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一份未出台的鐵路改革方案

http://magazine.caixin.cn/2011-09-16/100306069.html

  鐵道部既定的改革方案和步驟,遠遠落後於公眾的期待

財新《新世紀》 記者 谷永強
京滬高鐵於2011年6月30日提前開通運營。中國鐵路建設在過去八年「跨越式發展」,但鐵路改革卻八年停滯。王宙/CFP

 

  如果「7·23」溫州動車追尾事故沒有發生,由鐵道部草擬的近八年來第一份改革方案或已浮出水面。

  但這不是一個令人驚喜的方案。

  保持路網完整和調度指揮集中統一,確保鐵路安全和運輸效率,長期以來是鐵道部應對朝野改革鐵路呼聲的重要理由。但是,今年7月京滬高鐵發生一系 列運行故障,尤其是7月23日那場致40人死亡的特大事故,打破了鐵道部政企合一的行政壟斷體制有利於安全運營的神話。國務院對「7·23」事故的初步調 查已顯示,這次事故既暴露出信號設計上的缺陷,也反映出故障應急處置和安全管理上存在的漏洞,是一起「不該發生的、可以避免和防範的責任事故」。要求政企 分開乃至分拆鐵道部的呼聲再次高漲。

  事實上,以鐵腕著稱的前鐵道部長劉志軍今年2月因腐敗「落馬」,並牽出大批司局級高官之後,就引發各界對鐵路壟斷問題的反思。新任鐵道部長盛光 祖上任伊始,便提出要轉變鐵路發展方式。中共中央總書記、國家主席胡錦濤4月12日乘坐海南東環高鐵後,做出的五點指示的第一點,也是加快轉變鐵路發展方 式。正是在這樣的呼聲之下,6月9日,鐵道部正式向地方路局和合資鐵路下發了《關於加快轉變鐵路發展方式確立國家鐵路運輸企業市場主體地位的改革推進方 案》(下稱內部方案)。

  此時,距2001年傅志寰任鐵道部長時提出網運分離方案,已經十年過去。這十年的大部分時間,中國鐵路改革停滯不前,其間儘管也有很多業內外人 士,包括中銀國際首席經濟學家曹遠征、國務院發展研究中心企業研究所副所長張文魁等,為了鐵路改革出謀劃策,但這些方案從未真正獲得實踐機會。一位專家失 望之餘曾感慨:「改革就是過日子,日子過不下去了才會改。」

  而中國龐大的鐵路體系,也終於在八年大躍進之後,走到了過不下去的當口。但從財新《新世紀》獲得的這份今年6月的鐵路改革推進方案來看,鐵道部 既定的改革方案和步驟,仍遠落後於公眾的期待。而「7·23」事故的發生,又使得這一內部方案被暫時擱置。未來的改革方向和具體實施方案,仍取決於兩大難 題:一是在未來市場化方向的拆分模式上能否達成共識;二是高鐵建設留下的巨額債務如何處理。這兩個問題盤根錯節,交織在一起,為中國已經遲到十年的鐵路改 革增加了難度。

權力下放

  財新《新世紀》記者拿到的這份內部方案顯示,鐵道部此次改革計劃的核心是擴大地方鐵路局經營自主權,確立地方鐵路局的市場主體地位。

  根據該方案,在具體職責劃分上,未來鐵道部將主要承擔政府監管、國有資產出資人代表和行業管理職能,同時將部分權力下放,擴大地方路局的經營自 主權;地方鐵路局在服從鐵道部統一調度指揮的前提下,可以自行編制管內客貨列車開行方案,並根據國家規定的管理權限,享有一定運價浮動權和除部分部管「集 采專供物資」外的物資採購權。在財務制度安排上,鐵道部將確立「收入來自市場、客運及專業運輸承運清算、貨物運輸按票分段結算、提供服務相互清算」的財務 清算體系,以打破「統收統支」的舊制度。

  多位業內人士認為,此次方案是新一任鐵道部領導上任後在改革方面邁出的第一步嘗試,和以前相比有所進步,但突破不大,「方案中存在自相矛盾的地方」,難以解決鐵路政企不分、高度壟斷的體制弊病。

  北京交通大學教授趙堅認為,使鐵路企業成為市場主體,是本次方案進步之處,但方案中關於調度指揮權的規定與方案的目的「自相矛盾」,實際上無法 達到預期效果。「目前鐵路線路、車輛是全路性資源,而調度指揮是鐵路運輸企業產權最核心的要素,擁有調度指揮權是成為市場主體的前提條件。」他說,「如果 線路使用權和調度指揮都要鐵道部來統一安排,沒有產權的鐵路企業怎能成為市場主體?企業獨立運營權又體現在哪裡?」

