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公路治超新規出臺 “不超不掙錢”怪圈怎麽破?

交通運輸部、工業和信息化部、公安部、工商總局、質檢總局五部委今天下午聯合召開電視電話會議,部署進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作。

針對貨車非法改裝和超限超載治理工作的兩個文件中提出,要杜絕貨車非法改裝現象,努力消除高速公路和國省幹線公路超載超限。

貨車超限超載現象,造成道路交通安全隱患,嚴重幹擾道路運輸市場秩序。新規出臺了哪些舉措?能否改變貨車司機“不超不掙錢”的怪圈?

統一車型標準成為治超契機

交通運輸部公路局路網管理處處長陶漢祥介紹,此次公路超載超限治理新規有七大舉措,分別是修訂國標GB1589對於貨車外廓尺寸、軸荷及質量限值的標準;修訂《超限運輸車輛行駛公路管理規定》,使之與國標GB1589統一標準;開展源頭治超;實施路警聯合執法;完善信用治超;開展跨省大件運輸並聯許可;推進治超大數據應用。

“新規對於超限運輸的認定標準進行了修改、優化了超限運輸許可流程、規範超限許可收費、明確了貨運源頭管理措施、規範治超路面執法行為。”陶漢祥認為,從源頭上統一標準車型,這是新規不同於以往的亮點。

交通運輸部運輸服務司貨運與物流管理處處長戰榆林介紹,根據《車輛運輸車治理工作方案》,將嚴把高速公路入口,自9月21日起,嚴禁雙排車輛運輸車進入高速公路,同時做好勸返分流保障措施。到2018年7月,禁止不合規車輛運輸車上高速公路。

交通運輸部規劃研究院物流所研究員譚小平表示,此次新規出臺,充分考慮了道路運輸市場的現狀,同時對照國際標準,對車型標準化進行統一規定,成為公路治理超載超限的重要契機。

據交通運輸部統計,我國現有治超站點或設施共計2181處,主要分布在國省幹線公路,以固定治超站為主,流動治超站、計重收費站為主要輔助方式。

一位貨車司機告訴記者,許多地方實際裝載高度超過4.8米都不罰款,有的地方超過4.5米就罰款。多年來各部門對超載超限的執法口徑不一,讓司機無所適從。希望有統一的執法標準、文明執法。

運能會下降嗎?成本上漲如何化解?

截至2015年底,我國現有貨運車輛1500多萬輛,其中個體戶占90%。中國物流與采購聯合會的調查顯示,在大型物流企業中,26%的自有車輛存在非標準化問題。

新規出臺後,一些不合規車輛面臨淘汰,公路貨運市場是否會出現運能下降?規範統一車輛標準,會不會引發運輸成本上漲?

對此,不少企業存在一定疑慮。一些重點企業反映,目前長途幹線市場中大量存在17.5米非標低平板車。主要是由於市場準入不嚴,原來主要保障大件運輸的車輛進入普通貨運領域,憑借較大的容積水平,已成為幹線運輸的主力車型。

中國物流與采購聯合會副會長賀登才說,隨著新規的實施,大量非標車輛面臨退出市場壓力。由於非標車輛擁有者大部分為中小企業和個體司機,抗風險能力較弱,“一刀切”地禁止該類車輛進入市場存在較大的執行難度。

戰榆林說,新規實施後能保障公路貨運市場的總體運能。根據測算,市場需新增車輛運輸車約2萬輛,我國牽引車、半掛車年產能均在20萬輛以上,可以彌補運力的缺口。從現在起到2018年,逐步禁止雙排車、超規單排車上高速公路。統一標準車型有個過渡期,可以減少對市場的沖擊和影響。此外,治理後處罰減少、可白天上路通行,運輸效率也將大幅提高。

據測算,違規車輛整改為標準車型後,單輛車運輸價格將約上漲300元至450元。“車輛運輸車治理引起的運價上漲,是驅除劣幣必然經歷的陣痛。”戰榆林說。

“不超不掙錢”怪圈怎麽破?

“治超是老話題,治一陣子好一陣子,稍不註意就反彈。”國務院發展研究中心研究員魏際剛說,治理超限要抓源頭,超限不能只罰司機,要罰裝貨的貨站或者公司。必須給貨車司機一個合理的出路,才能從根本上杜絕超載超限。

魏際剛說,當前公路貨運市場粗放式發展,導致劣幣驅逐良幣的局面。對於個體運輸戶來說,生存的手段就是拉貨,以超負荷服務來打拼市場。要想取得貨源,只能被迫超載超限以及提供24小時服務,造成道路交通安全隱患。

魏際剛認為,公路貨運市場的經營模式必須要改變,逐步從傳統的生存模式向集約化、網絡化提升,確實要倒逼其轉型。政府在監管的同時可以給司機引導和以舊換新的補貼政策,提升其自身應對市場風險的能力。

