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車貨匹配vs無車承運人 哪種模式將出現未來貨運物流的“獨角獸” ?

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0330/149445.html

黑馬說:滴滴和快的打車用了不到3年時間,通過“燒錢”的方式做成了市值60億美金的公司,而整車貨運市場的蛋糕比出租車市場更大。全國出租車保有量400萬輛,而貨車是1200萬輛,出租車的年流水平均是25萬元,而貨車是50萬元。所以2014年這股東風就刮到了整車貨運行業(此處是指城際貨運,而非同城配送)。

文丨 運策網CEO 王有朝


 

傳統的整車貨運模式

 

由於現在95%的貨車都是司機購買的(雖然掛靠在物流公司名下,但實際產權是司機的),貨車司機都要自己解決貨源(除了加盟快運公司、專線公司的司機。部分專線因無法為司機提供充足的貨源,司機也需要在貨運信息市場上找貨),所以就出現了貨運中介(俗稱“信息部”)。

 

當中小生產制造企業和三方物流(服務於大企業的物流公司)有數噸貨物需要運輸時,他們會給停車場的貨運中介打電話,中介把信息寫在小黑板上(如下圖)。司機看到適運貨源信息後,便向中介詢價、侃價,如果成交,先給中介繳納中介費後,才能得到貨主的詳細信息。然後司機直接去取貨,把貨物送到目的地。

 

 

中介在此環節為貨主提供了什麽價值呢?第一,找車、議價。因為司機太難纏,貨主一般都不願直接和司機侃價。第二,擔保。中介事前收取中介費,增加了司機違約的成本,如果司機未去裝貨,中介將不退換中介費。第三,認證。核查司機的三證,以確保不是黑車。

 

由於整車貨運是門到門的運輸,貨物不經過貨運信息市場中轉(這一點不同於零擔專線物流),加之貨運中介所提供的服務可以被互聯網化,所以我們認為這種傳統的模式一定會被顛覆。

 

未來的獨角獸

 

很多人有這樣的觀點:貨主找貨車的效率很高,移動互聯網介入後發揮的作用很有限。其實不然。貨主找貨車的速度還算可以(1-2天),但司機找貨源的效率很低。表現在以下幾點:第一,司機平均配貨的等待時間是2-3天,期間吃住、停車、人員工資的費用是500元/人/天。第二,長距離空駛,因為司機要從上一卸貨點空駛到貨運信息市場找貨,然後再空駛到下一裝貨點,平均冗余空駛的距離在60公里以上,油耗成本在400元左右。第三,給中介繳納約運費10%的中介費,如果是信息多次轉手,中介費用更高。

 

在整個市場呈現“車多貨少”的格局下,由於車多,大量貨車處於停車等貨狀態,所以貨主找車的速度還OK。但司機在找貨過程中的低效率、高浪費,勢必會擡高司機對運費的要價,如此太高了整個社會的運輸成本。

 

移動互聯網的介入,不僅可以獲取司機的位置信息,而且可以獲取貨車的空車信息,通過對海量貨源進行“統籌分配”,可以減少司機的等待時間、空駛距離,去中介化,提高滿載率。

 

物流具有規模經濟和範圍經濟效應,也就意味著規模越大、範圍越廣,單位運營成本越低,如此未來行業一定會出現獨角獸,這只獨角獸因為掌握了海量貨源,而形成壟斷,獲得行業壟斷利潤。

 

車貨匹配模式的死胡同

 

能否把滴滴打車模式移植到整車貨運行業呢?做一款APP,使勁推廣APP,讓用戶發布貨源,讓司機找貨源。如騾跡物流、運滿滿、物流小秘。

但我認為車貨匹配是一個死胡同,原因如下:

 

