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運力過剩: 「二次探底」重壓船運業

http://www.21cbh.com/HTML/2011-5-18/yMMDAwMDIzODgyMA.html

盛夏臨近,寒意未祛。這是眼下航運業的感受。

無論是國內外的大型航運巨頭,還是內河航運的民營船公司,都在面對一個共同的難關:虧損又來了。數月前被盛讚的行業復甦正在被賬簿上的紅字一筆筆粉碎。「二次探底」預言一步步成真。

截至目前,中國沿海航運企業虧損面約30%,內河航運企業虧損面約40%。這是日前交通運輸部傳來的消息。

倫敦航運諮詢公司德魯裡(Drewry)在其報告《脫去面具的運價》中預測,亞歐線運價下跌將貫穿全年。鑑於成本上漲、東西向主航線運價(不包括燃料附加費)將會下降13.2%,船公司今年可能將重新苦撐盈虧平衡。

自年初起,波羅的海乾散貨指數(下稱「BDI」)至今仍在持續下跌,相比去年去年同期跌幅超過50%,遠遠低於航運業盈收的安全臨界點。按照行業的普遍成本測算,大部分航運企業在BDI跌到2500點以下就會虧損。

這一切,彷彿2009年重現。在經歷了那一場巨虧噩夢之後,全球航運業復甦的盛世到如今只維持了三個季度。

很多人把罪責歸結到瘋狂的運力擴張上。今年以來,行業巨頭馬士基不斷拋出超大型集裝箱船的訂單,早前,長榮海運也訂購了百艘集裝箱船。目前在亞洲地區,市場集裝箱船運需求約為2700萬標準箱,而實際上運力供給卻達到了3400萬標準箱。

又見虧損

去年11月,在廣州的國際海運年會上,中遠集團總裁魏家福曾看好2011年的BDI將達3500點。當時復甦的聲音成為主流。

不過,被看作行業景氣風向標的BDI卻與人們的願景背離。今年以來,該指數一直大幅低於去年同期水平,並多次出現連日下滑,始終未能越過1500點。在第一季度裡,BDI平均1365點,較去年同期的3026點,跌幅近55%。

在談及BDI走勢時,波羅的海交易所首席執行官Jeremy Penn對本報表示,「全球航運業未能直接受益於經濟復甦,BDI從去年第4季度開始一直下跌,如果情況未能好轉,船公司將重陷虧損。」

當前,航運企業陸續出爐的第一季度財報證實了這樣的結論。

中海集運一季度虧損1.46億元;中海發展一季度純利同比下降16.7%至3.82億元人民幣;中國遠洋一季度營業利潤同比下降70.2%至5.5億元人民幣;長航油運一季度虧損9590.97萬元。

以中海集運為例,其第一季度多條航線運價下跌,成為虧損主要原因。其中,中海集運的歐美航線運價全線下滑,歐線和地中海航線分別下降12.18%和17.96%。中信證券預計,隨著第二季度旺季到來,中海集運的收入有望出現反彈,但是前提條件是主要航線運價的恢復。

5月13日,東方海皇發佈今年首季財報,虧損970萬美元。與此同時,韓進海運也遭遇「開門赤字」,虧損9700萬美元。智利南美輪船則是在第一季度收入大漲的情況下,仍然虧損1.86億美元。

行業巨頭馬士基在11日發佈的中期管理報告中表示,儘管首季可以保持增長,但是運價下跌壓力巨大,預計今年的業績無法超過去年。

「其實現在的貨量是在增長的,但是運費卻在跌,再加上油價越來越高,收支很難平衡,」蕪湖吉運航運有限公司運輸部王興(化名)說。

「自殺式」擴張

「船隻供應數量巨大正在打壓市場,很多人開始把這稱為『自殺式』擴張,運價承受的壓力越來越大。」Penn表示。

在第一季度,中國規模以上港口完成貨物吞吐量20.8億噸,比上年同期增長14.3%。但受運力過剩、油價上漲等因素的影響,企業成本大幅上升,運價下降,航運企業特別是中小航運企業經營困難。

