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20121201-美国经济史中的管制与去管制- Cedric 信璞上海

http://blog.sina.com.cn/s/blog_a3453d2201017fme.html

一、問題的提出

 

1989年伯克希爾公司投資購買了 USAir Group, Inc.的價格總額為3.58億美元的優先股,該優先股附帶十年強制贖回條款,每年股息率9.25%,而且投資者有權以每股60美元的價值將其轉化為普通股。

在1990年的信中,巴菲特意識到,伯克希爾持有的USAir優先股的價值已經大幅低於當初的購買價。當時他總結的原因是,(1) USAir 在1989年收購了Piedmont Airlines,而目前,USAir正在遭受公司整合運營上的困難。(2) 業內的一些航空公司採用自殺式的定價策略,使得整個行業陷入危機。不過當時巴菲特預測,只要航空業不會在未來幾年中完蛋,伯克希爾對USAir的投資應該就會不錯。

戲劇性的是,就在巴菲特寫完1990年的信之後的十幾個月中,美國航空業出現了大規模的破產潮,在這期間破產的航空公司不完全列表如下(藍色表示去管制化之後成立的公司): 

 

全稱

簡稱

中文名

類型

成立時間

破產經歷

Trans World Airlines, Inc.

TWA

環球航空公司

去管制前成立,「四大」之一

1925年成立。

1992年宣佈破產,1995年再次宣佈破產。2001年由於無法負擔重整資金第三次提出破產申請,並被美國航空公司合併。

Eastern Air Lines

 

美國東方航空公司

去管制前成立,「四大」之一

1926年成立。

1991年破產。

Pan American World Airways

Pan Am

泛美航空公司

去管制前成立

1927年成立。

1991年1月宣佈破產。達美航空(Delta Air Lines)一度為公司注資,但停止注資後泛美航空於1991年12月4日徹底停業。

Continental Airlines, Inc.

Continental

大陸航空公司

去管制前成立

1934年成立 

1982年被Texas Air Corporation收購。1983年申請破產保護,1986年脫離破產保護。1991年再次申請破產保護,1993年在加拿大航空、 Air Partners和 Texas Pacific Group的幫助下再次脫離破產保護。2010年與美國聯合航空換股合併,合併後沿用聯合航空(United Airlines, Inc.)的名稱。

Midway Airlines

Midway

 

去管制後成立

1976年10月成立,1979年投入運營,被認為是後管制時代的首家新公司。

1991年11月破產。

America West Airlines

America West

美國西方航空公司

去管制後成立

1981年2月成立。

1991年進入破產保護,1994年解除破產保護。2005年,被US Airways Group 合併。

People Express Airlines

PEOPLExpress PEx

人民捷運

去管制後成立

1981年4月成立。

1987年2月被Texas Air Corporation旗下Continental Airlines合併。

 

(註:根據美國聯邦破產法第11條的保護,很多航空公司破產後沒有解僱員工或取消航班,而是選擇繼續運營,以圖東山再次。所以很多航空公司會破產兩次、三次……巴菲特對此感到不滿,他在1991年的信中指出,法律鼓勵破產的航空公司繼續運營,結果是破產的航空公司在運營中不考慮固定成本,其不正常的定價策略會把尚未破產的航空公司拉下水。)

 

在行業的蕭條中,USAir亦不能獨善其身。在1990年到1994年中,USAir一共損失了24億美元,這一損失剛好把其該公司普通股的賬面淨值全部抵消。

1994年,USAir暫停向優先股股東支付股息。在這之後,伯克希爾決定把其持有的3.58億美元的優先股資產減記為8950萬美元,減記程度達到75%。在1995年一整年中,巴菲特一直都試圖以USAir優先股票面價值50%的價格割肉止損。巴菲特甚至一度覺得,伯克希爾所持有的USAir的優先股可能會變得一文不值。

在1996年的信中,巴菲特總結投資USAir失敗的根本原因是,他沒有認識到 (1)在一個沒有管制的激烈競爭的市場中,USAir的營業收入受到強烈衝擊,加上(2)USAir的成本結構是在管制年代形成的,管制的保護使得USAir形成了積重難返的高成本運營模式。

  

巴菲特投資USAir的案例讓我第一次認識到,管制以及管制的變化對行業和公司有巨大的影響,因此,對管制的研究應當提上投資者的日程。

 

進入21的世紀,伯克希爾公司進入了更多受管制的公用事業。於是在一些地方,巴菲特又一次談到了他對經濟管制的理解。在2010年的信中他指出,經營公用事業公司的關鍵在於在公司和管制當局之間簽訂一個穩定的「社會契約」:一方面公司不斷投資進行設施建設,滿足消費者的需要;另一方面,管制當局應當給予理性的管制,使得公司能夠獲得合理的投資回報率。「智慧的管制和智慧的投資只是一個硬幣的兩個側面」,巴菲特說道。

總之,要研究巴菲特對USAir、MidAmerican、BNSF的投資,對美國經濟管制的深入瞭解是必不可少的。所以我想對美國歷史上的經濟管製做一個簡單的梳理。

 

 

 

二、管制(Regulation)與去管制(Deregulation)的簡史

 

按照傳統的信念,自由的不受政府干預的市場是最佳的,對經濟進行管制是錯誤的政策。在美國歷史上相當的時期內,我們似乎沒有看到明顯的政府管制的身影。

19世紀中期開始,鐵路業的崛起改變了這一情況。修建一條鐵路需要大規模的固定資產投資,但是由於當時修建鐵路非常有利可圖,於是各種投資者紛紛進入這個行業。在例如芝加哥-紐約這樣的主線路上,不同的公司紛紛進入,修建了不止一條鐵路,而在另外一些次要線路上,往往只有某個公司修建了一條鐵路。

主幹線上不同公司競爭激烈,大打價格戰,據說很多公司的主幹線都陷入虧損,為了贏回利潤,他們往往利用自己在某條支線上的壟斷地位肆意提高運價。

對於這一情況,鐵路公司和消費者都很不滿。很多消費者不滿,因為他們認為自己承受了鐵路公司不公平的壟斷定價;一些鐵路公司也對情況不滿,因為他們認為在某些線路上的過度競爭使得競爭各方都陷入了虧損。

在這一背景下,1887年,美國通過了《州際商務調整法》,並根據該法案成立了州際商務委員會(Interstate Commerce Commission, ICC)。消費者希望州際商務委員會能夠規範鐵路公司的定價,保護他們的權益;而鐵路公司則希望州際商務委員會能夠起到行業卡特爾的作用,使得鐵路行業避免惡性競爭。

