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運力過剩： 「二次探底」重壓船運業

http://www.21cbh.com/HTML/2011-5-18/yMMDAwMDIzODgyMA.html

搜運力嚴重過剩 航運企業資金鏈風險凸顯

http://www.yicai.com/news/2011/08/1038897.html

金融危機爆發後的航運市場持續低迷，令全球最大的干散貨航運商中遠集團，也因為不願履行此前簽訂的高價合同而一度遭遇船舶被扣的尷尬。

近日有國際船東稱，由於中遠集團要求停止履行2008年航運繁榮時期簽訂的租船合同，調整當時簽訂的租船費率，部分船東已經扣押了中遠的部分船舶作為未付款的抵押品。

昨天，中國遠洋（601919.SH，01919.HK）投資者關係部一位人士對《第一財經日報》記者確認，公司下屬航運企業的確與部分國際船東就租船合同的談判出現商務糾紛，導致幾艘船舶被扣，不過目前被扣船舶已經陸續解除扣押。

一位航運公司內部高層對記者指出，2008年金融危機以後，航運市場持續低迷，不少中小船企出現延遲交付租金或者推遲造船訂單的行為，此次航運巨頭中遠也出現類似狀況，足以可見目前航運企業所面臨的困境不小。

運價租金成倍下滑

與中遠發生商業糾紛的，也包括希臘最知名的一家船東，該公司有17或18艘船舶租給了中遠，並一度扣押了中遠的一艘貨輪，阻止其離開美國路易斯安那港口。

對於與國際船東的合同糾紛，中國遠洋方面昨天給記者的聲明中指出，這次中國遠洋所屬公司的市場行為，屬於具體的業務操作範疇。「控制成本、調整租金是公司廣大股東的強烈要求。」

據瞭解，中遠之所以希望通過「調整租金」等方式來「控制成本」，與國際航運市場運價與船價的大幅下滑有很大關係。在2008年金融危機之前，當時航 運企業與船東簽訂的好望角型(Capesize)貨輪5年期合同的典型租船費率約是每日8萬美元，而在目前的短期現貨市場，好望角型貨輪的租船費率只有每 日1.8萬美元。而造船價格更是跌到了近三年以來的低點。

「2008年金融危機爆發前，海運業處於最繁榮的頂峰期，當時很多航運企業都錯判全球經濟的走勢，下了不少訂租船合同，而且有些是中長期鎖定量價的，現在運價已下降到歷史較低位置，問題就出來了。」航運專家陳弋指出。

另一家航運巨頭的管理層則透露，事實上，在近兩年的航運低迷期，拖欠船費、延付租金的中小航運企業時有出現，由於此前簽訂的租金太高，目前的運價太 低，到付的船一下水就會虧損，很多合同根本執行不下去。不過，一般大型航運企業不到萬不得已，都還是會「硬著頭皮」繼續履行合同，畢竟為終止或修改合同付 出的信用成本和違約資金將是不小的代價。

金融危機以來，中國遠洋就曾遭遇巨虧尷尬。2009年，公司一度巨虧75.41億元，儘管2010年一度扭虧，但最近公司發佈的業績預告又顯示，今年上半年歸屬權益持有人的淨利潤又將出現虧損。

資金鏈趨緊

更讓航運企業鬱悶的是，持續低迷的航運市場，並沒有馬上回暖的跡象。

中國遠洋董事長魏家福最近接受媒體採訪時坦陳，受全球經濟低迷、新船交付快速投放及運價持續低迷三個因素影響，預計下半年的海運市場形勢將比上半年更嚴峻。

統計數據顯示，截至今年6月1日，全球干散貨船隊（大於萬噸以上的船舶）規模已達到5.7億載重噸，較2009年底增長了23%，還有2.5億噸的訂單將要在明後年逐漸完成。

陳弋還指出，預計遠洋市場可能要到2013年才會有起色，因運力過剩實在太嚴重，現在的新船訂單是目前整個船隊規模的44%。

「2009年國家的四萬億投資救了航運市場，航運界錯以為中國和全球經濟還會延續當時的增長速度，開始大量訂船，現在運力逐漸交付，而經濟卻進入平 滑期，產能就出現了過剩。」上述航運巨頭的管理層對記者表示，如果下半年需求持續不振，交付的運力沒有貨量支撐，將要極大地考驗航運企業的資金鏈和承受 力。