今年國際干散貨運力將增長14%,而需求增幅僅為5%~6%。與此同時,自去年10月以來,國內成品油價格漲幅超過15%,船用燃料油5100元/噸,達到歷史最高水平。

過剩的運力,始於2008年前後航運企業投向造船廠的大筆訂單。當時,國內外航運企業大肆購置新船,這些船隻多數已到交付時間。

在亞歐航線上,今年上半年將有49艘1.3萬TEU以上大船交付運營,總計達66萬TEU的運力將投入亞歐航線。

國內某大型遠洋運輸企業市場部人士表示,接下來亞歐航線運力過剩的局面將進一步擴大,運力過剩這個航運業的老大難問題在今年會達到頂峰。即使貨量復甦到經濟危機之前,運價壓力也很難緩解。

儘 管如此,馬士基、中海集運等航運企業還在添置新船。此前,馬士基已向韓國大宇造船海洋株式會社新近訂造10艘全球規模最大、最高效的1.8萬TEU集裝箱 船。另外,消息人士透露中海集運、中遠航運等也在籌劃升級船隊。業內認為,一場大型集裝箱船的訂購高潮即將到來,在行業巨頭紛紛完成運力結構的調整之後, 運力會更加集中,小型公司或將倒閉,或將被收購。

「過剩的運力讓二次探底這個預言越來越真實了。」王興說。


運力 過剩 二次 探底 重壓 船運
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搜運力嚴重過剩 航運企業資金鏈風險凸顯

http://www.yicai.com/news/2011/08/1038897.html

融危機爆發後的航運市場持續低迷,令全球最大的干散貨航運商中遠集團,也因為不願履行此前簽訂的高價合同而一度遭遇船舶被扣的尷尬。

近日有國際船東稱,由於中遠集團要求停止履行2008年航運繁榮時期簽訂的租船合同,調整當時簽訂的租船費率,部分船東已經扣押了中遠的部分船舶作為未付款的抵押品。

昨天,中國遠洋(601919.SH,01919.HK)投資者關係部一位人士對《第一財經日報》記者確認,公司下屬航運企業的確與部分國際船東就租船合同的談判出現商務糾紛,導致幾艘船舶被扣,不過目前被扣船舶已經陸續解除扣押。

一位航運公司內部高層對記者指出,2008年金融危機以後,航運市場持續低迷,不少中小船企出現延遲交付租金或者推遲造船訂單的行為,此次航運巨頭中遠也出現類似狀況,足以可見目前航運企業所面臨的困境不小。

運價租金成倍下滑

與中遠發生商業糾紛的,也包括希臘最知名的一家船東,該公司有17或18艘船舶租給了中遠,並一度扣押了中遠的一艘貨輪,阻止其離開美國路易斯安那港口。

對於與國際船東的合同糾紛,中國遠洋方面昨天給記者的聲明中指出,這次中國遠洋所屬公司的市場行為,屬於具體的業務操作範疇。「控制成本、調整租金是公司廣大股東的強烈要求。」

據瞭解,中遠之所以希望通過「調整租金」等方式來「控制成本」,與國際航運市場運價與船價的大幅下滑有很大關係。在2008年金融危機之前,當時航 運企業與船東簽訂的好望角型(Capesize)貨輪5年期合同的典型租船費率約是每日8萬美元,而在目前的短期現貨市場,好望角型貨輪的租船費率只有每 日1.8萬美元。而造船價格更是跌到了近三年以來的低點。

「2008年金融危機爆發前,海運業處於最繁榮的頂峰期,當時很多航運企業都錯判全球經濟的走勢,下了不少訂租船合同,而且有些是中長期鎖定量價的,現在運價已下降到歷史較低位置,問題就出來了。」航運專家陳弋指出。

另一家航運巨頭的管理層則透露,事實上,在近兩年的航運低迷期,拖欠船費、延付租金的中小航運企業時有出現,由於此前簽訂的租金太高,目前的運價太 低,到付的船一下水就會虧損,很多合同根本執行不下去。不過,一般大型航運企業不到萬不得已,都還是會「硬著頭皮」繼續履行合同,畢竟為終止或修改合同付 出的信用成本和違約資金將是不小的代價。

金融危機以來,中國遠洋就曾遭遇巨虧尷尬。2009年,公司一度巨虧75.41億元,儘管2010年一度扭虧,但最近公司發佈的業績預告又顯示,今年上半年歸屬權益持有人的淨利潤又將出現虧損。