第一,整車貨運行業標準化程度低。滴滴打車只有一個匹配條件——地理位置,但貨車的匹配條件至少有三個。(1)車型。貨車主要有平板車、高欄車、廂式車。不同貨物屬性對車型有不同的要求,機械設備需要平板車,瓜果蔬菜等農副產品需要高欄車,附加值較高且單件體積較小的貨物需要廂式車。(2)噸位。整車貨運一般情況下,一車只裝一票貨物。但貨車的載重量從10噸、15噸、20噸,到35噸。貨物噸位與車輛的載重量越接近,運費越經濟。(3)線路。貨車司機一般有常跑的線路,陌生線路一般都不願意跑。

 

在信息匹配模型中,存在一個拐點,只有當雙邊市場的數據量達到一定的數量級時,才能產生較高的交易量和較好的用戶體驗。匹配條件越多,需要的車、貨數據量越大。假設每增加一個匹配條件,車貨數據量增加N倍,增加三個匹配條件,拐點將提高N3倍。

 

更重要的是,即使匹配成功,價格未必能夠達成。整車貨運行業,運價是一票一議。不同於出租車,貨車存在返程的概念,而不是像出租車在某一地區(城市)做布朗運動,貨車通常在全國只跑有限的幾個城市。如此,兩個城市間的貨物流向、季節因素都會影響運價。

 

第二,整合中介,但沒有為中介提供價值。做車貨匹配需要大量的數據,而貨源信息多數掌握在貨運中介手上,而且中介十分集中。所以很容易想到整合中介。但是,中介在停車輛里辦公,不缺車。貨源信息對貨源而言是稀缺資源,如果你讓中介把稀缺的貨源信息發布到APP上,勢必會導致信息透明化,壓縮中介的利潤。從長遠講,中介也知道一旦平臺做大,中介就無立足之地。所以他們會集體抵制。目前大多數車貨匹配模式要麽在一點通、天下通上抓取貨源信息,要麽每人拿著一個pad到貨運信息市場抄貨,發布到App上。

 

第三,沒有給司機提供保障。司機找到貨源信息後,需要空駛到裝貨地,期間產生了油耗成本,且只有達到目的後才能確認貨源信息的真實性。早期的配貨軟件一點通、天下通(主要用戶是物流公司、中介,貨主和司機使用很少)采用人工上門安裝軟件的方式確保沒有騙子,即便如此也有窮途末路的中介通過配貨軟件騙取司機的中介費,還致使司機空駛。同樣,車貨匹配APP也沒有解決這個問題。

 

另外,車貨匹配APP無法保證貨源信息的有效性。貨主如果通過其他渠道找到適運車輛後,是不會主動告訴中介的。所以,在不主動詢問的情況下,中介是不會知道其拿到的貨源信息是否仍然有效,也沒有動力在APP上對貨源信息的狀態進行維護。如此,司機詢問10單貨源,8單貨源的回複可能是已經發運,本已防備心理很重的司機更加懷疑, 劣幣勢必會驅逐良幣。

 

第四,整合不了中介,是否可以讓貨主通過APP直接找司機進行運輸呢?貨運不同於商品買賣,物流與資金流是同向流動,第三方支付無法發揮作用。而一車貨的平均貨值是20萬元,且貨物是運到千里之外,一旦貨主把貨物交給一個陌生的司機,意味著已經失去了控制力,所以貨主出於貨運安全的考慮,不願意直接找司機。對貨主而言,物流本身是一種采購行為,也更傾向於外包,而不是自己來找車、議價。

 

車貨匹配模式存在的問題

 

目前車貨匹配模式普遍存在以下幾個問題:

 

第一,商業模式沒有形成閉環。誰和誰交易了?貨是否運出去了?運價是多少?平臺方一無所知。只知道這條貨源信息被查看的次數。此模式的公司,動輒說自己日成交量多少萬單,成交額多少萬元,但信不信由你。

 

第二,高客戶流失率。據上分析,車貨匹配並沒有為用戶提供價值,目前此模式的公司采用百度競價、登錄送話費、發貨送話費的方式試圖黏住用戶。如果沒有提供價值,一旦不送話費了,用戶也不和你玩了。

 

