當動漫遇上總局,會造就出怎樣的中國下一代?可能這個問題誰也回答不出來,新一代的父母可能已經全面糾結了。如今這種生活條件下各種營養與早教培育出的孩子智商發育奇快,可本土能夠跟上孩子心智成長的動畫片卻比十月懷胎還困難並且經常難產,即使產出來也經常是群「畸形兒」,從中似乎能夠看出宣傳口教育口的領導確實歲數大了,心智不僅沒有跟上孩子們的成長速度,還經常倒退。小編和周圍朋友們看到這則消息真的是震驚了,並不是央視批駁的我們就該讚揚,說實話從客觀上來說喜洋洋和熊出沒確實存在暴力傾向,但這種違背市場規律的制度約束方式卻是令人毛骨悚然的,這樣下去傷害的不僅僅是一個產業,也許是一代人的童年!小編作為八零後試著回憶了下小時候的動畫片,聖鬥士、忍者神龜、變形金剛、黑貓警長、葫蘆娃……好像沒有哪個沒有暴力鏡頭吧,連貓和老鼠都有傑瑞給湯姆點炸藥的片段,難不成只能讓我們優秀的下一代長到10歲還在看像偏癱一樣的「天線寶寶」才叫安全?我們的主管機構永遠搞不清「堵」和「疏」之間的關係,一抓就死、一放就亂,永遠在左右兩級搖擺!
以下是相關新聞資訊:
國內10家動畫製作機構和10家動畫播出機構近日倡議:不製作播出含有暴力、低俗、危險情節、不文明語言的動畫片,動畫片要弘揚真善美,鞭笞假惡丑,注重正面情節示範,以此引導未成年人形成正確的道德認知和行為規範。《喜羊羊》和《熊出沒》系列動畫片也因此正在進行全面修改。
倡議書提出,避免在動畫片中出現暴力、血腥、恐怖、低俗、色情的情節和畫面,避免出現容易被兒童模仿的攻擊、傷害、自殘、虐待、犯罪等行為,避免在動畫情節中出現將日常用品用於危險用途。自覺維護祖國語言的規範性和純潔性,不在動畫片中使用粗話、髒話以及帶有侮辱性的語言。
倡議書提出,要堅守對孩子負責、向藝術致敬的信條,絕不讓平庸劣質動畫片出現在螢屏銀幕上。
發出這份倡議書的包括央視和北京、上海、江蘇、湖南、廣東、天津、浙江、福建8個省級電視台的少兒或卡通頻道,以及央視動畫、北京優揚文化、上海淘米、深圳華強、廣東原創動力、廣州奧飛等10家動畫製作機構。
暴力畫面讓家長揪心
國產原創系列電視動畫片《喜羊羊與灰太狼》,由廣東原創動力文化傳播有限公司出品。自2005年6月推出後,最高收視率曾達17.3%,大大超過了同時段播出的境外動畫片。此外,該片在中國香港、中國台灣、東南亞等國家和地區也風靡一時。
然而,主要令家長不安的是《喜羊羊與灰太狼》中頻繁出現的暴力畫面易被兒童模仿。今年5月,江蘇省東海縣兒童李浩冉、李浩兄弟倆將玩伴李某及《喜羊羊與灰太狼》製作人——廣東原創動力文化傳播有限公司告上法庭,稱在模仿動畫片《喜羊羊與灰太狼》的劇情做遊戲時被燒傷。江蘇省東海縣人民法院2013年6月正式受理這起人身損害賠償糾紛案。
「在動畫片《喜羊羊與灰太狼》全集中,灰太狼被平底鍋砸過9544次,被抓過1380次,被煮過839次,被電過1755次……」在庭審調查階段,原告方將1到170集《喜羊羊與灰太狼》動畫片中易被兒童模仿的暴力危險鏡頭,做成5分鐘的短片,在法庭上播放,引起不小震動。
無獨有偶,同樣令家長更操心的還有家中孩子「追劇」看《熊出沒》。
有家長曾質疑該動畫片10分鐘裡有21句髒話。
談及《熊出沒》,上海市民丁女士立即皺起眉頭:「雖然有那麼點兒搞笑情節,但這部動畫片和《奧特曼》直接激化了兒子的暴力行為。」丁女士說,她兒子還沒上幼兒園,但《熊出沒》是兒子的最愛,口中經常念叨「熊大」、「熊二」這兩個動畫片主人公,成天叫囂著「怪獸」,還在商場裡要求買下片中人物「光頭強」的槍、毛衣等道具。
除了舉著《熊出沒》片中「光頭強」的槍,也有小朋友觀後喜愛揮舞著「光頭強」伐木用的電鋸玩具。有家長表示,孩子班裡有個小朋友很是痴迷這個動畫片,每天都要帶著那個玩具電鋸去上幼兒園。
網友「不靠譜的女青年」在微博中發問:「我也各種無法忍受啊,搞不懂這個片子為什麼火,裡面的『光頭強』整天就叫囂『臭狗熊,我要砍死你』,拿著電鋸到處揮舞。各類母嬰店裡還出售斧子、電鋸、帽子等《熊出沒》的暴力產品。」
堅守對孩子負責的信條
據新華社昨日報導,發出這份倡議書的包括央視和北京、上海、江蘇、湖南、廣東、天津、浙江、福建8個省級電視台的少兒或卡通頻道,以及央視動畫、北京優揚文化、上海淘米、深圳華強、廣東原創動力、廣州奧飛等10家動畫製作機構。
倡議書提出,動畫片要弘揚真善美,鞭笞假惡丑,積極倡導社會公德、家庭美德、個人品德,自覺抵制利己主義、拜金主義、享樂主義,堅決防止封建迷信、偽科學、有害思想和不良習氣侵蝕毒害未成年人。動畫片應注重正面情節示範,以此引導未成年人形成正確的道德認知和行為規範。
倡議書提出,避免在動畫片中出現暴力、血腥、恐怖、低俗、色情的情節和畫面,避免出現容易被兒童模仿的攻擊、傷害、自殘、虐待、犯罪等行為,避免在動畫情節中出現將日常用品用於危險用途。自覺維護祖國語言的規範性和純潔性,不在動畫片中使用粗話、髒話以及帶有侮辱性的語言。