州際商務委員會(似乎)是美國歷史上的第一個管制機構,而且其權力在後來的歷史中不斷擴大。1906年,州際石油管道運輸被納入ICC的管理範圍,1935年的the Motor Carrier Act of 1935將公路運輸納入ICC的管理範圍,1940年的《運輸法》使得ICC成為了美國水路運輸的管制結構。

  

州際商務委員會的成立拉開了美國經濟管制化的序幕。之後,在西奧多·羅斯福(1901-1909)、 威廉·塔夫脫(1909-1913)、伍德羅·威爾遜(1913-1921)這幾位總統任內,美國政府增加了管制的內容。富蘭克林·羅斯福上台之後,美國政府對經濟的管制達到了頂峰。

除了交通運輸業之外,另外一些行業也在19世紀80年代-20世紀30年代這段時間中被納入到政府管制的範圍之下,例如能源行業、金融行業。以金融也為例,1913年,美國通過《聯邦儲備法》,成立聯邦儲備系統;1933年,通過《格拉斯-斯蒂格爾法》,要求商行和投行分業經營;1934年通過《證券交易法》,成立證券交易委員會。

 

羅斯福總統之後,歷屆美國政府都大體繼承了20世紀30年代以及之前時代形成的政府管制框架。在此期間,美國經濟也十分繁榮。

這一情形到20世紀70年代開始出現變化。從70年代開始,美國一些機構例如芝加哥大學、布魯金斯學會(Brookings Institution)、美國企業研究所(American Enterprise Institute)開始宣傳去管制化。於此相配合的是,尼克松政府(1969-1974)和福特政府(1974-1977)開始試探性的進行一些廢除管制的政策。而於1966約翰遜總統任內成立的美國運輸部(United States Department of Transportation)也逐漸成為政府內部推動去管制化最積極的機構之一。

真正在去管制化上做出重大進展的第一個總統是卡特,1977年卡特擔任總統後,開始了積極的廢除管制的努力。在這期間,美國通過了the Airline Deregulation Act of 1978、the Staggers Rail Act of 1980和the Motor Carrier Act of 1980。這三部法案,分別在航空、鐵路和公路運輸領域放鬆管制,為後來里根和克林頓政府的去管制化奠定了框架。卡特政府廢除管制的政策對行業影響深遠。反思巴菲特對USAir的投資失敗,就應當追溯到the Airline Deregulation Act of 1978以及它對航空業產生的革命性衝擊。

里根和克林頓政府在卡特總統的政策基礎上繼續前進,這當中有代表性的事件,例如1985年美國民用航空委員會(CAB)解散,1996年已經存在了一百多年的美國州際商務委員會(ICC)解散,1999年《金融服務現代化法案》通過。

 

 

 

三、管制政策或管制變化對行業的影響

 

關於管制以及管制變化對行業的影響。這是一個很大的課題。

在某些地方,影響是明顯的,例如the Airline Deregulation Act of 1978使得民用航空業幾乎重新洗牌,又例如1975年福特總統任內的《有價證券修正法案》使得投資銀行業發生急劇兼併(見 "The Shakeout on Wall Street Isn't Over Yet", Fortune Magazine, May. 22, 1978)。

但總的來說,每一個管制措施和管制變動對行業的具體影響都是需要單獨研究的。

例如,存在這樣的一個猜想:美國鐵路業衰落的原因是州際商務委員會的過度保護,使得鐵路運輸的定價無法體現鐵路運輸的低成本,從而導致鐵路運輸在與後來崛起的公路運輸中喪失了成本優勢。這一猜想是合理的麼?

又例如,有一個猜想認為:民用航空業之所以先天就是一個服務於高端消費者的行業,各公司紛紛把旅行的舒適度和空姐的質量作為公司核心競爭力的組成部分,這是因為民用航空業一開始就誕生在管制之中,使得航空公司之間無法在價格上進行競爭,而只能在服務質量上開展競爭,結果導致不顧成本地追求「高品質」成為了行業習慣。這一猜想是正確的麼?抑或是牽強附會?

諸如此類的問題都是值研究和討論的。通過對具體管制措施與行業變化二者之間關係的研究,投資者就能增加對管制如果影響行業的理解,從而在分析某些行業時擁有一個有力的分析工具。或許,這樣投資者就能避免巴菲特投資USAir那樣的失敗。

 

 

*

 

 

龐大而有趣的研究,這裡先開一個題吧。

 

 

 

 

 

【附錄】:

 

美國經濟史上的管制與去管制化

——一個不完全的表格

 

 

 

時間

時任總統

法案

主要內容

管制的形成與發展

1887

(D) Stephen Grover Cleveland

the Interstate Commerce Act of 1887 

Interstate Commerce Commission (ICC) 成立。

1890

(R) Benjamin Harrison

Sherman Anti-Trust Act

《謝爾曼反托拉斯法》

1906

(R) Theodore Roosevelt, Jr.

《赫本法案》

授權ICC設置鐵路運費上限,禁止鐵路公司為關係公司免費運輸貨物。

-

《食品和藥物純淨法案》

 

-

《肉類產品監督法案》

 

1913

(D) Thomas Woodrow Wilson

Federal Reserve Act

建立美國聯邦儲備系統。

1914

Clayton Anti-trust Act

《克萊頓反托拉斯法案》,強化反托拉斯。

1916

Adamson Act

規定鐵路業工人享有8小時工作日,而薪酬不變。

1933

(D) Franklin Delano Roosevelt

the National Industrial Recovery Act

《工業復興法》,被最高法院否決。

1933

《緊急銀行法》

 

1933

《聯邦緊急救濟法》

 

1933

《農業調整法》

 

1933

《田納西河流域管理法》

 

1933

Glass-Steagall Act

《格拉斯-斯蒂格爾法》,亦稱《1933年銀行法》。

1934

the Securities Exchange Act of 1934

成立SEC 

1935

the Motor Carrier Act of 1935

賦予ICC州際公路運輸管制權。

1938

《民用航空法》

民用航空委員會(CAB)成立,被授予最高價和最低價定價控制權。

1940

《運輸法》

將國內水陸運輸置於ICC管制之下。

 

 

 

 

 

去管制化

1966

(D) Lyndon Baines Johnson

美國運輸部成立。(DoT, United States Department of Transportation)

運輸部成為推動廢除管制的主要政府部門之一。

1975

(R) Gerald Rudolph Ford Jr.

《有價證券修正法案》

廢除了證券交易的固定佣金制度,實行佣金協商制。

1976

the Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act of 1976

 

1978

(D) James Earl Carter Jr.

