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生物燃料新竞赛

http://www.21cbh.com/HTML/2010-11-3/xNMDAwMDIwNDMxNA.html

当光伏、风电已经发展得如火如荼,燃料乙醇还能再次成为可再生能源的焦点吗?

随着粮食价格的节节攀升,再谈论玉米乙醇不免有些可笑。是的,第一代燃料乙醇已经过时,但这并不意味着燃料乙醇的前景黯淡。

当下国内生物燃料的发展虽有些波澜不惊,可事关行业前途的一场新竞赛已棋至中盘。这场名为纤维素乙醇的棋局囊括了国内外的知名弈手,大家都在等待一个契机的到来。

在这场棋局开始的时候,很多人都曾对结果十分乐观,认为等待的时间不会太久。但激情退却之后,如今大家已经习惯了等待。

这个众人期待的时机,就是纤维素乙醇的正式商业化。中粮、中石化和诺维信已经将它纳入了日程表。

根据三方达成的协议,中粮和中石化于2011年第三季度开始合资建设以玉米秸秆为原料的万吨规模纤维素乙醇示范工厂,由诺维信为该工厂提供酶制剂,并力争比原计划2013年提前进行商业化生产。

杜邦公司持同样的判断。杜邦全球副总裁毕可瑞就认为,2012到2013年,全球纤维素乙醇将迎来大规模商业化的起点。

两年前,杜邦和丹尼斯克公司Genencor事业部成了合资公司,开发和推广领先的低成本纤维素乙醇生产技术。如今,合资公司在美国田纳西州的示范工厂已在运转。

在纤维素乙醇之外,去年,杜邦还与BP组建了一家合资公司Butamax,共同开发以农作物为原料的一种先进的高性能生物燃料。

看好生物燃料的杜邦,近期更专门搭建了相关的中国业务部门,以评估合资项目的投资前景。

“当然,这需要考虑合作伙伴的情况,以及中国政府的政策导向等,但中国市场的潜力毫无疑问。”毕可瑞说。

和睿能源研究员高野认为,作为一个农业大国,中国有着丰富的农作物废弃物,例如玉米秸秆等,这些将为纤维素乙醇的发展提供充足的原料。而一旦纤维素乙醇开始大规模商业化,发挥出规模优势,整个生物燃料行业将会重新进入快车道,成为可再生能源发展的重点。

一项研究结果指出,到2020年,中国基于农作物废弃物的生物乙醇燃料能替代3100万吨的汽油,形成一个投入达到960亿元的新兴产业,每年产值是320亿元。

看来,只要2012末世浩劫不会发生,生物燃料大有可能再次脱颖而出。


生物 燃料 競賽
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歐洲:電力公司停止對化石燃料電廠的投資

http://wallstreetcn.com/node/25909

紐約時報消息稱,位於英格蘭北部郊區的大型電站Keadby 1將在今年夏季結束後關閉。據該電站所屬的英國電力公司Scottish & Southern Energy負責人稱,電力需求自金融危機以來暴跌,全球能源市場的波動導致這個剛投資數百萬英鎊升級的天然氣發電廠無利可圖

對此,Scottish & Southern Energy公司決定關閉這個電站。同時公司也推遲了一些新能源的投資,並正在計劃關閉公司旗下近四分之一的化石燃料發電廠

公司執行董事Paul Smith表示,

「公司的這種決定是考慮到即將來到的數月裡行業和市場的反映。在正確的市場信號和必要的支撐性政策到來之前,我們不會考慮進行投資決策。」

歐洲的能源公司都面對著個局面:奮力應對經濟疲弱導致的電力需求收縮嚴重。這些公司同時還要考慮定價如何保證非盈利性的電站正常運轉,以及建設新的電廠。

一些公司諸如德國的RWE和法國的EDF正面臨著複雜的挑戰。這兩個公司的收入已經因為電力需求萎縮而削減;與此同時,在價格方面,風能和太陽能項目的推廣也極大削弱了化石發電廠的競爭力。碳排放交易市場創記錄的低價,更好的鼓勵清潔高效能源的生產和使用

在歐盟碳交易機制中,電廠被納入碳交易機制。在實際運行過程中,電廠獲得大量免費配額,在這部分免費配額已經足以抵消掉電廠的碳價成本的前提下,電廠紛紛提高電價將碳價轉移給消費者,因此電廠獲得額外收益。

德意志銀行歐洲能源研究負責人Mark Lewis稱,

「投資一個電廠基本要數十億歐元,因此碳價必須要高到足以使這些投資值得。在當前的碳價格下,沒有人願意投資。」

更為糟糕的是,歐洲許多大型能源公司背負著巨額債務。據IHS發佈的報告稱,自金融危機以來,歐洲電力公司淨債務上升近5倍,至3980億美元

IHS認為,歐洲不能建立新的電廠可能帶來持續後果。歐洲電網和天然氣儲量僅夠維持目前的需求水平,一旦歐洲經濟復甦,則有很多地區電力和天然氣供應跟不上。到時,歐洲很多地區將面臨高昂的能源價格。

對於歐洲能源和氣候變化政策,分析家評論稱,雖然大力發展綠色能源,政府提供巨額補貼使得歐盟電力近20%來自新能源。但歐洲已有的天然氣和燃煤電廠依然可以提供穩定的電力供應。相比而言,新能源供電的穩定性仍在提高階段

但顯而易見的是,歐洲許多化石燃料電廠的財務前景十分疲軟。與此相反,新能源發電產量正在上升,而價格卻在持續下降。

歐洲 電力 公司 停止 化石 燃料 電廠 投資
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燃料電池VS鋰電池 誰將統治未來汽車動力源? 路過十八次

http://xueqiu.com/2859479813/28024623
中國網 http://www.china.com.cn 2013-11-14 09:13

    幾個月前,特斯拉CEO「給力哥」Elon·Musk在德國接受外媒採訪時將燃料電池(Fuel Cell)稱為「傻瓜電池」(Fool Cell),並表示:「他們非常愚蠢,就算從理論上實現燃料電池的最佳性能,也無法同今天的鋰離子電池抗衡。」他還指出鋰離子電池還有很大潛力沒有發掘。

  而另外一方面,通用汽車和豐田等多家車企巨頭各自同合作夥伴簽訂合作開發燃料電池協議,計劃未來數年內推出燃料電池車投入實用。早在2011年豐田就在東京車展上就亮相了FCV-R氫燃料電池概念車,今年東京車展則將展出量產型號。豐田公司同寶馬簽署協議在四個領域進行合作,其中就包括燃料電池。

  除了豐田,通用汽車和本田汽車宣佈將聯合開發下一代燃料電池技術,以便2020年投放到市場。韓國現代汽車已經率先投產燃料電池車,福特、戴姆勒和雷諾-日產正合作開發燃料電池技術。

  豐田表示,即將量產的燃料電池車售價大約接近寶馬5系或者特斯拉Model S,大約為5萬美元左右,一次加注燃料續航里程高達300英里(483公里)。因而性價比具有較高的競爭力。

  那麼到底是特斯拉的給力哥對,還是豐田以及一眾車廠對,為什麼會有燃料電池和鋰離子電池之爭,未來電動車的動力之源會是什麼呢?我們來做一個深度解讀。

  電動車和傳統汽車

  現在林林總總的電動車,其實是傳統汽車的一個延續,人們做的,只是把傳統汽車動力部分、燃油部分換成了電機和電池。

  電動車的歷史其實非常非常悠久,1839年,蘇格蘭的羅伯特·安德森給四輪馬車裝上了電池和電動機,將其成功改造為世界上第一輛靠電力驅動的車輛。內燃機汽車的發明時間則要推遲到四十餘年之後的1885年10月,卡爾·奔馳設計製造了世界上第一輛三輪汽油汽車,同年戈特利布·戴姆勒也製造出了一部四輪汽油汽車。兩人各自成立了自已的汽車公司,1926年兩家合併為戴姆勒-奔馳汽車公司。

  電動車在歷史上經歷過三個發展期,1885年到1915年是電動車的第一次黃金時期。這一期間,由於內燃機技術相當落後,行駛里程短,故障多,維修困難,不及電動車,因此電動車在這一時期被普遍認可。當時美國總統的座駕就是電動車,而不是內燃機汽車。

  第二個階段是60年代,中東戰爭引發石油危機的大背景下,美國通用汽車公司與福特汽車公司分別研發了新型電動汽車。雪鐵龍、標緻則將現有車型改裝成小型電動汽車。以此為契機,全球掀起了電動車熱潮。

  第三個階段是20世紀90年代後,隨著鋰電池技術的進步,成本的降低,電動車的性能有了巨大提升。最終實現了特斯拉、日產等的量產電動車。

  從電動車的歷史可以看出,電動車和傳統的內燃機汽車,實際上是平行發展,互相競爭的關係。當電動車的性能、成本、用戶體驗高於內燃機汽車的時候,電動車就有一個黃金發展期,而當內燃機技術進步,體驗超過電動車時,電動車就歸於沉寂。

  電動車性能的關鍵因素:動力電池

  對於電動車來說,性能、成本、用戶體驗能否壓倒內燃機汽車,關鍵在於動力電池。

  我們知道,汽車能跑,是因為發動機和變速箱工作,給汽車提供動力,電動車能跑是電池和電動機提供動力。電機技術經過百年的發展,已經非常非常成熟。

  無論是單位重量的功率、還是效率、壽命、成本、控制,都遠遠優於發動機。同等功率的電機往往比發動機便宜,壽命更長,維護保養也更簡單。理論上電動車應該遠比內燃機汽車更有競爭力,而問題的關鍵就卡在電池上。

  眾所周知,汽車運動是需要能量的,內燃機汽車的能量來自於汽油或者柴油的燃燒,熱能轉化成動能。而電池通過電機,把電能轉化成動能。而現在電動車遇到的問題就是同樣的重量,同樣的體積,電池提供的能量遠遠低於汽油和柴油,也就是能量密度低。

  所以,同樣跑300公里,汽油車只需要30升的油箱,只需要20多公斤汽油,而即使採用了先進鋰離子電池的電動車,也要600多公斤的巨大電池包,還不算保護電路,電池包本身的保護的重量。

  如果用鉛酸電池,則需要1噸到2噸的沉重電池包,而一輛家用轎車正常的重量也不過1噸多。

  除了能量密度,電池還有一個功率密度的概念,動力電池能夠釋放的最大電流是有限的,電壓是有限的。即使電動機功率很高,電池瞬間放電能力不行,也會影響電動車的性能。

  動力電池的分類

  目前,電動車用的動力電池種類其實非常多,但是真正實用化的並不多。因為很多電池都有這樣或者那樣的問題。世界上大部分廠商都選擇了鋰電池,細節材料上有使用三元鋰電池的,有使用磷酸鐵鋰的,有使用錳酸鋰的,但是它們都可以歸結到鋰電池的範疇,需要充電放電,有循環次數。

  氫燃料電池和鋅空氣電池都不是充電電池,是靠消耗其他材料(氫氣,鋅)產生電能,需要添加其他材料才能維持運行,更類似傳統燃油車加油的概念。

  還有幾種比較另類的電池,一般當作動力電池的輔助使用。下面我們就來詳細說說各類電池的特點和用於汽車的優劣。

  (一)氫燃料電池

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   首先我們來看被「給力哥」諷刺為傻瓜電池的氫燃料電池。燃料電池並不是一個新東西,它的歷史可以追溯到1838年,德國化學家提出了燃料電池的理論。真正實現商用化則是1955年的事情,美國通用電氣的工程師造出來實用化的氫燃料電池,隨即就應用了到美國太空探索的雙子星計劃(題外話,有興趣的可以搜索一下紀錄片《從地球到月球》,看看美國人的雙子星計劃,阿波羅計劃,再看看中國的神舟計劃,嫦娥計劃)。

  1991年發展出來可以應用於汽車的氫燃料電池,這就是今天氫燃料電池的來源。

  相對於其他電池,氫燃料電池最大的優勢是能量密度極高,實驗室可以做到3千瓦時每公斤,比其他類型的電池都高很多。用於汽車可以以更小的體積和重量,提供更長時間的續航。

  但是,氫燃料電池也存在問題:

  一是價格,氫燃料電池的核心零件是質子交換膜和鉑催化劑,都是非常昂貴的材料,用在不計成本的航天可以,用在汽車上昂貴的價格讓氫燃料電池普及困難,即使到2015年,豐田也只敢說整車5萬美元,30多萬人民幣。而目前的價格是150萬到200萬人民幣,遠遠高於燃油車和鋰電池的電動車;

  二是燃料的來源和儲存,氫燃料電池需要氫氣,氫氣本身並沒有產業鏈支撐,製造,運輸,儲存,加注都極不方便,成本又很高,危險還很大,相比燃油車和鋰電池車成熟度太低。

  從用戶體驗角度,氫燃料電池車還有很長的路要走。給力哥諷刺氫燃料電池為「傻瓜電池」,也不是完全沒有道理。

  (二)鋅空氣電池

  鋅空氣電池的歷史也很悠久,可以追溯到1878年。鋅空氣電池更加類似我們所實用的乾電池,實際上在很多領域,鋅空氣電池也在替代乾電池。

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  鋅空氣電池的能量密度較高,可以達到每公斤0.3千瓦時,比鋰電池高一,並且價錢便宜,鋅材料比鋰便宜的多。

  但是鋅空氣電池也有兩個問題:

  首先功率密度低,使用鋅空氣電池的電動車的雖然續航里程不遜色於鋰電池電動車,但是加速、爬坡性能都很糟糕,實用性不佳;

  其次產業鏈不匹配,鋅空氣電池和氫燃料電池類似,也需要更換材料,鋅空氣電池需要把氧化鋅更換為金屬鋅,這就需要從發電廠,到電解鋅工廠,鋅電池製造廠,到汽車換電池站等一系列的產業鏈配套。這些都要從頭開始,同樣遠不如鋰電池成熟,要實用化也需要走很長的路。

  (三)飛輪電池

  飛輪電池是最近幾十年才發展出來的新型電池,它不是傳統的化學能轉化成電能的化學電池,而是內部有一個高速旋轉的飛輪,靠飛輪動能儲存能量的電池。

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  飛輪電池沒有化學物質,不存在爆炸燃燒之類的安全性問題,也不怕溫度變化,環境惡劣,循環壽命非常長。更可貴的是飛輪電池有極高的功率密度,達到5-10KW/kg,遠高於其他類型的電池,儘管能量密度和鋰電池差不多,但是高功率密度可以帶來極好的汽車加速性能,在能量回收的時候,也就可以承受更大的功率。

  在保時捷918的概念車上,副駕駛位置就是一個飛輪儲能系統飛輪電池唯一的缺點就是貴,技術上,性能指標上,安全性上,飛輪電池都很適合汽車使用,但是高昂的價格注定它只可能出現在豪華車或者超跑上,而不能進入大眾用汽車。

  (四)鋰電池

  鋰電池的歷史可以追溯到70年代,是目前應用最廣泛的電池。

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  汽車用的動力鋰電池,其實也分好幾類,特斯拉最新用的松下電池已經是三元鋰電池了,三元鋰電池的能量密度、功率密度、安全性比較均衡,是中庸之選。