倡議書提出,要堅守對孩子負責、向藝術致敬的信條,絕不讓平庸劣質動畫片出現在螢屏銀幕上。動畫片製作播出機構要尊重藝術規律,維護市場秩序,電視台購買動畫片要按質論價、正常交易,須向製作機構支付版權費用,不得向製作機構收取播出費用。
據悉,針對最近群眾反映個別動畫片中存在危險情節和不文明語言的問題,廣東原創動力文化傳播公司、深圳華強數字動漫有限公司已開始對《喜羊羊》和《熊出沒》系列片進行全面修改,修改過的動畫片再送電視台播出,防止對未成年人造成誤導。
另據悉,新聞出版廣電總局將於年內出台《國產電視動畫片內容標準》,在暴力、低俗、危險情節和不文明語言等方面做出嚴格限制。
動畫製作機構:加強自審
動畫製作機構上海淘米公司相關負責人昨日介紹說,此次倡議由該公司與新聞出版廣電總局、多家電視播放單位及動畫製作單位共同發起。
此前的動畫播放通常有兩道審查機制,即新聞出版廣電總局及各省(市)廣電局等主管部門的審查、核准,以及電視台等播放機構的播前審查。「我們希望再增加一道審查,即所有動畫製作機構的自我審查、把關,讓自己的產品成為放心產品,成為對社會、對青少年有益的產品。」淘米公關部負責人稱。
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六月中下旬的時候,一批企業趕搭香港IPO列車,其中一家是預計在本週上市的天合化工(1619)。 招股文件顯示,天合從事特種化工業務,主要產品包括潤滑油添加劑及氟化物,都是依據客戶需求訂製。這些產品的功能是什麼,第一手的行業狀況是怎樣,自問皆不懂。有興趣的讀者,宜多做功課。這裡短短的文字,純粹從財務數據作分析,寫出一點看法。天合計劃向市場發售28.2億股,每股最高售價為2.25港元,集資約63億港元,或約50億人民幣。以天合2013年稅後盈利26.3億人民幣來看,這個集資水平看來有點手輕,集資金額只是最後一年盈利兩倍也未到。同期也在進行IPO招股的綠色動力(1330),最後一年盈利1.9億人民幣,卻集資11.1億港元(或8.7億人民幣),集資金額是最後一年盈利的四倍多。以此作標準,天合看來有點妄自菲薄,未有盡用集資的空間。但投資者更須留意的,是天合發售的28.2億股份,有大約7.7億股(約27%)是舊股,由大股東出售套現,不屬於公司籌集的資金;而公司集資的部分,約4成也是用來償還股東貸款。七除八扣後,拿來擴充業務的資源並不多,只有約24億港元。當然,招股書的附錄三有詳細列出大股東跟幾位IPO前期投資者的融資情況,讓投資者得個明白。但心水清的話,可以留意到天合最後三年的稅後盈利分別是9.5億、21.9億及26.3億人民幣(下同),營運現金流亦錄得12億、21.5億及24.9億的淨流入,數字上是有能力償還IPO前的融資。天合大股東不利用營運現金流還款,爭取財務上的主動才考慮IPO,反而以賣股來還債,在策略上好像有點蝕了章。
天合賺取的現金流投放在哪裡,也是值得考量的範疇。最近的三個財政年度,天合分別投入了13億、19.5億及25.2億,在廠房設備等非流動資產。錄得高現金流,但沒有累積,反而積極投放在非流動資產上,在個人而言,是一個不理想的理財方向。之前見過幾家財務輪廓相似的企業,像兩週前談及的雨潤(1068),經歷幾年的營運後,問題往往便陸續浮現。對於焦點放在長線的投資者,天合的這個現象需要再三留意。天合的一些2013年度營運數據,也是標青得令人極度羨慕。像特種氟化物業務分部,29.7億的營業額,帶來24.7億的貢獻,分部盈利率高達83%,利潤可謂非常豐厚;但這也深化了為何大股東在IPO蝕章的疑竇。應收貨款和票據是1.4億,周轉期只是10天,但賬齡在31至365天的款項卻佔62%。這是反映營業收入內有很高比例的現金銷售,大幅拖低了周轉期的天數,在談雨潤時也談過了。大比例的現金銷售,似乎隱約反映另類投資疑慮。這款財務格局的企業,是不是閣下那杯茶,相信是各人心裡的問題。 鄔碩晉Wilfred Wu 資深會計師,現任貝德富理的執行董事,在不同的會計範疇歷練廿多年,近年專注企業重整及法證會計的專項工作。曾在不同報章撰寫財經專欄,喜歡從財務報表,發掘被數字隱藏的現象。 |
每個人都在揣測作為高德創始人的成從武做出抉擇背後的初衷,善意的,惡意的。對於成從武來說,站在高德之下,遇上馬云,勢必看到和旁人不同的光景。這是其創業之初最沒有想到的決定,卻是現在最願意做出的選擇。對馬云來說,繼UC全面整合進阿里巴巴後,棋盤又落定一子。
中國互聯網最大格局洗牌開始,這場局由馬云一手操控,而對成從武來說,這場並不令人意外的牽手背後,是當下每一個創業者都有可能面臨的「順勢而為」。
「不入股,誰願意把自己的數據痛快拿出來?」
2013年1月的某一天,成從武特意從北京前往杭州,和馬云第一次見面,話題是一個對本地化生活服務生意的美好想像。不久前,阿里巴巴找上高德,提出收購方案。
「我們早該見面了。」成從武和馬云的第一次見面頗讓雙方相見恨晚。交易一拍即合,從第一次談判到交易完成,僅過了四個半月。2013年5月,阿里巴巴宣佈收購高德28%的股份;9個月後,阿里巴巴收購高德全部股份;隨後不久高德向證券所提出退市申請;一個星期前,高德正式退市,和阿里巴巴全面整合。