Airline Deregulation Act

廢除CAB對航空業管制。1981年,CAB對航線(市場准入)的管制被取消;1983年,CAB對票價的管制被取消;1985年,CAB解散。

1980

Staggers Rail Act

《斯泰格司鐵路法》,放鬆鐵路運輸管制。

1980

Regulatory Flexibility Act

 

1980

the Motor Carrier Act of 1980

《汽車承運人法》,放鬆公路運輸管制。

1982

(R) Ronald Wilson Reagan

the Bus Regulatory Reform Act of 1982

 

1984

the Ocean Shipping Act of 1984

 

1986

the Surface Freight Forwarder Deregulation Act of 1986

 

1994

(D) William Jefferson Clinton

the Federal Aviation Administration Authorization Act of 1994

 

1994

《公路運輸行業規章制度改革法》

 

1996

《終止州際商業委員會法》

州際商務委員會(ICC)被解散。

1998

the Ocean Shipping Reform Act of 1998

 

1999

Financial Services Modernization Act Gramm-Leach-Bliley Act

《金融服務現代化法案》,亦稱《格雷姆-裡奇-比利雷法案》。

 

 

 

 

 

PS:

由於Stephen Wolf上任CEO後的經營,1998年2月巴菲特寫信時,USAir(1996年改名為US Airways)的普通股股價漲到了73美元。(見巴菲特1997年的信)。

推測在這之後的某個時間裡,伯克希爾執行了轉股權並出售了所有股票。就此而言,伯克希爾對USAir的投資是盈利而非虧損的,但是其盈利並非正確分析和決策的結果,而是因為幸運——因為USAir的迴光返照或者因為市場對USAir股票的短期炒作。

巴菲特在1997年的信中認為,對USAir來說,生存已經不是一個問題了。但僅僅到了2002年8月,USAir就進入了破產保護;2004年9月再度進入破產保護……

因此,雖然賺了錢,但巴菲特對USAir投資仍然是失敗的,因為賺錢的原因是運氣。

 


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重磅!攜程與去哪兒剛剛宣布合並

來源: http://www.iheima.com/news/2015/1026/152518.shtml

導讀 : 此次攜程與去哪兒合並的形式為百度出售去哪兒股份,然後控股攜程,百度將擁有攜程25%的股份。外媒統計數據顯示,攜程與去哪兒兩家公司合計市值達到156億美元。

i黑馬訊(楊博丞)10月26日消息,攜程和去哪兒剛剛正式宣布合並。

攜程公告稱,與去哪兒同意合並,合並後攜程將擁有45%的去哪兒股份。此次攜程與去哪兒合並的形式為百度出售去哪兒股份,然後控股攜程,百度將擁有攜程25%的股份。外媒統計數據顯示,攜程與去哪兒兩家公司合計市值達到156億美元。

此前傳言稱,攜程與去哪兒將宣布合並,攜程已要求員工全體待命,而去哪兒內部也要求公關人員進行待命。

還有知情人士透露,此次攜程與去哪兒合並的形式為百度出售去哪兒股權,然後控股攜程,百度用49%去哪兒股權換攜程24%股權。

目前,國內OTA們都在以虧損博市場,OTA老大攜程更是鐵了心拓展業務邊界,致力於並購和投資相關公司,彌補短板,減少競爭。這兩年攜程用於並購的金額超過10億美元,途牛、同程等公司里都有攜程的股份。

而今年5月22日,攜程更公布了以4億美金收購藝龍的消息,戰略性收購藝龍37.6%股份。在收購藝龍前後,攜程正在與去哪兒進行收購談判的消息傳出,一時間沸沸揚揚,連合並細節都被曝出,攜程藝龍牽手後,業界更是興奮不已,都在等著見證一個OTA巨無霸的誕生——你看,對手差不多都讓攜程收完了,去哪兒“從了”豈不更好?

彼時,去哪兒給出的答案只有三個字:不願意。去哪兒網CEO莊辰超在內部郵件中稱,去哪兒網於6月1日正式拒絕了攜程的收購要約,將始終以開放的態度進行投資並購與整合。6月3日,被公開打臉的攜程也宣稱,基於去哪兒最近的業績表現和公司行為,攜程不再保留與其繼續探討可能的投資機會的興趣。一場本來可以皆大歡喜的事就這麽收場。

實際上,行業內這麽期待這兩家緋聞對象合並,不是沒有原因的。盡管兩家從價格戰到壟斷舉報,相殺得不亦樂乎,但是今年的合並談判至少表明雙方也都曾有過相關意願。並且,2013年中秋節它們還合作過,攜程的酒店、機票產品在去哪兒上線,雖然2014年兩家就翻臉亮劍,產品下架,繼續開戰,但是總算也是合作的“前科”。並且攜程收購藝龍後,坐實老大地位,去哪兒的市場份額雖然在提升,但是虧損也仍在擴大,與其虧錢互博,持續燒錢內戰,不如合則兩利,共同邁進國際市場。

而且,雙方合並,應該也是資本的期待。去哪兒的控股方百度對攜程也早有投資期望,高瓴資本也是攜程和去哪兒的共同股東,對此應該也是非常樂見。去哪兒的投資方之一紀源資本,當初就曾參與過主導優酷土豆的合並。雙方談判,它們應該都會起到積極推動的作用。

但是,偏偏遇上的是梁建章和莊辰超,最後這件本可以成為美談的合並談判就這樣告終。

不過,天下沒有永遠的朋友,也沒有永遠的對手。國內OTA除了這兩家巨頭之外,美團、阿里去啊等平臺也在瞄準這一領域。美團前不久收購了酷訊,現在又和大眾點評合並,將來應會更集中精力布局在線酒店預訂市場;阿里去啊背靠阿里巴巴,實力也不容小覷。要同時提防其他強手的進攻,如果百度等資本方繼續推動,攜程和去哪兒的合也不在話下。

重磅 攜程 與去 哪兒 剛剛 宣布 布合 合並
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攜程董事會主席梁建章:與去哪兒成“一家人”後將減少價格戰

來源: http://www.yicai.com/news/2015/10/4703271.html

攜程董事會主席梁建章:與去哪兒成“一家人”後將減少價格戰

一財網 樂琰 2015-10-27 22:05:00

1919正在準備以基金出資人的角色,籌備一個並購基金,投資不低於3億元,基金規模不低於10億元,主要是協助1919進行產業並購。

他,是酒圈類有名的“大炮”,曾經炮轟郎酒、茅臺,與酒仙網董事長隔空罵戰,甚至喊出不再參加雙十一惡性促銷活動的人,但他卻也是酒圈內,與阿里走的最近的人,因為阿里巴巴旗下的基金投資了他的公司。而且,他們之間的合作還有很多想象空間。

1919酒類直供董事長楊陵江接受《第一財經日報》記者專訪表示,未來,與阿里巴巴之間深層次的戰略合作是1919所期許的,阿里巴巴作為我們的流量入口,1919作為阿里巴巴的流量出口。