  特斯拉的優勢是,用軟件的辦法,解決了充放電過程中的安全性問題。使得本來不偏重安全的三元鋰電池可以應用於汽車。

  但是特斯拉的電源管理技術解決不了穿刺問題,只能靠加強電池包的保護來解決,遇到極端碰撞,強大的衝擊力擊破電池包的保護,特斯拉依然會起火爆炸,只是高強度的保護給了車主逃生的時間。

  磷酸鐵鋰(也就是比亞迪所謂的鐵電池)是應用比較廣泛的電池,它的優勢是安全性相對比較好,儘管也有事故,但是相對其他鋰電池已經是最好的了。它的功率密度比較好,可以大倍率放電,有不錯的加速性能。在循環壽命方面磷酸鐵鋰也有優勢,長期使用成本相對較低。

  磷酸鐵鋰的缺點是能量密度相對較低,同樣重量續航里程沒有優勢。此外,低溫性能比較差,冷天電量會損失很多。

  綜合看,磷酸鐵鋰還是被一致看好的動力電池。

  錳酸鋰電池,日本企業用的很多,優點是低溫性能比較好,低溫電量損失沒有磷酸鐵鋰那麼嚴重,價格也便宜,安全性不如磷酸鐵鋰,但是還不錯。但是材料本身不太穩定,容易產生氣體。

  車云小結:

  從目前的技術看,氫燃料電池、鋅空氣電池都需要新建一個產業鏈來支撐,這需要很長的時間和大量的投資,而且兩者都有弱點,競爭力很弱,很長一段時間不會有什麼希望。

  飛輪電池性能優異,但是價格昂貴,如果能找到大幅度降低成本的辦法,飛輪電池是最適合電動車的,可惜目前還沒有找到的跡象。這就決定未來很長一段時間,飛輪電池只能出現在一些超高價的豪華車和超跑上。

  鋰電池從發明以來,隨著技術的進步和產業化的擴充,每年都有小幅度的降價和容量提升。

  特斯拉在2012年以後火爆,並不是特斯拉的技術領先多少,日本在2005年就開發出來了性能比特斯拉Model S更優異的Eliica,但是當時鋰電池的高昂價格注定這個產品只是試驗品。

  比亞迪正在開發性能不遜色於特斯拉Model S的E9,而做為電動車和燃油車過度的插電混合動力車,比亞迪秦馬上上市,寶馬混合動力的i3、i8都要上市,保時捷918也已經預訂。這背後就是2013年鋰電池的價格已經降低到一個可以接受的範圍。

  未來幾年,隨著鋰電池價格的進一步下降和容量的進一步提升,電動車、插電混合動力車會越來越便宜,性能越來越好,電動車取代燃油車的進程才剛剛開始。
燃料 電池 VS 鋰電池 誰將 統治 未來 汽車 動力源 動力 路過 十八 八次
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華爾街能源新寵——關於氫燃料電池商你需要知道的事實

來源: http://wallstreetcn.com/node/80421

著名做空機構香櫞(Citron)打壓普拉格能源,稱其管理層不值得信任、商業模式無前途。受此影響,燃料電池制造商股價暴跌,PLUG暴跌超40%。此前,沃爾瑪推行清潔能源,給PLUG大訂單,PLUG所在行業龍頭股五個交易日內漲50%左右。去年末,文藝複興、Two Sigma等明星基金持有大量該行業股票。華爾街見聞對普拉格能源及所在行業進行了整理。 過去五天,燃料電池制造商企業的股價是瘋狂的: 普拉格能源(PLUG):上漲67%。 巴拉德動力公司(Ballard Power System)上漲48%。 FuelCell能源上漲49%。 瘋狂上漲背後的催化劑是:普拉格能源獲得沃爾瑪大訂單,未來北美六個零售配送中心的電動卡車車隊都會使用普拉格能源的氫燃料電池解決方案;普拉格能源使用Ballard動力公司材料;FuelCell能源財報喜人。盡管三個公司的市值較小,但依然是不能忽視的。燃料電池是否將成為主流? 何為燃料電池? 燃料電池可以將氫氣轉化為電,最常見的方法涉及使用質子交換膜(PEM)。半透膜可以分離氫原子的質子和電子,它們分別帶正電荷和負電荷。電子不能穿過半透膜,質子可以穿過。這種情況下,電子通過外部電路發電。 在燃料電池系統中,質子和電子與來自半透膜另一方的氧氣分子結合,從而釋放能量。燃料電池產生的唯一廢物就是熱水,所以它基本上是低碳環保的。 為什麽瘋狂做多——源於行業需求和前景 據彭博社Christopher Martin,長期看,氫氣在變得越來越便宜,且更為充足。天然氣成分就是氫和碳。以太陽能為基礎的燃料電池,將太陽能和風能轉為氫氣。隨著太陽能使用的擴大,成本方面有所改進。 Navigant研究公司的報告表明,有更多的行業在考慮使用燃料電池,希望在發生自然災害時,燃料電池可以獨立於電網發電。研究總監Mackinnon Lawrence表示,隨著對電的複原力需求的增強,以及全球越來越快地采用分布式發電技術,未來10年,固定式燃料電池產業處於有利地位。預計2014年營業收入突破20億美元,主要由於固定式燃料電池將有更多使用者,特別是將電熱結合起來的健康住宅會使用。至於交通運輸方面的應用,迄今燃料電池大多局限在輕工業機械叉車方面。Navigant研究公司預計到2022年,固定式燃料電池行業可實現年營業收入90億美元。 燃料電池是清潔能源的一部分,也是沃爾瑪在推行的。沃爾瑪認為,燃料電池節省成本和人力,它耗用更少的時間去加油。 香櫞,又是香櫞 周二,知名做空機構香櫞(Citron)發布報告,稱普拉格能源的管理層不值得信任,商業模式沒有前途,在基本面無根本變化和模式不值得期待的情況下,普拉格的價格卻出現暴漲。 香櫞稱,普拉格能源沒有盈利,沒有獨特的技術,沒有可測量性,沒有市場需求,沒有品牌質量,沒有媒體宣傳,沒有分析論點支持,這個行業狀況沒有任何好轉的跡象,僅僅只有政府補貼的可能。 周二,普拉格能源股價一度飆至11.72美元。香櫞認為該股僅值50美分。受香櫞看空影響,普拉格能源暴跌超40%,收於6.03美元。 暴炒已非第一回 普拉格能源在互聯網泡沫時期上市,盡管它生存下來了,但股價最高達156.5美元,發生在2000年1月24日;股價最低達0.12美元,發生在2013年2月26日。 美股誰主導了奇跡 下表為截至2013年12月31日,持有普拉格能源的對沖基金,可謂是群星雲集,前幾大持有者包括文藝複興、Two Sigma、Heights資本管理公司、Masters資本管理公司等。 滬指與之關聯的股票 滬指與普拉格能源相關的是氫燃料電池概念股。 前幾日,有關股票連續漲停,包括華昌化工、同濟科技、江蘇陽光、新大洲。受普拉格暴跌超40%影響,今日華昌化工、同濟科技跌停,江蘇陽光大跌8.71%,新大洲A跌5.58%。
華爾街 華爾 能源 新寵 關於 燃料 電池 商你 需要 知道 事實
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華爾街能源新寵——關於氫燃料電池商你需要知道的事實

來源: http://wallstreetcn.com/node/80421

著名做空機構香櫞(Citron)打壓普拉格能源,稱其管理層不值得信任、商業模式無前途。受此影響,燃料電池制造商股價暴跌,PLUG暴跌超40%。此前,沃爾瑪推行清潔能源,給PLUG大訂單,PLUG所在行業龍頭股五個交易日內漲50%左右。去年末,文藝複興、Two Sigma等明星基金持有大量該行業股票。華爾街見聞對普拉格能源及所在行業進行了整理。 過去五天,燃料電池制造商企業的股價是瘋狂的: 普拉格能源(PLUG):上漲67%。 巴拉德動力公司(Ballard Power System)上漲48%。 FuelCell能源上漲49%。 瘋狂上漲背後的催化劑是:普拉格能源獲得沃爾瑪大訂單,未來北美六個零售配送中心的電動卡車車隊都會使用普拉格能源的氫燃料電池解決方案;普拉格能源使用Ballard動力公司材料;FuelCell能源財報喜人。盡管三個公司的市值較小,但依然是不能忽視的。燃料電池是否將成為主流? 何為燃料電池? 燃料電池可以將氫氣轉化為電,最常見的方法涉及使用質子交換膜(PEM)。半透膜可以分離氫原子的質子和電子,它們分別帶正電荷和負電荷。電子不能穿過半透膜,質子可以穿過。這種情況下,電子通過外部電路發電。 在燃料電池系統中,質子和電子與來自半透膜另一方的氧氣分子結合,從而釋放能量。燃料電池產生的唯一廢物就是熱水,所以它基本上是低碳環保的。 為什麽瘋狂做多——源於行業需求和前景 據彭博社Christopher Martin,長期看,氫氣在變得越來越便宜,且更為充足。天然氣成分就是氫和碳。以太陽能為基礎的燃料電池,將太陽能和風能轉為氫氣。隨著太陽能使用的擴大,成本方面有所改進。 Navigant研究公司的報告表明,有更多的行業在考慮使用燃料電池,希望在發生自然災害時,燃料電池可以獨立於電網發電。研究總監Mackinnon Lawrence表示,隨著對電的複原力需求的增強,以及全球越來越快地采用分布式發電技術,未來10年,固定式燃料電池產業處於有利地位。預計2014年營業收入突破20億美元,主要由於固定式燃料電池將有更多使用者,特別是將電熱結合起來的健康住宅會使用。至於交通運輸方面的應用,迄今燃料電池大多局限在輕工業機械叉車方面。Navigant研究公司預計到2022年,固定式燃料電池行業可實現年營業收入90億美元。 燃料電池是清潔能源的一部分,也是沃爾瑪在推行的。沃爾瑪認為,燃料電池節省成本和人力,它耗用更少的時間去加油。 香櫞,又是香櫞 周二,知名做空機構香櫞(Citron)發布報告,稱普拉格能源的管理層不值得信任,商業模式沒有前途,在基本面無根本變化和模式不值得期待的情況下,普拉格的價格卻出現暴漲。 香櫞稱,普拉格能源沒有盈利,沒有獨特的技術,沒有可測量性,沒有市場需求,沒有品牌質量,沒有媒體宣傳,沒有分析論點支持,這個行業狀況沒有任何好轉的跡象,僅僅只有政府補貼的可能。 周二,普拉格能源股價一度飆至11.72美元。香櫞認為該股僅值50美分。受香櫞看空影響,普拉格能源暴跌超40%,收於6.03美元。 暴炒已非第一回 普拉格能源在互聯網泡沫時期上市,盡管它生存下來了,但股價最高達156.5美元,發生在2000年1月24日;股價最低達0.12美元,發生在2013年2月26日。 美股誰主導了奇跡 下表為截至2013年12月31日,持有普拉格能源的對沖基金,可謂是群星雲集,前幾大持有者包括文藝複興、Two Sigma、Heights資本管理公司、Masters資本管理公司等。 滬指與之關聯的股票 滬指與普拉格能源相關的是氫燃料電池概念股。 前幾日,有關股票連續漲停,包括華昌化工、同濟科技、江蘇陽光、新大洲。受普拉格暴跌超40%影響,今日華昌化工、同濟科技跌停,江蘇陽光大跌8.71%,新大洲A跌5.58%。
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發電燃料諮詢多此一舉(2014/3/27) 林本利

2014-03-27  NM  
 

 

最近環境局就香港未來的發電燃料組合,展開為期三個月的公眾諮詢。諮詢文件提出兩個方案供市民選擇,包括通過從內地電網購電以輸入更多電力,以及利用更多天然氣作本地發電。

早於2010年,環境局已提出方案,建議將發電燃料組合由2009年的五成多,降至一成或以下,並將核電及天然氣所佔比重,由各佔兩成多,大幅上調至五成及四成。不料2011年3月發生日本福島核事故,政府只好修訂有關方案。政府浪費了幾年時間,現在又提出兩個方案作諮詢,三個月諮詢期過後又再花時間整理諮詢結果,恐怕要到明年才有結果。現時監管兩電的利潤管制協議到2018年就屆滿,屆滿前三年(即明年),政府便要決定是否更改規管框架,是否開放電力市場,抑或續期五年至2023年再作打算。以現時環境局的工作進度來看,相信只有續期五年這個選擇。政府早於1997年已開始研究兩電加強聯網,互相輸送電力,開放電網給其他發電和供電公司入場競爭。當時由經濟局(之後交由環境局)負責有關工作,先後作過兩次顧問研究,又聘請過電力專家深入分析,都表明兩電加強聯網對市民長遠有所得益。但負責的局長和官員研究又研究後,便以內地缺電、公眾著重供電可靠性,以及時間不足夠進行聯網為藉口,先行批准港燈在南丫島興建新電廠,之後再延續兩電的利潤管制計劃10年,讓兩電可以增加千多億元投資,每年可賺取百多億元利潤。當時環境局局長邱騰華說,會利用10年時間去研究如何開放電力市場。現在時間已過了超過一半,政府還在諮詢發電燃料組合,諮詢文件內容粗疏,明顯又是拖延時間,讓兩電繼續壟斷市場。既然政府早已定下2020年的減排目標,要大幅度降低燃煤的發電比重,由現時的五成多減至兩成或以下,就不應多此一舉再作多番諮詢,應該下定決心,由市場決定未來的發電燃料組合。

政府首先要做的就是要求兩電實行「廠網分家」,將發電、輸電、配電和供電的資產和業務分開,並且加強兩電聯網,不容許兩電各據一方,繼續壟斷市場。在新的規管架構下,輸電和配電(包括聯網)業務屬於自然壟斷,資產可以受到類似管制計劃的保障,根據外國經驗,實質准許回報(扣除通脹後)約為4至5﹪。至於發電及供電市場,則應制定合理的時間表,逐步開放市場。由2017至2020年,兩電共有七台燃煤機組壽命達到35年,合共2,150兆瓦,佔兩電總發電容量的兩成,可提供近三成電力供應。政府可率先開放這30%發電市場,邀請兩電及內地電力公司競投長期(15至20年)供電合約,標書上列明供電量、價格、選用燃料、排放量、安全、可靠性、後備電源等資料,經獨立的招標委員會負責審批合約。兩電需要向成功取得合約的發電公司購買電力,情況類似現時中電向大亞灣核電廠購買核電。至於供電市場,兩電初期可享有專營權,受到價格上限管制(類似可加可減機制)而非利潤管制。當遊戲規則改變後,兩電自然不會繼續大肆擴張資產,反而會著重提升效率,降低成本,以求賺取多一些利潤。政府之後可逐步開放供電市場,讓用戶可以選擇供電公司,包括新的供電公司。發電及供電公司有責任按照合約提供可靠的電力供應,不然便要作出賠償。現時兩電的電廠附近擁有大片空置土地,可用作興建新天然氣發電機組,它們有足夠實力與內地電力公司競爭長期供電合約。政府實應由市場主導,決定香港未來的電源和發電燃料組合。

林本利

曾任教於理工大學,現為專欄作家及教育中心校監(http://www.livingword.edu.hk)作初網誌 - http://lampunlee.blogspot.com

 
發電 燃料 諮詢 多此一舉 2014 27 本利
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生物燃料2.0:商業化黎明前的暗黑紀

http://www.xcf.cn/newfortune/qianyan/201406/t20140623_604309.htm
在航空領域,生物燃料因低價、綠色而成明日之星。藻類等非糧生物燃料開始興起,傳統能源巨頭頗有興趣,初創企業卻在資本市場艱難求生。新一代生物燃料距離成為商業可行的目標,還有多遠?