馬云要高德,這是毋庸置疑的。「入口+服務+支付」為O2O的主要框架,巨頭們正在圍繞這一框架來豐富O2O的產業鏈佈局。而高德則是打通這一產業鏈佈局最關鍵環節。據公開資料顯示,截至2013年12月底,高德地圖用戶數突破2億,高德導航用戶數增至9800萬,手機用戶總量在2014年已破3億,月活躍用戶則超過1億,並以32.6%的市場份額位居第一。站在風口處的高德,是BAT佈局O2O繞不開的攔路虎。
馬云知道成從武和高德想要什麼。高德有海量用戶,阿里有豐富的生活服務。借助阿里巴巴,高德能夠全面介入購物、休閒娛樂、生活服務、活動優惠等O2O市場領域。阿里巴巴也承諾將利用云計算、大數據、電子商務以及前不久剛剛收購而來的UC瀏覽器、神馬搜索等優勢資源,全力支持高德發展。
隨著人們的生活信息化程度越來越高,與本地數據與生活消費相結合的生活導航成為移動互聯網最大趨勢,依託大數據帶來的精準定位,將消費深度信息深度覆蓋到餐飲、電影院、KTV、商場、酒店、公交、超市、公園景點等全門類服務中。在「地圖定位+路線規劃+生活服務」完整的移動智能生活綜合服務體繫上,O2O讓地圖服務的玩法變了。阿里延伸到移動端的淘寶、天貓等核心業務,以及傾注巨資的淘點點和剛近整合的UC、神馬搜索,都被認為是能與地圖線上線下結合、未來有利可圖的移動業務。比如借助淘寶和天貓,高德能由單一的地圖產品演變為一個具備導購功能,並且具備了電商基因的互聯網地圖平台。比如目前UC旗下的移動搜索業務神馬在國內移動搜索引擎市場的滲透率已經超過了20%,活躍用戶1億。借助移動搜索,連接高德地圖的線下信息入口,打通消費者的生活服務入口。
馬云的提議充滿誘惑,成從武沒法拒絕。成從武的想法其實簡單乾脆,正如回答為何當時讓阿里控股,「不入股的話,誰願意把自己的數據痛快拿出來?」他攤開雙手,理所當然。
「都這麼多家找過我們了,阿里怎麼還不找我們?」
成從武不排斥被收購,甚至願意進行這樣的接觸。2013年初,成從武對行業局勢便如此判斷:單槍匹克,已經很難在和巨頭匹敵。那時不同企業爭著和高德談投資併購。高德沒有拒絕談判。私下聊天,他和高德COO張勤說:「都這麼多家找過我們了,阿里怎麼還不找我們?」成從武覺得在整個大的互聯網格局當中,高德和阿里更合適,雙方資源組合起來在未來能形成比較有意思的東西。
當時高德傳統車載預裝業務的增長出現停滯,2010年是中國汽車業產銷量多年保持30%以上增速的最後一年,到了2011年,這個數字不足5%。為此,成從武力排眾議,親自掛帥開始了高德的互聯網化改造。雖然在之後的兩年中打造出了高德地圖這一用戶過億的產品,但市場競爭遠比成從武想像中還要激烈——從2011年開始,大眾點評、高德、騰訊、百度、阿里等原本完全不同的公司,圍繞相同的戰略目標發起地圖上的「諸侯之爭」。
混戰中,高德和百度曾近身肉搏。有時候你會不由感慨互聯網敵友身份的變幻、愛恨情仇的轉化之迅速。2013年初與高德接洽資本合作巨鱷包括百度,年中高德牽手阿里後,雙方的矛盾隨即激化。去年的「導航APP免費之爭」、互訴公堂僅是開始。
在O2O領域,百度也在快馬加鞭地佈局,收購糯米、進軍互聯網金融,意圖打通支付,但目前看來成效不大。和阿里整合後,高德將不是獨立面對和百度地圖的競爭。百度求而不得的O2O資源,阿里巴巴都有現成的,這是高德和百度競爭最大的機會和優勢。
整合的抉擇需要思考,但不困難。創業者最想做的兩件事兒莫過於上市和用自己產品改變世界——前者,成從武已經做到了,作為一個創業者帶領過兄弟們敲響所有創業者夢想中的納斯達克上市鐘。接下來,他要實現後者。成從武選擇一條更穩當和更快實現夢想的道路——單打獨鬥的話,也許也能做,但是可能不如這樣走得更快更好——在和百度數次正面衝突後,成從武的感受更加強烈。
然而從納斯達克上市公司CEO到阿里巴巴子公司顧問,這是成從武在身份上必須克服和轉變——對所有創業者來說,這都是很困難的。但成從武遇上的是馬云。「我們總是有一個誤解,就是我們企業規模越來越大的時候,還是覺得這是我們自己的公司,還是想著都是自己做。我只是有幸成為了這個公司的參與者。」這是馬云說的「我們就是把這些都想明白了」。
「馬云是懂人性的。」
馬云也許是中國現代史上最野心勃勃的商人,他想做的不僅僅是電商,不是在互聯網與其他公司「爭地盤」,而是試圖滲透線下,將互聯網與傳統產業連接。而在這一年中,馬云的投資佈局逐步顯現:郵政、恆大、銀泰、21經濟傳媒……這些業務基本都是傳統產業,很難與阿里現有業務結合。但依託UC和高德後,出現在線上端、線下端的收購業務開始連接起來。神馬和高德作為兩大信息入口,不僅在消費者層面打通了生活服務入口,還在產業層面連接了阿里業務的上游產業與下游產業。神馬作為線上信息入口,將為阿里連接線上商業和服務。高德作為線下信息入口,將為阿里連接線下商業和服務。
