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從瀕臨關廠到成為中國第一大民營造船廠 揚子江任元林要挑戰兩岸船王寶座

2001-8-30 TTW




任元林在甫接下揚子江船業廠長時,卻遇到面臨關廠的存亡關鍵,他化危機為轉機,將原本岌岌可危的國營企業,改造為中國民營第一大造船廠,九月上旬更即將來台發行TDR。到底他如何帶領揚子江轉型,又要如何坐上兩岸船王的寶座?

撰文‧林宸誼

身穿船廠制服,搭件深色牛仔褲的中年男子,坐在會議室中,侃侃而談與他命運緊緊結合的不凡偉業。他是全中國第四大、民營第一大造船廠||揚子江船業的董事長任元林。

這 位五十六歲、沒有架子的董事長,回答問題不拐彎抹角,說到激動處,還會搭配豐富的手勢。根據今年最新出爐的︽新財富︾雜誌中國富豪榜,排名第一一八名的 他,擁有人民幣六十三.一億元的財富,在他任內創下中國﹁首家國營企業轉民營企業﹂、﹁首家在星國上市的中國造船廠﹂,以及﹁首家純陸資來台發行TDR的 企業﹂等紀錄。

高中一畢業,就被政府分配到造船廠的任元林,永遠記得當電焊工人時揮汗如雨的情境。

當年,只要一到夏天,整個造船廠就像個悶燒的火爐,任元林永遠數不清,一天下來制服被汗水浸溼了幾次,又乾了幾次。﹁那種熱,只要把生雞蛋打在地上,沒多久就變成熟的﹂,任元林回想。

背負著員工的生計

當 時揚子江船業怕員工中暑,要求員工在清晨三、四點,趁著天色還沒亮就起床開始工作,忙到傍晚六點才能下班。經過十二年磨練,任元林一路從車間副主任、主 任、工藝技術科長、造船辦主任,一直做到造船廠副廠長。一九九七年,當他終於升上廠長之後,卻立刻面臨船廠生死關頭的考驗。

﹁一當上廠長就 倒大楣﹂,他毫不掩飾當時的感想,原來當時揚子江船業是國營企業,接了很多來自東南亞國家的訂單,銷售金額有人民幣一億元,﹁我們算是國有企業裡最牛的 ﹂,他說。但金融危機來臨,許多船東紛紛抽單以求自保,揚子江面臨關門大吉的命運。想到一千多個家庭就要流落街頭,他大膽向政府申請改制,將造船廠私有 化,讓幹部、員工一千多人出錢把公司股份買下當股東。

﹁很多人都沒有信心﹂,任元林不斷對造船廠員工遊說,要大家先努力一年看看,如果業績還是沒起色,﹁歡迎把不要的股份賣給我﹂。肩頭背著一千多個家庭的期待,他的心頭更沉了,但機會總是在最絕望時悄悄現身。

改 制前的船廠,接的訂單都是小型船製造為主,為了提升造船技術,任元林派大量員工到日本研修,他說,﹁說白了就是給日本打工﹂。工人素質提高了,加上二 ○○○年歐洲造船重鎮波蘭,為了加入歐盟,必須讓高汙染性的造船業逐步轉型,任元林抱著﹁永無退路﹂的決心,主動說服歐洲船東把集裝箱船的訂單轉給揚子江 承包。他想,歐洲的船價比揚子江高出三○%,如果揚子江所造的船,售價比歐洲低二○%,還能夠賺到一○%,就能搶進更多訂單。

他自豪地說,從○一年到○五年,光是年營業額就從原先的人民幣一億元增長到十五億元,比起中國同業,揚子江船業的營運能力可是第一名。有了利潤,船廠在○五年開始進行擴產,從原先二十萬噸,發展到二百萬噸產能,並選擇到新加坡上市。

他不諱言,雖然新加坡股市的市值容量相當小,但資本市場讓他大開眼界,並得以透過各家航運業者的財報,挑選信譽優良的船東接單,才能在這次金融海嘯將損失減到最低。

在這場金融海嘯中,曾有船東在船廠還沒開工前,就付了四○%訂金,但無力付餘款,任元林向船東保證,一定會把船造完,船東再把餘款補齊即可;﹁但還是有人付不出來﹂,他只好請船東在交船證書上簽字,代表已經接收,但船須放在揚子江造船廠,等有錢再來﹁贖船﹂。

