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【案例】YY與網龍如何玩轉教育:順勢而為,各個擊破

來源: http://new.iheima.com/detail/2014/0118/58034.html

歡聚時代(YY)與網龍同是遊戲背景出身的互聯網上市公司,但又有不同:YY語音憑借遊戲和娛樂場景迅速積累人氣,網龍旗下的91無線因被百度以19億美元收購而聲名大振;YY2012年在美國紐約證券交易所上市,而網龍2008年已從創業板登陸香港主板上市。i黑馬分享這篇文章,把這兩者放一起進行對比,探討這兩家怎麽切入教育以及如何做教育的。順勢而為的YY教育YY並不是一心籌劃涉足教育,而是順水推舟、“無心插柳柳成蔭”的結果。YY語音真正的價值既不在於遊戲或娛樂,也不在於教育,YY要做號稱”富集通訊”的泛社區,憑的是李學淩在虛擬網絡世界中拼殺出的這片帶有完善”基礎設施”的寶貴”地產”;藍軌跡教育創始人胡鼎這麽比喻道。這塊地最初定位為”娛樂城”,主要是用來開遊戲廳,後有歌廳,當更多的人發現可以以極小的成本甚至免費地享受到這里的服務時,有一小部分人就在這里開班授課,邢帥就是嘗試者之一;YY起初並不在意,直到這類人群達到一定規模,才決定重新劃出一片”教育園區”,於是2011年YY教育就誕生了。從工具走向平臺之路YY教育有兩大鮮明的優勢:一是YY語音龐大的用戶基數(官方稱2億註冊用戶量);二是YY強大穩定的實時交互功能,能夠滿足在線教育直播課程的需求。據說2012年“YY教育培訓”立項後半年內,用戶月活躍量突破600萬,滬江、中公、華圖等著名入駐機構突破400家。YY語音是在挖掘用戶行為需求的基礎上發現這一商業價值,因此,還為聽課的用戶開發出視頻、白板、PPT、舉手等功能,還有正在準備的另兩個重要環節―――線上支付及學籍管理。負責人印亞蘭表示,在整個鏈條打通之後YY語音才稱得上是在線教育的平臺,那樣教育機構不僅可以通過YY語音做招生培訓,還能夠從這個平臺挖掘優秀的師資加盟;而抽成傭金的盈利模式自然水到渠成。但作為一個語音群聊工具,要以平臺的身份運作的話,內容的供給和運營能力顯得尤為重要,這個有點類似視頻網站。所以YY教育面臨的最大考驗將是內容,或者說是他們“招商”能力及質量如何。只可惜,很多線下教育機構入駐後發現並不適應YY社區的氛圍,紛紛撤出了,反而草根個體更容易接受;這一方面說明在2億用戶中其他的用戶需求並沒有被挖掘出來,娛樂仍占主導;一方面也是YY的策略不對。理由是YY教育傾向於將產品定位為B2C或B2B2C,而不是可以非標準化的C2C模式;並在成立之初就去拉攏有助打響平臺品牌的主流教育培訓機構,而沒有想通過打造真正的“草根名師”來聚集人氣,逐步做好教學公會。其後又引導公會進行公司化管理,各種問題也隨之而來,最主要的就是機構和講師之間的矛盾。總之,YY教育直接解決的是傳統機構線上招生的需求,再由線上機構滿足老師開課的需求,最後讓老師來滿足學生在線學習的需求。本質上還是工具+中介型,而不是平臺,因其沿用了線下機構、老師、學生三者之間的關系,也沒有去改變教與學之間存的問題。網龍天漁教育 自身培養人才 力求各個擊破網龍CEO劉路遠說:“關註教育領域源於網龍本身發展中遇到的人才問題。”於是就在公司內部創辦了“網龍大學”,其後逐步與很多高校采用各種方式長期合作,包括建立合作實驗室、定向培養、課題研究以及提供實習基地。旗下又有專註教育服務的全資子公司天漁教育,以及91英語、91星火英語、91育兒、寶寶童話等一系列產品線。對於在線教育,網龍尤其關註K12教育和職業教育,以591UP 和91UP兩大在線品牌為代表;還曾在91應用平臺推育兒App,旗下公司NetDragon BVI不久前又與鴻海子公司Foxteq、PE嘉禦基金(Vision Knight Capital (China) Fund)共同註資3300萬美元成立合資公司,準備發力在線教育市場;其中,網龍持股49%。網龍雖低調,但做事不少;劉路遠認為:網龍的發展實踐證明創新不是一種靈感,而是一種可以通過方法訓練提高的能力。從產品層面上看,網龍試圖通過移動互聯網加數據分析技術來變革學習模式。譬如91UP快學堂,免費面向以過考為目標的職教人群,做題是其核心功能;它以海量的考題解構知識點,用算法智能取代人工記憶。對於題庫模式,品途網所知最早的在線題庫產品是2010年11月正式發布的丁博士雲題庫,91UP緊隨其後,2013年開始出現互聯網創業產品猿題庫、華圖教育的磚題庫,甚至還有年底尚德機構推出的蜥蜴題庫,主打真人語音解析,目前僅支持三種會計考試題庫。綜上所述:YY教育是“無心插柳柳成蔭”的結果,後來卻不斷地高調宣揚,以致在YY赴美上市時都講出了一個關於教育的好故事,實則是從教育工具轉型在線平臺不成功的例子;而網龍則一直重視教育培訓,卻很低調不聲張,實則默默地做了很多動作,也力求創新。這兩個在線教育的遊戲玩家,你看懂了麽? 相關公司: 數據來自 創業項目庫 作者:吳梅梅 | 編輯:weiyan | 責編:韋
案例 YY 與網 網龍 如何 玩轉 教育 順勢 而為 各個 擊破
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融合發展意義下的出租車與網約車數量管制