這樣的棋局讓人暈眩。這是站在高德上,成從武可望不可及的。每個和馬云接觸過的人,幾乎都這麼評價:馬云是懂人性的。馬云的情緒感染力和說服力極高,其布的局、洋洋灑灑勾勒的藍圖,絕對能夠滿足男人對於夢想所有的幻想。他對加入阿里的每一支隊伍都在重複一件事兒:「來,我們一起開這艘艦艇。」同時他是細膩的,懂得男人奮鬥的壓力和不安。2013年,高德地圖的2013Q3財報首次出現虧損在當時引起各方極大關注,馬云特意發短信寬慰成從武「不要有太大壓力」。
受早年貧困和首次創業失敗影響,和大部分互聯網創業者不同,成從武身上始終缺少伴隨著成功而滋長的意氣風發和傲嬌,直到高德上市,他身上依然隱含著某種不安全感和焦慮感。成從武沒有表達,但馬云恰如其分地緩解這一切——他總能以知己的身份來到你身邊,讓你覺得他懂你,並願意追隨。
對成從武來說,更重要的是,整合之後,高德「互聯網化」改造這件事將能交給了更擅長的人——俞永福去完成。成從武兩次創業都在傳統領域。為了讓高德順利向互聯網轉型,成從武此前曾主動請來搜狐聯席總裁及首席運營官王昕、奇虎360董事長兼CEO周鴻禕擔任公司獨立董事,出謀劃策,幫助自己。但這些都是外人,商業翻臉誰都無法阻止。如今馬云帶來更好的人選。
過去8年,俞永福打造了中國移動互聯網最大BAT變量「UC」。它擁有全球最大的第三方移動瀏覽器,用戶超過5億;擁有國內最大的iOS應用分發渠道;在炙手可熱的手機遊戲市場擁有覆蓋大量開發者的成熟分發能力。潛行四年的移動搜索業務神馬月活用戶超過1億,國內用戶滲透率超過20%。UC甚至還做到BAT未必做到的事情,UC也是國內最早一批進行國際化探索的互聯網公司,海外用戶早早地過了億。這些數據證明了俞永福在移動互聯網的能力,並足以讓成從武願意放手。
俞永福對李彥宏足夠瞭解。UC和百度的合作多年,UC瀏覽器給百度移動流量的貢獻率曾高達三成。百度不止一次想收購UC,UC推出神馬搜索後雙方反目成仇,並在今年屢次爆發「百神大戰」。在和百度的競爭上,成從武是有心結的。成從武說:「我們兩家之間的競爭應該說是一個持久戰,不可能急功近利。」「我們兩家」說的是百度和高德。和阿里巴巴整合,俞永福的加入將能打破高德和百度在地圖上的膠著局面——贏百度,不那麼難。
創業摻合了太多關於夢想、血性、義氣的字眼,讓人始終澎湃,使得是非對錯從未能涇渭分明。圍觀的人們則更願意無端加入眾多博弈,讓商業顯得跌宕起伏和極富戲劇。其實,男人的世界,無非是贏——成從武拿未來,賭高德贏。
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一邊是習慣談安全、談進化的整車製造商,一邊是習慣於談顛覆、談革命的互聯網企業,雙方的車聯網之旅注定顛簸。牽手或者競爭,看上的都是網絡背後的數 據和用戶資源 ◎ 財新記者 屈運栩 朱世耘 文quyunxu.blog.caixin.com|zhushiyun.blog.caixin.com 2014年被稱為車聯網的元年。以1月的國際科技風向標 CES 展會為標誌,世界主要汽車廠商、互聯網企業都在入場,中國的互聯網公司也緊跟潮流——這一次,他們需要面對的是百年來一直獨自上路的整車製造企業。 7月23日,上海汽車集團與阿里巴巴集團簽署戰略合作協議,聯合推出「互聯網汽車」 ,在車載系統接入一系列互聯網能力。國內最大的整車製造廠和最大的互聯網公司聯姻,這是一直 「不帶互聯網玩」的國內整車廠第一次高調拋出橄欖枝,隨即多有業內人士將其稱為車聯網產業爆發的路標。TMT 研究諮詢機構易觀預測,2020年中國車聯網服務市場將突破2000億元。 根據上汽與阿里雙方的表態,兩大巨頭的「互聯網汽車」將以最終用戶體驗為導向,充分集成阿里巴巴集團的「yun OS」操作系統、大數據、阿里通信、高德導航、阿里雲計算、蝦米音樂等資源和上汽集團的整車與零部件開發、汽車服務貿易等資源,開放融合互聯網和大數據,圍繞用戶的車生活,整合雙方線上線下資源,為用戶提供智慧出行服務。 上汽集團信息系統部執行總監張新權在接受財新記者採訪時表示: 「我們現 在是希望這款『互聯網汽車』能在2-3 年內問世,甚至投放市場,讓用戶體驗到這個車型。 」不過他隨即又補充說:「但就我個人來說,我覺得還是要非常謹慎,這個兩到三年的時間還是比較緊 張的。 」張新權的謹慎很典型地代表了汽車廠商與互聯網公司思維方式的顯著不同——哪怕是最看好 「互聯網汽車」的上汽。兩年推一款新車對於車企來說已經是「宇宙速度」 ,汽車的迭代速率大體是五年,而對於互聯網企業來說,快速迭代是所謂「互聯網思維」的重要特徵之一,別說兩年,落後兩個月就連湯 都剩不下了。 關於互聯網汽車、車聯網這些名詞,汽車公司與互聯網公司其實有著不同的理解、定義以及發展路徑。至少從目前看,儘管價值數千億元的市場「錢景」在前,汽車與互聯網依舊各執一端,車企批評互聯網企業產品升級迭代頻繁,不明白汽車產品因為事關生死力求萬無一失和零失誤率的原則,互聯網企業則抱怨車企不開放電子總線、行車電腦等汽車核心控制系統,不提供準確的車上用戶行為信息。