番思索之後,他沒有去找鋼網做CFO,而是選擇去做一個煤炭行業的“找鋼網”。他認為,煤炭這個市場可以在幾年之內再孕育出一個像找鋼網一樣百億級的企業。“無論是市場體量、還是盈利空間,煤炭這個萬億市場都可以承載這個夢想。”折大偉說。

最初,折大偉也想像找鋼網那樣從交易切入市場,但經過一番市場調查,他發現這對一個創業公司來說比較困難。因為,煤炭和鋼鐵的業務邏輯有著顯著的差異。

從品類來看,鋼材是工業品,有標準的型號、規格、產地,sku眾多;而煤炭是一種資源型產品,Sku少,非標,即便是同一個坑口,產出的煤炭指標都會波動,這種非標性導致交易平臺的建設相對困難。

另外,煤炭行業的下遊需求方規模較大,交易行為不夠動態化,這在一定程度上弱化了交易雙方對貿易平臺的依賴性。

所以,折大偉改變了最初的想法,選擇了先通過免費撮合的方式介入最分散的公路煤炭物流,打造一個服務貨主與司機的運力交易平臺。未來,當平臺積累了豐富數據可以優化供應鏈後,再去介入煤炭交易環節。

折大偉認為,最終,他們會和找鋼網殊途同歸。“從哪個點打進去取決於這個行業的特性,只要你能抓住行業痛點,就能再沿著供應鏈逐漸延展開來。無論是從交易平臺還是物流切入,最終形態都是垂直的行業SaaS平臺。”

用線下地推的方式撬動煤炭行業

物流行業的信息部相當於中介,專門幫司機和貨主對接運力需求。但它具有地理位置屬性,分布十分分散。在折大偉看來,這種信息部像是一個個彼此沒有連通的點,每個信息部都具有其自身的局限性,這會導致貨主與司機的對接效率十分低下:當司機需要運輸時不一定能立即找到貨主,而當貨主想找司機時,也不能確定哪一個信息部能給他派上最及時的司機。

貨大大的運營模式是做一個信息化的系統。他們將運力需求與司機都整合到一個平臺上,“我們變成了一個面,對貨主與司機來講,都只有一個入口,只要有運力需求,就能滿足。”

不僅如此,當數據積累到一定程度後,“貨大大”可以根據交易歷史與習慣性路線,對司機建立數據庫並進行畫像,從而大大提升撮合成功的概率。另外,貨大大還與保險公司合作,為貨車司機擔保。對司機與貨主來說,這無疑增加了平臺的吸引力。

但在初期,這種模式的建立是艱難的。“煤炭行業是一個比鋼鐵業更加原始與粗放的行業,它非常依賴線下,必須要有人在線下推動它,然後通過這個人去承載更高效率的信息系統。”

折大偉撬動這個行業的一個重要力量是地推團隊。就像找鋼網最初去掃樓一樣,折大偉帶著這些地推人員去各個地區掃礦。

地推團隊大概有20個人,他們每天在礦區附近,與貨主和司機進行交流溝通。他們不斷地去開發新的貨主,將貨主的信息數據化,把運力需求反映到“貨大大”這個平臺上。然後,他們將自己獲得的一手運力信息對接給司機,說服他們去登錄貨大大平臺。

在初期,這個過程進行得並不順利,地推人員需要持續不斷地與司機打交道,才能獲得這些比較傳統的司機的信任,將他們逐漸整合到平臺上,成為“貨大大”運力的一部分。

折大偉說,這就像編輯一張線下的駐礦網絡,用這張駐礦的網絡,在現實世界里面翹動這個傳統的行業。否則,光從一些看起來比較新鮮的app入手,其實很難滲透進去。

煤炭領域的餓了麽

貨大大從去年6月開始運營,12月底每日撮合運輸超過1萬噸,通過物流撮合積累了超過1000名貿易商、2.5萬名司機、7000條上下遊地址、2000條路線信息。

今年初,貨大大還成為了陜西煤炭交易中心的獨家戰略合作夥伴,有一些采購需求已經在這個平臺上試水。折大偉告訴i黑馬,5月的時候,有一個山東的企業要3000噸煤,他們通過陜煤找到了他,最終,通過“貨大大”平臺,這筆交易得以完成。