還有船東希望把集裝箱船改為其他形式的船,他也都答應;﹁盡量為船東著想﹂,讓他與船東之間培養出革命情感。

不 過,任元林不接受臨時取消訂單。原來中國遠洋向揚子江訂了二十艘船,卻又反悔,但造船的原料都已經下單,他對中遠代表說,﹁什麼都好談,取消是不可能的。 要取消,叫你們總裁魏家福來跟我談,他沒法作主,叫總理溫家寶跟我談。﹂最後雙方達成協議,將明後年交船的時間延後一年,這也是揚子江未來兩年可保持高成 長的關鍵。

在兩岸關係出現緩和跡象前,任元林早就在關注台灣航運市場。其中台塑○九年就向揚子江訂了四艘九.五萬噸的散貨船,船價共二.○四億美元,預計明年起陸續交船。

爭取台灣航運業者訂單

而 台灣的台船曾把部分﹁船段﹂︵船的部分結構︶,發包給揚子江轉投資的中泰鋼構處理。﹁同樣是散貨船和集裝箱船,揚子江的價格硬是比別人低﹂,台船總經理譚 泰平指出,關鍵點就在揚子江船業工人的薪水,比別人便宜四分之一,成本不降下來都很困難。除了節省成本,揚子江還重起﹁拆船﹂業務來增加收入。任元林指 出,其實整體造船業並不景氣,揚子江買進廢船,趁原物料價格好,把拆下來的鋼板賣給鋼廠獲利。

積極進入台灣,任元林另一個考量,就是不排除未來與台船合作的空間。﹁總的來說,台船的設計和開發能力是世界公認﹂,他表示,台船的設計圖紙只使用一次就束之高閣,實在太可惜。他願意當搭橋者,幫台船把技術賣給其他大陸造船業者。

透過來台發行TDR,揚子江希望爭取台灣航運業者的訂單,任元林未來更要挑戰成為兩岸船王!

任元林

出生:1954年

現職:揚子江船業董事長

學歷:江蘇中央廣播電視大學經濟系

經歷:廠長、副廠長

揚子江船業

成立時間:1956年

資本額:人民幣36億元

2009年營業額:

人民幣106.2億元

2009年稅後淨利:

人民幣22.9億元

主要業務:

製造散貨船、集裝箱船等船舶


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油價暴跌你想不到的受害者:中國造船廠

來源: http://wallstreetcn.com/node/213299

受油價暴跌影響,石油鉆井市場低迷,中國造船廠也受到波及。

由於油價持續下跌,越來越多的石油生產商開始削減新項目開支。占全球鉆井市場40%份額的中國造船廠正面臨增長放緩的風險。

受傳統造船業不景氣影響,許多中國國有和私人造船廠紛紛采取多元化策略,加強鉆井業務。很多廠商為了搶訂單,甚至不惜冒險接受1%的首付款,還有許多鉆井連訂單都沒有下就開始生產。

如果石油勘探商因為油價沖擊而收緊業務,有可能會取消訂單或降價,這將對中國船廠造成巨大的風險。即便之後油價反彈,制造商們也會先消化積壓的庫存,新的生產仍將延遲。

本月初,中國最大的船舶生產商之一中遠船務決定放棄非常規奧特寶(Octabuoy)半潛式鉆井生產儲油平臺建造項目,因為該平臺至今還沒有找到買家。

奧特寶項目總投資約6億美元。到2009年底,奧特寶項目船體建造成本已超過9000萬美元,2011年訂造上建模塊總金額約1.14億美元,不包括這幾年發生的費用,奧特寶項目合計金額已超過2億美元,約12多億元人民幣。

據野村預計,中國船廠今年預計將交付37臺用於潛水勘探的“自升式”鉆井。該鉆井的價格約在每臺2億美元。

新訂單狀況也堪憂。路透援引某大型國有造船廠不具名官員稱:“目前沒有接到訂單,我們非常頭痛。”他表示,2016年及之後的訂單非常少。

目前,國際油價已較去年六月的高點下跌了60%。

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油價 暴跌 想不到 受害者 受害 中國 造船廠 造船
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韓三星造船廠起重機發生意外 6人喪生20余傷

