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天意漸涼的上海洋山港碼頭，大大小小集裝箱船舶仍忙著裝卸，然而對於每天穿梭在全球各個碼頭之間的航運企業來說，它們的「冬天」，已經歷了好幾個月。

「全球貨量整體還是在增長，可船舶運力的投放速度更快，運價一直提不上去，再加上燃油成本的不斷攀升，幾乎所有船公司都是運一班虧一班。」

中海集團旗下的集裝箱運營巨頭中海集運[2.88 -0.69% 股吧 研報](601866.SH)一位高管的這句話，道出了目前航運企業普遍面臨的窘境:運則虧，不運則要將船舶閒置，進而喪失更多的市場份額。

如今，航運業正在面臨全行業虧損的尷尬，滬深上市公司三季報數據顯示，A股虧損企業前十名中就有4家是航運企業，就算全球集裝箱巨頭馬士基也不例外，儘管該公司季度內運量同比增加了16%，但仍錄得了3.2億美元的虧損。

更讓航運企業們無奈的是，這樣的冬天還沒有回暖的跡象。海關總署最新統計顯示，10月份外貿出口1574.9億美元，同比增長15.9%，但較上月的1697億美元，又下降了7.3%，下降幅度明顯。

紅火2010：意外反彈

對於航運公司來說，如果沒有2008年的那場金融危機，它們可能還在享受閉著眼都能賺大錢的好日子。

全球三大集裝箱航運公司之一的達飛輪船(中國)有限公司總裁王保裁記得，2008年金融危機爆發，與國際貿易密切相關的航運業自然也無法再受益於全球貿易的火紅，貨物開始裝不滿，運價也開始大幅下滑。

遭受慘烈虧損打擊的船公司，不得不將仍在增加的集裝箱船舶停在公海，上海港等碼頭堆場上也堆滿了空空的集裝箱，最高峰時，集裝箱運力被閒置的比例達到12%。

然而僅僅過了一年，到2009年9月，貨物又開始增多，運價也開始上漲，這樣的反彈一直持續到2010年下半年。「反彈如此迅猛，是很多船公司都沒有想到的。」王保裁說，這主要與各國都採取了積極有效的經濟刺激政策有關，尤其是中國，4萬億的刺激計劃和寬鬆的貨幣政策，推動了全球貿易需求的迅速恢復，艙位的短缺令閒置的船舶得以重啟運營，很多船企也開始重拾訂購新船的信心。

慘淡2011：二次探底　

不過，2010年的樂觀情緒並沒能持續多久，到了當年9月，突如其來的反彈又戛然而止，集裝箱航運市場再次進入二次探底。

王保裁告訴《第一財經日報》記者，在2010年上半年，船舶的平均裝載率還是100%，可到了今年6~9月，裝載率已經下降到80%~90%。同時，運價再次暴跌，歐線最低時比最高時候下降83%，美西線也下降72%。

這樣的狀況下，運力擱置的行動又開始加快實施，Alphaliner研究公司的數據顯示，截至今年9月底，已有156艘、總容量達33.5萬箱的集裝箱船閒置下來，而8月底這一數字還只是100艘約21.1萬TEU，一個月淨增了約12萬TEU，並預計今年年底將突破50萬標箱運力閒置。

根據波羅的海航運理事會(Bimco)的最新預測，至今年底，將有總容量130萬箱的新集裝箱船投入市場，即全球集裝箱船隊艙容量會增長8.7%，比需求超出2個百分點。由於運力供過於求，需要100萬箱的集裝箱船運力進行閒置或入塢，市場供求最終才能得到平衡。

然而，在這樣的嚴峻供需情況下，一些班輪公司卻依然在進行著訂購新船的計劃，希望在經濟低迷之際實施低成本擴張。

悲觀2012：停線與合作

對於即將進入的2012年，王保裁也並不樂觀。「2012年，世界經濟短期內沒有反轉跡象，債務危機陰霾暫時不會散去，需求還將繼續萎縮，而通貨膨脹壓力下，中國的緊縮貨幣政策暫時不會完全改變，人民幣升值壓力大也影響出口，此外，集裝箱航運的運力供給依然過剩，在2012年底前，還有超過60艘1萬標準箱以上的船將要交付使用。」

「在這樣的情況下，未來行業內可能會進行一些航線合併或取消，甚至是企業兼併重組，最終的目的就是調節供需平衡，穩定市場運價。」王保裁指出。

事實上，近期一些班輪公司已經開始或正計劃從歐美等一些主幹線撤離，其中美國東西岸在4至9月已取消了7條航線，年底前預計還將取消4條航線，新一批取消的航線已佔美國東西岸近期運力的6%。

而國內的集裝箱航運巨頭中海集團，則選擇了與其他航運公司開拓互租艙位合作航線來應對航運低迷時期的過剩危機。

中海集運一位管理層對記者透露，目前，中海已經與全球十大班輪公司都進行了航線艙位合作，「目前單打獨鬥已不現實，在運力過剩的情況下，如果雙方在一條航線上共用一艘船舶，多出的運力可以投入更多航線的開拓，這不僅可以降低成本，還可以獲得開拓更多新興市場空間的機會。」