雙十一預虧2000萬

楊陵江,2013年,因為不遵循酒廠的價格策略,與郎酒公司“掐架”成為了業內“知名人士”,也曾經高調批評酒類行業價格虛高,行業內,幾乎沒有人像他一樣,不懼點名道姓的的批評,被戲稱為“大炮”,上回,他開炮的對象就是阿里巴巴。

去年雙十一,因多款名酒低價促銷,1919牽涉其中,楊陵江曾經便以“被綁架”來形容這場促銷,“我們也不想參與到這種價格戰,這種銷售量對公司是沒有價值的,參加是品牌的需要”。雙十一結束之後,他們更宣布2015年不再參加雙11活動,以及任何惡性價格促銷活動。

不過,今年,他們又來了,“今年直到9月28日之前,我們依然決定,有限度的參加雙十一的,但期間實在受到了很大壓力,包括投資者、股東的,他們都在質疑,有的人甚至問,1919不參加是不是因為現金流出了問題,電商做垮了等等,消費者也會覺得困惑,基於這些考慮,不參加對我們來說將會很被動,所以今年還是選擇參加。”楊陵江向記者解釋。

而且,今年的促銷力度將會更大,“雙十一,我們已經備貨5億元,面對直接虧損2000萬元。”楊陵江向記者坦言,去年虧損了800萬元。“雖然虧損更多,但希望今年虧損的回報要比去年大。”

回想去年,酒類電商平臺就因為低價被茅臺、五糧液、劍南春等多家名酒廠抱團“聲討”低價傾銷,今年,還要來一回。專門為了這次雙十一“血戰”,楊陵江還專門給名酒廠們去信,希望今年雙方不要開戰。楊陵江說,“我解釋了為什麽要參加雙十一,強調這只是一天的節日,大可不必要妖魔化,所謂雙十一促銷對廠家、品牌造成傷害是不成立,希望這種促銷不要過多影響兩者之間的關系。”不過,這封去信,楊陵江倒是希望對方不要回應,“沈默”就已經是最好的回應了。

對於今年的電商“血戰”,楊陵江預期,今年行業整體的競爭可能不會再如往年激烈,“去年大家還有很多夢想,今年已經不如往年了,畢竟拿出3億元-5億元出來備貨,加上天貓需要12月才能結賬,資金沈澱的時間很長,已經不是所有的企業都能做到了。估計大家今年的目標集中在第三名以後了,因為這樣的虧損空間不大。”

目標不只是財務投資

其實,更值得關註的是,與天貓幹起架的楊陵江,在不到一年之後,竟然化敵為友,現在,他們成為了酒圈里,最接近馬雲的人了,因為1919在今年上半年引進了阿里巴巴旗下的互聯網基金公司天弘創新資產管理有限公司(簡稱“天弘基金”),計劃募集不超過5億元。

回想當時,合作似乎是水到渠成的,“他們是我們第一輪7個做市商中,最後一個進來的,決定的時間很快,1個月就決定了。”楊陵江向記者表示,“天弘基金對創始人的能力、團隊的力量、管理能力等都有很細致的考察,他們的觀點是,酒行業是很好的,資本的機會不是在生產,而是在流通。”天弘基金內部人士接受本報記者采訪時表示,看中的是1919的模式,同時公司的財務能力也是不錯的。選擇時,對比的標的不多,酒仙網是其中一家。至今,1919已經在全國擁有500家連鎖店,並計劃明年達到1500家的規模。

天弘基金,是阿里旗下偏財務投資的公司。不過,楊陵江並不滿足於此,未來,兩者可能會成立並購基金。楊陵江向記者透露,1919正在準備以基金出資人的角色,籌備一個並購基金,投資不低於3億元,基金規模不低於10億元,主要是協助1919進行產業並購,“目前在談的有4家基金公司,天弘基金是其中一家,這個並購基金,並購回來的資產,運作順暢後,也會裝入1919公司內。”其實,此前1919曾經參與收購酒老板、也買網,楊陵江認為,未來在這個領域,供應鏈整合將是未來的重頭戲。

財務投資、一同出擊並購項目即將實現,但在楊陵江看來,未來的合作應該是基於商業模式的,“阿里巴巴、京東這些是流量入口,未來沒有人能夠競爭過他們,我希望未來1919能作為流量出口,成為供應鏈的平臺,天貓獲得消費者,我們擁有龐大的線下門店,通過我們,天貓很快能將貨物帶到消費者身邊。”楊陵江表示,在他看來,1919與阿里巴巴之間是互補的關系,是入口與出口的關系。

有熟悉情況的人士向本報記者透露,現在這種流量入口、出口的合作設想已經在洽談,並且會在雙十一期間試驗,“兩者希望,在雙十一期間,最爆棚的時候,讓50%的訂單能夠在24小時送到。如果未來能實現,雙方未來的合作將有可能突破財務合作的領域。”

不過,對於未來的合作,楊陵江以信息披露為由回絕了記者的采訪,他僅表示,“一切皆有可能。”

編輯:彭海斌

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攜程 董事會 董事 主席 建章 與去 哪兒 一家 後將 減少 價格戰 價格
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年末撕逼?海航南航宣布中止與去哪兒的合作

來源: http://www.iheima.com/news/2015/1231/153566.shtml

導讀 : 二者均表示,收到多起旅客在去哪兒購票的投訴,並將暫停與去哪兒網的商務合作。

i黑馬訊 12月31日消息,在大家都準備迎接2016元旦假期時,南航和海航突然宣布暫停與去哪兒的合作。二者均表示,收到多起旅客在去哪兒購票的投訴,並將暫停與去哪兒網的商務合作。

南航海航均在公告表示,中止合作主要是因為收到多起關於旅客在去哪兒網購買客票引起的投訴,相關投訴涉及到用戶購買航空公司時的價格公正及退改權益,對部分旅客的出行造成了影響,甚至使旅客蒙受了不必要的經濟損失。為保護旅客權益、規範市場銷售秩序,航空公司做出中止合作的決定。

去哪兒則回應稱,近日南方航空、海南航空均提出將去哪兒網網頁上的機票展示由價格排序改為時間排序。去哪兒方面認為,按價格排序方式符合用戶的正常搜索預訂習慣,70%的消費者都會根據價格來選擇航班和供應商。

有業內人士指出,此次事件或與去哪兒新推行的“穿山甲項目”有關。

根據去哪兒方面的介紹,穿山甲是一個全新的機票交易系統,采用的是“預約出票”的方式,由消費者自主選擇價格進行預約支付後,供應商在後臺進行搶單出票。該系統在上線一周後已覆蓋絕大部分國內及出境航線。