當地時間1日下午,韓國三星重工業巨濟造船廠發生起重機事故,導致6名工人身亡,另有20余人受傷。

據韓聯社報道,事故發生當時,2架起重機相撞,造成高60米、重32噸的起重機零件掉落,砸中吊臂下方的工人休息區。

中新網援引韓媒報道稱,韓國警方稱,事故現場“一片混亂”,事故共導致6人喪生,20多人受傷。

據悉,工人們所在的項目為法國能源巨擘道達爾集團(Total)搭建要價5億美元的海洋平臺。

三星重工發言人稱,原本預計該項目於6月中旬交貨,現在“可能要延後一些了”。

警方表示,12名起重機駕駛已接受調查,尚不清楚事發原因為操作失誤還是違反安全規則。

圖片來自韓聯社

三星 造船廠 造船 起重機 起重 發生 意外 喪生 20 余傷
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造船業一單難求46家造船廠零產出 破產隨處可見

1 : GS(14)@2012-08-14 10:44:42

http://www.21cbh.com/HTML/2012-8-11/wMNTQzXzQ5NTQwMQ.html
核心提示:航運市場是3-5年一個週期,國際航運市場進行了快速的牛熊切換,成為「鋸齒形」市場。銀行抽貸、利率下調、訂單銳減,今年是造船業最艱難的一年。
    
      
「砰!砰!砰!」8月8日,一陣炮聲打破了中午的沉寂,天津中交博邁科海洋船舶重工有限公司以下簡稱「中交博邁科」的造船廠裡,躲在陰涼地午休的工人紛紛抬頭向西望去,那是天津新港船舶重工有限責任公司以下簡稱「新港船舶」的廠區,炮聲正是從那裡傳來的。
 「今天他們有一艘船要交貨。」一位工人說。每次交船都會有一個儀式,只不過,以前一年能有十幾次,而今年則明顯減少許多。
越來越少的交船儀式,有點像最後的晚餐。幹完手裡這些活,新的訂單還沒有著落,部分車間已經開始停工。浙江樂清市經信局副局長仇保雷告訴記者,今年差不多是船廠最差的一年。


 破產傳說
2012
年5月,繼寧波恆富船業有限公司和藍天造船集團之後,浙江台州規模最大的出口船舶企業浙江金港船業有限公司以下簡稱「金港船業」向法院申請破產。6月,中
韓合資的大連東方精工船舶有限公司以下簡稱「東方精工」宣告破產。而在重慶,多個造船廠春節過後也因無船可造而停工歇業。
記者從台州市船
舶工業行業協會得到的一份材料顯示,金港船業的破產只是冰山一角。到目前為止,台州市生產正常或相對正常的企業,只佔到25%左右。據市統計局資料顯示,
今年上半年,台州市民用鋼質船舶完成65萬載重噸,同比減少35%。與此同時,該市40家中等規模造船企業累計完成工業總產值29.17億元,同比下降
39.85%。
在緊鄰台州的樂清,情況同樣不容樂觀。據樂清市經濟和信息化局企業行業科科長林新豹介紹,樂清市總計有23家船舶企業,去年下半年時還有13家企業正常生產,如今則只剩下7家了,2/3以上的企業停工,船台上在造的船舶不足10只。
曾幾何時,航運市場上一船難求,所有的造船廠都賺得盆滿缽滿。林新豹告訴記者,前些年造船業的利潤很高,能達到80%-90%,不比房地產行業差。即使是租船,一年的收入也能有600萬-700萬元。正因為如此,大家才會一窩蜂地都跑去造船。
在仇保雷看來,國際經濟形勢不好,銀行業又開始抽貸,而現在的環境民間貸款根本借不到。多方擠壓使得船企資金問題非常突出,有些小的船企,甚至因為欠款2000萬元就破產了,非常可惜。
 中歐造船董事長陳文武也向記者表示,因為船舶業不景氣,導致銀行對企業的信心不足,貸款方面抽貸、壓貸、利率上浮的情況也越來越多,這使得企業的經營狀況雪上加霜。


圖註:上半年全國被撤銷船舶訂單41艘、258萬載重噸,是去年全年撤單總量的1.3倍。
船舶交付受幾個因素影響:船東更改設計、變更合同期、嚴格檢驗、調整船價、國際新標準、新規範等。
訂單!訂單!
今年上半年,中國造船業訂單數大幅縮減。