  他的同事榮朝和教授也強調,鐵路部門一直採用高度集權的管理體制,鐵道部實際上相當於一個特大型企業,地方路局只是其地域性分支機構,「地方路 局自身缺乏明晰的產權,本身既不能提供完整的運輸服務,也無法直接從市場獲取收入,且沒有完整的生產指揮權,並不能稱為真正意義上的企業」。

  榮朝和介紹,上世紀末鐵道部就曾嘗試權力下放,將年度運輸計劃編制權、管內運輸經營權、線路更新改造支出支配權等12項經營權下放地方路局,但 同時附加了路局必須服從鐵道部統一調度指揮的規定。由於缺乏清晰的產權制約,不久就發現存在地方路局挪用資金、路網整體效率無人關心的現象。

  「例如,當時把線路更新改造支出的支配權下放給鐵路局,但各地路局拿到這筆錢後,就花在建商業會所這些跟運輸主業沒有關係的地方。」他分析說, 由於全路網的效率由鐵道部負責,鐵路局拿到這筆錢後是否進行路網更新改造、路網的效率提高還是降低與己無關,「後來在審計中發現北京鐵路局違規挪用更新改 造資金,花四五億元修建高檔會所,這件事情很典型,也相當普遍」。於是,那些下放的經營權不久就被全部收回。

  榮朝和認為,真正的企業產權相對明晰,權利義務關係是清楚的,但鐵路局只是名義上的企業,如果不從根本上改變體制,鐵道部此次權力下放措施的真正效果和可持續性值得懷疑。

  多位曾參與2000年鐵路體制改革討論的人士認為,從鐵道部拿出的內部方案來看,目前鐵道部缺乏實現「政企分開」的改革意願。

  「內部方案中,鐵道部自我定位於承擔政府監管、國有資產出資人代表和行業管理的職能,這其實仍是既當裁判又當運動員,既當老闆又當婆婆。十年前 與鐵路一起開始改革的電信、電力、航空行業,國有資產出資人代表早都換成了國資委,工信部、電監會和民航局只承擔行業監管職能。」中國社會科學院工業經濟 研究所研究員、中國經濟體制改革研究會公共政策研究部主任餘暉評價說,「這個《改革推進方案》,甚至遠遠不如十年前鐵道部自己已經達到的改革進度。」

「豎切」與「橫切」

  自上世紀90年代末開始的中國自然壟斷行業改革,其目標其實非常清晰,就是通過政企分開,逐步放鬆管制,引入競爭。業內對鐵路改革的第一步政企分開早無異議,各種改革方案的分歧集中於選擇何種模式對鐵路進行重組。

  與電信和電力行業改革一樣,作為具有網絡規模經濟性和自然壟斷性的基礎設施行業,鐵路主要的重組模式可以分為「豎切」和「橫切」兩種。所謂「豎 切」,即根據路網、貨運、客運等不同業務類型分別組建獨立的路網公司和客貨運公司,歐盟國家實行的「網運分離」為「豎切」模式的典型代表;而「橫切」則是 按照區域或鐵路幹線分別組建不同的區域鐵路公司,不同區域公司彼此之間展開競爭。美國和日本的鐵路重組模式基本接近於「橫切」模式。

  日本和美國鐵路模式在「網運合一,局部分離」的基礎上,具體競爭方式有所不同。日本鐵路按區域劃分為四個區域公司,路網歸屬客運公司,全國統一 的貨運公司向客運公司租賃路網,貨運與路網分離,更多強調不同區域公司之間的競爭;美國鐵路則是路網歸屬貨運公司,客運公司向貨運公司租賃路網,不同貨運 公司在平行的鐵路線上競爭,被稱為「平行線」競爭模式。

  一般認為,榮朝和1996年6月在《北方交通大學學報》上發表的《試論上下分離與鐵路重組的關係》,在國內首次提出了以「網運分離」為核心的 「豎切」構想。榮朝和提出,未來國內鐵路行業的組織結構有可能是在「上下分離」(或「網運分離」)的基礎上,由若干大型客貨運輸公司在全國鐵路網上組織客 貨運營,從而形成不同鐵路公司之間的競爭。上述觀點引起了當時鐵道部高層的注意。1997年開始主政鐵道部的傅志寰比較傾向於網運分離。