在穿山甲的交易模式下,供應商根據消費者的出價會提前鎖定航班位置,此舉可能會給航空公司的售票產生影響。由此,海航和南航選擇了與去哪兒中止合作,以表示抗議。

對於去哪兒來說,機票方面的營收占比較大。根據其2015年Q3季報,去哪兒網2015年第三季度總營收為13.251億元人民幣,而其機票及機票相關收入5.966億元人民幣,占總營收的45%左右。彼時去哪兒表示,其正在不斷深化與航空公司合作,並加速海內外OTA的擴張,目前已與超過147家全球航空公司及450家全球OTA開展深入合作。

而在改變交易模式後,去哪兒可能還會遇到航空公司的反彈,如何在推行新交易系統的同時,保持與航空公司的合作關系,將是去哪兒今後需要解決的一個問題。

目前去哪兒網表示,在暫停合作期間,消費者可以繼續在去哪兒網上正常購買南航和海航的機票。

南方航空公告如下:

尊敬的各位旅客:  

近期,南航收到多起關於旅客在去哪兒網購買客票引起的投訴,相關投訴涉及到用戶購買南航機票時的價格公正及退改權益,對部分旅客的出行造成了影響,甚至使旅客蒙受了不必要的經濟損失。

春運將至,為切實保護旅客的正當權益,規範市場銷售秩序,我司決定即日起暫停與去哪兒網的商務合作,並關閉南航在去哪兒網的旗艦店。

對於近期有出行需求的旅客,請通過南航官網(www.csair.com)、南航手機客戶端、南航正規旗艦店或南航授權的正規代理商查詢購買南航產品,謹防您的正常出行受到影響。

特此公告!

南方航空祝您旅途愉快!

中國南方航空股份有限公司

2015年12月31日

海南航空公告如下:

海南航空一貫秉持互利共贏、服務優先、顧客權益至上的合作理念。然而一段時間以來,我司收到大量在去哪兒網購票的旅客投訴,包括多收退改簽費用、加價銷售機票、未及時通知不正常航班信息等,嚴重損害了廣大旅客權益以及我司的品牌形象。

為切實保障旅客正當權益,規範市場銷售秩序,我司決定自2016年1月1日起關閉海南航空去哪兒網旗艦店,建議旅客通過我司官網、APP等自有渠道購買機票。

海南航空股份有限公司

2015年12月31日 

以下是去哪兒網回應全文:  

去哪兒網關於與南方航空、海航航空旗艦店合作暫停的說明  

12月31日,由於未能就機票展示排序問題達成一致,去哪兒網與南方航空、海南航空旗艦店合作暫停。 

近日,南方航空、海南航空均提出將去哪兒網網頁上的機票展示由價格排序改為時間排序。去哪兒網認為,按價格排序方式符合用戶的正常搜索預訂習慣,70%的消費者都會根據價格來選擇航班和供應商。  

去哪兒網秉承“消費者第一,合作夥伴第二”的價值觀,將一如既往地堅持為消費者提供低價的出行產品,並繼續提升用戶體驗。 

在暫停合作期間,消費者可以繼續在去哪兒網上正常購買南航和海航的機票。

年末 撕逼 海航 南航 宣布 中止 與去 哪兒 合作
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南航海航中止與去哪兒合作 航企與平臺為何跨年“開火”?

來源: http://www.yicai.com/news/2015/12/4733689.html

南航海航中止與去哪兒合作 航企與平臺為何跨年“開火”?

一財網 陳姍姍 樂琰 2015-12-31 20:41:00

記者采訪的航空公司相關負責人則表示:“現在我們關於客票的絕大多數投訴來自於通過去哪兒等平臺的訂票,主要是平臺上一些不規範的代理,旅客出了問題都來找航空公司,我們則希望與平臺一起來監管和整治,但談了好多次都沒有效果,最終才做出這樣的決定。”

2015年12月31日,正當大家都沈寂在辭舊迎新的氛圍中,打算和家人共享跨年時,孰料兩大航空公司——南航和海航同時宣布暫停與去哪兒的合作,這無疑在2015年的最後一天,給航空旅遊行業帶來震驚。

到底為什麽

對於暫停與去哪兒合作的理由,南方航空發布的暫停與去哪兒網合作的公告顯示:由於近期,南航收到多起關於旅客在去哪兒網購買客票引起的投訴,相關投訴涉及到用戶購買南航機票時的價格公正及退改權益,對部分旅客的出行造成了影響,甚至使旅客蒙受了不必要的經濟損失,南航決定即日起暫停與去哪兒網的商務合作,並關閉南航在去哪兒網的旗艦店。

同日,海南航空亦公告稱,決定自2016年1月1日起關閉海南航空去哪兒網旗艦店,建議旅客通過官網、APP等自有渠道購買機票。

對於此次事件,去哪兒網則回應稱,12月31日,由於未能就機票展示排序問題達成一致,去哪兒網與南方航空、海南航空旗艦店的合作暫停。

去哪兒在聲明中表示,近日,南方航空、海南航空均提出將去哪兒網網頁上的機票展示由價格排序改為時間排序。去哪兒網認為,按價格排序的方式符合用戶的正常搜索預訂習慣,70%的消費者都會根據價格來選擇航班和供應商。去哪兒網秉承‘消費者第一,合作夥伴第二’的價值觀,將一如既往地堅持為消費者提供低價的出行產品,並繼續提升用戶體驗。在暫停合作期間,消費者可以繼續在去哪兒網上正常購買南航和海航的機票。

對於這樣的回應,記者采訪的航空公司相關負責人則表示,並非由於“機票展示排序”問題,“現在我們關於客票的絕大多數投訴都來自於通過去哪兒等平臺的訂票,主要是平臺上一些不規範的代理銷售的機票,旅客出了問題卻都來找航空公司,我們一直希望與平臺一起來監管和整治,但談了好多次都沒有效果,最終才做出這樣的決定”。

“黑代理”之惑

隨著在線旅遊服務商爭奪得如火如荼,各種魚龍混雜的機票代理也開始鉆平臺的空子。近年來,消費者從去哪兒等平臺上購買到無法報銷的假機票、高於全價票的機票,支付遠高於航空公司改簽規定的退改簽費用的投訴時有發生,而受騙後往往將責任怪罪於航空公司身上,這令航空公司很頭疼。

早在2014年,南航和東航就曾向去哪兒、攜程等下發了一份《關於規範互聯網機票銷售秩序的通知》(下稱《通知》),要求“代理人在攜程、去哪兒、淘寶上銷售機票時,需在訂票頁面展示其取得航協資質時使用的代理人名稱,以及航協資質號”。

《通知》還規定,南航和東航的授權代理人不得將其享有的特殊銷售政策的機票通過垂直搜索引擎、同業平臺投放給其他代理人、終端客戶或同業客戶。這些特殊銷售政策包括,大客戶政策,定向直減政策,特殊運價、產品和代理費政策。

