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運力過剩: 「二次探底」重壓船運業

http://www.21cbh.com/HTML/2011-5-18/yMMDAwMDIzODgyMA.html

盛夏臨近,寒意未祛。這是眼下航運業的感受。

無論是國內外的大型航運巨頭,還是內河航運的民營船公司,都在面對一個共同的難關:虧損又來了。數月前被盛讚的行業復甦正在被賬簿上的紅字一筆筆粉碎。「二次探底」預言一步步成真。

截至目前,中國沿海航運企業虧損面約30%,內河航運企業虧損面約40%。這是日前交通運輸部傳來的消息。

倫敦航運諮詢公司德魯裡(Drewry)在其報告《脫去面具的運價》中預測,亞歐線運價下跌將貫穿全年。鑑於成本上漲、東西向主航線運價(不包括燃料附加費)將會下降13.2%,船公司今年可能將重新苦撐盈虧平衡。

自年初起,波羅的海乾散貨指數(下稱「BDI」)至今仍在持續下跌,相比去年去年同期跌幅超過50%,遠遠低於航運業盈收的安全臨界點。按照行業的普遍成本測算,大部分航運企業在BDI跌到2500點以下就會虧損。

這一切,彷彿2009年重現。在經歷了那一場巨虧噩夢之後,全球航運業復甦的盛世到如今只維持了三個季度。

很多人把罪責歸結到瘋狂的運力擴張上。今年以來,行業巨頭馬士基不斷拋出超大型集裝箱船的訂單,早前,長榮海運也訂購了百艘集裝箱船。目前在亞洲地區,市場集裝箱船運需求約為2700萬標準箱,而實際上運力供給卻達到了3400萬標準箱。

又見虧損

去年11月,在廣州的國際海運年會上,中遠集團總裁魏家福曾看好2011年的BDI將達3500點。當時復甦的聲音成為主流。

不過,被看作行業景氣風向標的BDI卻與人們的願景背離。今年以來,該指數一直大幅低於去年同期水平,並多次出現連日下滑,始終未能越過1500點。在第一季度裡,BDI平均1365點,較去年同期的3026點,跌幅近55%。

在談及BDI走勢時,波羅的海交易所首席執行官Jeremy Penn對本報表示,「全球航運業未能直接受益於經濟復甦,BDI從去年第4季度開始一直下跌,如果情況未能好轉,船公司將重陷虧損。」

當前,航運企業陸續出爐的第一季度財報證實了這樣的結論。

中海集運一季度虧損1.46億元;中海發展一季度純利同比下降16.7%至3.82億元人民幣;中國遠洋一季度營業利潤同比下降70.2%至5.5億元人民幣;長航油運一季度虧損9590.97萬元。

以中海集運為例,其第一季度多條航線運價下跌,成為虧損主要原因。其中,中海集運的歐美航線運價全線下滑,歐線和地中海航線分別下降12.18%和17.96%。中信證券預計,隨著第二季度旺季到來,中海集運的收入有望出現反彈,但是前提條件是主要航線運價的恢復。

5月13日,東方海皇發佈今年首季財報,虧損970萬美元。與此同時,韓進海運也遭遇「開門赤字」,虧損9700萬美元。智利南美輪船則是在第一季度收入大漲的情況下,仍然虧損1.86億美元。

行業巨頭馬士基在11日發佈的中期管理報告中表示,儘管首季可以保持增長,但是運價下跌壓力巨大,預計今年的業績無法超過去年。

「其實現在的貨量是在增長的,但是運費卻在跌,再加上油價越來越高,收支很難平衡,」蕪湖吉運航運有限公司運輸部王興(化名)說。

「自殺式」擴張

「船隻供應數量巨大正在打壓市場,很多人開始把這稱為『自殺式』擴張,運價承受的壓力越來越大。」Penn表示。

在第一季度,中國規模以上港口完成貨物吞吐量20.8億噸,比上年同期增長14.3%。但受運力過剩、油價上漲等因素的影響,企業成本大幅上升,運價下降,航運企業特別是中小航運企業經營困難。

今年國際干散貨運力將增長14%,而需求增幅僅為5%~6%。與此同時,自去年10月以來,國內成品油價格漲幅超過15%,船用燃料油5100元/噸,達到歷史最高水平。

過剩的運力,始於2008年前後航運企業投向造船廠的大筆訂單。當時,國內外航運企業大肆購置新船,這些船隻多數已到交付時間。

在亞歐航線上,今年上半年將有49艘1.3萬TEU以上大船交付運營,總計達66萬TEU的運力將投入亞歐航線。

國內某大型遠洋運輸企業市場部人士表示,接下來亞歐航線運力過剩的局面將進一步擴大,運力過剩這個航運業的老大難問題在今年會達到頂峰。即使貨量復甦到經濟危機之前,運價壓力也很難緩解。

儘 管如此,馬士基、中海集運等航運企業還在添置新船。此前,馬士基已向韓國大宇造船海洋株式會社新近訂造10艘全球規模最大、最高效的1.8萬TEU集裝箱 船。另外,消息人士透露中海集運、中遠航運等也在籌劃升級船隊。業內認為,一場大型集裝箱船的訂購高潮即將到來,在行業巨頭紛紛完成運力結構的調整之後, 運力會更加集中,小型公司或將倒閉,或將被收購。

「過剩的運力讓二次探底這個預言越來越真實了。」王興說。


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