  2001年初,原國務院體改辦牽頭組織國內有關政府部門、學術機構和部分企業,就電信、電力、民航和鐵路等基礎設施產業監管體制改革,分別組織 專家組進行研究。來自國務院發展研究中心、中國社會科學院、北京大學、中銀國際、中金公司等研究機構的學者參與了鐵路體制改革的研究,同時根據國務院體改 辦的要求,鐵道部也派出相應人員參與,最終專家組和鐵道部各拿出一套改革方案。

  當年專家組牽頭論證上述四大壟斷產業監管體制改革總體框架的餘暉向財新透露,專家組和鐵道部的兩套方案其實差異不大,學者和鐵道部官員在改革的 原則上形成了共識,即按照「政企分開、網運分離、打破壟斷、引入競爭」的原則逐步推進鐵路改革。鐵道部提出了一個為期十年的改革設想:第一步用大約三年時 間,將客運與路網分離,以當時的14個地方鐵路局為基礎,分別組建客運公司;然後再用三年的時間組建貨運公司,實現貨運與路網的分離;最後在客運和貨運均 與路網分離的情況下,組建統一的國家鐵路路網公司。

  為了搶奪鐵路產業重組後的上市機遇,當時國內的主要投資銀行也紛紛對鐵路改革建言獻策。中銀國際同時也提出了自己的鐵路改革方案,該方案和鐵道部「網運分離」思路基本一致,並在鐵道部方案的基礎上進行了細化。

  按照中銀國際的方案,鐵路改革第一步是在各鐵路局內部形成模擬法人運作的客運公司,一段時間後再將當時14個鐵路局的客運公司重組為5-7個大 型客運公司,然後推動客運公司改制上市;考慮到鐵路貨運運輸跨局運量較大,轉運環節多,收入清算複雜,中銀建議先從組建專業運輸公司入手,同時在14個路 局內部組建貨運事業部和路網基礎設施事業部,獨立核算;第二步再重組貨運公司,在全路形成3-5個大型貨運公司,然後推動貨運公司上市;而路網公司則在財 政支持下,實行一級法人管理,統一管理國家鐵路線路、橋樑、隧道、信號、供電設備和車站等資產,負責編制列車運行圖,必要時國家財政可提供一定的補貼。

  在切割完成後,整個鐵路行業將重組為5-7個大型客運公司,3-5個大型貨運公司,1-2個專業運輸公司,一個統一的路網公司和幾個機車租賃公 司,這些公司最終將脫離鐵道部。鐵道部將實行政企分開,負責對鐵路行業進行監管,同時逐步放開鐵路客貨運市場,對鐵路行業實行准入制度。

  中銀國際的方案得到了鐵道部的認可。按照「網運分離」的思路,鐵道部從2000年8月開始在昆明、呼和浩特、南昌和南寧四個不設分局的直管鐵路 局設立客運公司,進行改革試點,之後在全國14個鐵路局推廣。其模式是各鐵路局將下屬的鐵路總公司或鐵路分局裡與客運業務有關的客運段和車輛段整合到一 起,成立統一的客運公司。

「區域合一」還是「網運分離」

  然而,據多位參與制定當年鐵路改革方案的人士透露,雖然當年體改辦和鐵道部牽頭的研究團隊都推崇「網運分離」的改革思路,但國內在「區域合一」 的日本模式和「網運分離」的歐盟方式之間如何取捨,一直存在爭議。現在正在重啟的鐵路改革,也亟需在這個問題上達成共識,否則改革又將陷入新的模式之爭。

  由於美國「平行線」競爭的「橫切」模式,需要主要干線均存在平行的鐵路線路,而國內鐵路運力一直緊張,在絕大部分幹線上並不存在平行的鐵路線 路,因此以美國「平行線」競爭為代表的「橫切」模式並不適用國內鐵路產業重組。當年關於鐵路重組模式的競爭,主要集中於「網運分離」和「區域合一」兩種模 式。

  持「網運合一」觀點的人士認為,「網運分離」保留一張統一的路網,運輸公司與路網公司博弈的能力相對較弱,鐵路和航空一樣存在對路網時空資源的爭奪,在保持一張大網的情況下,路網公司權力過於集中,容易導致新的尋租空間和腐敗行為。

  而在長期關注鐵路改革的趙堅教授看來,「網運分離」模式最根本缺陷是交易成本過高,會高到鐵路無法有效運營的地步。「在網運分離情況下,運輸公 司使用路網公司的線路要支付使用費,但這個價格很難通過市場化渠道確定。如果定得太高,運輸公司成本太高沒法使用;如果太低,路網公司就要虧損,並且沒有 進行電氣化或信號系統改造等基礎設施投資的積極性。」他以實行「網運分離」的歐盟國家為例說,歐盟鐵路路網使用費按邊際成本定價,路網公司虧損後由國家財 政補貼,由於很難確定路網公司的虧損是否由於經營不善造成,路網公司一般的成本也要國家補貼,造成國家補貼數額過高。