所以,折大偉對貨大大未來的前景更加看好。“實際上我們是可以從物流切入交易的。”他認為,這其中的道理就像餓了麽的運營方式,“因為餓了麽能夠將餐送到用戶家中,所以用戶的交易會通過它。”

未來,他希望能成為煤炭領域的“餓了麽”,一個一站式的煤炭供應鏈網絡。不過,目前,折大偉的目標還是致力於先鋪量,將規模做大,他計劃2016年的撮合運輸量能夠增長10倍,突破每天10萬噸,在占全國煤炭產能10%的榆林市實現全覆蓋,同時完成蒙西、寧夏的初步布局。

貨大大 煤炭
贊(...)
文章評論
匿名用戶
發布
半年 撮合 煤炭 運輸 超百 百萬 萬噸 他從 物流 切入 B2B
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=199199

中遠海運能源運輸公司成立 中海發展變身油氣運輸平臺

來源: http://www.yicai.com/news/5024064.html

6月6日,中遠海運能源運輸股份有限公司在上海正式宣告成立,標誌著中遠海運的業務重組整合工作又有了實質性進展。

今年2月18日,中國遠洋海運集團有限公司在上海宣告成立,意味著醞釀大半年的兩大航運巨頭的重組合並落幕,不過整合工作才剛剛開始。

中海和中遠的一系列重組方案共涉及資產交易74項,交易金額600億元人民幣,堪稱資本市場有史以來最為複雜的交易。如果重組完成,中國遠洋將成為包括集裝箱航運和碼頭業務的集裝箱運輸服務供應鏈平臺,中海發展將成為油氣運輸平臺,中海集運將成為綜合性航運金融服務平臺。

而此次成立的中遠海運能源運輸公司,前身正是中海發展股份有限公司(600026)。在一系列重組整合交易中,中海發展要置出中海散運資產給中遠集團,並收購中遠集團所屬大連遠洋100%股權,著力打造專業油氣運輸物流企業。

據記者了解,新成立的中遠海運能源與國內外200多家石化企業和油品貿易公司有合作關系,具有內外貿、原油與成品油、大船與小船、油品與天然氣多個市場聯動的優勢,也是中國LNG運輸業巨頭。

“中遠海運能源成立後,油輪船隊規模位居全球第一,擁有和控制油輪運力105艘、1704萬載重噸;LNG運輸共投入運營9艘、參與投資LNG船舶25艘。”中國遠洋海運集團副總經理孫家康告訴記者,“能源運輸是中國遠洋海運集團航運產業集群中的重要組成部分,尤其在當前國際航運市場形勢嚴峻情況下,能源板塊經營更成為突出亮點;目前能源板塊總資產占集團總資產的比重達到11%,油輪船隊占集團綜合運力比重達到20%。”

中遠 海運 能源 運輸 公司 成立 中海 發展 變身 油氣 平臺
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=199457

交通運輸部:公路養護管理壓力變得越來越大

來源: http://www.yicai.com/news/5028353.html

交通運輸部部長楊傳堂16日在全國公路養護管理工作會議上表示,從總體上看,公路建設任務依然繁重與養護管理壓力快速上升,將是當前和今後一段時期公路發展面臨的主要矛盾。

統計數據顯示,截至2015年底,全國公路通車總里程達457萬公里,實現了由“初步連通”向“覆蓋成網”的重大跨越。

“十二五”時期,全國國省道改造26.4萬公里,實現了由“連片成網”向“提檔擴能”的重大提升。99%以上的鄉鎮和建制村通公路,98%以上的鄉鎮和94%以上的建制村通瀝青水泥路,實現了由“樹狀網絡”向“網格化網絡”的重大進步。

公路建設運營“三分建、七分養”。交通運輸部有關專家對記者表示,“建設好這些路不容易,護好、管好這些路更重要。如果養護和管理工作跟不上,小病不治成大病,路網出現大面積損壞,會造成更大的損失,來之不易的建設成果也將大打折扣。”