值得注意的是，目前航運企業的資金狀況已經不太樂觀。上海國際航運研究中心近期發佈的《中國航運景氣報告》顯示：截至今年第二季度，船舶運輸行業流 動資金景氣指數已經連續三個季度下滑，20%的船舶運輸企業出現了流動資金緊張的狀況；船舶運輸行業融資景氣指數也連續下降了三個月，跌入不景氣區間，企 業融資難度明顯加大。

一旦航企的資金緊張進一步加劇，勢必進一步影響造船企業的訂單和經營。中銀國際最近發佈的研究報告指出，今年上半年，全球新船訂單月均接單量為 635萬噸，同比下降42%，已經顯示出全球船市未能延續持續復甦的態勢。比如中國船舶（600150.SH）上半年的新船訂單就出現回落，目前在手訂單 可以基本滿足2011年下半年和2012年的生產任務，但如果新增訂單不能有效增加，2013年訂單可能不足。

航運：運力擴張下的全行業虧損

http://slamnow.blog.163.com/blog/static/1993182362011102534521138/

12306崩潰根本原因是鐵路運力不足?

貨車限超令後運力轉移 鐵路運煤出現反彈

隨著去產能的推進，當前煤炭供需關系改善，原煤產量下降，個別地區煤炭供應偏緊，導致煤炭價格上漲。

各省對公路貨車違法超限超載行為的嚴格管控，對煤炭運出也有一定影響，增加煤炭價格上漲壓力。部分煤炭將從公路運輸轉移至鐵路運輸，鐵路運煤數量將出現反彈。

9月21日起，被稱為“史上最嚴超限規定”的公路貨車違法超限超載專項整治行動全面鋪開，標準新規也正式執行，全國部分貨運市場已開始提價。此前的8月18日，交通運輸部、工信部等五部委聯合召開全國貨車非法改裝和超限超載治理工作電視電話會，同時印發了《整治公路貨車違法超限超載行為專項行動方案》，公布了最新的公路貨運車輛超限超載認定標準，並據此進行檢查和執法，嚴格限制遠途汽運。

在煤炭低成本競爭以及用戶市場不斷萎縮的情況下，發煤企業對物流成本非常關註。受治理超載汽運煤影響，煤炭行業物流成本有所上升，預計汽運煤成本將上漲25-30元/噸。

據了解，目前政策剛剛執行，市場觀望氣氛明顯，山西、陜西等地煤礦門前大車明顯減少，一些運輸公司仍在觀望，這導致西北煤礦發運受制。同時，煤礦和下遊用戶還在博弈，一些下遊焦化廠已接受，部分車已陸續開始發貨。

汽運煤較鐵路運輸的優勢逐漸被化解，部分煤炭將從公路運輸轉移至鐵路運輸，鐵路運煤數量將出現反彈。

今年以來，鐵路運煤量下降較為明顯。今年1-7月份，全國鐵路發運煤炭10.5億噸，同比減少1.36億噸，下降11.5%。其中，受準池線分流影響，大秦線運量出現大幅下降;另數據顯示，今年1-8月份，大秦線完成貨物運量2.12億噸，同比下降22.5%。

據秦皇島煤炭網披露的數據，設計4.5億噸運能的大秦線今年預計能完成貨物運量3.2億噸，相當於設計能力的71%。而今年1-8月份，以鐵運為主的秦皇島港完成煤炭吞吐量只相當於碼頭運能的59%。國家投巨資建設的鐵路、港口資源出現閑置和浪費，效益下滑。

業內人士分析，受煤價上漲後煤企發運積極性提高以及治理超載汽運煤等因素影響，預計今年後幾個月，鐵路發運煤炭數量將有所增加。後期汽運煤炭數量將出現下降，促使鐵水聯運煤炭將有所增加，有利於“三西”(山西、陜西和內蒙古西部)優質資源通過鐵路運輸的方式下水，增加了“西煤東調”鐵路的運輸市場份額，提振大秦線配套港口的煤炭運輸市場。

今年3月以來，煤炭市場價格明顯上漲。最新一期的環渤海動力煤價格指數顯示，發熱量5500大卡/千克的動力煤報收於550—560元/噸，這一價格與去年同期相比漲幅達38.75%。