美國的CH.robinson通過整合了100萬輛卡車,為5萬家貨主企業提供運輸服務,市值超過100億美金。

 

運策網就是國內一家無車承運人模式的公司,關於無車承運人模式的經驗,希望以後能和大家分享。

 


 

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車貨 匹配 vs 無車 承運人 承運 哪種 模式 出現 未來 貨運 物流 獨角獸 獨角
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“無車承運人”時代將來臨 結束公路貨運“多、小、散”

日前,交通運輸部發文,將從今年10月開始,在全國開展道路貨運無車承運人試點工作。

20日,在傳化物流集團主辦的“2016中國公路運力發展峰會”上,中國物流與采購聯合會原副會長戴定一稱,公路貨運市場進入一個結構調整為主的發展時代,無車承運人是在物流領域順應改革的探索,對貨運市場的發展具有重大影響。

“無車承運人”由美國track broker(貨車經紀人)匯演變而來,是“無船承運人”在陸地的延伸。“無車承運人”一般不從事具體的運輸業務,只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作,其收入來源主要是規模化的“批發”運輸而產生的運費差價。它的雙重身份表現為,對於真正的托運人來說,其是承運人;但是對於實際承運人而言,其又是托運人。

長期以來,我國的公路貨運業具有“多、小、散”的特點。其中,絕大多數的貨車司機都是個體司機。這一群體往往局限於面對面的熟人交易模式,貨與車匹配效率不高,最終的結果就是物流成本過高。針對物流分層外包的特點,開展允許無車企業從事貨運試點,將推動流通產業結構調整,最大限度地釋放流通潛力,並降低流通成本。

戴定一稱,當前,公路貨運市場已經發生三大變化。一是規模增速放緩,從2011年開始進入陡峭的增速下滑通道,規模快速增長時期轉入結構調整和創新時期;二是公路市場份額穩中趨少,公路的貨運量、周轉量已經開始下滑,運輸結構部進入調整期;三是公路平均運距穩中趨短,公路運輸幹線放慢,短途運輸比例上升,配送市場成為結構調整的熱點。

他認為,公路貨運市場將進入一個結構調整為主的發展時代,也是一個依賴技術、模式、服務創新的發展時代,以及分工合作更加深入的時代。無車承運人的政策順應了當前市場結構調整,快速變化的要求,促進了社會分工協作的深化,提升了分工中責任和風險控制的價值,是順應我國市場化改革的重要舉措。

在業內,羅賓遜全球物流有限公司被視為“無車承運人”的標準模板。羅賓遜公司成立於1905年,在美國1980年代“運輸大解禁”後,開始進入“無車承運人”的時代。不擁有一輛卡車的羅賓遜公司,2015年,全球營業額達到135億美金,全球有超過11萬家客戶,超過68000個承運商。

今年4月6日,國務院召開常務會議提到建設商務公共服務雲平臺,允許無車企業從事貨運。此前,財政部、國家稅務總局印發《關於全面推開營業稅改征增值稅試點的通知》,明確規定無車承運業務按照“交通運輸服務”繳納增值稅,這也為無車承運物流發展創造了必要的政策環境。

不過,運力分散始終是推進無車承運人難題之一。一方面,因貨源不足造成的閑置運力,亟待整合提高效率和競爭力,另一方面,大量貨源也急於找到可靠的高質量的物流供應商。

傳化物流集團高級副總裁朱曉暉稱,基於實體公路港平臺的建設,傳化物流正逐步實現全國性網絡布局——遍布全國80多個城市的公路港“城市物流中心”,為導入高質量貨源、拓展上遊貨源提供了渠道,有了豐富、穩定貨源的基礎保障。而傳化精準運力將推出“千·萬車隊培育計劃”,通過培育車隊,實現運力資源優化配置,提升滿足大型貨主網絡化、規模化、標準化服務的能力。該計劃目前已吸納100余家優質專線企業、車隊等,基本覆蓋華南、華東、西南、華北、東北、西北區域。

無車 承運人 承運 時代 來臨 結束 公路 貨運 多、 、小 小、 、散
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男人30 無百萬無車無樓 揀唔過?