這些分歧背後,是兩個陣營掌握汽車互聯網化控制權的企圖。 整車廠的最後一道防火牆 「沒有任何一家整車企業管自己的產品叫車聯網,廠商之間的說法是汽車聯網服務。 」 微軟大中華區企業服務部汽車與物聯網首席架構師王強在接受財新記者採訪時強調。對於眾說紛紜的車聯網概念,他認為更重要的是釐清車聯網和移動互聯網之間的關係。在他看來,目前主要有三張平行網絡,第一張是互聯網(PC端組成) ,第二張是移動互聯網,第三張是車與車、車與路、車與城市構成的車聯網。 7月2日,沃爾沃汽車集團發佈了旗下三大科技子品牌之一的 SENSUS 智能車載交互系統。現場顯示的功能包括智能在線與隨車管家兩大類,共34項,包括互聯、娛樂、導航、控制與服務中心等功能。 在沃爾沃的描述中,SENSUS已經在國外實現幫助車輛與停車場系統的連接,讓用戶在抵達目的地之前就選定車位,並用電子支付方式交付停車費;可以在保證用戶財產安全的基礎上,讓汽車自動收取網絡預訂貨物。 沃爾沃中國區研發副總裁沈峰向財新記者表示,未來車聯網會實現從車與人的連接、到車與車的連接過渡,再到車與基礎設施(如交通信號燈、道路標誌、停車場等)的連接三個發展階段,為最終實現能夠自動駕駛的智能交通打下基礎。而停車付費和代收快遞的功能,正是車與城市基礎設施聯網的一種初步嘗試。 但再進一步的未來還離人們非常遙遠。沃爾沃研發高級副總裁默滕斯在一次活動中表示,要完全實現自動駕駛,是汽車廠商、IT廠商以及政府和監管部門及所有交通相關者共同努力的結果,大概需要15年時間。究其原因,王強解釋說,車與車、車與路之間的聯網,因技術發展和商業環境的搭建都不成熟,發展較慢,目前汽車廠商在做的, 「是將車和互聯網打通,不是簡單的車機上網,而是車要完整的上網,可以蒐集和雙向控制汽車所有的傳感器」 。 何為完整上網, 南京郵電大學通信與信息學院物聯網研究院副院長劉南傑在其題為《OBD 不是車聯網》的文章中定義說,完整上網是指互聯網或移動互聯網能夠真實地反映出一輛實體車的本質屬性,並與其它車輛區分開來。要達到這樣的境界,需要將車輛的 ID、精準油耗、精準里程、精準軌跡、車況(門窗燈、油水電、怠速等) 、速度、位置、用車屬性、車輛配置、通信能力都展現在互聯網及移動互聯網上。 而要實現這一目的,顯非當下互聯網企業普遍採用的 OBD(On- BoardDiagnos-tic,車載診斷系統產品)所能勝任。儘管目前路寶盒子一類的OBD 產品表示可以檢測車主駕駛習慣,但專家指出,OBD 產品的監測頻次是以分鐘來計算,而實際駕駛過程中車主動作的發生是以秒來計算,盒子們無法獲得準確數據。 而要向網絡準確上傳這些數據,需要通過汽車內部的電子總線(CAN,控制器局域網)來實現與網絡的鏈接,否則車輛便會產生 「排異反應」 。劉南傑在文章中提出,車聯網終端必須是從CAN 上延展出來的。而目前互聯網公司推出的 OBD 設備中,99% 都不連接CAN。 汽車廠商同意這種觀點。作為通用旗下的智能車聯網品牌,安吉星將對 CAN 總線的把握作為其首要優勢。 「首先,安吉星是與整車深度互聯的。基於安吉星CAN 總線集成技術及強大的IT 後台系統,安吉星能夠為用戶提供及時、人性化的服務。同時,安吉星呼叫中心也加深了用戶與安吉星之間的互聯溝通程度。 」目前,各大汽車廠商的 CAN 總線數據大多上傳至完全由其自身控制的技術網絡中心。包括沃爾沃在內的部分汽車廠商,則開始使用雲技術來處理這些數據。這兩種方式之下,控制權都牢牢掌握在汽車廠商手中。 上汽集團信息系統部執行總監張新權便表示: 「一些涉及到汽車本身安全問題的系統,比如 CAN 總線、ECU (Electronic Control Unit,俗稱行車電腦)等一些汽車核心控制系統,整車廠都會非常非常的小心,不僅是上汽,任何整車廠都不會開放的,這是整車廠在汽車安全方面的最後一道防火牆。 」開放數據等於開放? 目前 「汽車廠商的不開放阻礙了車聯網發展」這一觀點盛行。而所謂的「不開放」 ,主要指目前以 BAT 為代表的互聯網企業在進軍車聯網過程中,無法獲得準確的車上用戶行為信息,從而分門別類地服務。 但這一邏輯對於汽車廠商來說並不成立。排除之前所說的安全問題,用戶行為信息同樣也是汽車廠商設計自身汽車聯網服務的重要依據和優勢。沈峰介紹說,沃爾沃的車聯網是基於40多年來對大量真實交通場景的研究,加上長期來對用戶駕駛習慣的研究和對消費者需求的把握基礎上開發的。 「這是我們與IT 企業開發車聯網最大的不同,優勢在於這樣的系統更符合消費者駕駛和使用習慣,更安全,技術更穩定成熟。 」他說。 而更進一步,這些數據也同樣是汽車廠商做汽車聯網服務的一個獲利途徑之一。 「如果是端到端的,那麼底線大概是1億元人民幣。其中包括車機終端加上 TSP(Telematics Service Provider,汽車遠程服務提供商)加上所有的服務、車主門戶網站等。 