資金鏈趨緊

更讓航運企業鬱悶的是,持續低迷的航運市場,並沒有馬上回暖的跡象。

中國遠洋董事長魏家福最近接受媒體採訪時坦陳,受全球經濟低迷、新船交付快速投放及運價持續低迷三個因素影響,預計下半年的海運市場形勢將比上半年更嚴峻。

統計數據顯示,截至今年6月1日,全球干散貨船隊(大於萬噸以上的船舶)規模已達到5.7億載重噸,較2009年底增長了23%,還有2.5億噸的訂單將要在明後年逐漸完成。

陳弋還指出,預計遠洋市場可能要到2013年才會有起色,因運力過剩實在太嚴重,現在的新船訂單是目前整個船隊規模的44%。

「2009年國家的四萬億投資救了航運市場,航運界錯以為中國和全球經濟還會延續當時的增長速度,開始大量訂船,現在運力逐漸交付,而經濟卻進入平 滑期,產能就出現了過剩。」上述航運巨頭的管理層對記者表示,如果下半年需求持續不振,交付的運力沒有貨量支撐,將要極大地考驗航運企業的資金鏈和承受 力。

值得注意的是,目前航運企業的資金狀況已經不太樂觀。上海國際航運研究中心近期發佈的《中國航運景氣報告》顯示:截至今年第二季度,船舶運輸行業流 動資金景氣指數已經連續三個季度下滑,20%的船舶運輸企業出現了流動資金緊張的狀況;船舶運輸行業融資景氣指數也連續下降了三個月,跌入不景氣區間,企 業融資難度明顯加大。

一旦航企的資金緊張進一步加劇,勢必進一步影響造船企業的訂單和經營。中銀國際最近發佈的研究報告指出,今年上半年,全球新船訂單月均接單量為 635萬噸,同比下降42%,已經顯示出全球船市未能延續持續復甦的態勢。比如中國船舶(600150.SH)上半年的新船訂單就出現回落,目前在手訂單 可以基本滿足2011年下半年和2012年的生產任務,但如果新增訂單不能有效增加,2013年訂單可能不足。

運力 嚴重 過剩 航運 企業 資金 風險 凸顯
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航運:運力擴張下的全行業虧損

http://slamnow.blog.163.com/blog/static/1993182362011102534521138/

天意漸涼的上海洋山港碼頭,大大小小集裝箱船舶仍忙著裝卸,然而對於每天穿梭在全球各個碼頭之間的航運企業來說,它們的「冬天」,已經歷了好幾個月。

全球貨量整體還是在增長,可船舶運力的投放速度更快,運價一直提不上去,再加上燃油成本的不斷攀升,幾乎所有船公司都是運一班虧一班。」

中海集團旗下的集裝箱運營巨頭中海集運[2.88 -0.69% 股吧 研報](601866.SH)一位高管的這句話,道出了目前航運企業普遍面臨的窘境:運則虧,不運則要將船舶閒置,進而喪失更多的市場份額。

如今,航運業正在面臨全行業虧損的尷尬,滬深上市公司三季報數據顯示,A股虧損企業前十名中就有4家是航運企業,就算全球集裝箱巨頭馬士基也不例外,儘管該公司季度內運量同比增加了16%,但仍錄得了3.2億美元的虧損

更讓航運企業們無奈的是,這樣的冬天還沒有回暖的跡象。海關總署最新統計顯示,10月份外貿出口1574.9億美元,同比增長15.9%,但較上月的1697億美元,又下降了7.3%,下降幅度明顯。

紅火2010:意外反彈

對於航運公司來說,如果沒有2008年的那場金融危機它們可能還在享受閉著眼都能賺大錢的好日子。

全球三大集裝箱航運公司之一的達飛輪船(中國)有限公司總裁王保裁記得,2008年金融危機爆發,與國際貿易密切相關的航運業自然也無法再受益於全球貿易的火紅,貨物開始裝不滿,運價也開始大幅下滑。