  從2002年實施的電力體制改革來看,這個問題確實是影響改革進一步深化的難題。中國電力體制改革在實施「廠網分開」第一步後即陷入停滯,在業內人士看來,關鍵就在於電網壟斷,遲遲未能確立合理的過網費價格,以致電價市場化形成機制無法實現。

  而在持「網運分離」觀點的人士看來,路網本身具有網絡規模性和自然壟斷性,同時國內鐵路正處於大規模建設中,大量公益性線路需要由國家進行投資或補貼,保持一個統一的路網公司對推進路網建設有益,也避免了路網分割帶來的不同區域市場之間的銜接難題。

  對路網收費問題,持「網運分離」觀點的專家認為,路網收費一方面可以通過政府監管,確定不同線路的基本過路費用;另一方面,路網公司甚至可以對繁忙線路的列車時刻進行拍賣,最終確定一個合理的過路費用。

  除了路網本身的屬性造成不易對路網進行分割,「網運分離」支持者認為,由於目前鐵路特別是貨運在國內長途運輸中佔據的市場份額較大,短期內航空、公路難以取代鐵路運輸,如果採用「區域合一」的「橫切」方式,容易導致區域市場內部競爭不足。

  但趙堅認為,如果採用「區域合一」的「橫切」模式,可以在不同的區域公司之間引入運營模式的競爭。他認為,鐵路運輸企業在經營模式方面可以有很 多創新,比如鐵路重組之後企業可以通過大量減少編組作業來降低運營成本,充分發揮鐵路點到點的運輸優勢,進行整列運輸,減少運輸途中的編解作業。新的運營 模式出現之後,其他公司就會跟進。

  2003年劉志軍出任鐵道部長後,提出「跨越式發展」思路,認為國內鐵路現階段存在的主要問題是運力不足,因此應維持「政企合一」的體制,集中 資源辦大事。「網運分離」的改革被擱置,各鐵路局由客運段和車輛段組成的客運公司被重新拆解、打回原形,在經歷了短暫的「主輔分離」「減員分流」後,「改 革」被「發展」二字取代。

  之後發改委曾提出過政企分開,成立鐵路總公司的改革方案,亦未獲得回應。京滬高鐵融資時,中銀國際又曾提出將京滬獨立出來,單獨融資並獨立調度 的方案,希望鐵路改革能從邊邊角角改起,逐漸走向市場化。方案一度獲得發改委高層肯定,但最終並未落實。其間,國務院發展研究中心亦曾受託研究鐵路多元化 融資方案,建議做實鐵路投資公司,以吸引社會化資本,方案同樣被堅持一體化控制的劉志軍否決。

  經過八年沉寂,已退回到十年之前原點的鐵路改革再次呼聲高漲,但多年前的模式之爭並未終結。鐵路非改不可,這一點無論業內業外,還是中央地方都 有共識,如何改仍是難題。從財新《新世紀》記者瞭解的情況看,鐵道部目前仍集中在體系內調研,由內部各級政策法規部門研究方案,還未引入外部人士加入改革 方案討論。北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所副所長李紅昌認為,不同的鐵路重組模式各有各的優點、缺陷,「現在亟需做的就是實現改革的第一步政企分 開,首先組建中國鐵路總公司,承擔鐵路的債務和各項企業職能,而將剝離出來的政府管理職能併入交通運輸部,在破除鐵路行政壟斷方面邁出決定性步伐,也為理 順各種產權關係和未來的行業重組準備條件」。

債務待解

  高漲的債務壓力,則是鐵路推進改革的一大障礙,「如果要分拆鐵道部,誰來背這麼重的債?」在很多業內人士看來,剝離可能是一個必須的解決方式,否則,鐵路公司化之後很難盈利,也很難吸引到業外資本。

  隨著劉志軍全力推動的「跨越式」發展在他的第二個五年任期達到高潮,中國的鐵路投資數額不斷加碼:2008年鐵路投資總額為3376億元,和 2007年相比接近增長一倍;2009年基建投資達到6006億元,2010年增至7091億元,2011年仍將超過7000億元。