我們現在經常說“讓市場成為資源配置的決定力量”,要讓市場規律發揮作用。而數量管制意味著運用行政手段決定這個城市需要多少人口,道路上需要多少私家車,市場需要多少巡遊車或網約車。這樣就會人為制造一個市場稀缺,因此受到一定詬病。

數量管制被比喻為一把“很鈍的刀”,如果做精細化的動作,這把刀很鈍,不太好用,但如果要立竿見影的效果,它確實是比較快的。

數量管制該受到詬病嗎?

現實中數量管制又是普遍存在的,比如小汽車限購,甚至是限行——小汽車按照單雙號或者尾號來出行。這樣做顯然很快可以把城市道路上的機動車數量減少下來。還有共享單車的飽和投放,單車數量太多了,公共場所壓力很大,管理部門會直接采用總量控制。

出租車行業的規制特別多,古今中外都是這樣。那麽,出租車行業是一個需要政府主動幹預的行業嗎?

談數量管制,首先要處理好一般規律與特殊領域的關系,即使是一般性通則,仍需要在出租車這個特殊行業加以檢驗。比如說,出租車行業到底是由市場決定數量,還是行政決定數量,這需要結合行業特征做仔細的觀察,權衡各自的利弊。還要結合具體的場景進行思考,比如,有的城市之前出租車數量處於比較飽和的狀態,有了網約車之後,兩者提供的是同質化服務,數量管制實際上已經被突破了。因此,在強調市場資源配置效率的同時,還要看到市場經營活動的規範性以及公平競爭問題,這是出租車和網約車“融合發展”的基本解讀。此外,一個行業可持續發展的重心,在於它是否能為消費者提供安全、穩定、可靠、價格可承受的出行服務,要拿服務質量作為標桿,進行長期審視。

數量管制的理由

人們會很關心,為什麽小汽車、出租車都要受數量管制?

首先,如果退回到自然、原始的狀態,數量管制是對客觀存在的空間限制在管理上的回應。

一個產業如果在很短時間內容納非常多的企業和經營者進入,而需求又沒有明顯增長,那麽可能大家會都沒有飯吃,或者這碗飯要搶著吃,每個人吃得都不太開心。監管者要對產業發展有一個合理規劃,如果客觀條件發生了變化或受到限制,應及時調整布局和安排。

其次,數量管制可以促進有效競爭,這個觀點來自於自然壟斷理論。自然壟斷的特征決定了某些行業(如水電氣等公用事業)企業的數量是少的,競爭是不充分的,因此監管者依據行業的情況,通過進入管制限制企業數量,促進行業內的競爭,使競爭強度保持在收益大於成本的狀態。為了促進一個行業的競爭,可以放松管制和準入條件,讓更多的企業進入,但競爭也是有代價的,競爭失敗會有企業退出,它們是競爭成本的實際承擔者。既要考慮競爭效率,同時也要考慮競爭帶來的成本。可見,如果對這個行業有所規劃,就可以讓行業存在數量較為合適的參與者,既保持規模經濟效應,同時又能控制競爭成本,不至於打得太慘烈、大家都沒有飯吃,有效競爭會促進行業的發展。

第三,出租車是相當複雜的管理業態,有很多自身規律,比如流動經營、隨機服務等。司乘在狹小的車廂內談判,乘客一般會處於劣勢,加上對司機、車輛和路線的信息不對稱,一方面需要前置性規制來維護乘客的利益,另一方面如果數量失控,會加劇出租車行業特殊的市場失靈現象。網約車與出租車是同質化服務,對出租車的傳統監管模式和管理能力,與出行市場上數量巨大的網約車經營活動不相匹配,需要市場中各個主體包括司乘之間的社會關系、市場的契約關系以及政府幹預的管制關系,“三只手”相互協同,慢慢讓市場由無序向有序轉化。