遭受慘烈虧損打擊的船公司,不得不將仍在增加的集裝箱船舶停在公海,上海港等碼頭堆場上也堆滿了空空的集裝箱,最高峰時,集裝箱運力被閒置的比例達到12%。

然而僅僅過了一年,到2009年9月,貨物又開始增多,運價也開始上漲,這樣的反彈一直持續到2010年下半年。「反彈如此迅猛,是很多船公司都沒有想到的。」王保裁說,這主要與各國都採取了積極有效的經濟刺激政策有關,尤其是中國,4萬億的刺激計劃和寬鬆的貨幣政策,推動了全球貿易需求的迅速恢復,艙位的短缺令閒置的船舶得以重啟運營,很多船企也開始重拾訂購新船的信心。

慘淡2011:二次探底 

不過,2010年的樂觀情緒並沒能持續多久,到了當年9月,突如其來的反彈又戛然而止,集裝箱航運市場再次進入二次探底。

王保裁告訴《第一財經日報》記者,在2010年上半年,船舶的平均裝載率還是100%,可到了今年6~9月,裝載率已經下降到80%~90%。同時,運價再次暴跌,歐線最低時比最高時候下降83%,美西線也下降72%。

這樣的狀況下,運力擱置的行動又開始加快實施,Alphaliner研究公司的數據顯示,截至今年9月底,已有156艘、總容量達33.5萬箱的集裝箱船閒置下來,而8月底這一數字還只是100艘約21.1萬TEU,一個月淨增了約12萬TEU,並預計今年年底將突破50萬標箱運力閒置

根據波羅的海航運理事會(Bimco)的最新預測,至今年底,將有總容量130萬箱的新集裝箱船投入市場,即全球集裝箱船隊艙容量會增長8.7%,比需求超出2個百分點。由於運力供過於求,需要100萬箱的集裝箱船運力進行閒置或入塢,市場供求最終才能得到平衡

然而,在這樣的嚴峻供需情況下,一些班輪公司卻依然在進行著訂購新船的計劃,希望在經濟低迷之際實施低成本擴張。

悲觀2012:停線與合作

對於即將進入的2012年,王保裁也並不樂觀。「2012年,世界經濟短期內沒有反轉跡象,債務危機陰霾暫時不會散去,需求還將繼續萎縮,而通貨膨脹壓力下,中國的緊縮貨幣政策暫時不會完全改變,人民幣升值壓力大也影響出口,此外,集裝箱航運的運力供給依然過剩,在2012年底前,還有超過60艘1萬標準箱以上的船將要交付使用。」

「在這樣的情況下,未來行業內可能會進行一些航線合併或取消,甚至是企業兼併重組,最終的目的就是調節供需平衡,穩定市場運價。」王保裁指出。

事實上,近期一些班輪公司已經開始或正計劃從歐美等一些主幹線撤離,其中美國東西岸在4至9月已取消了7條航線,年底前預計還將取消4條航線,新一批取消的航線已佔美國東西岸近期運力的6%。

而國內的集裝箱航運巨頭中海集團,則選擇了與其他航運公司開拓互租艙位合作航線來應對航運低迷時期的過剩危機。

中海集運一位管理層對記者透露,目前,中海已經與全球十大班輪公司都進行了航線艙位合作,「目前單打獨鬥已不現實,在運力過剩的情況下,如果雙方在一條航線上共用一艘船舶,多出的運力可以投入更多航線的開拓,這不僅可以降低成本,還可以獲得開拓更多新興市場空間的機會。」


航運 運力 擴張 下的 的全 行業 虧損
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12306崩潰根本原因是鐵路運力不足?

http://news.cyzone.cn/news/2012/09/29/233202.html

一位在地方鐵路局工作的人士稱,「系統做得再好,購票渠道再完善,如果有一千人要買票,而運力只夠提供給八百人,剩下二百人還是無法成行。」

短暫的平靜過後,鐵道部再次站到了風口浪尖上。

這一次把它推上高點的是長假前未能通過12306網順利購買到火車票的人們憤怒的情緒,以及人們「驚奇」地發現,鐵道部為這個疑似有著「招投標黑幕」但卻存在著諸多問題的系統投入了超過3億元。

14.9億次的「衝擊」

即將到來的長假如往年一般引發了民眾的出行熱潮,作為最為大眾的交通出行方式,鐵路自然迎來新一輪客運高峰,由此引發的購票潮也給投入運營不到兩年的12306系統帶來了新一輪的考驗。

很不幸的是,剛剛升級後的12306雖然沒有出現像之前承受不住壓力而「崩潰」的狀況,但在日點擊量高達14.9億次的「衝擊」之下,新系統的強制「排隊」功能開始發揮作用。