自英國船運經紀機構克拉克森本月公佈的數據顯示,今年前6個月,中國造船廠僅拿到182艘船的訂單,而去年為561艘,頂峰時為2007年的2036艘。
從噸位上看,中國造船廠今年1至6月確保的訂單為300萬修正總噸,2007年的峰值為3254萬修正總噸。克拉克森的數據還表明,去年納入統計的我國
180家造船廠中有46家沒有出產1艘船。而中國船舶工業行業協會的最新統計也稱,今年1-5月,中國造船完工量、承接新船訂單量和手持船舶訂單量呈現
「三連跌」。其中,承接新船訂單量為954萬載重噸,同比下降47.3%。
訂單的匱乏源自上游航運行業的不景氣。金融危機爆發後,運輸量大減,運費狂跌。過去,航運市場是3-5年一個週期,而近年來,國際航運市場進行了快速的牛熊切換,成為「鋸齒形」市場。
一位業內人士告訴記者,前幾年形勢好的時候,塘沽東突堤外20多海里全都排滿了船,如今都沒了,也很少看到有船來裝貨卸貨。
  
按照中國遠洋運輸集團董事長魏家福的說法,2009年是航運業的「冬天」,2010年「春天」來了,然而「春天」剛過,2011年「冬天」又來了。這兩個
「冬天」讓中遠集團旗下上市公司中國遠洋的年度虧損,分別達到75.41億元和104.5億元,成為A股上市公司的虧損王。


中國船東協會副秘書長葉萌告訴記者,從去年到現在,航運業一直處於谷底時期,非常不景氣,目前仍舊沒有看到好轉的跡象。
「航運業不景氣,造船業自然接不到訂單了。」西南證券首席研究員張仕元向記者表示。
除了下單量下降,撤單的情況也屢有發生。根據中國船舶工業行業協會統計數據,上半年全國被撤銷船舶訂單41艘、258萬載重噸,是去年全年撤單總量的1.3倍。

此之外,船東在預付款方面也越來越「小氣」。中交博邁科經營部商務專員張軍偉告訴記者,以前船東都是分5個階段,各付20%的貨款,這5個階段分別是簽合
同、開工、鋪龍骨、下水以及交船。如今,大多數船東則改為簽合同預付20%貨款,剩餘的80%則在交船時一併付清。個別船東還有前期不付款,交船時再支付
100%貨款的。
除了預付款,交船也變得越來越困難。船東更改設計、變更合同期、嚴格檢驗、調整船價等要求越來越多,加上國際新標準、新
規範陸續實施,船舶交付變得越來越困難。部分企業管理粗放,對規範、標準理解不充分,應對準備不足,對船東的嚴格要求不適應,交船難度明顯加大,延期交船
情況逐漸增多。
張軍偉表示,一艘船相當於一個移動的城市,裡面有許許多多的細節,很容易挑出毛病來。如今的航運市場不好,船交付之後如果沒生意,船東還要額外擔負一筆養船的費用,所以船東都選擇儘量推遲交船時間。正常來講試航之後1個月就應該交船了,但現在很多船都是試航後2個月才交。
海外需求依然低迷
中國船舶工業行業協會秘書長王錦連向記者表示,造船業是典型的外向型行業,80%的產品都出口海外。目前,國際經濟不景氣,貿易量減少,這是造成造船業低迷的深層次原因。
中國國際經濟交流中心諮詢研究部副部長王軍解釋說,當前,美國經濟復甦仍舊疲軟,歐洲則幾乎是在崩潰的邊緣,全球經濟增長乏力,還沒有完全從金融危機中擺脫出來。這使得全球貿易、投資活動受到很大影響,相應的航運市場低迷,新船訂單量減少也就不足為奇了。

際波羅的海綜合運費指數BDI是代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。8月8日,這一指數下跌24個點或2.87%,報收812點。而在2007
年,BDI指數曾經達到過11033點的高位。事實上,今年2月BDI指數甚至一度下滑到651點,創造了新世紀以來BDI指數的新低,跌破2008年金
融危機爆發時的歷史低位663點。
受此影響,世界各國造船業普遍呈現低迷勢頭。據《日本經濟新聞》報導,根據日本船舶輸出組合的統計,今
年上半年日本造船業出口總噸數同比減少31.1%,僅為348萬噸,接受訂單的交貨期只截止到2013年底,如果這種勢頭繼續,2014年將有多家造船企
業陷入「零預訂」的尷尬境地。
除日本外,韓國船企今年上半年的訂單也同比降低近5成,船企巨頭現代重工2012年上半年的訂單總噸數為49.3億噸,只完成了全年計劃的20%。