  與此同步,鐵道部的負債規模也在大幅增長:2008年鐵道部負債總計8683億元;2009年1.33萬億元,負債率超過53%,當年新增貸款 3000億元;2010年負債1.8918萬億元,負債率57%;截至2011年上半年,鐵道部負債總額高達2.09萬億元,負債率達到58.53%。

  由於「跨越式發展」的幅度空前絕後,鐵道部欠下的巨額債務令人心驚。財新《新世紀》記者從鐵路內部獲悉,今年初,政府有關部委曾委託一些機構對 鐵道部債務問題進行測算摸底。一位參與人士向財新《新世紀》記者透露,測算的結果是,鐵道部最近兩年債務償付「問題不大」,但「十二五」末到「十三五」, 隨著大量銀行貸款進入還本階段,債務償付壓力相當嚴峻,「預計2014年或2015年,鐵道部將迎來償債高峰」。

  「鐵道部在舉債時,顯然也考慮到了資金鏈和還本的壓力。」這位不願透露身份人士介紹說,鐵道部的策略是銀行貸款、鐵路債券、短期融資券等多管齊 下,借新還舊,「鐵道部一般要求銀行貸款期限為20年,項目投入運營後才開始還本,這樣償債高峰到來時,也正是新建客運幹線投入運營的時間,到時鐵道部的 現金流入應該也是最高的」。

  鐵道部的貸款以長期貸款為主,據業內人士介紹,其期限一般為10年-20年,主要來自國內四大銀行及國家開發銀行,其中工行貸款最多,國開行相 對較少,但也達到1700億元。據財新《新世紀》記者瞭解,銀行給鐵道部的貸款利率一般下浮10%至5.9%,且建設期內可將利息資本化,甚至最初運營的 一兩年內只還息不還本金,因此真正還本要在投資五六年之後。鐵道部發行的債券期限也多在10年以上,每年付息,到期一次還本,這也使得鐵道部有了相當大的 緩衝餘地。另外,通過發行短期融資券和票據,鐵道部大大降低了融資成本。據一位業內人士透露,短融和票據的融資成本和銀行貸款相比「要低一半左右」。

  但輾轉騰挪的財技就像走鋼絲繩,進入2011年後風雲突變,隨著國內外經濟形勢的變化以及劉志軍的「落馬」,曾經備受銀行追捧的高鐵概念,變成了人見人躲的「高鐵折讓」。鐵道部原先以國家信用背書的借款模式風險陡增。

  據上述參與摸底測算的人士透露,目前各大銀行對鐵道部的新增貸款已經取消了利率折扣優惠。根據銀監會的規定,一家商業銀行對單一集團客戶授信總 額超過商業銀行資本餘額15%以上,即被視為超過風險承受能力。銀監會今年5月進行的「腕骨」監管體係指標測試結果顯示,鐵道部在國內幾大銀行的授信額度 均已逼近這一水平。隨著監管政策趨嚴,未來鐵道部通過銀行貸款籌措資金的空間餘地也在收窄。今年7月21日,鐵道部招標發行的一年期200億元高信用等級 短期融資券招標未滿,顯示外界對鐵道部的償債能力已有疑慮。

  一位投資人士介紹,從今年開始,鐵道部的到期債務負擔將驟增,經營現金流支付債務本息可能會越來越困難。目前鐵道部的經營現金流主要來自客貨運 收入,但增長速度相當緩慢。2009年鐵道部客運收入為1090億元,貨運收入1647億元,雖然當年客運量保持兩位數增長,但客運收入僅增加160億 元,當年鐵路運輸收益為584億元,比上年減少124億元,扣除財務費用,鐵路2009年盈利僅為27億元,而在經濟不景氣的2008年,鐵路還虧損 130億元。

  上述投資界人士指出,從現金流來看,2009年全國鐵路系統經營現金流大約為1139億元,包括27億元的盈利、566億元的稅後鐵路建設基金 以及546億的折舊作為非現金支出加回。此外根據中國會計準則,還要加回153億元的利息支出,則經營現金流總計1292億元。可以看出,鐵路系統現金流 的大頭來自建設基金和折舊,而非盈利,這兩項都相對固定,增長緩慢。由於集中上馬的高鐵和客運專線運營虧損,未來運營現金流實際上可能呈下降趨勢。

  據他測算,今年鐵道部經營現金流約2000億元(包括鐵路建設基金約700億元、折舊約900億元、利息支出約400億元),而還本付息的壓力 則有2500億元。由於今年債券到期明顯增加,「2500億元債務是保守估算,這包括債券還本1210億元,債券利息238億元,貸款本金1000億元, 貸款利息100億元。相比之下,去年只有300億元的債券到期」。在他看來,從2012年起,鐵道部的現金支出壓力將會更大,因為從2008年開始高鐵新 增貸款大幅上升,2009年、2010年投入運營的高鐵將在2012年進入付息階段。