但這一功能非但沒能起到改善購票流程客戶體驗的作用,反而因為網絡擁堵造成排隊時間過長而引發重複排隊等現象,對此鐵道部專門公開發表致歉聲明。

公眾的質疑與不滿很快演化成各種專業人士的追討。先是有媒體對12306網站及其背後系統的承包商展開調查,後又有包括律師和學生在內的社會人士提 請鐵道部對12306的招標情況進行公示,一些IT界人士更根據網站界面以及系統後台架構推算其造價以及系統架構的優化等問題。

這已經不是12306第一次成為「點燃」鐵道部的引線,該系統自2011年6月12日在京津鐵路試行網絡售票以來,僅僅到了6月15日便發生了非IE瀏覽器用戶無法購票的情況, 直接影響到了約2000萬用戶。

2011年底,隨著T字頭以及K字頭列車陸續進入該系統,登錄難、扣款不出票、註冊身份信息重複以及購票所需時間冗長等問題一併暴露出來。

為此,鐵道部對12306系統進行了升級改造,即為「新一代客票系統一期工程項目」。曾經在2010年中標「鐵路客戶服務中心信息系統一期工程」的 太極計算機股份有限公司(下稱太極股份)再次中標,中標金額從前一期工程的4895萬元提升至1.99億元,太極股份將負責第一生產中心軟硬件設備集成、 機房強弱電布線系統和監控系統。

「一個較為失敗的設計」

然而剛剛在9月完成升級的12306系統再次倒在了國慶長假出行的洶湧訂票潮中。此前僅僅承擔幕後角色的太極股份經媒體披露後被推向了風口浪尖。

一位從事BOSS(Business &Operation Support System,即業務運營支撐系統)系統設計的人士對本報記者表示:「從結果上來看,鐵道部這套系統可以說是相當失敗,別說花了3億,就是只花了3000 萬也可以說是一個較為失敗的設計,」但「一個1000萬左右用戶數的運營商,初始建設一套BOSS系統大概需要投資5000萬美元,加上整體的維護費用三 年一共要投7000萬美元左右,鐵路購票系統的瞬時並發數遠大於運營商,且用戶數量遠遠高於1000萬等級。」

「既然想做信息系統就不要隨隨便便糊弄,特別是這樣跟民眾生活息息相關的系統,做不好對於承包商而言也是砸牌子的事情。」一位曾參與12306系統 建設工作的某軟件服務商人士對本報記者坦言,「如果說前期的問題是系統架構以及對訪問量估計不足造成的,那麼現在的問題就在於很多問題有解決方案但總體投 入不能保證妥善解決。」

「有人一直在質疑招投標的問題,還有一些業內人士認為更少的投入也能獲得比目前更好的效果,我只能說他們沒瞭解到這背後的複雜性,這樣一個項目目前這樣的投入換別家來做效果未必好過目前的狀態。」前述人士表示。

部分業內人士認為,相對於民航每年100億的IT支撐投入,銀行145億IT支撐投入,電信業運營支撐系統100億的投入,鐵路客票這樣一個龐大複 雜又關係到所有國民的運營支撐系統,一年只有1億投入,顯然是不夠的,「服務器不夠,帶寬不夠,部署架構落後,軟件質量差。其實這些問題,都是需要投入, 服務器不夠要補,帶寬不夠要加,架構不對要改,軟件不行需要完善,這些不可能是鐵道部的官員坐在辦公室裡想出來的,也需要IT業的專業技術人員研究,需要 他們工作,這些也需要付出,也是要投入的。」

「最終能否帶來用戶體驗,一方面取決於技術的實現,另一方面則取決於你對服務的理解,相比而言後者更為重要。」一位從事軟件架構工作的工程師對本報記者表示,「同樣的技術水平,對服務理解更深、更能夠從用戶角度出發的開發者做出來的產品才會更接近完美。」

前述人士認為:「從鐵道部客戶的角度來看,12306之所以反覆出現問題關鍵在於鐵道部對服務的概念理解過於淺層,看到大家都說買票難,那就做個網站賣票吧,看到網站售票有擁堵造成系統崩潰,那麼大家在網上也排個隊吧。」

