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意大利私有化郵政集團 “砸鍋賣鐵”還債

來源: http://wallstreetcn.com/node/73941

意大利政府表示,正推動出售意大利郵政集團40%股份,融資金額可能達60億歐元。此舉是意大利推動私有化、降低政府債務的一個重要措施。 意大利媒體援引意大利財政部長Fabrizio Saccomanni表示,意大利政府內閣周五將批準郵政集團私有化。 Fabrizio Saccomanni稱:“第一步出售40%股份,之後是否再出售將視情況而定。” 意大利總理萊塔此前表示,在接下來的一年時間中,意大利計劃出售國有企業股份融資120億歐元。 據相關投行人士,意大利郵政集團的私有化進程十分緩慢。工業部副部長Antonio Catricala上周在議會的講話中提到,將在接下來5-6個月完成詳細的出售計劃。 Catricala並沒有詳細介紹如何出售這一部分股份。一位不具姓名的官員稱,其中一個正在考慮的方案是賣掉Cassa Depositi e Prestiti部分股份。Cassa Depositi e Prestiti是財政部旗下基金,其管理著意大利郵政集團的儲蓄存款。 經濟學家們曾經對利用Cassa Depositi e Prestiti推行部分私有化的方法表示反對。 去年,該基金從意大利國有造船公司Finmeccanica接手了Ansaldo Energia的股份,以防這家渦輪機生產公司落入外國買家手中。實際上這家公司已經接到了德國西門子和韓國鬥山集團的出價。 郵政集團私有化的提法斷斷續續已經有好幾年了,但是每任政府都沒有付諸行動。 意大利郵政集團擁有員工14.4萬人,2012年收入240億歐元,凈利潤10億歐元,其金融保險部門收入達190億歐元。 去年,該集團在首席執行官Massimo Sarmi的決策下收購了意大利航空公司19.5%股份,最終使這家私有航空公司免於破產。 此外,意大利政府也在著手私有化意大利造船公司Finmeccanica。據知情人士,意大利銀行和國際投行近期將向政府官員展示如何讓這家公司登陸米蘭證券交易所。 意大利公共債務占國內生產總值(GDP)比重在2014年年底可能高達132.7%,其規模在歐元區僅次於希臘;意大利政府在削減公共債務上面臨很大的壓力。 意大利政府已經把國有資產出售作為工作的重中之重,希望可以償還2萬億借債,以保持公共債務在3%限制線之下(歐盟委員會要求)。
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鐵路運營與經濟體量不匹配 四川“砸鍋賣鐵”建成達萬高鐵

蜀道難一直是制約四川發展的瓶頸,四川也一直在努力打通與外界的連接,尤其是鐵路通道。這其中,成(都)達(州)萬(州)高鐵建設將作為對外通道的突破重點。

日前,四川召開了成都經南充至達州高速鐵路項目啟動會。四川和重慶兩省市政府也於近日簽署協議,明確提出加快推進成都經達州至萬州高速鐵路項目前期工作,力爭2019年開工建設等。

高鐵建設滯後

目前,四川的鐵路運營里程不到5000公里,人均鐵路不足6厘米,這與四川的人口、區劃面積,以及經濟體量都不匹配。同時,僅僅4條出川通道也制約著當地的經濟發展。

西南交通大學區域經濟與城市管理研究中心主任戴賓認為,如果四川不能真正走出內陸省區的發展困境,就將始終處於全國和全球經濟的邊緣。因此,四川需要建立一個全方位、快捷、方便、多向的對外交通網絡通道。

在高速鐵路方面,四川更是排名在全國後列。戴賓向第一財經記者表示,四川的高鐵水平整體上比較落後,全國有11個省區高鐵運營里程超過1000公里,而四川只有700多公里,也低於周邊的雲南和貴州。目前,雲貴兩省高鐵營運里程都達到800多公里,廣西更是突破1751公里。

在2017年底西成高鐵通車之前,四川只有兩條高鐵。一條是設計時速250公里的成綿樂城際鐵路,一條是設計時速350公里的成渝高鐵。但這兩條線路都只是在四川盆地內的“局域網”,沒有接入全國高速鐵路網高鐵網。