  另一位熟悉高鐵投資的人士認為,鐵道部未來資金需求可能比想像中更大。根據會計準則和行規,車皮等固定資產一般按20年折舊。但高鐵速度快,設 備壽命可能沒那麼長。「一個真實的例子是,某條線路開通後才兩三個月,白白的車皮已經變黃。因為開得太快,打進了沙子,一停車就得清洗,這樣的車皮壽命肯 定比預期的短。」

  鐵道部因此面臨兩難:如果不借更多的債,全系統的經營現金流很難支撐大幅攀升的還本付息;如果借更多的債,必將進一步惡化債務結構,而且當前的借貸融資環境對鐵道部相當不利。

  一旦要分拆鐵道部,誰來背這些債務將是一個大難題。如果將債務分解到拆分後的各個公司,無論橫切還是豎切,很可能意味著公司成立之日在財務上已經破產,而每條線路的建設進度和運營狀況更是千差萬別,好的即使如京滬也難以短期內盈利。

  在上述參與摸底測算的人士看來,債務問題對鐵道部來說並非無解。「盛光祖上任之後,提出鐵路建設應遵循『保在建、上必須、重配套』的三原則,同 時先後兩次降低高鐵線路的運營速度,在某種程度上可以減緩未來的資金壓力;另外,鑑於鐵路貨運盈利能力較強,鐵道部可通過擴大貨運線路在新建線路中的比 例,提高盈利水平;此外鐵道部還可通過推動優質運輸資產上市,緩解債務壓力。」

  多位受訪專家認為,剝離債務應該是鐵路改革的一個必須步驟,關鍵在於怎麼剝,以及債務如何償還,比如成立一個資產管理公司即是選擇之一。據知中信證券此前曾向鐵道部建議將其債務證券化,或將京滬高鐵和上海鐵路局捆綁上市,通過上市融資解決債務問題。

  從國外經驗看,很多國家的鐵路改革之始均面臨嚴重的財務危機,中國1978年開始的改革開放也同樣承受著來自於國家財政破產的壓力。從這個意義上講,償債高峰的到來,或許會倒逼鐵路改革打開那道生鏽的閘門。


一份 份未 未出 出臺 臺的 鐵路 改革 方案
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手机巨头成绩单:苹果三星笑傲江湖 诺基亚未出泥潭

http://www.yicai.com/news/2012/02/1397617.html

機廠家相繼交出2011年成績單。動盪、慘烈,兩極分化趨勢愈加明顯。

市調機構Technology Insights Research LLC高級分析師內華-喬克什說,蘋果和三星仍是贏家。諾基亞、黑莓是否一蹶不振,現在難下定論,HTC路在何方也有變數。

兩極分化

外界預測iPhone何時成為明日黃花。但2011年蘋果神話還在繼續。

蘋果2012財年首季營收463億美元,同比增長73%,淨利高達131億美元,同比增長118%。iPhone銷量達3704萬部,同比增長128%。

此前它曾被三星暫時奪去智能機一哥寶座。但第四季度iPhone 4S熱銷幫助它王者歸來。當季全球1.49億部智能手機出貨中,iPhone佔25%。

三星風頭也不錯。Juniper Research報告顯示,三星智能機份額已從2010年首季4.7%提高到目前的21.7%,成長驚人。三星已成全球最大的智能手機廠商,還是蘋果最大的配件供應商之一。

其他手機廠商則命運多舛,甚至慘不忍睹:諾基亞去年第四季度營收下滑21%僅131億美元,當季淨虧達10.7億歐元,已是連續三季度淨虧。它的智能機出貨下滑31%。

摩托羅拉也不見起色。它雖已被谷歌收購,但沒能避免虧損。2011全年淨虧2.49億美元。

HTC歷經磨難。去年它一度超越蘋果成為北美第一大手機廠商,但隨後受困訴訟阻擊。財報顯示,HTC第四季度淨利下滑26%,這是兩年來淨利首次下滑。

Juniper Research數據顯示,蘋果和三星前季交替成為老大,其他廠商黯然失色,相對而言,HTC已是兩大巨頭之外唯一實現出貨量同比明顯增長的廠商。

反擊何時來?