據記者了解,上述通過特殊銷售政策獲得的機票,要比正常的分銷渠道的票價和航空公司的直銷票價低,因此,有大量的票代通過在B2B分銷平臺及去哪兒、去啊旅行等OTA平臺投放特殊運價政策的機票,再自行加上保險等產品銷售,這極大地擾亂了航空公司的渠道價格體系,也使航空公司的直銷沒了競爭力,而對消費者來說,這樣的機票則很難正常退改簽。

不過,當時就有業內人士對記者指出,《通知》的出臺雖然是航空公司爭奪話語權的表現,但如果平臺不配合也很難見效,“沒有資質的代理只要在平臺上掛個馬甲投放機票,即使航空公司或者平臺追查到出票的來源,處理後仍可以換個馬甲改頭換面繼續做生意”。

航企與平臺的博弈

事實上,航空公司的糾結與頭疼,也與目前攜程、去哪兒等在線銷售平臺的日益強大有關,尤其是在攜程和去哪兒合並之後,兩家企業銷售的機票,可以占據中國民航機票銷售份額的65%以上。

早在多年前,剛剛上任東方航空董事長的劉紹勇就曾對記者表示,航空公司一直為攜程等打工,如果航空公司的信息化上不去,永遠就是被動挨打的打工者。

最近幾年來,航空公司也一直在為提高信息化水平,以及“提直降代”(指提高直銷比例,降低代理銷售)進行努力,比如傳統的代理銷售機票獲得的傭金,也從最高的10%以上降到了現在的零。

但是,頻頻降代理費傭金到底便宜了誰?據記者了解,2014年航空公司將固定代理費下調後,中小型代理商能夠拿到的傭金的確變少,但話語權更大些的大代理,則通過與航空公司談判增加後返獎勵,彌補了代理傭金減少的損失,因此,對航空公司來說,減少傭金又增加後返,銷售費用的節省並沒有“理論上”那麽多。

此外,有時候一些大代理為沖業務量賺取更多後返獎勵,甚至會讓利銷售,將原本屬於自己的傭金補貼到票價中返利給消費者,從而賣的票比航空公司的直銷價格還便宜。

可以說,航空公司目前正在全力發展自己的線上渠道,跟OTA平臺在某種意義上也是一種博弈——既需要OTA對客戶的銷售,也希望更多客戶到自己的官網來訂票。

後續影響如何?

而如今,終於有航空公司正面與去哪兒攤牌,以撤出旗艦店的形式表示“不滿”。而據記者了解,除了海航和南航,其他幾家國內大航也可能隨後采取同樣的措施。

不過,即使撤出旗艦店,消費者的確還可以從去哪兒網買到代理銷售的南航和海航機票,但這次撤出也傳遞了一個信號,很可能後續還有更多類似OTA之間出現過的類似的要求代理商或供應商站隊和封殺行為的出臺。

值得註意的是,剛剛獲得海航旅遊註資的途牛,當晚則趁機發布公告稱,途牛在機票領域正逐步加快布局,並與海航及南航均保持緊密合作,途牛將持續提升用戶體驗,並維護良好的行業發展環境。

“不論是旅行社‘封殺’在線旅遊商、旅遊業者自己的價格戰、酒店和景區的資源爭奪戰,還是最近的攜程與阿里的酒店機票‘二選一’的糾紛等,說到底就是用各種手法來爭奪線下資源,讓自己的話語權更大,更能掌控別人並且‘去對手化’,比如攜程收購藝龍等就是用資本手段‘去對手化’,增加話語權。去哪兒的內部計劃也是要提升自己的銷售能力。當然在這些過程中,難免會傷害到其他方的利益,於是矛盾出現。但是在商言商,如果雙方如果可以談妥各方的利益與條件,則依然有可能恢複合作。”華美首席知識專家趙煥焱分析。

而在2015年11月,去哪兒網推出的一項“新福利計劃”,有可能令渠道的力量變得更強勢。這個在去哪兒內部代號為“穿山甲”的項目,是一個全新的機票交易系統,采用“預約出票”的方式,由消費者自主選擇價格進行預約支付後,供應商在後臺進行搶單出票。該系統在上線一周後已覆蓋絕大部分國內及出境航線。

知情者透露,去哪兒網此前表示,這個全新的交易系統,旨在為消費者提供“機票經紀人”的服務,幫助用戶找到更高性價比的機票產品。根據去哪兒網披露的最新數據,在上線一個月內,“穿山甲”的國際機票出票量已經占到了全網的70%。過去一個月,國際機票銷量環比增長約25%,同比增速更是達到了350%左右。

去哪兒當時的想法是,互聯網+時代,買賣之間的信息壁壘已經被逐步瓦解,所有價格和交易環節都變得公開透明。對於代理來說,靠掌握不對稱信息來賺取豐厚利潤以及躺著收取傭金的模式已經變得不可持續。“穿山甲”的全新交易模式,對代理人來講就是一場優勝劣汰的洗牌,未來,誰擁有更優質的產品資源,誰能為用戶提供更好的價格和更好的服務,誰就會獲得更多的訂單。在去哪兒看來,決定代理人生死的,不是航空公司,不是在線平臺,而是用戶。

編輯:陳姍姍

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南航 海航 中止 與去 哪兒 合作 航企 企與 與平 平臺 為何 跨年 開火
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航空公司與去哪兒繼續跨年大戰

來源: http://www.yicai.com/news/2016/01/4736089.html

航空公司與去哪兒繼續跨年大戰

一財網 陳姍姍 2016-01-07 21:14:00

6日晚間“去哪兒”網表示要自查並進行監管升級後,7日當日仍有包括烏魯木齊航空、福州航空、北部灣航空在內的海航系旗下公司繼續宣布關閉在“去哪兒”網的旗艦店。

盡管對於航空公司暫停合作事件的態度有了180度的大轉彎,但“去哪兒”網與航空公司之間的“戰火”似乎並沒有熄滅的跡象。1月7日,又有幾家航空公司陸續宣布撤出“去哪兒”網旗艦店。

從2015年的最後一天到1月6日,包括南航、海航、國航、東航、四川航空等國內主要航空公司,陸續宣布暫停與“去哪兒網”的合作,而即使在6日晚間“去哪兒”網表示要自查並進行監管升級後,7日當日仍有包括烏魯木齊航空、福州航空、北部灣航空在內的海航系旗下公司繼續宣布關閉在“去哪兒”網的旗艦店。

“去哪兒的最新聲明只能說是表了個態,具體還要看怎麽配合航空公司一起做好對平臺上違規銷售機票代理行為的監管,”其中一家航空公司負責市場銷售的管理層對《第一財經日報》記者透露,“目前具體的談判並未開始,我們希望能夠形成一些細化的文字協議。”