去產能成效顯著是煤價上漲的原因之一。數據顯示，截至8月份全國原煤產量27809萬噸，同比降低9.9%。1至8月份累計產量216564.78萬噸，累計同比降低9.18%。7月份煉焦煤(煉焦精煤)產量3516萬噸，同比降低12.73%，1至7月份累計產量24738萬噸，累計同比降低11.10%。

產量降低導致煤炭供應偏緊，今年1至7月份國內焦煤累計供應缺口在2549萬噸左右，同比去年388.16萬噸的數字，升高了6.6倍，需要加大進口來彌補缺口，今年1月份至7月份累計進口焦煤3149萬噸，同比升高11.39%。

國家發改委經濟運行調節局有關負責人在23日舉行的新聞通氣會上表示，不能因為價格波動就動搖去產能的決心，煤炭去產能、控產量不僅信心不容動搖，力度也不能減弱，否則煤炭價格有可能再度下滑，煤炭行業脫困發展將難以實現。

航運業整合重組潮起 運力過剩如何突圍

今年對於全球航運業來說，正在發生巨大的變革，“兼並重組”是最大的關鍵詞。

從今年1月份開始，中遠、中海兩大國內海運集團重組，中外運長航集團整體並入招商局集團，法國達飛收購東方海皇，赫伯羅特收購阿拉伯聯合輪船的一系列兼並重組就接踵而來，除此之外，韓國最大的航運企業申請破產保護，全球航運聯盟也開始分化和重組。

競合格局重整的背後，是航運企業每況愈下的經營現狀，面對航運業的持續低迷，航運企業未來將走向何方?

航運整合重組潮

今年2月18日，中國遠洋海運集團有限公司在上海正式宣告成立，意味著醞釀大半年的兩大航運巨頭的重組合並終於落幕。

在此之前，中遠集團和中海集團一直是國內航運業的前兩大巨頭，也是主要的競爭對手，合並後的新集團，員工數達到了11.8萬人，總資產更是達到人民幣6100億元。

如此大規模的人員和資產重組，難度可想而知，為此，兩大海運集團的整合是先從劃分幾家上市公司的業務板塊開始。

去年年底，兩家集團旗下的中國遠洋、中海發展、中海集運與中遠太平洋四家上市公司，就簽訂了一系列資產重組交易和服務協議。這一系列重組方案共涉及資產交易74項，交易金額600億元人民幣，堪稱資本市場有史以來最為複雜的交易。

“先從業務板塊開始，也是吸取了中外運和長航當年合並的教訓，當時兩家公司宣布合並後，一直整而不合，最後陷入集團整體虧損，上市公司被迫退市的尷尬。”多位行業內人士對第一財經記者指出。

值得註意的是，早在七年前就實施重組的央企中外運集團和長航集團，各業務板塊的整合工作在新集團掛牌後一直沒有實質啟動和推進執行，相反，長航系下的油運上市公司還走向了退市的結局，最終，中外運長航集團被整體並入招商局集團。

有了中外運和長航案例的借鑒，中海和中遠的整合在今年內就在實質性的推進。3月1日，中國遠洋的全資子公司中遠集運和中海集運簽署了一系列集裝箱船舶和集裝箱的租賃合同，標誌著兩家公司正式實施業務重組。

6月6日，中遠海運能源運輸股份有限公司在上海正式宣告成立，標誌著中遠海運的業務重組整合工作也有了實質性進展。

9月8日，中海集裝箱運輸股份有限公司(601866)正式更名為中遠海運發展股份有限公司，意味著中遠海運發展的揭牌，意味著公司金融產業集群正式組建完成。

根據記者了解到的最新信息，目前中遠和中海集團的集裝箱航運資產重組已經接近完成，其中國內網絡的重組已經完成，國際網絡的重組正在進行，包括運輸船隊和口岸服務機構的整合，一旦整合完成，也有利於進一步降低成本，比如航線網絡這塊，就將節省2億美元左右的成本。

運力過剩的突圍路徑

國內兩大航運央企的合並，意味著新的航運巨無霸“中國神運”誕生。新集團成立後，在運營規模上擁有多個“世界第一”：分別是船隊綜合運力8532萬載重噸/1114艘，幹散貨自有船隊運力3352萬載重噸/365艘，油輪運力1785萬載重噸/120艘，雜貨特種船隊運力300萬載重噸。