西城高鐵於2017年12月6日全線開通,將四川真正接入到國家高鐵網。

西成高鐵的通車將四川真正接入國家高鐵網。同時,西成高鐵通過將西安與大西高鐵、徐蘭高鐵連接,打通了成都北向快速通道,也使成都實現與北京、天津、鄭州、太原、濟南、石家莊等華北地區主要城市的高鐵連接。

但是,西成高鐵設計時速只有250公里。這也是四川高鐵發展面臨的另一大問題,戴賓表示,四川規劃和在建的線路等級偏低,西成高鐵和在建的南下出川通道成貴高鐵設計時速都是250公里。也就是說,至今還沒有一條全線時速350公里的出川通道。

因此,成達萬高鐵被寄予厚望。西南交通大學交通運輸和物流學院彭其淵教授向第一財經記者表示,設計時速350公里的成達萬高鐵,可以說是出川通道中質量最好、速度最快的一條通道。

彭其淵表示,成達萬高鐵可以接西渝高鐵北上西安,接鄭萬高鐵北上鄭州,增加兩條快捷北上的通道;接沿江通道經武漢到上海,打通向東出川通道;也可以南下廣州。這些線路都是全線350公里,大大壓縮了四川和東部沿海地區的距離。

地方考慮掏錢修建

成達萬高鐵已被列入2016年印發的《中長期鐵路網規劃》中,萬州-達州-遂寧-成都高速鐵路是 “八縱八橫”沿江通道的重要組成部分。

但是這條線路並沒有被列入《鐵路“十三五”發展規劃》。也就是說,國家不會在“十三五”期間出資修建這條鐵路。

2016年全國兩會期間,四川代表團就建議,希望將成達萬高鐵納入到“十三五”鐵路建設規劃中。如果沒有在此期間建設的話,這條線路可能就得在6~8年,甚至10年以後才能通車。

媒體報道稱,6月6日至7日,四川省黨政代表團在重慶學習考察期間,“砸鍋賣鐵,也要把成達萬高速鐵路建起來”的堅定信念就在全團傳遞。這也暗含建設成達萬鐵路面臨的地方博弈。

成達萬高鐵是跨省項目,需要得到重慶方面的支持。但成達萬高鐵將繞過重慶主城區,建成之後,四川可以不經重慶而北上和東進。重慶則力主修建重慶主城至萬州的高鐵,在重慶市中長期鐵路規劃中,並沒有成達萬線路。

不過,這一問題似乎得到了解決。日前,川渝兩地簽署專項合作協議,明確共同大力推進滬漢渝蓉沿江高速鐵路大通道建設,加快推進成都經達州至萬州、重慶主城至萬州等高速鐵路項目前期工作,力爭2019年開工建設等。

彭其淵表示,四川提出“砸鍋賣鐵”也要修建成達萬高鐵,是顯示建設這條高鐵的決心,希望盡快修建。

他認為,國家不出資建設,也可以考慮地方出資建設,而且地方主要出資建設高鐵不是沒有先例。

比如,2017年,重慶市政府與鐵路總公司簽署備忘錄,鐵路總公司明確表示支持以地方為主籌資建設重慶至黔江高鐵,在黔江銜接在建的黔張常鐵路形成渝長廈通道,總公司承擔扣除征拆費用後工程投資資本金的20%。

也就是說,為了推動這條渝湘高鐵建設,重慶市政府除了出資拆遷之外,還要承擔工程投資的80%,作為主要出資方建設市域範圍內的重慶至黔江段,鐵路總公司將該線路納入國家規劃,並協調好黔江出境至懷化段的項目。

成達萬高鐵也可以采取這樣的模式,四川先自主建設成南達高鐵,達州到萬州段再與重慶和鐵路總公司協調。目前來看,與重慶的協商已經有比較積極的結果。

事實上,成南達已經被列入《四川省“十三五”綜合交通運輸發展規劃》,將在“十三五”期間建設。

成南達高鐵項目是當下四川省投資規模最大、運營里程最長、社會影響最為廣泛的高鐵項目。目前成南達項目剛剛啟動,線路走向還沒有最終確定。

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