“去哪兒”到底怎麽了

與其說航空公司集體對“去哪兒”說不,不如說是對“去哪兒”網平臺上的違規代理商和監管模式的不滿。

與攜程等傳統機票銷售代理不同,“去哪兒”網采取的是“搭平臺”的模式,先是聚集了越來越多的機票代理在平臺上進行銷售,之後,海航、南航、東航等航空公司也開始陸續進駐去哪兒網的網站及移動端,以“旗艦店”的形式銷售機票。

這樣的經營模式,也是“去哪兒”網在南航和海航發布聲明撤出旗艦店後,仍表示“消費者可以繼續在“去哪兒”網上正常購買南航和海航的機票”的重要原因,因為平臺上大量的機票代理,仍在銷售各個航空公司的機票,而相比之下,個別航空公司的旗艦店在平臺上的銷售占比並不高。

不過,令“去哪兒”網沒有想到的是,彼此也競爭激烈的航空公司們,此次卻出奇的團結一致,在新年過後的每一天,都有航空公司采取同樣的“斷供”行動,如果事態進一步激化,很可能在“去哪兒網”的大型機票代理也會被要求“站隊”,下架在平臺上的銷售產品。

這或許是“去哪兒網”的態度於6日出現180度大轉彎的重要原因,其表示,針對航司提出的去哪兒網銷售行為中存在的多種問題,去哪兒網已展開自查,並啟動新一輪監管升級的舉措。去哪兒網已向平臺上全部代理人下發公告,要求代理人嚴格按照航司規範進行機票銷售以及提供退改簽服務。如有違規,一經查實,去哪兒網將對相關代理人采取罰款、下線等嚴厲處罰,絕不姑息。同時,去哪兒網還將與中國航空運輸協會建立聯動機制,就違規代理人信息向航協進行報備,情節嚴重者將被取消代理人資質 甚至被列入永久禁入名單。

機票銷售貓膩知多少

上述表態,其實也指出了有機票代理利用“去哪兒”平臺進行違規機票銷售的事實,這也正是令航空公司“頭疼”並忍無可忍選擇暫停合作的主要原因。

比如說機票加價,尤其是在春節、黃金周等傳統旺季期間,由於座位緊缺,供不應求,有些機票代理就會在為消費者辦理機票預訂時加價銷售,售價甚至比機票的全價票還要高。此外,加價的同時還必須選擇被綁定一些“套餐”,比如搭售保險、接送機服務等。

再比如隨意更改退改簽政策,一般退改簽政策都是根據不同艙位有固定的規則,但一些機票代理會在售票過程中推出比航空公司門檻更高的退改簽規則,在消費者需要退改簽時,代理商就加價收取費用。如果訂票時退改簽規則沒有明確展示,一般消費者就很難發現其中的貓膩。

“當然,這些問題並不是只在去哪兒平臺上出現,但由於去哪兒網的出票量越來越大,消費者從去哪兒平臺上購買到問題機票就越來越多,而投訴卻直接找航空公司,”另一家航空公司的管理層對記者指出,“我們就此多次與去哪兒網溝通過,甚至要求其公布違規機票代理的聯系方式,或者在平臺上顯示所有機票代理在中國航協的註冊號,但效果並不是很明顯。“

最終問題如何破

多位行業內人士對記者指出,上述機票銷售的貓膩,的確並非在“去哪兒”網平臺一家獨有,此次“去哪兒網”被航空公司集體“斷供”,其實也只揭開了機票代理行業亂象的一角,如何規範也需要全產業鏈的共同努力,以及更有針對性的法律法規。

事實上,自航空公司將代理費傭金一降再降,越來越多完全依靠傭金生存的中小機票代理已經無利可圖,倒閉或轉行,剩下的要麽是仍可以得到不少後返的有話語權的大機票代理,要麽就是通過各種貓膩生存的“黑代理”。

而在國外,其實代理費傭金模式也早已取消,但依然有機票代理商的市場空間,不過盈利模式是向消費者收取服務費,並且很少有代理人純粹進行機票代理銷售,一般都會有旅遊、商務等方面的延伸服務,畢竟誰能將機票預訂和後續服務做的更好,誰才可能有更持續的客戶和市場。

因此,多位業內人士預計,依據目前的機票銷售市場格局,航空公司和“去哪兒”網的這一場跨年戰,很可能會在達成更多協議後“握手言和”,畢竟,直銷占比和服務能力仍待完善的航空公司,依然需要“去哪兒”網等機票分銷渠道,去哪兒也需要正規而產品豐富的機票供應商。而一度也開始開放平臺的攜程與去哪兒”在一起“後,如何重新定位攜程和去哪兒的經營模式,也將影響與航空公司之間的博弈。

編輯:彭海斌

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航空 公司 與去 哪兒 繼續 跨年 大戰
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攜程旅遊與去哪兒度假合並 否認並購途牛傳聞

最近,攜程的事兒有點多。

繼梁建章辭任攜程CEO後,11月22日,攜程高管發布內部郵件,宣布去哪兒度假與攜程旅遊合並,雙方將多方面協同“作戰”。這是一個多月內,攜程在戰略投資旅遊百事通、與美國三大旅行社戰略合作之後,整合在線度假市場“生態圈”的又一大動作。

頗耐人尋問的是,與此同時,攜程管理層還對外否認了市場有關攜程並購途牛的傳聞。

度假業務合並

“歡迎去哪兒度假團隊的加入,共襄盛舉!”攜程高級副總裁、攜程旅遊CEO楊濤在11月22日發布內部郵件宣布,去哪兒度假將與攜程度假BU合並,雙方將共同攜手開拓在線旅遊市場。去哪兒地面也將與攜程地面BU合並。雙方的聯合將打造出一個更具戰鬥力的團隊,進一步鞏固攜程在在線旅遊市場上的優勢地位。“不論是在包價旅遊業務上,還是在地面碎片化業務上,我們的實力都將空前強大。”

楊濤在郵件中表示,去哪兒度假的團隊在過去的幾年中取得了有目共睹的成就,在技術產品開發、運營體系搭建上擁有很強的競爭力,也是一支極具創新力的年輕團隊。未來去哪兒度假的經營仍保持相對獨立,在采購、服務、技術研發等方面與總部及其他分子公司充分協同。

楊濤進一步表示,攜程與去哪兒在度假領域的整合,有利於增強在流量上的優勢和利用效率,打破業內不斷燒錢換流量和增長的局面。攜程與旅遊百事通的線上線下互補,也超越了在線旅遊公司自己大規模開線下門店的低效做法。