此外，在集裝箱碼頭、船隊等方面也是規模位居世界前列：其中在全球的集裝箱碼頭將超過46個，泊位數超過190個，集裝箱吞吐量9000萬TEU，排名世界第二;全球船舶燃料銷量超過2500萬噸，排名世界第二;集裝箱租賃規模超過270萬TEU，居世界第三;集裝箱船隊規模158萬TEU，居世界第四;海洋工程裝備制造接單規模以及船舶代理業務也穩居世界前列。

不過，盡管在規模上已經全球領先，但如何更好的實現1+1大於2的整合，應對航運市場運力過剩的挑戰，仍有待市場的檢驗。

今年以來，航運業的外部環境繼續低迷，由於波羅的海國際幹散貨運價指數(BDI)、中國出口集裝箱運價指數(CCFI)均在今年創下歷史新低，中國遠洋上半年虧損72億元，公司還預計2016年的集裝箱運輸市場供需矛盾不會得到根本性緩解，需求低速增長很可能成為常態，同時船舶大型化壓力進一步加大。

“由於對航運產業供需狀況認識的弱化，2011至2015年，年均投資造船金額超過1000億美元，持續的運力快速擴張，導致供需嚴重失衡，截止到2015年，全球幹散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。今年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低(BDI 290點、CCFI 632點)。受持續低迷的影響，航運公司業績惡化、資產縮水、負債增加、有的公司宣布破產，產業平衡被徹底打破了。”中遠海運集團董事長許立榮在剛剛舉行的國際海運年會2016發表演講時候坦陳。

許立榮認為，“共享經濟”將引領航運經營模式的創新，從班輪聯盟的共享船舶、共享集裝箱、共享艙位，到油輪、幹散貨船市場的聯營體，都與共享經濟的理念不謀而合。

今年5月，韓進海運、赫伯羅特、川崎汽船、商船三井、日本郵船和陽明海運等6家集裝箱航運企業也宣布成立全新的聯盟THE Alliance，使得全球集運市場開始從四大聯盟轉變成“三國演義”。

“在這一代的夥伴關系當中，聯盟所尋求的利益跟以前是不一樣的，”美國聯邦海事委員會FMC主席馬里奧?科爾德羅對記者分析，第二代的集裝箱班輪聯盟有四個特點，第一是船舶分享，第二是運營中心，第三是信息共享，第四則是聯合采購。

事實上，“抱團取暖”已經成為航運企業突圍的一個主要方向和路徑。近日，中國船東協會、中國船舶工業行業協會、中國國際貨運代理協會、中國港口協會、中國口岸協會就在國際海運年會上簽署“國際航運合作機制”框架協議，抵制行業中的不正當競爭行為，倡導共建合作共贏的開放夥伴關系。

而許立榮則指出，航運業未來的另一拓展路徑，就是對水運、碼頭、倉儲、物流、內陸運輸等節點的產業鏈的整合，為客戶提供更多的“全程解決”服務。

值得註意的是，加大全球海外碼頭的布局，已經成為中國遠洋關註的重點之一。去年10月份就收購了土耳其伊斯坦布爾的集裝箱碼頭65%的控股權，今年3月初，希臘審計法院又批準了將比雷埃夫斯港港務局67%的股權出售給中國遠洋海運集團

“中遠經營碼頭業務有船隊方面的優勢，但我們和國際上一些領先的碼頭投資公司相比，在海外的營運能力還有待進一步提高，”時任中遠太平洋總經理的邱晉廣告訴記者，“未來的投資重點將圍繞像希臘這些已經投資的，或者新加坡這些占股權比較大的平臺周邊項目延伸，此外，西北歐一些重點港口也是我們關註的區域，非洲、拉美一些地區我們也在加大投資力度。”

阿里新財報透露菜鳥網絡“運力” 日均處理包裹量已達5700萬個

阿里巴巴公布了截至去年12月份的季度財報。財報顯示，其旗下大數據平臺菜鳥網絡日均處理包裹量已經達到5700萬個。

菜鳥聯盟智能倉配網絡已經可以為超過1000個區縣提供當日達次日達服務。去年“雙11”期間，五天內發貨超過1億件。

菜鳥跨境物流業務也增長迅速。菜鳥出口單量最大的5個國家，平均物流時效大幅提升，菜鳥保稅進口的時效已經快到3天多。

而在去年“雙11”期間，菜鳥的電子面單、智能分單等大數據產品助力包裹全面提速，每個包裹送達時間縮短半天。