  陶娟/文

  到2015年年底,所有英國航空公司(British Airways)從倫敦城市機場起飛的航班都將以有機垃圾(紙、食物殘渣、廢草和其他有機殘渣)為燃料。負責此項目的生物燃料工廠倫敦綠色天空目前正在緊張施工中,建成後,該廠每年將接收約50萬噸城市垃圾,並將它們轉化為6萬噸噴氣燃料。

  儘管這一產能與傳統煉油巨頭無法相提並論,城市機場也是倫敦五大機場中規模最小的,看起來一切還只是場先鋒試驗,不過這個聽起來很酷的工程,呈現的正是能源界變革的序曲。

  航空界的燃料革命

  生物燃料泛指由生物質組成或萃取的固體、液體或氣體燃料,可替代由石油制取的汽油和柴油,且具有清潔性和可再生性,更有利於降低碳排放和提高能源自給率。和人們想像有所出入的是,比起汽車製造商,航空公司有著更強的動力開發生物燃料。內在邏輯並不複雜,汽車燃油費用由個體消費者負擔,而航油成本卻由航空公司承擔。近年來,由於原油價格一路上漲,據波音公司介紹,噴氣式發動機燃料的價格自2000年以來年均增長12%,目前每升接近6元。航油費用佔到航運成本的40%,成為沉重的財務負擔。

  其二則是航空公司的碳足跡更易追蹤,2011年歐盟將航空業納入碳排放交易體系,強制性徵稅。每家飛往歐洲機場的航空公司能分配到一定限額的碳排放額度,超出部分則需要購買。

  此外,汽車業節能主打油電混合動力,特斯拉等甚至已實現純電動,但對飛機而言,其所需的能力密度遠非電池可以提供,液態燃料必不可少。因此,新一輪生物燃料革命中,航空界反而傾注了更多興趣。空客公司預測,2030年生物燃料將佔據噴氣燃料的三成。而國際航空運輸協會的預測則更為激進,2020年時生物航煤就將達到航油總量的30%。倫敦綠色天空的合作方即包括英國航空公司,且現階段並不以成本考量為第一要素。

  同樣,日本IHI公司也於2013年宣佈將量產以藻類為原料的航空生物燃料,最快於2018年在東南亞等地投產,價格也將下降到目前生物燃料均價的1/10左右。

  與此同時,航空生物燃料技術上的可靠安全性也逐漸得到論證,為其實現商業量產拉開了帷幕。美國航空航天局(NASA)最近發佈的一項飛行測試研究顯示,商用DC-8飛機在飛行試驗中使用亞麻植物油製成的生物混合燃料,在升至39000英呎高空時發動機性能仍未受影響,此外,其碳排放量相比使用傳統燃料降低了三成。

  2.0時代誰在佈局?

  最初,人們以玉米、大豆、甘蔗等製作生物燃料,以美國為例,由於政府強制規定汽油生產商在混合燃料中加入乙醇,2009年時,美國約有41億蒲式耳的玉米作物用於生產乙醇,佔玉米總產量的33%。比爾·蓋茨也曾斥資8400萬美元,收購了一家玉米乙醇廠商Pacific Ethanol(PIEX.NSDQ)25%的股權。

  不過玉米這類易發酵的物質最主要的功能還是為人類提供主食,因此隨著全球範圍內乾旱引發農作物價格上漲,2008年美國曾經最大的乙醇公開交易企業VERASUN公司宣佈破產,全美15%的乙醇產能遭到閒置。而一些人道主義組織更是對「非洲人正在挨餓,美國政府卻還補貼用玉米來制乙醇」感到憤懣不平。無論是從經濟價值還是道德取向考量,昔日以糧食為原料的生物燃料發展都蒙上了一層陰影。美國因而降低了此類補貼。

  相較之下,2.0時代的技術宗旨很鮮明—尋找非糧食作物作為原料,正如倫敦綠色天空項目及日本IHI公司試圖摸索的那樣,藻類、有機類垃圾、森林廢棄物等,正逐漸成為主角。而崇尚綠色能源的企業也身體力行,致力於提高公眾的環保意識,如蘋果建於北卡羅納州的數據中心,通過生物代謝物產生沼氣能源,提供系統動力。更為龐大的生物燃料項目則多見於地方政府的規劃中,如美國德克薩斯州奧斯汀市政電力公司2008年宣稱,將用20年時間建立一家生物質發電廠,主要原料為廢木料,建成後發電量約 100 兆瓦,項目總預算高達23億美元。

  美國能源部預計,到2017年,全球生物燃料市場規模將達811億美元,相比目前增幅逾1倍。在此預期下,風險資本與傳統的能源巨頭共同加速,推動商業化生物燃料項目的量產。如殼牌公司與生物催化酶技術領先的Codexis(CDXS.NSDQ)共同開發生物燃料,埃克森美孚斥資1億美元研發以藻類為原料的生物燃料。而杜邦在美國愛荷華州設立的纖維素乙醇生產基地採用玉米秸稈為主要原料,年產3000萬加侖燃料乙醇。在美國,該領域的不少初創企業更在風投資本、種子基金襄助下完成原始技術積累,並成功登陸資本市場。

  資本市場先行者仍存風險

  2.0時代「變廢為寶」的理念看來頗為動人,但技術風險和商業回報才是市場和企業最為關切的。前途儘管光明,道路卻不免曲折。2014年4月,國內媒體曾掀起一波報導生物燃料的小高潮,稱美國生物燃料公司KIOR(KIOR.NSDQ)、Pacific Ethanol(PEIX.NSDQ)一週時間股價翻番等,但深挖其背後的發展歷程及長期股價走勢,卻是另一番殘酷現實。以KIOR為例,其2011年登陸納斯達克,由瑞信、瑞銀、高盛三家作為承銷商,但彼時其不僅沒有創造利潤,甚至還沒有產生一分錢的營收,完全處於燒錢研發階段。

  KIOR的特色在於定位鮮明,自2007年成立起即追求將非糧作物轉化為再生能源,並成功開發出生物質液體催化裂化平台,能夠將多種碳纖維生物質轉化為優質汽油和柴油,減碳效應也明顯高過美國相關法律規定。此外,對於需要用玉米或者有機垃圾為原材料的生物燃料項目,一大障礙在於原料價格波動大、收集困難,而KIOR地處林業資源豐富的密西西比州,當地的黃木松資源過剩率達17%且成本低廉,正是原材料的不二之選。KIOR上市前一直依賴股權和債務融資,而上市目的則是籌集更多資金,建立能源工程,將這項技術進行大規模商業化。

  除此之外,當時KIOR還提前鎖定了Hunt Refining、Catchlight Energy以及聯邦快遞等客戶,分別簽署了5年、2年、2年的石油、汽油和柴油以及燃油購買協議。方向正確,技術領先,成本可控,客戶現成,這一切因素疊加在一起,似乎只要工程上馬,利潤就會滾滾而來。資本市場也無懼KIOR零收入的尷尬,在其募資時大力追捧,市值一度高達23億美元。

  不過,從研發到大規模商業量產的轉換並不順利,儘管2012年KIOR艱難突破零營收,但虧損額卻進一步擴大,2008年虧損額為586萬美元,2012年已虧損9618萬美元(圖1)。自上市以來,KIOR股價已跌去98.6%,2014年5月20日收盤價僅為0.512美元/股,而同期納斯達克指數上漲了54%(圖2)。

  值得注意的是,KIOR並非個例。以藻類燃料為主營的Solazyme(SZYM.NSDQ)上市迄今股價下跌了56%,2014年隨著產能增加股價才稍有起色;以微生物發酵技術見長的 Amyris(AMRS.NSDQ)2010年上市之初也曾被華爾街熱捧,股價一度飆升至33美元/股,但規模化量產卻遭遇技術瓶頸,2012年股價已跌至2美元/股之下;另一家領先的生物燃料公司Gevo(GEVO.NSDQ)曾經接受政府百萬美元資助,以進行以草類和木屑為原料生產纖維素燃料的研究,後卻不得不放棄項目,轉攻玉米生物基化學品。可見,生物燃料2.0時代,距離商業意義上的成功,仍有不短的距離。■

生物 燃料 2.0 商業化 商業 黎明 前的 暗黑
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新能源汽車“未來”屬於豐田而非特斯拉?--燃料電池車進...

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本帖最後由 股語者 於 2014-11-28 13:47 編輯

新能源汽車“未來”屬於豐田而非特斯拉?--燃料電池車進入新時代!
作者:陳果


相關公司:東嶽集團、同濟科技、長城電工、南都電源、上汽集團、新大洲、貴研鉑業、江蘇醫藥(集團)、複星醫藥(集團)等。


主要內容:


2014年12月15日,新能源汽車史將記住這一天。這一天的意義究竟有多大,也許需要經過許多年才能有定論。


從這一天起,全球首款量產型燃料電池汽車—— 豐田的 Mirai (意譯“未來”)開始銷售,燃料電池汽車被作為概念車的歷史也就此終結。


Mirai將於2014年12月15日在日本銷售,定價670萬日元價格(57400美元)。日本政府支持燃料電池汽車的商業化給予200萬日日元(19600美元)的補貼,因此去除補貼後的價格為37800美元,另加8%的消費稅。


豐田 Mirai 的車身尺寸為 4,890 × 1,815 ×1,535 mm ,軸距長度 2,780 mm ;動力部分由豐田燃料電池系統與同步發電機組成,電池系統可獨立輸出155馬力,電機則可輸出154馬力與335Nm扭矩;FF驅動布局,整備質量1,850kg。





豐田將這款汽車命名為“未來”,其雄心與自信顯露無疑。


與特斯拉相比,這塊氫燃料電池車在某些實用性設計上具備很強的競爭力。根據豐田自己提供的數據,在參照日本JC08燃油模式測試的情況下,Mirai 的巡航里程達到650公里,同時完成單次氫燃料補給僅需約3分鐘。這使得特斯拉Model S的350公里的續航水平以及數小時的充電時長相形見拙。其在日本的售價(補貼後不含稅27.2萬人民幣,含稅37.9萬人民幣與特斯拉(約43萬人民幣)相比也極具競爭力。


但另一方面,Mirai在加速速度和燃料費用和特斯拉相比還有一定的距離,其外形樸實無華,也遠不如特斯拉的Model S 酷炫現代。但作為豐田的第一款量產型燃料電池汽車,我們認為雖然其銷量預計還不能與特斯拉的成熟款產品Model S相提並論,但這很可能是一個偉大的開始。


雖然以豐田路線為代表的燃料電池汽車還處於相對以特斯拉為代表的鋰電池汽車更早期的過程,但是新能源汽車的“未來”究竟屬於前者還是後者,我們認為資本市場未必在目前就能給予比豐田汽車公司更好的評估與判斷。


相對明確的是,對於A股市場來說,燃料電池汽車成為未來趨勢的概率確實在增大,我們認為由此引發的一輪海外映射主題投資也一觸即發。


市場還記得,特斯拉乃至整個新能源汽車產業鏈股票的崛起就是一個從被嘲笑到有爭議到越來越多人認同的過程。


需要說明的是,在目前還無法下結論的階段,市場對燃料電池汽車鏈興起的關註增加並不必然意味著其就會對鋰電池汽車鏈轉向看空態度。


相對明確的是,對於A股市場來說,燃料電池汽車成為未來趨勢的概率確實在增大,我們認為由此引發的一輪海外映射主題投資也一觸即發。從主題時間劃分看,2014年12月15日前是概念擴散期,2014年12月15日後則進入業績(銷量)驗證期。


中國:不甘落後


值得關註的是中國政府對於燃料電池車的積極態度。目前我國已經開始投入資金鼓勵建設加氫站,11月27日,根據媒體報道,中央財政擬安排資金,對新能源汽車推廣城市或城市群給予充電設施建設獎勵。對於符合條件的新建燃料電池汽車加氫站,每個站獎勵400萬元。根據報道,目前每個加氫站的建設成本約為150萬美元,400萬元的財政獎勵將顯著的降低建設成本。另外,“中國氫能與燃料電池協會”也正在籌備中。


我們認為,目前看氫燃料電池車技術完全可能是未來的發展方向,中國不會甘於落後於日本等國,隨著氫燃料電池汽車技術繼續升級發展,中國對於相關研發技術的投入加碼值得期待。


這是該海外映射主題的重要邏輯基礎。

中國燃料電池汽車產業鏈相關公司:


東嶽集團:


東嶽集團2007 年在香港上市,是中國氟矽行業龍頭企業,公司在新環保、新材料、新能源等領域掌控了大量自主知識權。2008 年東嶽集團公司承擔863 項目“燃料電池高溫質子交換膜制備”課題,根據同濟大學的測試數據,東嶽集團的中溫質子交換膜品質已經接近杜邦的Nafion112 膜。


2013年11月27日,東嶽集團與奔馳福特(合資,英文名AFCC)車用燃料電池膜合作協議在淄博簽署。雙方合作的目標是在確保現有燃料電池膜批量供膜樣品基礎上,合作研制下一代高性能低成本燃料電池膜和催化層,合作期三年,旨在進軍燃料電池膜歐美市場。


另據媒體報道,在2014年兩會上:全國人大代表、東嶽集團首席科學家張永明博士代表張建宏董事長,給李克強總理提交了東嶽集團的燃料電池膜和氯堿離子膜。2008年11月3日,李克強總理在視察東嶽集團時,對張建宏和張永明說:“希望能早一天聽到你們的好消息,不僅要把離子膜研發成功,還要實現產業化、商品化。”


同濟科技:


同濟科技是同濟大學控股的上市企業,是氫燃料電池的綜合研究龍頭。公司參與研發並建設了上海首座為燃料電池汽車服務加氫站,是國內加氫站研發建設的龍頭公司。由於目前中央財政擬安排資金給予每個加氫站400萬元的獎勵,有望大幅度降低加氫站建設成本,未來我國可能迎來一波加氫站建設的高峰。


除了加氫站外,同濟科技子公司中科同力研制的質子膜也已經成功並且投放市場。中科同力是中國科學院上海有機化學研究所、上海同濟科技實業股份有限公司以及上海神力科技有限公司等共同組建,同濟科技持股36.23%的中科同力,與中科院的研究人員合作,主要致力於研制和生產國產質子膜燃料電池汽車核心部件——質子膜,質子膜燃料電池已經同濟大學研制成功並投放市場,使我國在質子交換膜技術的燃料電池技術方面已經達到世界先進水平。從氫動力車構成來看,燃料電池無疑是核心,造價約占總成本的三分之二,而質子交換膜又是燃料電池的核心。因此,掌握了質子交換膜技術的企業都值得我們重點關註。