交通運輸部介紹,“十二五”期間,我國制修訂19項行業技術標準規範,引導各地逐步實現養護工程由依靠主觀經驗判斷向依靠客觀數據科學決策轉變,資金使用效率提高20%以上。高速公路優良路率達到99%以上;普通國道、省道優良路率分別達到89%和86%,均比“十一五”提高10個百分點。

與此同時,交通運輸部門推進“平安公路”建設,5年累計檢測路面18萬公里、重點橋隧211座;改造危橋1.7萬座/151萬延米,國省道新增危橋處治率達100%,實現危橋總數和比重雙降低;累計實施安全防護工程32.8萬公里,在機動車保有量與公路里程快速增長的情況下,公路交通事故起數、死亡人數和特大道路交通事故數較“十一五”分別下降18.4%、14.1%和68%。

此外,交通運輸部門還有序逐步推進取消政府還貸二級公路收費,落實“綠色通道”和重大節假日免收通行費等惠民政策,累計減免通行費約1700億元。高速公路ETC實現全國聯網,用戶突破3200萬戶,通行效率大幅提升。創建100對百佳高速公路示範服務區,400對優秀服務區。

楊傳堂介紹,“十三五”時期,是我國公路加快成網的關鍵時期,將新建改建高速公路約3萬公里,建設改造普通國省道約10萬公里,建設改造農村公路100萬公里,建設任務依然繁重。

“與此同時,隨著經濟社會快速發展、人民生活水平持續改善、全面深化改革和全面依法治國向縱深推進,公路養護管理工作的重要性日漸凸顯。”楊傳堂說,“從總體上看,公路建設任務依然繁重與養護管理壓力快速上升,將是當前和今後一段時期公路發展面臨的主要矛盾。”

楊傳堂分析說,這對矛盾在公路養護管理方面的突出表現,就是“四個不適應”:資金供給能力不足與養護高峰期實際需要不適應;傳統發展模式與新常態下推進供給側結構性改革的新要求不適應;體制機制與推進行業治理體系和治理能力現代化的新要求不適應;服務供給質量不高與人民群眾日益增長的服務新需求不適應。

“必須突出問題導向,把公路養護管理提到更加突出位置,堅持公路建設、養護、管理、服務、安全五位並舉,以改革創新的精神,推動公路養護管理轉型發展,走現代公路養護管理的新路子。”楊傳堂說。

據第一財經記者了解,針對“十三五”公路養護管理面臨的新形勢,交通運輸部門將深化公路養護管理體制機制改革。穩步推進公路體制改革,調整完善收費公路政策,有序推進公路綜合執法改革,分類有序推動公路養護市場化改革。

與此同時,加快推動公路養護向現代模式轉型,包括推行養護決策科學化,推進養護管理制度化,實行養護作業標準化,促進養護工程精準化,倡導養護生產綠色化,強化橋隧養護規範化,實現人才隊伍專業化。提升路網運行管理水平。

目前,農村公路的養護問題最為突出,而資金問題一直是影響農村公路養護管理正常開展的主要矛盾。楊傳堂表示,將全面加強農村公路養護管理。制定《農村公路養護管理考核辦法》,健全“縣為主體、行業指導、部門協作、社會參與”的養護機制,開展好“四好農村路”建設督導。強化公路養護管理資金保障。分類完善公路養護管理資金籌措機制,嚴格規範燃油稅改革新增收入轉移支付資金使用。

一些公路管養不到位,帶來了許多安全隱患。攝影/章軻

“十三五”時期,是我國公路加快成網的關鍵時期。攝影/章軻

交通 運輸部 運輸 公路 養護 管理 壓力 變得 越來越 越來
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=200984

發改委:推進國有運輸企業混合所有制改革

7月20日,發改委國家發展改革委召開電視電話會議,胡祖才副主任出席會議並講話,李樸民秘書長主持會議。

發改委表示,近期國務院辦公廳轉發了國家發展改革委《營造良好市場環境推動交通物流融合發展實施方案》,部署推動交通物流融合發展工作。交通物流融合發展是推進供給側結構性改革的迫切需要,要推進國有運輸企業混合所有制改革,推動鐵路運輸企業積極向現代物流企業轉型,建立口岸管理部門聯合查驗機制和促進一體化通關。