「當然最根本的原因其實是鐵路運力不足,」一位在地方鐵路局工作的人士對本報記者坦言,「系統做得再好,購票渠道再完善,如果有一千人要買票,而運力只夠提供給八百人,剩下二百人還是無法成行。」

「最根本的解決方案是提升運力,加快鐵路網的建設。7·23事故之後對於鐵路特別是高鐵建設的控制有些矯枉過正了。」前述人士如是說。


12306 崩潰 根本 原因 鐵路 運力 不足
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貨車限超令後運力轉移 鐵路運煤出現反彈

隨著去產能的推進,當前煤炭供需關系改善,原煤產量下降,個別地區煤炭供應偏緊,導致煤炭價格上漲。

各省對公路貨車違法超限超載行為的嚴格管控,對煤炭運出也有一定影響,增加煤炭價格上漲壓力。部分煤炭將從公路運輸轉移至鐵路運輸,鐵路運煤數量將出現反彈。

9月21日起,被稱為“史上最嚴超限規定”的公路貨車違法超限超載專項整治行動全面鋪開,標準新規也正式執行,全國部分貨運市場已開始提價。此前的8月18日,交通運輸部、工信部等五部委聯合召開全國貨車非法改裝和超限超載治理工作電視電話會,同時印發了《整治公路貨車違法超限超載行為專項行動方案》,公布了最新的公路貨運車輛超限超載認定標準,並據此進行檢查和執法,嚴格限制遠途汽運。

在煤炭低成本競爭以及用戶市場不斷萎縮的情況下,發煤企業對物流成本非常關註。受治理超載汽運煤影響,煤炭行業物流成本有所上升,預計汽運煤成本將上漲25-30元/噸。

據了解,目前政策剛剛執行,市場觀望氣氛明顯,山西、陜西等地煤礦門前大車明顯減少,一些運輸公司仍在觀望,這導致西北煤礦發運受制。同時,煤礦和下遊用戶還在博弈,一些下遊焦化廠已接受,部分車已陸續開始發貨。

汽運煤較鐵路運輸的優勢逐漸被化解,部分煤炭將從公路運輸轉移至鐵路運輸,鐵路運煤數量將出現反彈。

今年以來,鐵路運煤量下降較為明顯。今年1-7月份,全國鐵路發運煤炭10.5億噸,同比減少1.36億噸,下降11.5%。其中,受準池線分流影響,大秦線運量出現大幅下降;另數據顯示,今年1-8月份,大秦線完成貨物運量2.12億噸,同比下降22.5%。

據秦皇島煤炭網披露的數據,設計4.5億噸運能的大秦線今年預計能完成貨物運量3.2億噸,相當於設計能力的71%。而今年1-8月份,以鐵運為主的秦皇島港完成煤炭吞吐量只相當於碼頭運能的59%。國家投巨資建設的鐵路、港口資源出現閑置和浪費,效益下滑。

業內人士分析,受煤價上漲後煤企發運積極性提高以及治理超載汽運煤等因素影響,預計今年後幾個月,鐵路發運煤炭數量將有所增加。後期汽運煤炭數量將出現下降,促使鐵水聯運煤炭將有所增加,有利於“三西”(山西、陜西和內蒙古西部)優質資源通過鐵路運輸的方式下水,增加了“西煤東調”鐵路的運輸市場份額,提振大秦線配套港口的煤炭運輸市場。

今年3月以來,煤炭市場價格明顯上漲。最新一期的環渤海動力煤價格指數顯示,發熱量5500大卡/千克的動力煤報收於550—560元/噸,這一價格與去年同期相比漲幅達38.75%。

去產能成效顯著是煤價上漲的原因之一。數據顯示,截至8月份全國原煤產量27809萬噸,同比降低9.9%。1至8月份累計產量216564.78萬噸,累計同比降低9.18%。7月份煉焦煤(煉焦精煤)產量3516萬噸,同比降低12.73%,1至7月份累計產量24738萬噸,累計同比降低11.10%。

產量降低導致煤炭供應偏緊,今年1至7月份國內焦煤累計供應缺口在2549萬噸左右,同比去年388.16萬噸的數字,升高了6.6倍,需要加大進口來彌補缺口,今年1月份至7月份累計進口焦煤3149萬噸,同比升高11.39%。