此外,2003年8月由大股東——同濟大學與上海汽車集團聯合推出了我國首輛燃料電池混合動力轎車“超越一號”,現在該項目已成為國家自然科學基金基礎研究項目、國家“863”高技術研究項目、國家重點科技攻關項目及中國科學院重大項目。作為集團公司的窗口,不排除該項目會註入上市公司中。


新源動力(股東上汽集團、長城電工、南都電源、新大洲)


大連新源動力成立於2001 年,由中科院大連化學物理研究所等單位發起設立,主要從事質子交換膜燃料電池及組件的研制生產,被國家相關部委授予“燃料電池及氫源技術國家工程研究中心”,是目前國內燃料電池領域規模最大的企業, 2007年由新源動力提供燃料電池發動機的首輛“PASSAT-領馭燃料電池轎車”研制成功,2010 年公司為世博燃料電池車提供燃料電池堆。


大連新源動力已實現燃料電池關鍵材料及關鍵部件、電堆組裝的小批量生產,建成可年產5500KW燃料電池堆用關鍵部件的批量生產線,同時在車用燃料電池系統集成安裝、調試、運行等方面擁有優勢地位。A股公司上汽集團、長城電工、南都電源、新大洲都是其股東。


另外上汽集團新能源和技術管理部副總經理黃晨東在2013年8月底曾公開表示,燃料電池汽車目前要做大量的可靠性、耐久性的試驗,試驗完成後將小批量的生產,2014年將會生產20輛。


新源動力股權結構






貴研鉑業


公司的主營業務包括貴金屬特種功能材料、貴金屬高純功能材料、貴金屬信息功能材料及貴金屬環境及催化功能材料四大產業領域,主要產品為:汽車尾氣凈化催化劑等; 


據媒體報道,貴研鉑業正在積極布局燃料電池相關產業,目前已於上汽集團就燃料電池催化劑簽署合作協議,並預計在2015年投產。

神力科技(股東江蘇陽光集團,複星醫藥集團)


上海神力科技有限公司成立於1998年,目前尚未上市。上海神力科技主營氫質子交換膜燃料電池,是我國燃料電池技術研發和產業化的領先者。已成為具有完全自主知識產權的燃料電池技術並達到國際先進水平。2010年公司作為世博會燃料電池汽車中的燃料電池發動機的主要供應商之一,共為30輛轎車,1輛客車提供了燃料電池發動機動力系統。其股東為為江蘇陽光集團(參股31.04%)、複星醫藥集團(參股5.23%)。神力科技也是中科同力股東之一。


其他有可能被投資者納入相關公司的包括生產硼氫化鈉(被認為“有可能作為氫燃料電池的即時供應氫源””)的華昌化工。華昌化工最近的一則相關公告是在7月23日,其聲稱公司沒有氫燃料電池裝置的生產,公司硼氫化鈉產品主要用於還原劑,未用於氫燃料電池。


另外一家可能被投資者納入相關公司的是生產水合肼的(肼與接式硼氫化鈉-肼混合燃料電池技術相關)天原集團。天原集團在深交所互動易中回複對此回應道,公司沒有與硼氫化鈉-肼混合燃料電池生產廠商合作的意向。公司公告稱,公司主營業務為聚氯乙烯樹脂、離子膜燒堿、水合肼、三氯乙烯、水泥及三聚磷酸鈉的生產和銷售。公司沒有進行水合肼深加工的研發,也未涉及硼氫化鈉肼電池產品的生產。目前公司水合肼銷售對象以農藥中間體、醫藥中間體、發泡劑以及化學處理為主。(廣發策略研究 )



新能源 汽車 未來 屬於 豐田 非特 斯拉 燃料 電池 車進
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成交量驟降 A股牛市燃料夠嗎?

來源: http://wallstreetcn.com/node/213569

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在中國股市上漲的背後,麻煩正在顯現。 

上證綜指上周五觸及五年新高,而投資者的熱情正在暴跌。交易量從12月份的峰值下跌了47%,而開戶數同期下降了50%,兩融賬戶下降了38%。在過去6周,達到52周新高的股票數量下降了75%。

德意誌銀行和資產管理公司Fortune SG Fund Management Co向彭博新聞社表示,這些數據表明,在貨幣刺激之後,中國A股不再是單邊行情的投資。

中國頂尖對沖基金溫莎資本上周表示,要想股市上漲,投資者將不得不等到今年中期。

德意誌銀行大中華區首席策略師常宇亮向彭博新聞社表示:

我們看到新開戶數在減少,交易量在萎縮,而市場波動加劇。這對A股的流動性牛市來說不是好消息。

截至1月16日當周,中國投資者新開大約44.7萬個股票交易賬戶,遠低於12月中旬的89.2萬個。上交所的交易額已經從12月9日7927億元的歷史記錄降至4207億元。

上周,上證綜指創下52周新高的股票數量從12月218個降至55個。波動率也正在增加,上證綜指的30天波動率達到五年來新高。

中國政府正努力給股市杠桿降溫,而這正是本輪牛市的主要推動因素之一。通過杠桿購買的上海股票於1月22日降至751億元,低於12月9日1218億元的記錄高點。

華爾街見聞網站此前提到,證監會暫停中信、海通、國泰君安新開融資融券賬戶三個月,並表示券商不得向證券資產低於50萬的客戶提供融資融券服務。

溫莎資本合夥人簡毅表示,上半年,上證綜指將在2950-3450點間交易,而保證金客戶青睞的股票的表現將不及大盤。

摩根士丹利新興市場策略主管Jonathan Garner向彭博新聞社表示,盡管一些指標顯示投資者的熱情正在下降,但這些指標依然保持在“非常健康”的水平。

彭博新聞社的數據顯示,上交所的交易量仍高出一年平均142%,而新開戶數量也高於一年平均的兩倍。

資管公司Aberdeen Asset Management大中華區股市投資主管Nicholas Yeo表示:

如果中國經濟基本面在短期內沒有好轉,股價將下跌。A股受到了流動性的推動,而不是基本面的推動。這是一個錯誤定價的市場。

(更多精彩財經資訊,點擊這里下載華爾街見聞App)

成交量 成交 驟降 牛市 燃料 夠嗎
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中國千億級乏燃料處理“蛋糕”待分:資金不愁市場龐大

來源: http://www.yicai.com/news/2015/09/4683920.html

中國千億級乏燃料處理“蛋糕”待分:資金不愁市場龐大

一財網 林春挺 2015-09-10 18:54:00

隨著中國核反應堆的運營年數和投產數量還在不斷增加,反應堆“燃燒”後卸出的乏燃料數量也在水漲船高,並將形成一個千億級的處理市場。同其他領域開發還需要開拓市場不一樣,中國按照《核電站乏燃料處理處置基金征收使用管理暫行辦法》早已預備乏燃料處理基金來源,只待企業進入。

隨著中國核反應堆的運營年數和投產數量還在不斷增加,反應堆“燃燒”後卸出的乏燃料數量也在水漲船高,並將形成一個千億級的處理市場。

在2014年的中國核學會所舉辦的會議(下稱“會議”)上,國防科工局系統工程二司副司長任宏軍援用有關規劃測算的數據說,2020年中國乏燃料累計產量約1萬噸。

中國和法國的核電企業已經盯準了這領域,而且中核集團和法國阿海琺早在2013年就簽署協議中國大型商業後處理—再循環工廠項目。在歷經兩年談判後,外界預計該項目會很快結出碩果。

同其他領域開發還需要開拓市場不一樣,中國按照《核電站乏燃料處理處置基金征收使用管理暫行辦法》早已預備乏燃料處理基金來源,只待企業進入。

早期乏燃料池漸趨飽和 處理高峰來到

乏燃料是指經反應堆“燃燒”後從堆內卸出的核燃料,雖然具有一定輻射,但在全國核電的發展中已經形成了一套完善的處理程序。

多位接受本報記者采訪的核電企業內部人士介紹,目前,核電行業內對於乏燃料的普遍處理方法是,先在與核電站的乏燃料池中進行儲存10-15年,然後運出核電站進行集中處理。

清華大學核能技術設計研究院此前發表一篇名為《核電站乏燃料水池遭受恐怖襲擊後果評價》的文章說,核電站大都建有貯存乏燃料的水池,在反應堆的一個運行周期結束以後, 就會將堆中約 1/ 3 堆芯的乏燃料組件卸到水池中進行冷卻。剛卸出的乏燃料組件有著較高的衰變熱, 在水池中冷卻多年以後, 衰變熱降到足夠低就可以將其運到後處理廠或永久貯存場。

考慮到秦山核電站作為中國最早的核電站在1991年開始投入運行,中國二十多年的核電發展歷史意味著早期核電站的乏燃料池可能已經漸趨飽和。

環保部旗下的《中國環境報》在2014年引用環保部核與輻射安全中心總工程師柴國的話稱,目前大亞灣核電廠乏燃料水池已經飽和,田灣核電廠乏燃料水池接近飽和,已經建成的離堆乏燃料濕法儲存設施也已貯存飽和。

而根據《中國能源報》報道,一個百萬千瓦級壓水堆每年產生乏燃料約18.8噸,如果按照2020年中國核電運行容量5800萬千瓦目標計算,屆時當年從反應堆中卸出的乏燃料預計超過1000噸。

事實上,中國在30年前就考慮到乏燃料不斷增加後會帶來這樣的棘手問題。

任宏軍在前述會議透露,國家早在1983年就確立了核能發展“必須相應發展後處理”的路線,明確了後處理在提升鈾資源利用率和減少廢物產生量方面的重要作用。

國家原子能機構官網公布的消息顯示,2013年,國家原子能機構副主任王毅韌在21世紀核能部長級大會上的講話中指出,中國堅持“閉式循環”核燃料發展路線,基本形成完整的核燃料循環體系;核燃料供應可滿足已投運核電站的燃料需求;國內核電廠所需燃料元件制造已基本實現自主化;自主開發的反應堆乏燃料後處理中試廠已通過熱試,與法國簽署了商用後處理廠合作意向書;兩個中低放射性廢物近地表處置場已經建成,正在開展高放射性廢物深地質處置設施的選址工作。

中核與阿海琺盯上乏燃料處理“蛋糕”

據國際原子能機構基於目前所有在建和開發中的核電項目進行保守的預測,到2030年,全球核電產能將增長25%。公開資料顯示,目前全球現有商用乏燃料後處理能力為4760噸/年,相當於可處理全球每年卸出乏燃料量的43%。

如果從海外經驗來看,對乏燃料的處理不僅是一種必要的程序,也是一種變“本”為“利”的渠道。

來自中核集團公布的消息顯示,早在幾年前,該集團就攻克了乏燃料後處理系列關鍵技術,建成了國內第一座動力堆乏燃料後處理中間試驗廠,打通了核燃料閉合循環關鍵環節,為大幅提升鈾資源利用率奠定堅實技術基礎,進一步鞏固了中國的核大國地位,成為少數掌握該項技術的國家之一。

本報記者查閱中國核能電力股份有限公司 (下稱“中國核電”)的《首次公開發行A股股票招股說明書》(下稱“《招股書》”)看到,中國核電控股股東中核集團已形成完整的核燃料循環產業鏈。中核集團是國內核燃料循環專營供應商,是唯一擁有完整核燃料循環產業、能夠實現閉式循環的特大型中央企業。

《招股書》顯示,在中國核電成本構成中,折舊及計提的乏燃料後處理費占營業成本比重約為45% - 50%。《招股書》還顯示,核燃料循環產業的發展情況直接影響公司運行成本。但目前,中核集團已形成完整的核燃料循環產業鏈,能夠為公司穩定生產提供堅實後盾。

作為一個老牌的核電國家,法國商業核電站的乏燃料後處理及再循環產業走在世界的前列,規模最大、工藝最成熟、技術也最先進。公開資料顯示,法國目前的乏燃料後處理能力為1600噸/年,建有兩個年處理能力為800噸的處理廠。

但正如中核集團董事長孫勤所言,乏燃料後處理是一個資金密集、技術密集的產業。這意味著建設乏燃料處理廠需要技術、需要資本、也需要合作。正因為如此,包括中核集團、法國阿海琺等核電巨頭一直在盯著中國的這塊蛋糕,而且中國建設大型商用後處理廠的條件已經成熟。

國家原子能機構官網公布的消息顯示,2013年,中核集團與阿海琺集團簽署了《中法合作建設大型商業後處理-再循環工廠項目的合作意向書》。公開報道顯示,該後處理大廠項目建設完成之後,將具備年800噸乏燃料後處理能力。而在2014年3月,雙方又簽署了關於後處理再循環長期合作諒解備忘錄。但外界目前並不知道該項目最終選址如何。

而在中國內陸,根據《甘肅日報》報道,2015年7月2日,中核集團甘肅核技術產業園正式的蘭州啟動建設。官方資料顯示,中核集團甘肅核技術產業園是內地唯一的核產業園,將用綠色環保理念聚集核燃料循環後端產業,帶動相關產業發展。

每日甘肅網曾在2011年報道稱,上述項目年產值數十億的大型核燃料後處理廠建成後,每年從核電站反應堆卸出1750噸乏燃料通過處理,可將回收到的鈾、鈈產品制成混合氧化物(MOX)燃料,返回核電站加以利用,最大限度地減少了核廢物。報道說,容量為800噸/年的大型核乏燃料後處理項目正在籌建。

市場很大、資金不愁

同其他領域開發還需要開拓市場不一樣,本報記者調查發現,中國早已預備了千億級的乏燃料處理基金,只待企業進入。

本報記者查閱的《核電站乏燃料處理處置基金征收使用管理暫行辦法》(下稱《基金辦法》)顯示,自2010年10月1日起投入商運滿五年的壓水堆核電機組按實際上網電量 0.026元/千瓦時提取並上交乏燃料處理處置基金。

而根據“一個百萬千瓦級壓水堆每年產生乏燃料約18.8噸”的量來計算,甘肅省“容量為800噸/年的大型核乏燃料後處理項目”建成後,每年可以滿足42座百萬千瓦壓水堆卸出的乏燃料處理需求。而按照《基金辦法》,如果這42座百萬千瓦的壓水堆機組已經投入商運滿五年,按照當前核電機組在2014年近7600小時左右的運行小時數來看,它們每年一共需要上交約80多億元人民幣的乏燃料處理處置基金,可以為乏燃料處理項目解決資金來源。

設備廠商亦謀劃分一杯羹

同時,乏燃料處理還有著長長的產業鏈可供其他投資者進入。

由於後處理過程所處理的介質的特殊性,又有臨界安全和輻射防護等突出問題在設計中,需要采用多道實體屏障限制放射性物質外逸,遠距離直接維修技術,建築物和設備耐抗震,多重措施確保核臨界安全。核燃料後處理設施對建築用鋼材及水泥有著特殊的要求,同時乏燃料後處理工藝流程的設備及壓力容器需要大量使用超低碳不銹鋼材料。

每日甘肅網還報道稱,在甘肅“投資達千億元的大型核燃料後處理項目將帶來百萬噸級鋼材,以及千萬噸水泥的消耗,必將給乏燃料處理基地所在區域的鋼鐵行業和水泥行業帶來新的發展機遇”。

而將乏燃料從反應堆乏燃料池中取出,運輸到處理廠進行後處理也並非易事,也會形成專業的運輸需求。

中國目前唯一一家具有運輸乏燃料資質的公司,是中核集團麾下的清原環境技術工程公司,該公司負責將大亞灣、秦山一期核電站的乏燃料運輸到位於甘肅河西走廊的乏燃料離堆貯存接收地——中核四○四有限公司。該公司的燃料水池是目前能夠接收核電站壓水堆乏燃料組件的唯一設施。

根據中核集團旗下的《中國核工業報》報道,隨著乏燃料運輸需求的不斷增長,運輸體系研究和能力建設非常重要和迫切,亟需開展相應研究,針對高燃料乏燃料運輸容器的關鍵技術展開技術攻關,並盡快建成與核電規模相適應的乏燃料公、海、鐵聯運體系,打造具有較大承載力的乏燃料運輸綜合物流,以滿足未來乏燃料運輸的需求。

而由於乏燃料在運輸過程中需要特制的運輸容器,國內的核電設備制造商上海電氣、東方電氣等公司已經把目光投入到乏燃料運輸容器的制造市場。目前,中國乏燃料運輸容器的能力主要從美國進口。

“最近我們成立核電集團,下一步的目標是鞏固三代核電,進軍四代核電、軍用核設備,研發乏燃料後處理設備。”上海電氣董事長黃迪南在2014年說。

編輯:汪時鋒

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中國 千億 億級 級乏 燃料 處理 蛋糕 待分 資金 不愁 市場 龐大
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中國氫燃料電池產業還有希望嗎?