歐洲,身處困境的歐洲銀行則在逐步關閉船舶融資的大門。世界最大的船舶融資銀行——德國北方銀行HSHNordbankAG提供的船舶貸款,2008年時
一度接近600億美元,2009年接近500億美元,2010年只有300億美元,2011年更是進一步縮減到200億美元左右。
王軍表示,因為造船業週期較長,船東下單之後2-3年才能拿到船,所以造船業的訂單體現的是船東對未來2-3年經濟走勢的預期,這也是造船業被稱為國際貿易風向標的原因。而從造船業的情況來看,未來兩年的國際經濟形勢不容樂觀,造船業短期內也沒有出現大幅改善的可能。
特寫
寂靜的船廠


■馬維輝
從北京南站乘坐C2279次城際列車,只需要57分鐘就能抵達塘沽。
火車還未進站,映入眼簾的便是窗外一座座的克令吊。這是一種船用起重機,名稱是由英文crane音譯過來的。
這些克令吊屬於天津最大的造船廠之一天津新河船舶重工有限責任公司以下簡稱「新河船舶」。如今,它們大多安靜地停在那裡,一動也不動。
8月8日,記者試圖採訪新河船舶尋找停工的答案。宣傳科一位工作人員表示,現在船市不好,他們公司的經營狀況也不盡如人意,所以不接受採訪。
天津中交博邁科海洋船舶重工有限公司以下簡稱「中交博邁科」是天津市另一家大型造船企業。在這家船廠裡,12個龍門吊一種門式起重機都停了,除了除
鏽車間還傳來機器的轟鳴聲,其他車間都是一片寂靜。工人們三三兩兩地坐在陰涼地裡乘涼,一位師傅告訴《華夏時報》記者,今年比去年清閒多了,很多時候都沒
有事情做。
工程管理部經理劉建華表示,人力方面已經由不足轉為富餘。原來船市好的時候,顯得捉襟見肘;現在沒活幹了,反而覺得多餘。
他指著窗戶外面說,原來船市好的時候,因為任務多,一艘船要拆成多個「分段」同時製造,最後在船台統一組裝,那時候這些「分段」都堆滿了產品。如今,這裡冷冷清清,「分段」已經沒有了,只剩下空曠的場地。
張軍偉表示,船廠冷清,主要是因為沒有新的訂單。以2008年為界,從那之後訂單便越來越少了。而自2011年開始,有些沒有訂單的企業便開始停產了。
「6月份原計劃開工兩條新船的,但現在也沒有動靜。」劉建華說,因為沒有新的訂單,該廠的內業車間已經停工一個半月了。因為內業車間是第一道工序,它一旦停工,其它車間也將陸陸續續沒有活幹。
「沒有活幹,我們只好發展非船產品,例如修船、拆船等。」劉建華表示,但這些業務產值太低,相對於造船動輒上千萬的產值,修船、拆船幾十萬的回報只相當於造船的一個零頭,「不能當飯吃。」
即使有了訂單,利潤也是非常之低。相對於高峰時期來講,船價總體下降了20%-30%,利潤空間也由原來最多的30%-40%,降到了現在的3%-5%,極個別船廠還有賠本賺吆喝的。
「有些單子,剛簽完合同,活還沒幹,就知道不賺錢了。我們只能努力控制成本,在材料採購、設備訂購、人工費用等方面想辦法。」劉建華表示。
受此影響,公司業績下滑很快。正常年份每年能有5.2億-5.5億元的銷售額,而今年都過半了,銷售額卻只有1.6億-1.7億元,還不及往年的1/3。

交博邁科工程管理部所在的小樓裡,還有一些外來企業。例如:天津市萬達利合船舶修理有限公司、天津市鼎力達工貿有限公司、天津市寶瑞達船舶修理有限公司、
大連梁林船舶工程有限公司等,這些企業大多負責給船廠提供配件或生產分段。如今,船廠沒有訂單,這些負責分包的小廠也紛紛關門大吉。
記者
隨機走訪了幾家小廠,不是大門緊鎖,便是負責人不在,辦公桌則成了工人們的午休場所。大連梁林船舶工程有限公司的劉師傅表示,因為沒有活,公司從去年起便
開始裁員放假。最多的時候他們有100多個工人,今年走得只剩50多個。留下的人,工資也普遍降低20%-30%,獎金更是很長時間都沒有發過了。
「周圍的很多小廠都關門走人了。2007年時,都是船廠找我們分包任務;如今倒過來了,成了我們找他要活。」想到這幾年的變化,李師傅滿臉無奈。
上述新河船舶負責人表示,今年還有前幾年接的單子可以做,但是明年就不好說了,要看下半年的接單情況,情況不容樂觀。
2 : GS(14)@2012-08-14 10:46:49