據測算,由於水路、鐵路運輸能力不足,大量貨運長途運輸都壓到公路運輸上,我國400公里以上的物流運輸有80%以上都在公路物流,只有不足20%在水路和鐵路。

譚小平說,公路治理超載超限從2004年起集中治理,雖然取得了一定效果,但根上的問題沒有解決。發展合理的多式聯運機制,可以解決公路超限超載的市場需求問題。

一汽解放汽車有限公司副總趙國清說,要整治非法違規車輛生產源頭。他介紹,目前貨車整車進行非法改裝的較少,多數是半掛車企業改裝。由於主車、半掛車都是獨立目錄、獨立上牌,很多人就買一個合規的主車,再配一個不符合標準的半掛車。

趙國清說,對於貨車來說,主要有生產、上牌、運輸三個環節。要對生產廠家申報的產品進行監管,對上牌進行複核,只要控制住前兩個環節,基本就控制了超載超限。

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車輛超載30%公路養護費增兩倍,治超將形成全國一張網

交通運輸部公路局有關負責人今天(5日)表示,未來治超將形成全國“一張網”,以整合全國治超相關信息資源,支撐信息化條件下治超業務轉型,提升行業治理水平。

6月5日,全國治超管理信息化研討會在北京召開。交通運輸部公路局副局長王太在會上表示,構建全國統一規範的治超信息化平臺,實現“全過程記錄、全業務上線、全路網監控、全鏈條管理、全方位服務”的目標,是建立科學長效治超工作格局的重要抓手。

王太表示,下一步,交通運輸部將在頂層設計、實施標準、部省級工程建設、治超聯合執法常態化、制度化等方面下功夫,綜合施策,久久為功。

此前,交通運輸部公路局印發了《全國治超聯網管理信息系統省級工程建設指南(征求意見稿)》,計劃建立部級平臺“全國治超聯網管理信息系統”和省級平臺“省級治超聯網管理信息系統”。

經過40年的高速發展,我國公路建設取得了舉世矚目的成就,但與此同時,以超限超載為代表的行業頑疾,嚴重制約著公路行業的高質量發展。

據測算,車輛超限超載30%,公路養護費用就要增加200%;車主和駕駛員超限超載每盈利1元,就會造成公路損失300元。按照國際公認的軸載換算方法,超限100%的貨車作用1次對公路路面的破壞,相當於標準軸載作用16次產生的破壞,嚴重影響了公路使用壽命。除此之外,超限超載引發的交通安全事故也不容小覷。

王太介紹,我國很早就認識到了超限超載的危害,治超一直常抓不懈。

1988年1月1日,《中華人民共和國公路管理條例》正式施行。其中第二十八條規定:“未經公路主管部門批準……超過橋梁限載標準的車輛、物件不得過橋。”據此,各地的公路路政管理部門開始了治理超限工作。

1998年1月1日,《中華人民共和國公路法》正式施行。其中第四十九條規定,在公路上行駛的車輛的軸載質量應當符合公路工程技術標準要求。

第五十條亦規定,超過公路、公路橋梁、公路隧道或者汽車渡船的限載、限高、限寬、限長標準的車輛,不得在有限定標準的公路、公路橋梁上或者公路隧道內行駛,不得使用汽車渡船。

2000年,原交通部頒布了《超限運輸車輛行駛公路管理規定》,各地公路管理機構據此開展了車輛超限運輸治理工作。與此同時,公安交管部門也依據《道路交通安全法》等有關法律和法規開展超載專項整治。

全國統一的治超行動開始於2004年。根據國務院的有關部署,2004年4月,原交通部、公安部、國家發展改革委等七部委聯合印發了《關於在全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案的通知》,在全國集中組織開展治理車輛超限超載,成立全國治超工作領導小組。各省(區、市)也相應成了治超工作領導機構,把治超列入政府重點工作範圍。

2016年8月18日,交通運輸部等五部局共同發布了《關於進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》;8月19日,交通運輸部頒布《超限運輸車輛行駛公路管理規定》,治超新政正式開啟。

完善的頂層設計,持續的大力治超,並未完全遏制住超限超載行為。這充分說明了治超工作的難度和複雜性。

王太介紹,近年來,隨著我國路網體系建設日臻完善,公路管理養護任務更加艱巨,超限超載行為所帶來的危害性進一步凸顯,而傳統的以人海戰術、各自為政、信息專享等為特征的管理手段,已不能適應新形勢下的治超。

如不采取新的有效手段加強治超工作,改革開放40年來構建的路網體系,勢必逐漸喪失滿足功能需求的能力。專家表示,新形勢下的治超工作必須突出信息化建設,完善監管網絡,實現網格化精準動態管理。當下方興未艾的物聯網、大數據、信息雲等現代化的信息手段,正是提升治超工作規範化和效率的關鍵。

專家表示,通過建立健全治超信息化綜合管理平臺,整合路面、源頭和各治超卡點采集的數據,強化數據的分析、比對、整理,可以有效提升治超工作的精準性。

在此基礎上,全面推進信息的互聯互通,逐步將治超信息拓展到全國範圍,建立數字化的治超信息共享系統,完善政府、社會共同參與的跨地區、跨部門、跨領域的“守信聯合激勵、失信聯合懲戒”機制,將有助於真正實現全國治超一盤棋,形成“一處失信、處處受限”的治超精準管理格局。

車輛 超載 30% 公路 養護費 養護 增兩 兩倍 治超 超將 形成 全國 張網
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