來源: http://www.yicai.com/news/2016/02/4748024.html

中國氫燃料電池產業還有希望嗎?

一財網 孫銘訓 2016-02-04 13:58:00

《第一財經日報》記者調查發現,在跨國車企進入氫燃料電池普及期的當下,國內絕大部分車企對燃料汽車的研發仍然還停留在“技術儲備”階段。

盡管上汽調慢了研發速度,但宇通客車和福田歐輝客車還是將其新一代燃料電池客車開到了上周舉行的“中國電動車百人會”現場——北京釣魚臺國賓館。

會議期間,科技部電動汽車總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高繼續拿國家補貼來吸引本土汽車企業發展燃料電池汽車,他說:“目前純電動客車補貼退坡,但給氫燃料電池的發展帶來了機遇,氫燃料電池汽車的發展正在成為新能源汽車未來發展的方向。”

《第一財經日報》記者調查發現,在跨國車企進入氫燃料電池普及期的當下,國內絕大部分車企對燃料汽車的研發仍然還停留在“技術儲備”階段。

中外差距

2015年年初的美國拉斯維加斯消費電子展(CES)上,豐田汽車攜量產的Mirai亮相,並宣布將免費共享自己在燃料電池領域的5680項專利,以及和美國地方政府合作投資建設加氫站。在科普界名人加來道雄(Michio Kaku)的參與下,參展現場氣氛一片歡騰。

其實,早在2014年,豐田Mirai就已經在加州實驗運行Mirai,同期運行的車輛還包括現代氫燃料版途勝和本田Clarity。

氫燃料汽車的關鍵技術主要包括燃料電池電堆技術、燃料電池系統集成與控制技術、車載供氫系統集成與安全技術、高效大功率直流電源變換技術、燃料電池整車控制技術等。

針對很多人擔心的氫燃料電池汽車在制氫、儲氫等技術及成本方面的問題,宇通客車新能源技術部相關負責人在接受《第一財經日報》記者采訪時表示,跨國汽車公司均已解決了燃料電池技術的關鍵問題,耐久性、可靠性、環境適應性均已能滿足整車要求,成本問題豐田已經基本解決,其最新的Mirai燃料電池汽車售價723萬日元(約37.5萬元人民幣),相對上一代產品成本降低95%。

根據介紹,豐田和現代汽車推出的量產版燃料電池汽車技術已經具備大規模推廣應用的條件。

近日,美國US Hybrid公司宣布其燃料電池客車實車運行已突破2萬小時,且保持零故障運行。戴姆勒公司和通用汽車公司都有燃料電池汽車量產計劃。此外,本田汽車也即將對Clarity進行量產。

同濟大學教授、上海氫能利用工程技術研究中心副主任張存滿表示,從2016年開始,全球氫燃料電池汽車正式進入普及階段,並預計在十年內將實現商業化。

中國政府比較重視氫燃料電池汽車的發展,前幾年國內車企的研究進展比較明顯,但最近幾年有些停滯。

張存滿認為,中國氫燃料汽車技術落後國外5~10年,“差距保持在5年左右我們還有機會追趕,若超過10年,我們追趕起來就會非常吃力了”。並認為,“未來國內外氫燃料汽車發展的差距縮小可能性不大,令人擔心的還是差距拉大,主要還是看國內自主品牌是否持續投入發力。”

根據介紹,與國外相比,中國車企在燃料電池系統的可靠性、耐久性方面仍有巨大差距;國內燃料電池系統的低溫啟動問題沒有解決,環境適應性差;而且國內車企的供氫系統核心零部件依賴進口,70MPa供氫系統國內沒有法規支持,而國外已經廣泛采用;此外,國內燃料電池系統零部件缺失,如氫氣循環泵、空氣壓縮機、大功率直流電源變換器等零部件沒有成熟可靠的零部件供應商,而國外豐田已經具備完整的零部件供應鏈體系,成本得到了很好的控制。

停滯的中國氫燃料汽車

在政策的大力支持下,2015年中國新能源汽車產業高速發展,中國汽車工業協會統計數據顯示,2015年中國市場共銷售33萬輛新能源汽車,比2014年增長3.4倍,其中純電動汽車銷售25萬輛,插電式混合動力汽車銷售8萬輛,分別增長3.4倍和1.8倍。

但中國的氫燃料電池汽車發展停滯。國家工信部先後發布了76批次“節能與新能源汽車示範推廣應用工程推薦車型目錄”,收錄了近4000個新能源汽車車型,但只有不足10個車型是燃料電池汽車。其中上汽占了一半。

根據介紹,國內車企以宇通和上汽的技術儲備最多,兩個企業各自在商用車和乘用車領域獲得燃料電池汽車公告。

張存滿指出,國外汽車企業對新能源汽車的自主研發占主導作用,具有前瞻性,市場自由靈活度高。而中國車企的新能源發展方向政府的影響很大,自主研發的自由靈活、引領作用不明顯。

上汽自2008年推出第一代燃料電池汽車,目前已經發展了三代產品。目前最新的第三代燃料電池汽車是在2012年推出的,已經生產了18輛工程樣車,賣出了6輛。

2014年上汽榮威品牌進入到工信部氫燃料電池汽車生產目錄,並準備在2015年實現1000輛燃料電池汽車規模化生產。但上年上汽只生產了5輛,並主動調慢了發展速度。

有消息人士指出,之所以沒有實現此前計劃,主要是因為它的第三代燃料電池汽車在可靠性和成本方面不如預期。盡管其平均無故障里程把之前第二代的500公里提升至2000公里,但實用性還是太低了。

知情人士介紹說,第三代燃料電池汽車是中國第一輛完整經過碰撞測試、FMC測試、整車可靠性評估等試驗測試的車型。較之前產品最大的改進是在燃料電池系統的性能、可靠性和壽命上。

此外,上汽集團也通過該車型建立了較完整的產業鏈,降低了成本,並改進了關鍵部件的性能。比如其搭載的新型催化劑活性是國際商業催化劑的3倍,成本卻降低了25%。

宇通客車是在2014年9月通過的工信部燃料電池客車生產資質審查,並在2015年通過工信部生產準入申請,成為國內商用車行業首家通過燃料電池客車生產準入申請的客車企業。

根據介紹,宇通客車的氫燃料電池客車建有專職研發團隊,由車輛工程、化學工程等專業的博士牽頭,涵蓋了整車控制技術、燃料電池系統集成與控制技術、動力系統匹配與集成技術、電機及其控制技術、整車及零部件驗證等技術方向,已具備燃料電池客車設計開發能力、生產能力、生產一致性保證能力、零部件采購管理能力、產品銷售及售後服務能力。

此外,宇通還建設了國內第三座加氫站,該加氫站可滿足10輛燃料電池客車加氫需求,日加氫能力達到250公斤,具備了燃料電池汽車的運行保障能力,滿足了燃料電池汽車示範運行的需求。

編輯:彭海斌

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中國 燃料 電池 產業 還有 希望
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環保F1:中國大學生“極客”獲雙亞軍 用一公升燃料,汽車究竟能跑多遠?

來源: http://www.infzm.com/content/115765

 

(南方周末資料圖/圖)

人類已經走到能源危機爆發的臨界點上,通過“環保F1”,可以發現千名具有創新能力和節能意識的年輕精英以及更具商業可能性的車輛。

隨哨聲鳴響,穿著黑色賽車服的黃燕妮半躺著駛出賽道。與普通大學生越來越早開起家用車不同,這位身高不滿160cm的北京理工大學大四女生所駕駛的,是自己設計的“水滴形”原型車(註:研發目的為最少空氣阻力及燃油燃燒最充分的車輛)。

黃燕妮與十幾名同學一起參加的是3月3日至6日在菲律賓首都馬尼拉舉行的“2016年度殼牌亞洲汽車環保馬拉松賽”。在這項有著“環保F1”之稱的賽事中,決定學生隊伍最終勝負的不是速度,而是在使用1公升燃油的條件下,車輛能跑多遠。

除北京理工大學之外,還有來自同濟大學和華南理工大學廣州學院共三所中國大學的學生團隊與來自亞洲、中東和澳大利亞等地的100多支學生隊伍一較高下。最終,同濟大學誌遠車隊以798公里/升的成績獲原型車柴油組亞軍,北京理工大學翼昇車隊以442千米/千瓦獲原型車電車組亞軍。

汽車環保馬拉松賽起源於1939年的美國。彼時,殼牌實驗室的科學家之間流行起一個挑戰:用一加侖燃料,看誰的車跑得最遠。看似是“極客”們的玩笑話,最終卻誕生了一項頗具規模的汽車環保賽事。

“車殼前部較扁平,尾部較陡,模仿鯊魚的形體特征,與低風阻系數的水滴造型結合,具有流線型。電路系統采用升壓模塊,可以實現電池系統電壓暫時升高,提高整車續航能力。”除了能對自己設計理念娓娓道來,作為車隊的車手黃燕妮還總結出“慢加速、慢減速、勻速行駛”的節能駕駛策略。

“人類已經走到能源危機爆發的臨界點上。通過這項賽事,我們最大的收獲便是這千名具有創新能力和節能意識的年輕精英。”英國人科赫是此次殼牌亞洲汽車環保馬拉松賽的技術總監,他告訴南方周末記者,所有的學生車隊想要讓自己設計的車輛駛上馬尼拉的賽道,需要經過十多項、涉及上百個部件的檢測。“所有問題都需要學生自己去解決,最終大約有5%的車輛沒辦法駛上賽道。”

同濟大學汽車發動機設計研究所所長樓狄明說,參加比賽的車輛完全由學生自主設計,研發往往需要一年以上的時間。

“在研發過程中,學生們自己動手實踐著未來汽車發展材料輕量化、發動機效率最大化、外形更具流線型等趨勢。”樓狄明說,“雖然原型車的理念運用到實際汽車產業中還需要很長一段時間,但比賽提升了學生們將理論運用到現實生活的能力,為未來的汽車發展提供了想象的平臺。”

帶領兩支學生團隊來到菲律賓的華南理工大學廣州學院機械工程實驗中心主任鄧達強介紹,比賽中除原型車外,還設有“城市概念車”組別,要求學生設計坐姿駕駛、配有雨刷、車門、車燈、後視鏡等裝置的車輛,以求在日益嚴峻的能源條件下,發展更具商業可能性的車輛。

(南方周末資料圖/圖)

環保 F1 中國 大學生 大學 極客 獲雙 亞軍 用一 公升 燃料 汽車 究竟 能跑 多遠
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不用添加任何燃料 全球最大太陽能飛機飛越太平洋

來源: http://www.yicai.com/news/5006633.html

飛行員Bertrand Piccard在飛越舊金山海灣上空時興奮地喊道:“我穿越了大橋,正式抵達了美國!” Piccard是全球最大的太陽能飛機陽光動力2號的飛行員,這架飛機於當地時間23日上午降落在舊金山灣區,完成了飛越太平洋的壯舉。

去年3月,陽光動力2號從阿布紮比起飛,途經阿曼,印度,緬甸,中國,日本和美國。飛機由兩名飛行員操控,交替飛行。

晝夜不間斷飛行

陽光動力2號是全球首架不用任何燃料,完全靠電池提供動力的太陽能飛機,飛機的頂部被17000個太陽能光伏電池所覆蓋,在使用電力推進的同時也達到充電的效果,為飛機引擎夜晚的飛行儲備能量,因此該飛機能實現晝夜不停持續飛行。它是由瑞士工程師Andre Borschberg發起並註資的。在短暫休整後,陽光動力2號還將繼續飛往紐約,並最終返回阿布紮比。

飛機從4月21日從夏威夷起飛,歷時56個小時,穿越著名的舊金山金門大橋,成功抵達加州灣區,飛行里程達到4200公里。這也是陽光動力2號環球旅程的第9段航程。從夏威夷起飛前,陽光動力已經環球飛了長達8個月的時間,並在夏威夷的前一站—日本,對系統過熱造成的電池損壞進行了維修。日本飛至夏威夷是陽光動力2號迄今為止最長的一段航程,耗時5天5夜,飛行里程達8924公里。

“現在陽光動力2號已經證明了它無需添加任何燃料,永遠飛下去。”飛行員Piccard認為其意義重大,“因為這個原理也能應用到陸路交通,比如電動汽車是否也可以晝夜不停地行使下去呢?能源的分發,智能電網,樓宇照明和能源供給是否也能夠自動循環呢? 這對於智慧節能和清潔能源方面是非常有意思的,有了技術一切都是可以實現的。”Piccard對實現飛越太平洋的壯舉激動不已。

從熱氣球到陽光動力

對於Piccard 而言,確信人類終於能夠實現晝夜不停地飛行是他最大的夢想。“這是我的熱氣球飛行之旅後的又一大壯舉。”他興奮地說。Piccard出身於一個熱氣球探險家庭的,曾搭載熱氣球實現了20天的環球旅行。但是他說由於動力不足,一直需要被迫降落添加燃料。如今,在他的合夥人和飛行同伴Borschberg 的鼓勵和訓練下,Piccard已經成為了一名出色的飛行員。

由於太陽能動力的飛機飛行速度較為緩慢,這就導致了陽光動力2號的每一段飛行旅程都顯得特別漫長,也讓兩位飛行員要承受比一般飛行員更為艱苦的工作狀態。他們幾乎同時需要時刻保持清醒,即使是對方在主要操控飛機,每個人能夠允許打盹兒的時間不超過20分鐘。而且飛機的設計令駕駛艙的空間顯得特別小,只有不到四平米的空間,和一個公共電話亭大小差不多,他們在這個局促的空間里一呆就是好幾天。