」關於汽車廠商開發一款汽車聯網服務所需要的花費,王強向記者介紹說。所謂「端到端」 ,一端指用戶接觸點,即車上屏幕、手機、電腦和 iPad;另一端則是原始數據(地圖位置、天氣情況一類)的提供端,這些數據通過互聯網獲得並集成之後供用戶使用。 如此龐大的投入,汽車廠商的出發點一方面是實現差異化競爭。有業內專 家估算,同一車型,搭載汽車聯網服務系統,銷量能夠提升30%-40%。另一方面,價格上也有差距。財新記者走訪發現,以新君越為例,是否搭載安吉星,價格相差2萬 -4萬元不等。現代汽車搭載的 BlueLink 產品,也比未搭載的高出1萬元。 另一方面,豐田 G-BOOK、通用安吉星的成功讓汽車廠商看到了改變固有盈利模式的可能性。據安吉星介紹,目前其全球用戶670萬,其中中國地區用戶超過75萬。安吉星位於上海和廈門的兩大呼叫中心每月的電話接入量超過230萬通。通過用戶續約的模式,2013 年安吉星已經開始盈利。 汽車廠商想要額外的收入,所以靠TSP 基於數據延伸出新的服務。例如和保險公司合作,向車主提供更精準的車險定價,以往車險定價主要由精算公司協助保險公司依據保額、車型進行估算,隨著車聯網的誕生,車主的用車行為數 據將逐漸成為車險定價的基準。 基於以上原因,汽車廠商向互聯網企業開放CAN總線乃至車主用車數據,在可見的很長一段時間,仍是一個美麗的夢。 網企曲線救國 汽車圈子不會輕易讓道於互聯網公司,後者只能曲線進入。阿里巴巴和上汽的合作中,剛收購的高德地圖作為上汽車載導航的合作方起到了牽線搭橋的作用。在此之前,騰訊已經投資和高德齊名的地圖廠家四維圖新,目的之一亦是借四維圖新在車載導航以及車聯網前裝市場的壟斷優勢曲線攻入車企供應鏈。 百度則是劍走偏鋒,近期宣佈了其 「無人駕駛汽車」的研發計劃——無人駕駛 正是一眾車企對 「車聯網」的「最終幻想」 。 互聯網企業在前裝市場沒有話語 權,通過輕量級應用或者硬件快速進入車聯網領域是各家討巧也無奈的選擇。 4月,百度在北京車站高調發佈 Catnet 車載系統,鏈接手機和車載電腦。5月,騰訊就在世界互聯網大會上發佈了「路寶APP+路寶盒子」 ,軟件硬件齊上陣。 7月,阿里巴巴剛收購完成的高德地圖也推出「行車小蜜」 。導航、油耗、定時開關空調等「車聯網」基本功能外,互聯網企業發揮各自所長,將 SNS、遊戲、音樂等泛娛樂概念嫁接入了汽車。 APP、盒子或者「小蜜」均是以OBD 方式接入汽車,這在安全、精準性等各個方面均面臨挑戰。 「對於傳統車企來說,後裝市場,也就是各類盒子根本不能算是車聯網,更像是車的智能穿戴設備。 」工信部旗下車載信息服務產業聯盟分析師李建宇對財新記者說。 但是車企也有自己的煩惱。上汽集團2010年首先在榮威350上搭載了智能行車系統 inkaNet,寓意 「In Car Net」(車內聯網) 。上汽董事長陳虹執掌上汽十年,近年來成為為數不多各個公開場 合大力宣傳車聯網概念的車企掌門人。 今年在股東大會上,他直言擔憂: 「電子商務和移動互聯網對傳統工業的挑戰越來越大,跨界進入汽車業已經開始,比如穀歌的無人駕駛,蘋果的汽車應用軟件。 」陳虹指著同是上汽老人的總裁陳志鑫說: 「我們都在上汽工作了30年以上。上汽的發展一定要基於現在,但也要面向未來。 」言下之意,上汽必須接受互聯網。 面世四年,InkaNet 系統成為自主品牌汽車中車聯網用戶最大的車載系統,目前已經有過百萬車主。但4年時間系統才更新至3.0版本,應用少,系統封閉多被車主詬病。作為高端車的打包配置,很多車主甚至希望不預裝從而獲得優惠。 高德內部人士告訴財新記者,上汽的車載系統為上海一家公司設計,車廠一直不太滿意。今年開始,上汽接觸了國內多家互聯網公司希望能夠重建InkaNet。阿里巴巴收購高德,間接成為上汽的車載導航供應商,借此切入了車廠和高德的合作: 「我們只是牽線,後續合作上汽和阿里談。 」阿里為了和上汽建立信任,承諾永遠不會造汽車,馬雲也帶了13人的管理層團隊參加在上海的簽約儀式。 「除了高德的導航,阿里能夠給車企帶來汽車『後服務』的數據。 」上述高德內部人士稱, 「這一塊是雙方都希望進一步發掘的市場。 」騰訊今年5月入股國資背景的地圖服務商北京四維圖新科技股份公司(002405.SZ,下稱四維圖新)也是異曲同工,以11.73億元購買四維圖新7800 萬股份,佔總股本11.28%,成為四維圖 新第二大股東。 在發佈會上,四維圖新的母公司中國航天科技集團的總工程師吳勁稱國資對四維圖新的前後投入不過2000萬人民幣,而騰訊11.73億元僅拿到11.28% 的股份。四維圖新何以如此貴? 四維圖新的業務覆蓋四大領域:車載前裝導航電子地圖服務、消費電子導航電子地圖服務、動態交通信息和車聯網。作為地圖基礎數據提供商,四維圖新和高德地圖在行業具有寡頭壟斷地位。在車載前裝導航領域兩家所佔份額達到90%,四維圖新總裁孫玉國稱2013 年該公司的市場份額達到60%。在動態交通服務領域,四維圖新控股的世紀高通亦處於領先。 