放松數量管制的社會成本

那麽老百姓會問,打車那麽難,為什麽不增加出租車的供給?規制放松過程會產生很多成本,尤其是潛在、隱性和間接的成本。

實際上,目前的狀況是幾乎每個城市出租車和網約車的數量總和增加了,原來的數量管制已經被新技術帶來的市場變化大大突破了。突破以後產生了新的問題:

首先是行政管理資源與市場“新失靈”狀態的不匹配。按照原來傳統的監管方式,行政管理資源配置非常少的。比如某城市一天行政執法處理的非法網約車事件不過10~20起,而實際發生的非法運營達到上千,甚至上萬起。用傳統的監管手段應對新的市場失靈,出現了管理能力與運營現狀不匹配的情況。

其次是平臺責任能力與實際經營活動的不匹配。平臺提供的是弱社會關系,一旦發生事故、糾紛甚至刑事案件的話,直接受沖擊的是司乘雙方。這種弱社會關系,如果沒有法律和市場新規則托底和保障的話,會對社會穩定產生很多風險隱患,比如出現順風車殺人案這樣的“黑天鵝”事件。現在更大的問題在於,兩種業態明顯處於不對稱監管狀態,傳統出租車管得太多,約束過多,戴著鐐銬跳舞,而網約車業態的監管機制還在逐漸形成和完善當中,因此在融合發展議題下,規制對公平競爭的引導以及環境的營造具有特別重要的意義。

數量管制的解藥

解藥是什麽?回顧網約車政策形成過程,會發現處於一種路徑依賴:前期進入的網約車平臺,複制了美國優步的經營方式,使得它一落地就是“重”的,交通部門責無旁貸成為了網約車的監管者,自然把它往“重”的方向去管。如果後退一步,從平臺經濟的可競爭性來看,平臺的進入和退出相對來說成本比較小,應該會有更“輕”的做法。市場通過“互聯網+交通”釋放出巨大的經濟活力,不久會發現有更多的“輕”“重”新組合產生。

解鈴還須系鈴人,在新的技術手段下如何進行數量管制?仔細想想就會發現,一個城市如果多增加一輛出租車或網約車,從司機角度來說,競爭的激烈程度增加了;而從乘客角度,多了一輛車,等待時間就可能降低。對於車輛數量增加,司乘之間處於利益沖突狀態,但有沖突就會有調和的可能。下圖中有兩條效用曲線,向上的一條是司機,向下的是乘客,兩條曲線交叉之處會有一個均衡點。理論上它所對應的,是目前互聯網+交通融合趨勢下市場比較合適的車輛數量,可以作為動態數量管制的依據。

因此,當前需要密切關註車輛數量與營收的關系,可以對營收數據進行監控,並建立平臺的信譽機制以及多個監管部門聯動機制。更大的政策紅利恐怕還在於,在“一城一策”方針指導下,各個城市都在積極探索新的治理模式,以形成可複制、可參考的經驗。從央地關系來看,交通運輸部可以推動先行先試的城市總結治理經驗,探索獨特的管理模式,形成知識共同體,供不同城市借鑒和參考。

(作者系上海財經大學公共經濟與管理學院副教授、公共政策與治理研究院交通經濟與政策研究中心主任)

責編:孫維維

融合 發展 意義 下的 出租車 出租 與網 網約 約車 數量 管制
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小報與網媒合作獲最高榮譽

1 : GS(14)@2017-04-13 00:23:49

今年普立茲獎最高榮譽的公共服務獎,由小報《紐約每日新聞》和ProPublica奪得。《紐約每日新聞》共同出版人格特勒(Eric Gertler)表示,這反映「在今時今日高競爭性的新聞環境,合作的重要性」。


揭警濫用《反滋擾法》封屋


公共服務獎是頒給揭弊並促成真正轉變的報道,兩機構合作的得獎報道揭發紐約市1970年代為對付賣淫而引入的《反滋擾法》,被警方濫用,動輒就以涉犯罪活動為由封屋封舖,有90歲老婦因兒子販毒面臨被逐出老家,也有自助洗衣店因卧底警探在內成功賣賊贓而面臨封舖。報道刊登後紐約市警增保護措施,令趕人封舖數目大減,市議會亦大改相關法律。《紐約每日新聞》的調查記者賴利(Sarah Ryley)是這系列報道的主力,透過ProPublica協助,分析一年半內逾1,100宗告上民事法庭的《反滋擾法》個案,發現受影響人士大多數是少數族裔。2008年開始運作的ProPublica,主要靠捐款運作,有約50名記者專門做調查新聞,多數自家報道都會免費供稿給合作傳媒刊出,這次則與《紐約每日新聞》合作做調查,分別為自己和對方帶來歷來第11和第4個普立茲獎。《紐約每日新聞》




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小報 與網 網媒 合作 最高 榮譽
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