不過為了實現夢想,兩名飛行員還是對未來的旅程充滿期待。“這架試驗飛機讓我們體會到了活著的創造。每一段旅程你都會學到新的東西,為下一段旅程的質量、可靠性以及性能的提升做準備。”Boschberg對陽光動力充滿信心。

不過據Piccard介紹,陽光動力2號是一個非常“燒錢”的工程,今年年底前,至少需要再籌資2000萬歐元才能保證飛機繼續完成下一年的任務。陽光動力2號的下一個任務是飛越美國本土,並於6月初前抵達紐約,接下來就是漫長的穿越大西洋的航程,直至最後返回阿布紮比。

 

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報告稱核電乏燃料處理在“十三五”迎關鍵時期 將催生千億級市場

來源: http://www.yicai.com/news/5028145.html

興業證券最近發布的一份研究報告(以下簡稱“報告”)顯示:中國2020 年將有 13 臺機組乏燃料池飽和,而到了2025 年,目前在運所有機組乏燃料池都將飽和。由此“十三五”期間後處理產業鏈整體市場空間總計達到千億級。

其中,預計2020年高放乏燃料處置市場空間可達到到800億,中低放廢料處置市場空間可達到300億。

根據中國政府規劃,2020 年核電達到 5,800 萬千瓦在運,3,000 萬千瓦在建規模。報告據此測算,未來十年,中國核電 機組運行累計產生的壓水堆乏燃料總量將達到 15800 噸。報告稱,“十三五”將成為 乏燃料的中間貯存和處理的關鍵時期,產業鏈將出現對乏燃料貯存和處置的旺盛剛需。

據記者了解,核廢料是核電站運行過程中產生的放射性廢物,本身會對人體和環境產生嚴 重危害,必須妥善處置。目前核廢料處理根據核廢料放射性程度分為兩種,放射性較低的中低放核廢料和高放射性核廢料。

對於中低放核廢料的處理,國際上通行的做法是將其裝入特質的容器,運到具有專門輻射防護工程屏障的處理廠,進行地下掩埋或焚燒。一段時間後,這些核廢料中的放射性物質就會衰變成對人體無害的物質。而如何處理高放射性核廢料則是一個世界性難題,因為其半衰期長達數萬年甚至幾十萬年。

報告稱,根據世界核電強國的普遍經驗和國際原子能機構的測算,當一個核電國家本國核電運行達到 200 堆年(1 臺核電機組運行 1 年=“1 堆年”)時,就必須著手 對核廢料進行妥善處置,否則將存在對環境和全產業鏈發展的潛在威脅。2016 年 3 月底,中國核電運行已達到 197.88 堆年,目前在運核電機組 26 臺,2016 年底將超過 200 堆年,進入“十三五”後,對乏燃料進行處置已到關鍵時刻。

多位核電人士此前向第一財經記者表示,目前,核電行業內對於乏燃料的普遍處理方法是,先在與核電站的乏燃料池中進行儲存10-15年,然後運出核電站進行集中處理。

清華大學核能技術設計研究院此前發表一篇相關文章稱,核電站大都建有貯存乏燃料的水池,在反應堆的一個運行周期結束以後, 就會將堆中約 1/ 3 堆芯的乏燃料組件卸到水池中進行冷卻。剛卸出的乏燃料組件有著較高的衰變熱, 在水池中冷卻多年以後, 衰變熱降到足夠低就可以將其運到後處理廠或永久貯存場。

在此之前,環保部旗下的《中國環境報》在2014年引用環保部核與輻射安全中心總工程師柴國的話稱,目前大亞灣核電廠乏燃料水池已經飽和,田灣核電廠乏燃料水池接近飽和,已經建成的離堆乏燃料濕法儲存設施也已貯存飽和。

報告稱,根據國家整體規劃,我國將建設核燃料循環大廠以實現核廢料的再利用,但中法合資大廠建設耗資巨大,周期漫長,預計2030年前才能建成,因此在此期間核廢料需要采用“核電站暫存+離堆貯存相結合的方式來儲存。由於離堆暫存幹式儲存技術路線已經確定,“十三五”期間必然產生對中子吸收/屏蔽材料、乏燃料儲罐等後處理設備的巨大需求,預計未來市場空間將達到500億。

福島核事故之後,我國核安全成為核電事業發展的重中之重,核廢料處理作為核安全的重要組成部分其重要性日益得到重視,今年出臺的《核電“十三五”規劃》和《核安全法》中都將重點提及。報告預計,到2020年,核廢料處置基金結轉余額將接近300億元,包括企業自身投資和社會投資,核電後處理市場將會達到千億級規模。

報告還表示,受技術壁壘較高和此前國內市場需求較小的雙重影響,核電後處理產業鏈長期為外資廠商所壟斷,也在一定程度上抑制了國內需求的產生。隨著“十三五”期間核電後處理剛需釋放,國內核電設備公司已經意識到這一領域高成長性,投入力度明顯增加,目前中子吸收材料已經基本完成國產化替代。預計“十三五”核電後處理產業鏈國產化程度將大幅提升,進一步刺激國內千億市場形成。

報告 核電 燃料 處理 十三 三五 關鍵 時期 催生 千億 億級 市場
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馬航MH370最新報告:飛機系燃料耗盡後墜海

澳大利亞運輸安全局2日更新了MH370客機搜索報告。報告稱,通過對衛星數據和現有已經被證實的碎片的分析,確定目前搜索的範圍是最有可能找到失蹤飛機的區域,而且飛機是在燃料耗光後墜入海中。

據新華社報道,報告表示,專家對額外的衛星數據和飛機碎片進一步的研究和分析,確定飛機是在燃料耗盡後從高空迅速下降,在沒有人為幹預的情況下墜入南印度洋。

據悉,搜索工作目前還在劃定的12萬平方公里搜索區域內進行,僅剩少部分搜尋面積。澳大利亞基礎設施和交通部長達倫·切斯特2日表示,原定於2016年12月完成對這片區域的搜索,但由於天氣原因,預計要推遲到2017年初完成。

7月22日,馬來西亞交通部長廖中萊(中),澳大利亞基礎設施和交通部長切斯特(左)和中國交通運輸部部長楊傳堂(右)共同主持媒體發布會。

2014年3月8日,馬航MH370在從吉隆坡飛往北京的途中失聯。馬來西亞政府在2015年1月29日正式宣布航班失事,並推定機上239名乘客和機組人員已遇難。

事件發生後,澳大利亞一直主導在南印度洋的海底搜索行動。7月22日,馬來西亞、澳大利亞和中國三方部長會議發布聯合公報說,如果在當前劃定的12萬平方公里搜索區域內未找到馬航370航班客機並缺乏新的可靠證據,搜尋行動將中止。

今年以來,不斷有馬航370航班殘骸被發現,在坦桑尼亞海灘、留尼旺島、南非、毛里求斯等地發現的數塊殘骸均被認定為來自馬航370航班。

 

馬航 MH 370 最新 報告 飛機 燃料 耗盡 後墜 墜海
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續航逾千公里的氫燃料電池卡車問世

12月5日消息,據新華社報道,美國尼古拉汽車公司日前發布新產品“尼古拉一”型氫燃料電池半掛卡車樣車,其續航里程逾千公里。

尼古拉汽車公司是一家設計和制造電動汽車、能源儲存系統和電動汽車傳動系統等的初創公司。據介紹,這款卡車采用氫燃料電池組提供電力,續航里程可達800至1200英里(約合1287至1931公里)。該公司稱,“尼古拉一”型將是零排放汽車,且以前沒有重型卡車取得如此創紀錄的燃料效率。

尼古拉汽車公司說,計劃建造364座加氫站,覆蓋美國和加拿大,2018年開工。該公司還計劃建造100兆瓦太陽能發電場,利用太陽能電力通過電解反應把水轉化為氫,未來將由“尼古拉一”型卡車把氫燃料從太陽能發電場轉運到加氫站,從而實現從能源制造到消費整個過程的完全零排放。

尼古拉汽車公司表示,這款卡車預計2020年開始生產,迄今已收到價值近30億美元的訂單。公司準備在美國建造一座現代化汽車制造廠,2017年上半年確定廠址。首批5000輛“尼古拉一”型卡車將由尼古拉汽車公司與卡車制造商菲茨傑拉德合作生產。

續航 逾千 公里 的氫 燃料 電池 卡車 問世
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【汽車】燃料電池VS鋰電池,誰是主流:世界上最會造車的兩個國家——日本和德國已決定在國內鋪開加氫站

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【汽車】燃料電池VS鋰電池,誰是主流:世界上最會造車的兩個國家——日本和德國已決定在國內鋪開加氫站
satine 轉載自【華泰證券 肖群稀】
2016-12-22

美日燃料電池汽車進入商業化示範階段,加氫站建設提速

截止2016年年1月全球正在運營的加氫站超過214座(數據來自《全球加氫站統計報告》)。95座位於歐洲(德國為主),50座位於北美,1座在南美,1座位於澳大利亞,其他67座在亞洲(日本為主),其中121座對公眾開放。中國目前擁有4座加氫站,都處於示範狀態,尚未進行商業化運營。2015年全球加氫站建設開始提速,增加了54座加氫站,其中,日本新增28座,在所有國家中居於首;歐洲新增19座,其中4座位於德國;北美新增7座。


未來5年,全球主要國家將加快加氫站建設,到到2020年,全球加氫站保有量將超過435座,2025年有望超過1000座,,日本、德國和美國分別有320、400和100座。中國計劃到2020年達到20座。挪威、意大利和加拿大等國均有5-7座加氫站處於規劃之中。


加氫站主流技術路線

城市加氫站的技術路線可分為三類:電解水制氫、天然氣重整制氫和外供氫技術。

電解水制氫:已十分成熟

電解水制氫的技術目前已經十分成熟,歐洲大多數加氫站都采用這種技術。電解水制氫裝置利用電力將水分解成氫氣和氧氣後,利用壓縮機將氫氣以高壓形式儲存在儲罐中,通過加註機完成向燃料電池大客車的氫氣加註。由於回收成本的問題,制氫過程中所生成的氧氣一般都直接排放到大氣中。


電解水制氫技術已經發展得相當成熟,各個站均采用了高度集成的整體殼裝式設備,十分便於安裝,大大提高了自動化程度,同時減少了設備所占用空間。


同樣是為了滿足3輛Citaro燃料電池大客車的用氫需要,所以各個加氫站電解水制氫裝置的設計能力相當。


天然氣重整制氫:廣泛應用於化工行業中,制氫成本低、初始投資大


天然氣重整制氫具有制氫成本低的優點,並能充分依托現有的天然氣基礎設施經驗來發展氫能基礎設施,但其設備初始投資較大、制備的氫氣需要經過純化工藝方能滿足燃料電池的要求。大規模的天然氣重整制氫(>1000Nm3/h)已廣泛應用於化工行業,加氫站站用規模(50-200Nm3/h)的天然氣重整制氫技術目前正在開發之中。與水電解制氫裝置類似,整套裝置集成在一個框架之內,便於運輸和現場安裝。


制氫能力為100Nm3/h。重整制氫過程所使用的天然氣來自天然氣公司,天然氣公司將未加硫的天然氣用於重整制氫,由於天然氣中不含硫,通過反應器設計和燃燒控制,能夠有效地降低氮氧化物的生成,因此,重整器的燃燒煙氣中幾乎沒有SOx、NOx等汙染物,煙氣直接排放到大氣中。


外部供氫技術:初始成本低,氫氣來源是關鍵

使用外供氫氣對燃料電池大客車進行加註,其氫氣來自於鋼鐵企業的副產氫氣,使用高壓氫氣瓶集束拖車運輸。


加氫站租借運輸氫氣的高壓氫氣瓶集束拖車,每輛拖車裝有18個高壓氫氣瓶,每次可以以20MPa的壓力運送4000Nm3的氫氣。平時站區里停泊2輛拖車,另有1輛拖車往返加氫站和氫源之間,運送氫氣,替換站內的空車。拖車上裝有壓力傳感器,可以遠程監測拖車里的氫氣量。由於運送來的氫氣已經有20MPa的壓力,其壓力完全可以滿足給車輛添加燃料時中、低壓加註的需要,運送來的一部分氫氣可以在加註機內壓力邏輯控制盤的調節下直接向車輛加註,不需要通過高壓氫氣壓縮機。當燃料電池客車車載氣瓶的壓力與拖車上氣瓶的壓力趨於平衡後,再啟用站上壓力為43.8MPa的高壓氫氣儲罐中的氫氣繼續加註。這種加註方式可以大大降低氫氣壓縮機的功耗,同時減少站上所需高壓氫氣儲罐的容積。


更多新技術的探索

加油站改建技術可實現低成本加氫功能。引入。改造加油站主要通過在原有加油站引入高壓儲氫罐和壓縮機等設備的方式完成加油站的升級,根據加州燃料電池聯盟數據顯示,由於節約了施工成本和通用性設備的采購成本,該方法將使加氫站建設成本降低200萬美元以上,並且形成油氣聯供的綜合性汽油氫氣補給站,但同時油氣系統的協調合作也對控制系統提出了更高的要求。

移動加氫站建設技術以較低的成本實現更大區域覆蓋。。移動式氫氣站的建設成本僅為普通直接建設固定站點的50%,對於擴大加氫站的覆蓋面積和增加燃料電池汽車使用者的便利性具有十分重要的意義。2015年12月,豐田公司與AirProducts公司合作,在加州新建設的加氫站建成前,為消費者提供氫氣燃料。AirProducts公司的移動加氫車使用蓄電池以及太陽能發電制氫,每車可以滿足30多輛車的加氫需求,每次可以為豐田Mirai加註半罐氫氣。此外,移動加氫站還可以與母站共同構成小型高壓氫氣加註網絡,顯著加大了固定式加氫站的輻射半徑和機動性,是解決現有加氫站數量不足和節約建設成本的有效途徑。

加氫站三大核心設備技術成熟

加氫站系統依據不同的功能,可分為制氫系統(自制氫)或輸送系統(外供氫)、調壓幹燥系統、氫氣壓縮系統、儲氣系統、售氣加註系統和控制系統六個主要子系統。氫氣壓縮機、高壓儲氫罐、氫氣加註機是加氫站系統的三大核心裝備。加氫站通過外部供氫和站內制氫獲得氫氣後,經過調壓幹燥系統處理後轉化為壓力穩定的幹燥氣體,隨後在氫氣壓縮機的輸送下進入高壓儲氫罐儲存,最後通過氫氣加註機為燃料電池汽車進行加註。


1)氫氣壓縮機

將氫源加壓註入儲氣系統的核心裝置,輸出壓力和氣體封閉性能是其最重要的性能指標。全球範圍內來看,各種類型的壓縮機都有使用。隔膜式壓縮機輸出壓力極限可超過100MPa,密封性能非常好,因此是加氫站氫氣壓縮系統的最佳選擇,但隔膜式氫氣壓縮機需采用極薄的金屬液壓驅動膜片將壓縮氣體與液油完全分離,液油壓縮結構和冷卻系統也較為複雜,技術難度遠高於常規壓縮機。