Jzx90 » 週二 8月 14日, 2012年 1:00 am
      
      21世紀網訊
百里江邊千帆競,也許此般繁忙景象再難上演。訂單銳減、利潤下滑、裁員跑路,我國造船業正在為自己前幾年的「透支」行為買單。  2011年底,BDI指
數一度跌至647點,較2007年時10656點的紀錄高位跌逾90%,讓航運界倒抽了一口涼氣:經歷了本世紀初5年的超預期發展後,中國海事業務是否走
到了繁榮時期的終點?
  實業之殤
  誰是航運巨虧的始作俑者?
  浙江,全球最大的中小型干船塢製造基地,也是中國造船業萎縮的一個樣本縮影,如今將近8成船廠停產,超1600家中小造船企業進行破產整合。
 
 21世紀網統計,在2011年-2012年上半年間,江浙一帶已有3家明星造船企業轟然倒下,福建、山東、江蘇等造船大省也陸續陷入開工不足或者停工的
困境,根據中國船舶工業行業協會公佈的數據,今年前五月,三大造船指標造船完工量、承接新船訂單量、手持船舶訂單量分別出現10.1%、47.3%、
27%的下降。
  2011年底,浙江恆富船業、藍天造船公司進入重組程序;2012年2月,浙江東方造船集團董事長陳通考背負11億資金負債捲入跑路傳聞;2012年6月,浙江台州最大的出口船舶企業浙江金港船業有限公司因身陷3億元債務,向法院提交破產申請。
  實業不易,但家族仍想堅持。在2011年,當浙江民企東方造船集團邁進倫敦證交所AIM市場,成為當地中小民營船企的生存典範,沒人會想到,僅一年時間,東方造船會成為資本市場的燙手山芋。
  事實上,不僅是浙江,環渤海、珠三角甚至是重慶內陸,造船企業日子難熬:2012年8月,韓國株式會社東方船舶和中國合作方組建的大連東方精工(002611)船舶有限公司(簡稱東方船舶)宣告破產,成為金融危機以來大連市第一家宣告破產的造船企業。(據央視報導)


  隨著煤炭、鋼鐵大面積積壓以及國際航運市場持續低迷,造船完工量、新接訂單量和手持訂單量均大幅下降。
  在今年2月份,重慶最大的民營造船廠重慶金龍船業有限公司已停產關門,3月,江蘇啟東最早一批造船廠之一的南通惠港造船公司,也悄然倒閉。
  船運業蕭條,產能過剩,融資成本過高纏繞著剛剛起步的中小船企,具有一定御險能力的大型造船企業在這場寒流中也難以抽身。
  廣船國際副董事長、總經理韓廣德則坦言,「受歐美債務危機影響,造船業形勢嚴峻。新船訂單,就像有毒的飯糰,不吃,餓死;吃下去,就看你撐不撐得住。」
  高成本的民間融資和低端的製造水平,讓浙江中小船企無法承受風浪的衝擊。瘋狂的造船季過後,已留下滿地殘骸。全球經濟進入衰退,國外訂單萎縮和銀行大幅減少信貸的雙重夾擊,就像一劑猛烈的毒藥,讓中國造船業寫下了「墓誌銘」。
3 : 200(9285)@2012-08-14 22:06:51

亞洲造船大國韓國情況好似也唔多好播
不過大陸又係d人鍾意人做什麼佢又做什麼
拖低d價錢咪PK也‧
4 : GS(14)@2012-08-15 08:46:09

3樓提及
亞洲造船大國韓國情況好似也唔多好播
不過大陸又係d人鍾意人做什麼佢又做什麼
拖低d價錢咪PK也‧


其實大陸呢個問題都幾嚴重
造船業 造船 一單 單難 難求 46 造船廠 產出 破產 隨處 可見
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