1 : GS(14)@2014-06-18 09:29:01

http://www.skypost.com.hk/港聞/要聞/20140618/001/%E7%94%B7%E4%BA%BA30%20%E7%84%A1%E7%99%BE%E8%90%AC%E7%84%A1%E8%BB%8A%E7%84%A1%E6%A8%93%20%E6%8F%80%E5%94%94%E9%81%8E%EF%BC%9F/142755

今時今日女性有甚麼擇偶條件?日前有港女發帖提問,男人將近30歲,如果無100萬、無車兼無樓,仍會跟他們拍拖嗎?遭網民鬧爆太勢利。有配對公司指,兩成女客人先睇收入後睇人,令不少港男汗顏。
網民「DustInGalaxy」日前發帖指,「男人將近三十歲,連一百萬港幣都無,同時無物業、無汽車、無其他財產。姊妹們認為,呢種男人養唔養得起你,會跟呢類男人拍拖嗎?」她認為三十歲男士的月薪最少要有三萬元,每年花紅起碼有兩個月月薪,才可維持婚後生活。
帖文發布三日,超過三百個留言討論。有人批評事主向錢看,不同意愛情只以物質衡量。亦有人慨嘆現實確實如此,無錢等於無愛情,直言「有幾多女仔會等男仔發達」。

80後港女:選有家底男友

現時單身的八十後Phoebe說,搵男友不會以「是否擁有百萬」為準則,但會揀做生意及有家底一族。「就算佢事業無成,都有屋企做後盾,日後結婚要買樓,男家都可幫忙,不用為首期煩。」來自小康之家的她,父母擁有三個住宅單位,加上不乏追求者,擇偶都想門當戶對。
姻緣配對公司約匯創辦人Connie指,約有兩成女客人以收入及資產為擇偶大前提,例如每周總有四、五個客人要求只與醫生及律師約會,亦有客人強調喜歡歐洲車,明言「唔想見揸日本車嘅男仔」,令她哭笑不得。

學者:物質環境添不安壓力

「一個可能是你付託終生的人,是否由一堆數字及資產可決定?」她說除經濟條件外,兩人的生活態度、價值觀及能否溝通也是考慮條件。她坦言配對是「你揀人,人揀你」,女士想覓得高收入男士為伴侶,也要想想有甚麼條件迎合他們。
浸大社會學系副教授黃結梅指,由於現今年輕人向上流的機會減少,面對經濟前景不穩定及住屋問題,在物質環境下感到壓力及不安,擇偶時不得不考慮經濟能力。「現時周街都係大學生,畢業後搵工亦不易,收入『掹掹緊』,連置業亦要家人資助,找對象時也想搵個可幫他們稍稍紓緩經濟憂慮的人。」

少女睇外表 中女睇收入

女性選擇對象的條件,會因應年齡而改變。極速約會公司「214 Dating」負責人Tammy指,30歲或以上的女性有感「青春本錢不多,不可再浪費時間」,擇偶目標明確且實際,例如要求「月入最少三至四萬,學歷要大學或以上」。
而20出頭的女性就以感覺行先,看重外表、體型及性格。「後生的女仔會考慮對方是否幽默、型唔型及Man唔Man,就算有消防員、警察非大學畢業,佢哋都會鍾意。」
Tammy坦言無論甚麼年紀,一半或以上的女性客人對「有樓」、「已有首期」男士會加分。「大概因覺得有樓較有安全感,起碼婚後住屋問題不用擔心。」
2 : chestnut(40414)@2014-06-18 10:12:06

努力吧
因為心的寧靜安詳沒有被改變
水彎彎,柳依依
我在河的左岸,看過泱泱四季
白髮,歲月的見證
我想,妳曾經是赤足天使吧?
男人 30 無百 百萬 萬無 無車 車無 無樓 揀唔 唔過
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=284688

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