2)高壓儲氫罐

加氫站儲氣系統的儲氫容器,儲氣壓力是其主要技術指標。氫氣與傳統工業氣瓶的鋼質內膽易發生氫脆反應,誘發容器壁裂紋生長,所以目前加氫站高壓儲氫罐主要采用碳纖維複合材料或纖維全纏繞鋁合金制成的新型輕質耐壓內膽,外加可吸收沖擊的堅固殼體,容器壁複合材料複雜的制備和成型工藝是儲氫罐制造的主要技術壁壘。

3)氫氣加註機

為燃料電池汽車加註氫燃料的核心設備,加註壓力是其主要參數。氫氣加註機的加註壓力高於20MPa標準的天然氣加註設備,但其主要結構和工作原理與天然氣加註機並無較大區別,相較於氫氣壓縮機和高壓儲氫罐而言技術難度較小,未來的發展方向在於加註系統智能化和安全性的提高。


投資成本高,政府主導加氫站投資及運營

加氫站投資及運營成本遠高於傳統加油站

加氫站建設的初始投資因所采取技術路線的不同而有所差異。如:盧森堡站將外供氫作為氫源,其站上設備僅花費了約55萬歐元(不含運輸車輛);斯圖加特站采用站上天然氣重整制氫,共計投入了188萬歐元的經費用於加氫站建設;其它采用站內電解水制氫的加氫站,使用的經費通常在100-150萬歐元之間。

1)從初始投資來看,采取租借氫氣運輸車輛的外供氫方式投資最小,如果購買氫氣運輸車輛,考慮車輛運行的人員費用,投資會有所提高;天然氣重整制氫初投資最高,但是隨著技術的進步成本有下降的空間。

2)從運行成本來看,天然氣重整制氫有絕對的優勢。在不考慮設備維護和折舊的條件下,加氫站的運行費用就是水、電、氣等原材料的消耗,並直接體現在氫氣的價格上。外供氫的成本取決於氫氣的制成成本和運輸成本,若加氫站距離氫源較遠,運輸成本將大幅上升,導致外供氫的經濟性大大下降。采用電解水制氫,綜合考慮各個生產環節的電耗,生產1Nm3的氫氣一般需要5kWh的電力,氫氣的價格主要取決於當地的電價。


日本建設一座加氫站的投資成本約4.5億日元(約合3000萬元人民幣),是日本加油站建設成本的5倍。另外,加氫站每年還要承擔4000~5000萬日元(約合300萬元人民幣)運營成本。高額的建設投入和運營成本使加氫站在沒有政策扶持的情況下很難實現盈利。


設備采購成本占建設投資的70%

加氫站建設成本主要由核心設備采購費用、設備安裝費用、土木工程費用組成,由於設備安裝、土木工程費用相對固定,降低設備成本將是加氫站推廣的工作重點。


政府和車企是加氫站建設的主體,政府補貼占比50%

由於高額的建設和運營成本,目前從國外的經驗來看,加氫站建設與運營主體由政府機構、能源公司、大型車企共同構成。

歐洲各國加氫站建設主體及資金來源

基本都是由包括化學氣體公司(NorskHydro、AirLiquide、MahlerIGS等)、能源公司(Shell、BP等)和當地的公交公司等在內的數家企業聯合承建,一般說來,各合作方在項目中的主要分工如下:

化學氣體公司:負責站內制氫設備的設計、安裝和調試,或外供氫氣的制備、運輸和儲存,以交鑰匙工程的方式向承擔加氫站建設的能源公司提供穩定、可靠的氫源,並保證氫氣的品質能夠滿足車載燃料電池的要求;

能源公司:對加氫站的各個子系統進行系統集成,負責加氫站的安全保護,以交鑰匙工程的方式向業主提供建成的加氫站,並保證加氫站的正常運轉;

公交公司:作為加氫站和燃料電池大客車的業主,負責站和車的日常運營以及面向公眾的宣傳教育工作,並將積累的數據和發現的問題及時反饋給有關各方。

的歐洲政府補貼達到建設成本的50%。歐洲加氫站的建設投資主要來自歐盟CUTE項目經費和企業自籌經費,各國政府也提供一定的經濟支持用於加氫站和燃料電池大客車的示範運行。


日本加氫站建設主體及資金來源

日本政府給予加氫站建設高額補助。2014年日本官方新能源及產業技術綜合開發機構發布了《氫能源白皮書》,為緩解建設加氫站所需的巨額建設成本,日本政府專門制定了“氫氣供給設備整備事業費輔助金”制度,自2013年起對加氫站建設項目補貼其導入成本的一半,上限為2.5億日元,2014年又增加了定額性補貼政策,上限達到2.8億日元。日本政府在過去三年中對加氫站的建設與運營累計撥款17.8億美元,全球居首。

車企參與加氫站建設。豐田、本田、日產三大車企也響應政府號召,聯手投資4892萬美元(約合3億元人民幣)用於扶持加氫站項目,該計劃中每個加氫站的建設成本約500萬美元(約合3000萬元人民幣),其中50%的建設費用將由政府予以補貼,30%由三家車企承擔,其余20%的建設費用由日本其他企業贊助。


美國加氫站建設主體及資金來源

款加州眾議院通過了第八號法案,加州政府將一共撥款2億美元於2024年之前建設不少於100。個的公共加氫站。美國加利福尼亞州宣布將於2030年實現上路新車全部為零排放汽車,意味著未來加州人民可選擇的車輛類型只有氫燃料車、電動車或者混動車幾種。因此,加州需要建設更多的充電樁和加氫站以滿足需求。

Black&Veatch以及FirstElementFuel兩家公司正合作建設美國首個加氫站網絡,加氫站數目達19座。項目由加州能源委員會提供資金支持,豐田、本田公司提供貸款支持。

中國加氫站核心裝備亟待國產化

中國現有加氫站建設運營模式

中國加氫站有4座,預計2016~2017年國內將新建4~5座加氫站,2020年增加到20座。四座加氫站分別位於北京、上海、鄭州、深圳四地,主要為燃料電池實驗車輛、城市燃料電池公共示範汽車提供加註服務,尚未實現商業化運營。運營時間相對長的是北京和上海安亭加氫站。


我國加氫站的典型代表北京加氫站和上海安亭加氫站均從國外引進了核心設備和技術咨詢服務:

·北京加氫站(站內制氫、外部供氫)):2006年11月8日,標誌著中國第一座以新能源交通為主題的示範園-北京新能源交通示範園一期暨中國首座固定車用加氫示範站正式投入使用。承擔全球環境基金、聯合國開發計劃署和中國政府共同支持的“中國燃料電池公共汽車商業化示範”項目中3輛戴克燃料電池公交車的氫氣加註任務,同時還承擔國家863“燃料電池客車”項目自主開發的燃料電池城市客車的氫氣加註任務。北京加氫站與英國BP公司和美國AP公司進行了技術合作,加氫站三大核心設備均由美國公司供應。


·上海安亭加氫站(外部供氫)):由同濟大學、上海舜華新能源系統有限公司及上海航天能源有限公司共同研發並建設。現由同濟大學、上海舜華新能源系統有限公司負責安亭加氫站的發展和運營,殼牌提供技術咨詢和部分資金。安亭加氫站是由中國科技部主持的國家“863計劃”的一部分。目前儲氫量最大可達800公斤,一次能連續為6輛大巴、20輛小汽車加註氫氣。

·深圳大運臨時加氫站(移動加氫站):2011深圳大運會燃料電池汽車示範運行的加氫基礎設施,由深圳五洲龍汽車有限公司在上海舜華新能源系統有限公司的技術支持下建設和運營。設備包含一輛移動加氫車、一座固定加氫站,作為移動加氫車的母站,該站主要為移動加氫車充裝43MPa的氫氣,然後由後者運行到大運村為燃料電池場地車提供氫氣加註服務,此外該站也可為燃料電池公交車或小車加註35MPa的氫氣。大運會期間,深圳五洲龍汽車有限公司和上海燃料電池動力系統有限公司提供的60輛燃料電池場地車和2輛燃料電池大巴在大運村提供服務。

·鄭州宇通加氫站(外部供氫):由宇通公司投資建設,北京派瑞華氫能源公司中標並負責鄭州宇通客車公司加氫站項目,2015年3月份完成調試、試運行並通過驗收。加氫站占地約3000平方米,采用外供氫模式及先進加註工藝流程,可快速、安全地為示範運行的燃料電池客車提供35MPa的高壓氫氣加註服務。通過加氫站內45MPa的高壓儲氫管束,實現一輛客車加滿氫氣的時間小於15分鐘,加氫站可以滿足10輛燃料電池客車的加氫需求,日加氫能力達到210公斤,滿足示範運行的需求。宇通加氫站目前主要為宇通自己研發示範的燃料電池客車提供加註服務之外,計劃為今後我國開展的聯合國UNDP/GEF第三期燃料電池公共汽車商業化示範項目提供氫氣加註服務。

中國加氫站核心設備依賴進口,亟需實現國產化

歐美日加氫站普遍采用與汽車配套的70MPa壓力標準,並實現設備量產。日本從制度上鼓勵車載氫瓶單次充氣壓力的安全上限值從70MPa提高到88MPa,進一步實現技術升級。從具體設備來看,氫氣壓縮機:美國PDC等公司已掌握具有三層金屬隔膜結構的氫氣壓縮機制造技術,輸出壓力上限超過85MPa;高壓儲氫罐:美國、加拿大、日本等國均可自主生產耐壓超過70MPa的碳纖維複合材料和鋁合金內膽等材料制成的高壓儲氫容器;氫氣加註機:德國林德、美國空氣化工等企業生產70MPa氫氣加註機安全性與智能化較高,並實現量產。

我國示範性加氫站及於燃料電池客車車載供氫系統尚處於35MPa壓力的技術水平,核心設備主要依賴進口。為與客車配套,現有加氫站采用了45MPa隔膜式壓縮機、45MPa儲氫罐和35MPa氫氣加註機等設備,壓力標準提升還有待未來70MPa燃料電池汽車的普及。

加氫站核心設備研制處於起步階段。氫氣壓縮機方面,我國現有壓縮機制造商僅能生產用於石油、化工領域的工業氫氣壓縮機,輸出壓力均在30MPa以下,無法滿足加氫站技術要求,中船重工718所通過與美國PDC公司技術合作可組裝配套加氫站的高壓氫氣壓縮機,但核心部件均需美方提供,距離國產化還有較遠距離;高壓儲氫罐方面,我國浙江大學攻克了輕質鋁內膽纖維全纏繞高壓儲氫氣容器制造技術,解決了超薄鋁內膽成型、高抗疲勞性能的纏繞線形匹配等技術難題,但尚未實現成品量產;氫氣加註機方面,天然氣設備制造商厚普股份已成功研發氫氣加註裝置,並已進入產品測試階段,氫氣加註設備是目前最有可能實現國產化的核心設備。


政府補貼加氫站建設,強化加氫站核心技術研發扶持力度

出臺補貼政策扶持加氫站建設。2014年11月財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委公布了《關於新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》,指出對符合國家技術標準且日加氫於能力不少於200kg的新建燃料電池汽車加氫站每個站獎勵400萬元。與此同時國內部分城市也推出了加氫站項目的扶持政策,國家與地方政策的配合或將成為中國加氫站建設推廣的催化劑。


在“863計劃”(國家高技術研究發展計劃)的支持下,中國陸續開展“基於可再生能源制/儲氫的70MPa加氫站研發及示範”等科研項目。在同濟大學等科研機構的參與下,我國一方面研發利用風光電解水制氫技術,另一方面重點攻關加氫站核心設備技術難題,探索87.5MPa儲氫罐、90MPa氫壓縮機及70MPa加氫機核心技術,力爭縮小中外技術水平差距。

與此同時國家科技部正在大力支持於大連建設我國第一個完全自主研發的70MPa加氫站,該項目一旦順利落成,將標誌著我國加氫站建設水平登上了新臺階。


加氫站技術規範提供技術標準化依據。2005年信息產業部在《氫氧站設計規範》GB50177-93版的基礎上,結合我國供氫站設計、建造及運行的實際情況,組織修訂完成了《氫氣站設計規範》GB50177-2005。2010年住房和城鄉建設部與國家質量監督檢驗檢疫總局聯合發布了《加氫站技術規範》GB50516-2010。該規範經過整理國外加氫站的標準規範,為加氫站的安全保障技術、總平面布置、加氫工藝流程及設施技術要求提夠了規範性標準。

產業鏈梳理及投資標的

目前市場上從事加氫站建設和運營商及核心零部件供應商主要有:舜華新能源(非上市)、派瑞華氫能源(非上市)、富瑞特裝、煙臺冰輪(氦氣壓縮機)、雪人股份(氦氣壓縮機)。


富瑞特裝——全面進軍氫能產業的LNG裝備龍頭

裝備制造傳統業務平穩增長,努力開拓新興業務市場。富瑞特裝是我國清潔能源裝備的龍頭企業,現已實現了包括LNG液化、運輸、儲存、LNG汽車加氣站、LNG車船及工業用供氣系統整個產業鏈的設備制造能力。近年來,富瑞特裝通過實施物聯網戰略、海外戰略和並購戰略,逐步實現裝備制造業務向智能化和信息化的轉型升級,形成了“傳統+新興+培育”三大業務層次。其中公司傳統業務市場規模增速約20%,LNG經濟性見底回升,傳統業務拐點將現。由於公司傳統業務具備技術、客戶等多重優勢,未來預計保持平穩增長。同時公司三大新興業務船用LNG裝備、再制造發動機油改氣、“速必達”系統有望取得突破,合計市場空間約為120億元/年。

有機液態儲氫材料研發進展順利,即將邁入產業化進程。富瑞特裝氫能源項目重點研發的常溫常壓液態有機儲運氫技術已完成專家論證階段,並取得中試成功,該新型有機液體儲運氫技術在各項主要技術指標上領先美、德、日等國,儲氫重量密度高達6.0wt%,遠遠優於液化(多級壓縮且冷卻能耗高)、高壓(安全性無法保證)和其他儲氫材料(德國技術方案最高4.7wt%,日本技術方案最高5wt%)。同時富瑞特裝的控股子公司江蘇氫陽能源(持股比例為51%)擬出資1.8億建設年產3萬噸常溫常壓液態氫源材料和2萬套氫能專用設備的產業化項目,公司預計項目達產後可實現收入2.2億,凈利潤2605萬,每年可提供高純氫氣1500噸,該項目的落地表明公司儲氫材料已從研發邁向產業化階段。

借助傳統LNG裝備技術與氫氣儲運技術優勢,順勢進軍加氫站與新能源汽車領域。富瑞特裝已與如臯經開區簽訂《氫能源汽車產業戰略合作意向書》,雙方將在包括發展加氫站、氫能源汽車、研發檢測平臺、燃料電池等各個領域方面開展合作,富瑞特裝將負責如臯經開區的聯合國氫能經濟示範城市項目和氫能源汽車示範運行項目的加氫站投資建設、示範車輛加氫和氫能保障供應工作。為了加快燃料電池汽車產業化推廣,富瑞特裝還參股了如臯經開區氫能源汽車關鍵零部件制造商,承接如臯經開區企業南通澤禾新能源科技有限公司51%的股權。作為國內領先的LNG領域特種裝備制造商,富瑞特裝依托LNG裝備與氫氣儲存裝備的相通性積極探索氫能源設備技術,有力保障了公司在新能源時代的發展潛力。