蘋果飛龍在天,不過斷言諾基亞一蹶不振為時太早。

諾基亞Windows Phone智能機已實現約100萬部銷量。它在北美已佔據有利地形:運營商AT&T為其高端機Windows Phone Lumia 900提供了優惠購機套餐,綁定兩年可99美元買下。而iPhone和三星手機綁兩年要花199美元。運營商支持可能改變美國智能機市場規則。

而且它已獲得微軟站台。諾基亞財報顯示,去年第四季度,諾基亞收到微軟第一筆平台支持費2.5億美元,包括平台支持費和最低軟件版權承諾等費用有望達到幾十億美元。

但不確定性也明顯。中興通訊一位產品線負責人透露,每賣一部Windows Phone,中興要向微軟繳納15~20美元專利費。另一說法是,專利費達27美元/部。

相比之下,Android優勢明顯。它是免費的操作系統,即使微軟每部手機收取5美元的專利費,成本仍遠低於Windows Phone。

新品推進更令人擔憂。儘管微軟和諾基亞去年2月已達成合作,但截至目前市面產品不過3款。

冀望東山再起的還有黑莓。1月26日,黑莓的兩位聯合創始人拉扎裡迪斯、貝爾斯利分別辭去CEO、董事長職位,COO海因斯出任CEO。

開放黑莓操作系統、對外授權,已成為海因斯復興黑莓的備選方案之一。不過近期接受採訪時,他說,更期待Android和iPhone平台的用戶安全出問題,屆時用戶會再度回歸。這種期望對手出醜的思路讓人懷疑黑莓的前途,它的未來卻是蒙著一層陰影。

手機 巨頭 成績單 成績 蘋果 三星 笑傲 江湖 諾基亞 未出 泥潭
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國資改革遲遲未出 監管官員呼籲“負面清單”

來源: http://wallstreetcn.com/node/209764

國資改革方案尚有多個關鍵問題亟需明確,今年可能難產,國務院國有重點大型企業監事會主席季曉南近日呼籲,應加快制定發展混合經濟中的“負面清單”,便於各方對政策有底,並避免改革的方向和性質存在爭議。

國資改革的方案文件——《深化國有企業改革的指導意見》與《關於完善公有制實現形式的指導意見》原定上月出臺。上月華爾街見聞文章援引《時代周報》的消息,多位國務院國資委官員透露,延遲出臺是因為有許多內容“尚需修改”,亟需頂層設計說明,國資委內部最新口徑是“延後至明年由中央深改小組出臺”。

季曉南對推遲出臺國企改革方案的是解釋,改革總體設計已有方案,但有關方面認識還不一致。按照市場取向深化國企改革不是要削弱國有企業,在航空、軍工、油氣、電信、棉糧國家儲備等重要行業和關鍵領域,國有資本必須保持絕對控股,不屬於這些領域的企業可以允許國資相對控股、參股甚至退出。

季曉南認為,“負面清單”的範圍不宜太寬,除此以外的領域和行業,民營資本和社會資本都可以控股。“項目清單”以外的領域和行業由誰控股,由企業自主決定,由市場競爭決定。同時,要加強對混合所有制進程中可能會出現的流失問題的防範,加強監督機制創新和內控制度建設,引入社會監督,保證混合所有制經濟規範健康發展。

季曉南建議,可以先易後難,解決發展混合所有制經濟面臨的重點難點問題。在盡快推進新建項目和企業吸引民資的同時,還要積極推進存量國有資本的混合同時,要研究制定辦法,促進國有控股上市公司減持國有股,使國有企業控股比例保持在合理水平。

今年8月,國務院國資委研究中心副主任彭建國表示,國企改革是有順序和底線的。應先破除壟斷再進行所有制改革。否則即便引入民資也只會形成新的壟斷,很容易帶來國有資產流失的風險。

他提到,深化改革推進混合所有制首先要進行分類改革,目前根據企業不同類型分為三大類:一是公益類或公共服務類;二是保障類或戰略類;三是商業類或競爭類。根據三大類不同情況進行分類改革,關系國家安全或國家經濟命脈的領域應絕對控股,體現國家戰略導向的可以相對控股,其他大部分一般競爭性領域,國有資本沒有必要控股的,可參股甚至全部退出。

季曉南則是認為,要達到發展混合經濟的目的,至少要達到三個條件,即:實現集團層面的混合;國有股持股比例不能太高;公司治理中要有非國有資本的產權代表。深化壟斷行業改革是發展混合所有制經濟的助推器。