車聯網服務領域產業鏈中有五大角色: CP(Content Provider,內容提供 商) 、NP(Network Provider, 網絡 提 供 商) 、TSP(Telematics Service Provider,車聯網服務提供商) 、EP (Equipment Provider,終端提供商)以及VM(Vehicle Manufacturer,汽車製造商) 。整車製造商在車聯網領域擁有最大話語權,但受制於技術人才構成欠缺,遲遲無法在最重要的 TSP 領域有所突破,往往需要其他軟件或者互聯網公司支持。 四維圖新因為擁有地圖導航成為最重要的CP,並且繼 NP(國內主要是運營商)之後,成為 TSP 領域最重要的玩家。四維圖新2013年控股中寰衛星,後者是覆蓋全國半數省份的車聯網運營商,行業內市場佔有率前三。 孫玉國透露四維圖新作為 TSP 的解決方案供應商,已經拿下了大眾、奧迪等車廠訂單,目前正在參與豐田車聯網項目,和國內的長城汽車的合作也已啟動。雖然車聯網領域目前大體處於做的人多,賺錢的鳳毛麟角的階段,但孫玉國對公司在車聯網領域的盈利能力很有信心: 「車聯網已經成為公司繼地圖服務後最大的收入來源,佔整體收入30%,未來可能改變公司的整體收入結構。 」四維圖新2013年年報顯示,全年收入8.8億元,淨利潤1.05億元。 騰訊和四維圖新在發佈會現場都提到了車聯網業務,騰訊副總裁任宇昕就指出,雙方將共同開發智能地圖,四維提供靜態測繪能力,而騰訊提供動態反饋,以及音樂、互動娛樂等一系列內容。借道四維,騰訊終於從供應鏈上游拿下了車聯網的入場券。 車企的激情追不上互聯網的速度就在騰訊宣佈入股四維圖新的同一天,騰訊在 「全球移動互聯網大會」(GMIC)上發佈路寶 APP+ 路寶盒子,並和中國人保、殼牌共同成立 「i車生活平台」 ,提供車聯網服務。 「路寶APP+ 路寶盒子」是騰訊試水車聯網的首個落地產品,騰訊將其定義為車聯網主要的入口級別產品。 騰訊已經等不及通過四維圖新進入汽車屏幕。 「i 車生活平台」試圖在車載屏幕之外搭建一個基於盒子 +APP 的生態。騰訊副總裁馬喆人就稱,該平台與市場上流行的側重利用汽車車機屏幕的策略不同,騰訊將依賴社交體系、騰訊 路寶的數據積累、騰訊地圖的實時數據支撐等三方面的大數據,與汽車服務市場的公司跨界合作,共同做大車聯網運營的服務市場。 路寶的產品經理 Leon 告訴財新記者,騰訊一開始試圖進入車聯網行業也談過幾家公司,但車企態度不一: 「有企業態度比較開放,告訴我們2015年我們做這個項目吧,2016年就能上市。 」兩年推一款車聯網概念的新車對於車企來說已經是 「宇宙速度」 。汽車的迭代速率大體是五年,一款汽車出廠最短也得兩年出廠。當對方經理激動得告訴Leon 願意馬上投入研發且兩年上市後,Leon 竟不知如何作答: 「這個速度顯然不是互聯網的速度啊。 」「車企產品迭代的原則是萬無一失,要求零失誤率,因為事關生死,而互聯網企業遵循現有再好,產品升級迭代頻繁,功能都是逐步完善,並且能夠允許一定的故障。 」李建宇談到車企和互聯網企業產品迭代速率差異時說。 路寶目前提供的服務類型擁有很強的騰訊氣質。Leon 介紹,路寶提供的功能並非完全工具導向,而是社交導向的。例如實時路況更新,路寶的用戶可以分享道路情況。為了鼓勵用戶使用,採用了QQ 和微信在賬號登錄和一鍵分享模式。 「這個功能的登錄用戶已經達到70%,UGC(用戶提供內容)的比例已經佔到了17%,非常不錯。 」實際上,很多車企在預裝系統內也提供 SNS 服務,但受制於用戶基數少,UGC 和用戶使用頻率普遍偏低。 過去,OBD(車載自動診斷系統)能夠提供駕駛情況分析,騰訊路寶在此基礎上對駕車行為打分,並且可以分享和相互PK,把開車變成了打遊戲一樣的泛娛樂行為。令 Leon 團隊沒想到的是,最終打分和分享的用戶比例居然有24%,超過預期。 百度的 CarNet 系統則更加輕量化,百度 O2O 的拳頭部門 LBS 部門提供API(應用程序編程接口)以及部分軟件,硬件和大部分軟件由車聯網企業鈦馬科技提供。鈦馬是傳統的 B2B 模式,給整車製造廠、4S 店提供系統服務同時,也提供車聯網解決方案。 百度和鈦馬合作推出的 CarNet 其實是手機的延伸,通過數據線將手機和車載屏幕鏈接,實現各類應用的快速接入。百度 LBS 團隊在介紹產品時重點突出了其多系統、方便和應用多等功能。 然而,慣於 B2B 業務的鈦馬並未能發掘輕量化消費市場的需求,CarNet 系統幾乎沒有任何專屬於汽車的應用設計,幾乎只是將各類手機應用搬家。 李建宇告訴財新記者,整車製造商利用車做互聯網平台,首先需要解決的是用戶基數問題,在這一點上互聯網企業擁有優勢。但互聯網企業在發掘用戶需求的同時,也動了汽車圈的利益。 車聯網的產業鏈和門檻 在車聯網這個包括整車廠商、汽車電子企業、互聯網企業、通信運營商、服務提供商等各類群體在內的多層次利益鏈中, 汽車廠商還是居於主導地位。