攜程認為,去哪兒度假的加入也將提升攜程在度假市場的份額。從艾瑞、勁旅、易觀等研究機構的年度報告看,攜程旅遊占據了在線度假市場最大份額。

“無論從線上B2C業務的規模看,還是從線上+線下的綜合實力看,攜程旅遊一直都是在線度假市場毫無爭議的第一名。從效率和創新角度,攜程旅遊則遠遠超過其他同行。”楊濤表示,攜程已經實現了對線上、線下領先的度假零售渠道的投資整合,目標是建設一個以效率和創新為核心的旅遊生態圈。

否認合並途牛傳聞

頗有意思的是,在攜程宣布與去哪兒度假業務合並、構建自己的“生態圈”的同時,攜程管理層還對外否認了攜程並購途牛的傳聞。

前攜程COO、最新晉升為攜程CEO的孫潔11月14日在接受記者的專訪時,否認了市場有關攜程並購途牛的傳聞。“要看能否更好的服務客人以及為合作夥伴帶來價值,我們還是註重把自己的有機增長做好。”孫潔表示,攜程在進行並購投資時,奉行三個原則,即一定與旅遊產業相關、投資目標為業內垂直領先者以及投資估值合理。

孫潔表示,隨著中國在線旅遊業整合推進,OTA(在線旅遊代理商)行業較以往理性許多。“很多(公司收入)增長是用錢燒出來的,‘價格戰’不可持續,現在資本市場也趨於理性,沒那麽多錢幹燒。”孫潔坦言。

關於攜程度假和途牛網整合的傳聞,途牛旅遊網總裁嚴海鋒表示,從未聽聞此事。他同時表示,途牛深耕在線休閑旅遊十年,可以預見,在線休閑旅遊市場未來仍將保持快速增長,途牛有信心繼續作為行業領導者,伴隨著行業發展而快速發展。

緣何合並度假業務又同時否認途牛合並傳言?攜程此舉是否會對整個在線旅遊市場產生影響?

“其實攜程和去哪兒的度假業務合並在情理之中,畢竟攜程並購了去哪兒,因此必須要規避內部競爭,合並同類項是通常的手法。”華美首席知識專家趙煥焱分析。

業界指出,攜程和去哪兒度假業務的合並會在線上將形成明顯的優勢,有數據顯示,“攜程+去哪兒”在流量和用戶上處於在線旅遊市場主導位置。10月17日,攜程還宣布戰略投資旅遊百事通,一夜之間獲得旅遊百事通擁有的5000多家門店,填補二三四線城市的線下服務空白。攜程、百事通、去哪兒在度假領域,從此形成強大的“CBQ組合”,規模將達數百億元。對美國等海外旅行社的戰略投資合作,則能使攜程提供更好的目的地服務。

“至於否認途牛的傳聞,其實此前一直有傳攜程或許與途牛也洽談過一些合作可能,因為攜程也投資過途牛。不過,途牛的主要股東是海航系,海航系如今正在大手筆拓展旅遊業務版圖,自然不會輕易讓出途牛這個在線合作夥伴。估計因此攜程也對途牛的傳聞做個表態。不過現在的在線旅遊市場資本運作非常頻繁,沒有永遠的‘朋友’也沒有永遠的‘敵人’,攜程並購藝龍和去哪兒就是最好的例子。或許哪天我們還會看到OTA市場格局發生變化也說不定。”趙煥焱認為。

附:楊濤的內部郵件:

攜程 旅遊 與去 哪兒 度假 合並 否認 並購 購途 途牛 傳聞
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度假業務整合開始!攜程與去哪兒、旅遊百事通完成對接

11月30日,攜程宣布與去哪兒、旅遊百事通實現度假產品庫和系統的實時對接,打通產品與銷售體系,同時,通過攜程也可以預訂到其他幾家的產品。三方還將聯合為消費者提供行前、行中與行後的服務。

“CBQ組合”形成

第一財經記者獲悉,近日,攜程與去哪兒、旅遊百事通度假團隊齊聚上海召開季度管理會,推進在產品、技術、銷售、營銷等各方面進行對接。系統對接的上線,也意味著攜程對去哪兒、旅遊百事通戰略投資之後,國內三大線上線下旅遊企業在度假領域開始全面整合。

目前,攜程已經與去哪兒度假系統實現對接,超過10萬條攜程自營和代理的自由行產品、5萬條跟團遊產品,通過客戶端和網站向去哪兒用戶銷售。

攜程、旅遊百事通雙方還在聯合打造“攜程旅行顧問”,將在12月初上線試運營。目標在於創造這樣一個新渠道:攜程開放共享平臺上的旅遊產品,有不同需求的遊客,能在“旅行顧問”的專業推薦下,做出更完善的出行計劃;“旅行顧問”付出自己專業服務的同時可以獲得平臺一定比例的獎勵。

攜程CEO孫潔表示,去哪兒的加入使得攜程在度假業務上“如虎添翼”,去哪兒在年輕族群中具有強大的影響力,相信兩個團隊強強聯手把度假的產品做到第一。

攜程近日發布的第三季度財報顯示,旅遊度假業務營業收入為8.13億元人民幣,環比增長72%,同比增長37%。這一收入水平這也是攜程度假板塊合並以來的最高紀錄。

勁旅咨詢發布的《2015-2016年中國在線旅行社市場研究報告》顯示,在度假市場,攜程旅遊以25.5%的份額位居第一,領先第二名10個百分點。

在線旅遊正回歸盈利

業界認為,三大企業有所互補,合作後會有力促進旅遊板塊的業績。攜程在度假市場占有較大份額,在產品、服務、技術等方面具有業內領先優勢,在一線城市具備強大的品牌號召力;旅遊百事通是國內最大的旅遊組團機構和線下渠道運營商之一,在二三四線城市提供廣泛的線下銷售渠道;去哪兒有巨大的用戶和線上流量,在二三線市場和年輕休閑用戶中具有影響力。

值得註意的是,攜程也是唯一持續盈利的OTA(在線旅遊商)。2016年第三季度凈利潤5.81億元超華爾街預期。去哪兒也實現季度盈利。攜程旅遊管理層還表示,與“燒錢”模式不同,三方在度假領域的整合,希望“建設一個以效率和創新為核心的旅遊生態圈”。

業界指出,從攜程的“生態圈”可以看出,當前攜程和資本市場需要的是高效率、能盈利、會創新、有技術的公司。不少在線度假市場多家公司虧損持續增大,盈利能力不斷下降,營收增速大幅下降,說明燒錢高增長模式實際上已經破滅,行業已經面臨轉折點。

旅遊百事通TDS、攜程系統對接示意圖:

度假 業務 整合 開始 攜程 與去 哪兒 旅遊 百事通 百事 完成 對接
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