國家發改委經濟運行調節局有關負責人在23日舉行的新聞通氣會上表示,不能因為價格波動就動搖去產能的決心,煤炭去產能、控產量不僅信心不容動搖,力度也不能減弱,否則煤炭價格有可能再度下滑,煤炭行業脫困發展將難以實現。

貨車 限超 超令 令後 運力 轉移 鐵路 運煤 出現 反彈
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航運業整合重組潮起 運力過剩如何突圍

今年對於全球航運業來說,正在發生巨大的變革,“兼並重組”是最大的關鍵詞。

從今年1月份開始,中遠、中海兩大國內海運集團重組,中外運長航集團整體並入招商局集團,法國達飛收購東方海皇,赫伯羅特收購阿拉伯聯合輪船的一系列兼並重組就接踵而來,除此之外,韓國最大的航運企業申請破產保護,全球航運聯盟也開始分化和重組。

競合格局重整的背後,是航運企業每況愈下的經營現狀,面對航運業的持續低迷,航運企業未來將走向何方?

 

航運整合重組潮

今年2月18日,中國遠洋海運集團有限公司在上海正式宣告成立,意味著醞釀大半年的兩大航運巨頭的重組合並終於落幕。

在此之前,中遠集團和中海集團一直是國內航運業的前兩大巨頭,也是主要的競爭對手,合並後的新集團,員工數達到了11.8萬人,總資產更是達到人民幣6100億元。

如此大規模的人員和資產重組,難度可想而知,為此,兩大海運集團的整合是先從劃分幾家上市公司的業務板塊開始。

去年年底,兩家集團旗下的中國遠洋、中海發展、中海集運與中遠太平洋四家上市公司,就簽訂了一系列資產重組交易和服務協議。這一系列重組方案共涉及資產交易74項,交易金額600億元人民幣,堪稱資本市場有史以來最為複雜的交易。

“先從業務板塊開始,也是吸取了中外運和長航當年合並的教訓,當時兩家公司宣布合並後,一直整而不合,最後陷入集團整體虧損,上市公司被迫退市的尷尬。”多位行業內人士對第一財經記者指出。

值得註意的是,早在七年前就實施重組的央企中外運集團和長航集團,各業務板塊的整合工作在新集團掛牌後一直沒有實質啟動和推進執行,相反,長航系下的油運上市公司還走向了退市的結局,最終,中外運長航集團被整體並入招商局集團。

有了中外運和長航案例的借鑒,中海和中遠的整合在今年內就在實質性的推進。3月1日,中國遠洋的全資子公司中遠集運和中海集運簽署了一系列集裝箱船舶和集裝箱的租賃合同,標誌著兩家公司正式實施業務重組。

6月6日,中遠海運能源運輸股份有限公司在上海正式宣告成立,標誌著中遠海運的業務重組整合工作也有了實質性進展。

9月8日,中海集裝箱運輸股份有限公司(601866)正式更名為中遠海運發展股份有限公司,意味著中遠海運發展的揭牌,意味著公司金融產業集群正式組建完成。

根據記者了解到的最新信息,目前中遠和中海集團的集裝箱航運資產重組已經接近完成,其中國內網絡的重組已經完成,國際網絡的重組正在進行,包括運輸船隊和口岸服務機構的整合,一旦整合完成,也有利於進一步降低成本,比如航線網絡這塊,就將節省2億美元左右的成本。

 

運力過剩的突圍路徑

國內兩大航運央企的合並,意味著新的航運巨無霸“中國神運”誕生。新集團成立後,在運營規模上擁有多個“世界第一”:分別是船隊綜合運力8532萬載重噸/1114艘,幹散貨自有船隊運力3352萬載重噸/365艘,油輪運力1785萬載重噸/120艘,雜貨特種船隊運力300萬載重噸。

此外,在集裝箱碼頭、船隊等方面也是規模位居世界前列:其中在全球的集裝箱碼頭將超過46個,泊位數超過190個,集裝箱吞吐量9000萬TEU,排名世界第二;全球船舶燃料銷量超過2500萬噸,排名世界第二;集裝箱租賃規模超過270萬TEU,居世界第三;集裝箱船隊規模158萬TEU,居世界第四;海洋工程裝備制造接單規模以及船舶代理業務也穩居世界前列。