安吉星公司在回答財新記者的採訪時表示:「車聯網的本質還是車,是用戶出行的交通工具。我們始終認為,車聯網不完全是互聯網的延伸品。汽車本身是科技的集合體,它不同於手機,是一種製造工藝複雜的高科技產品。 」但目前汽車廠商在車聯網領域的研發也開始有所分化。依據新業務的開展方式,形成了兩大門派。一種是以福特、通用、豐田為代表,將車聯網作為未來的發展戰略方針,由汽車廠商自己對車聯網業務進行規劃,搭建完整的團隊,整合其他公司,通過整體的把控進行產品設計、投入、運營。 第二種則是除以上三家外各汽車廠商普遍採用的方式。他們同樣認為車聯網非常重要,但由於對領域不熟悉,投入巨大,主要採用外包模式,引入獨立的車聯網運營商、服務商,由此TSP 角色就誕生了。一家 TSP 服務多家車廠,目前世界最大的三家 TSP 公司有歐洲的 wirelesscar、美國的休斯、北美的ATX。 TSP 在產業鏈中處於核心地位,上接汽車廠商、車載設備製造商、網絡運營商,下接內容提供商,研發都迎合了汽車廠商思路,同時負責車聯網業務開展,採取利潤分成的方式。 對於目前TSP、 互聯網企業的關係,有業內人士給出了一個生動的比喻。如果汽車廠商將車聯網業務看作一道菜,TSP 便是五星級酒店的大廚,互聯網企業則主要是負責提供菜品原料。目前互聯網界叱咤風雲的 BAT 三家,只有阿里巴巴進入了前裝市場,但由於是借助高德地圖的力量,所以充當的是價值鏈最末梢的東西。 汽車廠商的門檻,王強介紹說,除了資金和整車的技術壁壘之外,在車聯網領域對軟件設計能力和雲端整合能力的要求都較高。 由微軟團隊開發的觀致汽車逸雲系統,在車載導航功能上,實現了到達目的地後相關興趣點自動彈出(餐飲、娛樂等) ,車主離開車子之後,車載導航系統與車主的手機導航無縫銜接,完成從車到最終目的地的步行導航。要實現這一功能,一方面需要觀致汽車提供包括停車數據、駕駛數據等在內的CAN 總線數據,同時需要在雲端整合大眾點評網、高德地圖等一系列應用信息。 而沃爾沃的 SENSUS 系統的雲服務,則可以實現例如所有智能在線應用與信息的實時同步更新;雲技術為用戶、車輛、經銷商提供一個信息共享的平台,用戶通過手機 APP 與車輛可以實時溝通,經銷商能夠及時獲得車輛的維修保養信息,售後服務預約更為智能簡便。 「目前來說,汽車廠商的汽車聯網服務產品做得還是很初級,他們的案例不算是成功。 」王強表示。儘管各方投入巨大,但業界普遍表示,目前車聯網領域真正的用戶需求還未被挖掘出來。 王強認為,現在從汽車廠商的角度,是將車聯網服務產品融為車的一部分來考慮的,沒有全面考慮車聯網的功能,所以現在的產品只是車的功能的補充和完善。 「沒有獨立起來不行,這種思路做不出來的。 」北京郵電大學車聯網實驗室執行主任劉志晗也認為,如果汽車廠商能與互聯網企業進一步協同聯合,利用互聯網企業發掘人群需求的人力,將有利於進一步推動車聯網產業的發展。而在硬件方面,他也指出,希望有一天,在汽車工程設計和電子設計方面,都有一個專門面向車聯網的開放接口,其他跟車聯網有關的外部應用,可以通過這樣一個數據和控制接口加載完成。 財新實習記者王琨、李由對此文亦有貢 獻 |
全球市場正在見證不同市場間波動率大幅回升的傳導性。在外匯市場的交易量和波動性逐漸複蘇之後,股市的波動也在明顯加大。債市至今為止還是保持相對“淡定”,但這可能只是暴風雨之前的平靜。
從下圖可以看到,2014年中期之後多個市場的波動性都在走高,其中代表股市的VIX指數飆升的最為明顯。而白色代表債市波動率的MOVE指數則僅有小幅上行。
交易量也有類似的情況,股市在過去三個月交易量顯著放大,利率市場則在10月之後才有所走高。
傳統意義上來說,每當股市陷入恐慌的時候,債市總是一個避險港灣。因此在股市和債市同步走高的時候,投資者總覺得哪里有些不對勁。當兩者出現背離的時候,市場反而認為是合理現象。但是實際上兩者這邊並不存在必然的關聯性,就好比美元和黃金也不是永遠的反向運行。
在目前美國利率處於歷史低位的情況下,市場普遍的看法是波動率也會處於相對低位。從絕對價值來看,這種理論似乎是有道理的。如果對比過去4年MOVE指數的表現來看,利率和債市波動率也是保持正相關性。
但是過去4年並不能代表所有的情況。如果回顧2009年金融危機時刻的話,就不難發現,利率和債市波動率是負相關性的。這就意味著即便美國利率保持低位,債市波動率還是有可能會明顯放大。
這種極端市場狀況的表現其實十分容易理解。當所有的投資者都蜂擁向債市來避險的時候,交易量和波動性肯定會水漲船高,所謂的物極必反就是這個道理。
如今,市場投資者似乎已經習慣了“股市下跌——市場恐慌——央行救市”的模式。市場短期的快速回落並沒有引起足夠的重視。昨天澳洲聯儲副主席Debelle的話或許值得仔細回味,“當市場走高的時候,流動性不足似乎不是一個大問題;但是當投資者逐漸意識到問題的嚴重性並開始集體清倉的時候,市場就會出現明顯的下挫。”(更多精彩財經資訊,點擊這里下載華爾街見聞App)