風險提示

政府政策推廣力度不及預期。

(完)




股市有風險,投資需謹慎。本文僅供受眾參考,不代表任何投資建議,任何參考本文所作的投資決策皆為受眾自行獨立作出,造成的經濟、財務或其他風險均由受眾自擔。


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汽車 燃料 電池 VS 鋰電池 誰是 主流 世界 上最 最會 會造 造車 車的 兩個 國家 日本 德國 決定 國內 鋪開 加氫
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燃料乙醇迎發展機遇 農業供給側多措並舉去玉米庫存

農業的供給側結構性改革是整個供給側改革的重要一環,而玉米又是農業供給側結構性改革的關鍵。

在國內玉米臨儲庫存處於歷史峰位的2016年,中國啟動了玉米的供給側結構性改革。同時,也多措並舉來推動玉米的去庫存。在今年的中央一號文件中,“加快消化玉米等庫存”夾在文件的字里行間。玉米去庫存的大幕正慢慢拉開。

如何評價始於去年的政府所采取的玉米去庫存戰略,這一戰略的執行效果如何,以及去庫存所帶來的行業機遇有哪些?日前,上海匯易咨詢股份有限公司董事長、首席咨詢師李強接受第一財經記者專訪時表示,當前整個農產品領域改革更加清晰了,而且思想認識上明顯進步了,方向找準了,步驟措施也是可行的。只是相較於行業內的期望,政策的變化來的並不是特別及時。

多措並舉去庫存

當前糧食庫存處於歷史高位。2016年盡管自然災害較嚴重,但我國糧食流通運行平穩健康, 全年各類糧食企業共收購糧食9200億斤。

在2017年全國糧食流通工作會議上,國家糧食局副局長徐鳴提到,糧食的庫存大部分集中在政府手中,占到85%以上,其中中央事權的糧食又占88%,財政負擔重、資源浪費大。

庫存的高企根源在於玉米臨儲收購政策。因此,執行玉米去庫存戰略的關鍵也在於不能再像過去那樣“敞開收購”了。

去年中央一號文件提出,“按照市場定價、價補分離的原則,積極穩妥推進玉米收儲制度改革,在使玉米價格反映市場供求關系的同時,綜合考慮農民合理收益、財政承受能力、產業鏈協調發展等因素,建立玉米生產者補貼制度。”這意味著,在2016年秋季,連續執行八年的玉米臨儲收購政策不複存在。

東北玉米市場化收購政策執行以來,糧價大幅下降 ,較去年同期平均低400-500元/噸,目前南方港口現貨價格已經低於進口玉米成本100元/噸左右。同時,東北繼續輔之規模玉米深加工企業100-300元/噸不等的加工補貼,整個行業將迎來黃金發展期,年玉米加工量上升可達1000萬噸左右。

跟這一政策配套的是,玉米種植結構的調整。2016年是實行鐮刀彎計劃的第一年,全國玉米種植面積和籽粒玉米產量均大幅下調。根據中央農村工作領導小組副組長、辦公室主任唐仁健在國務院新聞辦提供的數據顯示,較上一年籽粒玉米調減面積3000萬畝左右。而籽粒玉米的產量,根據業內的統計口徑,較上年下降3000萬噸。

此外,政府還制定了《探索實行耕地輪作休耕制度試點方案》、《耕地草原河湖休養生息規劃》引導農戶調整玉米種植面積,糧改飼、糧改豆、休耕等政府均予以150-1500元/畝不等的補貼。同時,農業部表示,2017年將繼續調減“鐮刀彎”等非優勢產區玉米面積1000萬畝,累計調減總量爭取達到4000萬畝(2020年目標調減5000萬畝以上),深入開展糧改飼、糧改豆補貼試點,擴大玉米大豆輪作試點,擴大青貯玉米、苜蓿等優質飼草料種植面積。

玉米去庫存戰略的重要環節還包括限制進口。2015年因托市收儲,國內玉米價格高企,導致沒有進口配額限制的大麥、高粱、DDGS(酒糟蛋白飼料)大量湧入國內市場,用於替代玉米。為此,自2015年9月1日開始商務部和海關總署將高粱、大麥、木薯和DDGS納入進口許可管理。

就DDGS而言,自2016年1月12日發起的“雙反”調查終於在2016年9月下旬和2017年1月12日相繼完成了初裁和終裁,最終我國進口DDGS關稅高達90%,在一定程度上限制了進口,為我國玉米去庫存騰出空間。此外,2016年9月1日起,玉米澱粉、酒精等玉米深加工產品增值稅出口退稅率恢複至13%;2017年我國又將增速迅猛的改性乙醇進口關稅由5%恢複至30%,未改性乙醇維持在40%。

業內預計,在諸多努力之下,2016/17年國內谷物進口量有望進一步下降。

此外,一號文件中也提到,深入開展農產品反走私綜合治理,實施專項打擊行動。

據據行業內的研究機構上海匯易咨詢有限公司的測算,我國每年“進口+走私”的肉品1000萬噸,以料肉比5:1計算,中國每年變相進口全價料5000萬噸,約合3000萬噸玉米。若繼續打擊走私,減少20%走私量,相當於變相減少玉米進口600萬噸。

燃料乙醇的布局

對於一號文件中提到的“加快消化玉米等庫存”,李強對第一財經記者分析,“加快”體現了政策的著力點。如何“加快”呢?政府將會通過大力發展燃料乙醇來推動去庫存。未來2~3年是燃料乙醇快速發展或擴展的階段,也是一個戰略布局產業的大好時機。

值得關註的是,我國對生物燃料乙醇產業的規劃目標是十分明確的。

2016年10月,國家能源局組織編制的《生物質能源發展“十三五”規劃》提到:控制總量發展糧食燃料乙醇。統籌糧食安全、食品安全和能源安全,以黴變玉米、毒素超標小麥、“鎘大米”等為原料,在“問題糧食”集中區,適度擴大糧食燃料乙醇生產規模。

截至2015年,燃料乙醇年產量約210萬噸。不過,燃料乙醇的政府規劃發展口徑也已經由過去的“適度發展”悄然變化為“適度擴大”。今年1月,國家糧食局副局長徐鳴接受新華社專訪也稱,要“配合做好擴大燃料乙醇產量和使用區域工作,要深入研究探索消化玉米庫存新門路。加大力度支持玉米加工轉化。”

李強分析稱,當前國內玉米每年產量是2億噸,消費會達到1.5億噸,意味著每年會富余5000萬噸。如果到2020年5000萬畝的玉米種植面積調減目標實現了,相當於減少了3000萬噸,這意味著每年的富余量為2000萬噸。我國汽油表觀消費量為1.15億噸,而燃料乙醇的產量僅為汽油消耗量的2%左右,不過美國的比例為15%-20%。如果添加比例能夠提高到10%,則燃料乙醇產量需要達到1000多萬噸,消耗玉米3000多萬噸;若提高到跟美國相當的水平,我國市場將需要消耗玉米4000~5000萬噸。

李強說,這樣核算下來,將來玉米會處於緊平衡狀態,甚至反而需要進口。不過,如果將來轉基因玉米實現了產業化,又將帶來新的10%-15%的產量增幅。對此,他認為,即便將來玉米多進口500萬噸~1000萬噸,也不會產生多大影響。而且後期發生的批量進口美國玉米,也有利於改善中美關系。此外,盡管WTO規則下,玉米每年的進口配額為720萬噸,但是如果需要的話,政府可以選擇多進口,只要在配額上給予主動開放即可。

李強還提到,推進燃料乙醇將具有省外匯、降庫存、穩定農民收入、減少補貼、增加稅收等諸多益處。而且,如果實現前述1000萬噸燃料乙醇的規模的話,中國每年將會減少相當的石油進口,預計每年將會省下150億~200億美元的外匯。

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一財點睛丨氫燃料電池技術突破 促進商業化進程

據新華網報道,由北京大學化學與分子工程學院主導的科學團隊,采用鉑-碳化鉬雙功能催化劑實現對水和甲醇的高效活化,在低溫下獲得了極高的產氫效率。研究人員估測,以目前甲醇市場價格每2600元每噸計算,采用此路徑儲放氫氣,氫燃料電池汽車每百公里燃料價格僅需約14元。

目前氫氣的儲運技術仍存在安全性差、價格昂貴、存儲容量有限等問題。針對這些不足,一種可能的解決方案是將氫氣存儲於液體甲醇中,通過水和甲醇的反應放出氫氣供燃料電池使用,在釋放出甲醇中存儲的氫氣的同時也活化等摩爾的水而釋放出額外的氫氣。為此,北京大學化學與分子工程學院針對甲醇和水的液相制氫反應的特點,采用鉑-碳化鉬雙功能催化劑實現了對水和甲醇的高效活化。

目前,車用燃料電池技術的研究和開發是我國政府關註的重點,經過科技部“九五”攻關、973計劃、“十五”863計劃重大專項的經費支持,我國掀起了燃料電池的研究熱潮,我國在燃料電池的多項核心技術方面也取得了顯著的進步,國內目前用於示範的氫燃料電池汽車已達200余輛。

去年12月,國務院印發了《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》,提出要系統推進燃料電池汽車研發與產業化,到2020年,實現燃料電池汽車批量生產和規模化示範應用。而按照《中國制造2025》規劃,到2020年,國內生產1000輛燃料電池汽車並進行示範運行。此外,本次新能源車補貼調整方案中未下調燃料電池車補貼標準,體現我國政府對其發展方向的重視。國內多家企業在燃料電池系統、關鍵部件、輔助系統、整車制造以及加氫站方面積極布局,如雪人股份(002639.SZ)、大洋電機(002249.SZ)、富瑞特裝(300228.SZ)以及中泰股份(300435.SZ)等,產業鏈初具雛形,燃料電池汽車已經逐步滿足商業推廣條件。

 

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一財 點睛 燃料 電池 技術 突破 促進 商業化 商業 進程
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打造東北亞燃料油加註中心 舟山正在落實保稅加油許可權下放

打造東北亞保稅燃料油加註中心,是浙江自貿試驗區建設的一個重要目標。

4月18日,“易達5”號供油船裝載著5000噸保稅燃料油,從舟山的嶴山保稅燃料油庫碼頭出發,駛向上海洋山港,為停泊在那里的巴拿馬籍“PARABURDOO”輪供油。

“PARABURDOO”輪的訂單需求是1350噸,加油完畢之後,“易達5”號供油船並不會立即返回,而是停在原地,等待為下一艘國際航行船舶供油。

“按照之前相關規定,一艘供油船在一個作業航次內,只能給一艘國際航行船舶加油。”杭州海關隸屬舟山海關加貿管理科科長張曉莉表示,杭州海關出臺的支持自貿試驗區建設的15條舉措,其中一條是保稅燃料油“一船多供”,也就是單艘供油船舶在一個作業航次內可以對多艘受油船舶供應保稅燃料油。

“易達5”號供油船業務的供油方——中石化浙江舟山石油有限公司保稅油業務部總經理助理張霽說,與之前一對一的加油模式相比,“一船多供”可以大大降低企業的運輸成本。

近期杭州海關首批推出了支持浙江自貿試驗區建設的15項舉措,其中有5項是直接與保稅燃料油貿易有關。除了“一船多供”,還包括“一庫多供”、“跨地區直供”、“港外錨地供油”、“先供後報”等,旨在促進舟山保稅燃油全產業鏈投資便利化和貿易自由化,推動浙江省大宗商品貿易自由化。

自從2014年實質性啟動保稅燃料油加註中心建設以來,舟山海上加油基地逐漸完善,各項政策逐一被突破,供油量快速增長。

2014年,保稅燃料油直供量66.5萬噸;2015年,保稅燃料油直供量94.2萬噸,同比增長42%;2016年,保稅燃料油直供量106.4萬噸,逆勢增長13%,在全國港區排名第二。

今年一季度,舟山海關統計顯示,保稅燃料油加註供應量達到33萬噸,同比增長58%。

這批5000噸的保稅燃料油,除了‘一船多供’,還同時享受了‘一庫多供’和‘跨地區直供’的優惠政策。

所謂“一庫多供”,是指這批燃料油是中石化浙江舟山石油有限公司通過租罐存儲在嶴山公用型保稅庫中的。張曉莉對第一財經記者表示,按照以往規定,這批油從嶴山保稅庫出庫後,需要先進入到中石化浙江舟山石油有限公司自己的保稅庫,再出庫,然後進入上海的保稅庫,再出庫,最後供應給上海港的外輪。

現在,應用“一庫多供”省去了在供油企業自己保稅庫入庫出庫的流程,“跨地區直供”又省去了在上海的入庫出庫流程。

也就是說,這批保稅燃油從嶴山保稅庫出庫後直接就可以給外輪加註。

新舉措的實施,不僅免去了多次報關流程,還減少了多次入庫出庫造成的油料損耗,大大降低了企業的倉儲成本和物流成本。

張霽說,通過“一船多供”、“跨地區直供”和“一庫多供”等供油方式,平均每噸燃料油可節約倉儲、物流及損耗成本50元。目前,該公司一年供應上海、寧波、南京等地的保稅燃料油70—80萬噸左右,預計每年可為企業節省運營成本3500-4000萬元。

同樣受益的,還有嶴山公用型保稅庫的經營商——舟山油品倉儲企業中化興中石油轉運(舟山)有限公司,該公司在舟山嶴山擁有華東地區最大的商業油庫。中化興中石油轉運(舟山)有限公司業務部部長助理楊珍敏說,這些保稅燃料油監管創新舉措的實施,將增加企業的保稅燃料油中轉量,帶來倉儲收入。同時,有利於企業提高品牌效應,擴大知名度,打造華東地區保稅燃料油加油中心。

浙江自貿試驗區的核心任務之一就是探索油品全產業鏈投資貿易便利化。

據第一財經記者了解,根據浙江自貿試驗區《總體方案》,圍繞油品全產業鏈投資便利化、貿易自由化,舟山市商務局已經成立油品貿易研究專題小組,專題研究自貿試驗區油品貿易戰略定位、發展方向、實現路徑。同時加大突破油品貿易政策爭取力度,保持向國家商務部匯報爭取強度。

此外,浙江自貿試驗區也正在落實保稅油許可權下放。

目前,符合條件的企業國際航行船舶保稅加油資質的許可權,已經從海關總署等部委下放到了舟山市人民政府。後者按規定按程序許可符合條件的企業國際航行船舶保稅加油資質,並定期對這些企業進行檢查。

舟山市商務局稱,研究制定《中國(浙江)自由貿易試驗區國際航行船舶保稅油管理辦法(試行)》,爭取5月份上報國家商務部完成批準備案。及時做好資質審批銜接準備,梳理優化保稅油供油資質企業審批流程。

今年3月,舟山市政府下發《2017年度舟山市保稅燃料油供應工作任務》,提出擴大供油企業規模方面,參考新加坡等國家在保稅燃料油資質管理辦法方面的先進經驗與做法,結合國內實際情況,制定管理辦法,逐步引進實力強、規模大、信譽好的企業,共同做大我國保稅燃料油市場規模。

同時,舟山市商務局稱,還在研究不同稅號油品調和操作及監管方案,暢通做大保稅油供油規模途徑。

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