會議指出,交通物流融合發展是推進供給側結構性改革的迫切需要。長期以來,我國物流成本較高,2015年占國內生產總值的比重高達16.6%,高於世界平均水平5個百分點。交通物流綜合效率效益不高是物流成本高的主要原因,突出表現在多式聯運瓶頸制約突出、運輸組織環節冗余、標準化集裝化水平較低、信息化水平整體不高等,擡升了轉運、裝卸、組織等物流總體成本。推動交通物流融合發展是降低物流成本、推進供給側結構性改革的有效手段,一方面推動交通與物流的融合,聚焦交通物流結合部打通“微循環”,從硬件、軟件、管理、服務等各方面促進銜接融合;另一方面推動交通、物流與現代信息技術的融合,發展先進業態,優化運行組織全過程,推進資源共享、服務共享。通過構建交通物流融合發展新體系,有利於提升綜合效率效益,促進企業降本增效。

會議要求,把握關鍵、突破瓶頸,切實推進交通物流融合發展。一是打通銜接一體的全鏈條交通物流體系。完善樞紐集疏運系統,制定全國性、區域性綜合交通物流樞紐規劃,優化交通樞紐與物流節點空間布局,構建便捷通暢的骨幹物流通道。重點推進多式聯運。推行物流全程“一單制”,實現貨物“一站托運、一次收費、一次認證、一單到底”。二是構建資源共享的交通物流平臺。加快專業化經營平臺建設,推動跨境交通物流及貿易平臺整合銜接。打造信息共享服務平臺,實現數據合作、交換與共享。三是創建協同聯動的交通物流新模式。打造線上線下聯動公路港網絡,完善公路港建設和優化布局,強化綜合服務功能。加大運輸設備集裝化、標準化推廣力度,加強技術標準支撐保障。發展“互聯網+城鄉配送”,推進“互聯網+供應鏈管理”,強化“物聯網+全程監管”。四是營造良好市場環境。進一步完善相關領域市場準入制度,加大交通物流公益設施用地支持。推進國有運輸企業混合所有制改革,推動鐵路運輸企業積極向現代物流企業轉型,建立口岸管理部門聯合查驗機制和促進一體化通關。

會議強調,一要加強領導。相關部門要建立健全規劃政策制定、重大項目協調推進機制,推動解決跨部門、跨行業、跨地區的重點難點問題。各地、各部門要抓緊制定《實施方案》的具體方案,建立健全融合發展的工作規範和工作制度。二要突出重點。緊緊圍繞鐵路集裝箱多式聯運等領域加快推進工作,以鐵路、水運、港口等企業為重點,率先開展多式聯運、智能物流配送等試點示範。在全國骨幹物流通道率先推進集裝化貨物多式聯運,在客貨流密集地區研究推進客貨分流的鐵路、公路通道建設。三要協調聯動。充分發揮企業市場主體作用,更好發揮政府在規劃、政策等方面的引導和協調作用,加強中央和地方上下聯動。

(綜合發改委網站報道)

發改 改委 推進 國有 運輸 企業 混合 所有 改革
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=206108

股票掌故 | 香港股票資訊 | 神州股票資訊 | 台股資訊 | 博客好文 | 文庫舊文 | 香港股票資訊 | 第一財經 | 微信公眾號 | Webb哥點將錄 | 港股專區 | 股海挪亞方舟 | 動漫遊戲音樂 | 好歌 | 動漫綜合 | RealBlog | 測試 | 強國 | 潮流潮物 [Fashion board] | 龍鳳大茶樓 | 文章保管庫 | 財經人物 | 智慧 | 世界之大,無奇不有 | 創業 | 股壇維基研發區 | 英文 | 財經書籍 | 期權期指輪天地 | 郊遊遠足 | 站務 | 飲食 | 國際經濟 | 上市公司新聞 | 美股專區 | 書藉及文章分享區 | 娛樂廣場 | 波馬風雲 | 政治民生區 | 財經專業機構 | 識飲色食 | 即市討論區 | 股票專業討論區 | 全球政治經濟社會區 | 建築 | I.T. | 馬後砲膠區之圖表 | 打工仔 | 蘋果專欄 | 雨傘革命 | Louis 先生投資時事分享區 | 地產 |
ZKIZ Archives @ 2019