不過,盡管在規模上已經全球領先,但如何更好的實現1+1大於2的整合,應對航運市場運力過剩的挑戰,仍有待市場的檢驗。

今年以來,航運業的外部環境繼續低迷,由於波羅的海國際幹散貨運價指數(BDI)、中國出口集裝箱運價指數(CCFI)均在今年創下歷史新低,中國遠洋上半年虧損72億元,公司還預計2016年的集裝箱運輸市場供需矛盾不會得到根本性緩解,需求低速增長很可能成為常態,同時船舶大型化壓力進一步加大。

“由於對航運產業供需狀況認識的弱化,2011至2015年,年均投資造船金額超過1000億美元,持續的運力快速擴張,導致供需嚴重失衡,截止到2015年,全球幹散貨運力過剩率達30%以上,集裝箱運力過剩達25%,油輪運力過剩達20%。今年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低(BDI 290點、CCFI 632點)。受持續低迷的影響,航運公司業績惡化、資產縮水、負債增加、有的公司宣布破產,產業平衡被徹底打破了。”中遠海運集團董事長許立榮在剛剛舉行的國際海運年會2016發表演講時候坦陳。

許立榮認為,“共享經濟”將引領航運經營模式的創新,從班輪聯盟的共享船舶、共享集裝箱、共享艙位,到油輪、幹散貨船市場的聯營體,都與共享經濟的理念不謀而合。

今年5月,韓進海運、赫伯羅特、川崎汽船、商船三井、日本郵船和陽明海運等6家集裝箱航運企業也宣布成立全新的聯盟THE Alliance,使得全球集運市場開始從四大聯盟轉變成“三國演義”。

“在這一代的夥伴關系當中,聯盟所尋求的利益跟以前是不一樣的,”美國聯邦海事委員會FMC主席馬里奧?科爾德羅對記者分析,第二代的集裝箱班輪聯盟有四個特點,第一是船舶分享,第二是運營中心,第三是信息共享,第四則是聯合采購。

事實上,“抱團取暖”已經成為航運企業突圍的一個主要方向和路徑。近日,中國船東協會、中國船舶工業行業協會、中國國際貨運代理協會、中國港口協會、中國口岸協會就在國際海運年會上簽署“國際航運合作機制”框架協議,抵制行業中的不正當競爭行為,倡導共建合作共贏的開放夥伴關系。

而許立榮則指出,航運業未來的另一拓展路徑,就是對水運、碼頭、倉儲、物流、內陸運輸等節點的產業鏈的整合,為客戶提供更多的“全程解決”服務。

值得註意的是,加大全球海外碼頭的布局,已經成為中國遠洋關註的重點之一。去年10月份就收購了土耳其伊斯坦布爾的集裝箱碼頭65%的控股權,今年3月初,希臘審計法院又批準了將比雷埃夫斯港港務局67%的股權出售給中國遠洋海運集團

“中遠經營碼頭業務有船隊方面的優勢,但我們和國際上一些領先的碼頭投資公司相比,在海外的營運能力還有待進一步提高,”時任中遠太平洋總經理的邱晉廣告訴記者,“未來的投資重點將圍繞像希臘這些已經投資的,或者新加坡這些占股權比較大的平臺周邊項目延伸,此外,西北歐一些重點港口也是我們關註的區域,非洲、拉美一些地區我們也在加大投資力度。”

航運業 航運 整合 重組 潮起 運力 過剩 如何 突圍
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阿里新財報透露菜鳥網絡“運力” 日均處理包裹量已達5700萬個

阿里巴巴公布了截至去年12月份的季度財報。財報顯示,其旗下大數據平臺菜鳥網絡日均處理包裹量已經達到5700萬個。

菜鳥聯盟智能倉配網絡已經可以為超過1000個區縣提供當日達次日達服務。去年“雙11”期間,五天內發貨超過1億件。

菜鳥跨境物流業務也增長迅速。菜鳥出口單量最大的5個國家,平均物流時效大幅提升,菜鳥保稅進口的時效已經快到3天多。

而在去年“雙11”期間,菜鳥的電子面單、智能分單等大數據產品助力包裹全面提速,每個包裹送達時間縮短半天。

 

阿里 新財 財報 透露 菜鳥 網絡 運力 日均 處理 包裹 量已 已達 5700 萬個
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