既要加快讓電力、電信、油氣、航空、鐵道、公用事業等自然壟斷業務與競爭性業務分離,放開競爭性業務,又要根據自然壟斷性業務和競爭性業務分別進行改革。

目前,國資委允許的第一批央企四項改革試點有三項試點包括發展混合所有制經濟、組建國有資本投資公司和授予董事會職權,試點央企的方案已出爐。新華社下圖可見今年7月啟動的四項國資改革試點內容及參與試點的六家央企。央企,國企改革,國資改革,混合所有制

國資委內部此前早已就頂層設計方案的基本理論達成共識,深化將重點抓住兩個關鍵環節:

一是加快國有企業股權多元化改革,積極發展混合所有制經濟;二是深化國有企業管理體制改革,健全完善現代企業制度。

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國資 改革 遲遲 未出 監管 官員 呼籲 負面 清單
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能源互聯網方案未出 油電“大佬”圈地先行

來源: http://www.yicai.com/news/2015/06/4631218.html

能源互聯網方案未出 油電“大佬”圈地先行

一財網 張旭東 2015-06-11 21:23:00

國家能源局近期密集調研《互聯網+能源行動計劃》,並以課題的形式進行專項研究。同時,隨著新電改推進、油氣改革預期升溫,以及能源互聯網的熱度,能源巨頭也開始布局,並延伸出“互聯網+電網”、“互聯網+油氣”等概念。

能源互聯網規劃方案還沒有最終落地,相關行業卻已“糧草先行”,動作頻頻。

6月10日,中國石油與騰訊簽署戰略合作協議,探討如何利用互聯網技術促進能源企業的轉型發展,實施“互聯網+油氣產業”。

無獨有偶,國家電網與騰訊近日也聯手實施“互聯網+電網”戰略,雙方將整合微信“智慧生活”解決方案和四川電力用戶大數據資源。

國家能源局近期密集調研《互聯網+能源行動計劃》,並以課題的形式進行專項研究。同時,隨著新電改推進、油氣改革預期升溫,以及能源互聯網的熱度,能源巨頭也開始布局,並延伸出“互聯網+電網”、“互聯網+油氣”等概念。

國家發改委能源研究所苗韌副研究員對《第一財經日報》記者稱,參與者多值得肯定,能源互聯網的突破點和能源各領域改革的進度相關,突破點也可能出現在電力以外的領域。

能源巨頭的互聯網算盤

“互聯網+油氣產業”概念浮現,6月10日,中石油與騰訊簽署戰略合作協議。雙方約定將努力構建長期、全面的戰略合作夥伴關系,充分利用各自的戰略資源、優質渠道和核心能力,拓展與客戶的溝通渠道,推動雙方業務的提升與發展。

根據戰略合作框架協議,雙方將在業務開發與推廣、移動支付、互聯網金融、媒介宣傳、O2O(線上與線下聯動)業務、地圖導航、醫療、旅遊、團購、用戶忠誠度管理(積分會員管理)、雲服務、大數據應用與聯合營銷等領域探索開展合作,通過充分發揮雙方核心能力和戰略資源互補優勢,共同推進相關產品和服務的創新以及產業升級。

此前,中國石油與騰訊公司已在網上充值、微信服務號等方面展開合作。中石油集團副總經理喻寶才稱,油品銷售業務亟須利用互聯網來促進企業的轉型升級。

去年,騰訊與中石化也展開非油業務合作,在業務開發與推廣、移動支付、媒介宣傳、O2O業務、地圖導航、用戶忠誠度管理、大數據應用與交叉營銷等領域探索開展合作。騰訊還參與了中石化銷售公司引資。

在電力領域,國家電網也早已布局。國網四川省電力公司與騰訊公司近日簽署戰略合作協議,雙方約定就“互聯網+電網”服務應用平臺展開深層次合作,實施“互聯網+電網”戰略。

“互聯網+電網”項目將以“互聯網+”解決方案為抓手,以騰訊智慧城市為平臺,依托國網四川電力的電力智能化服務,結合騰訊在網絡社交、雲計算、大數據等領域的領先優勢,開展全方位、深層次的戰略合作。

電網業務數據量大,普遍認為目前對數據的挖掘不夠,接近用戶側的數據價值很大,也是智能生活的重要節點。國家電網在一直倡導的智能電網之外,6月初還正式上線運營電子商城,做起了“電商”。苗韌對本報記者說,這都是能源互聯網在不同能源領域的探索。

尋找能源互聯網突破點

能源互聯網和能源領域改革預期始終伴隨。

國家能源局此前組織相關專家和企業就能源互聯網召開了四次座談會,相對應設置了十幾個相關研究課題,涉及到能源互聯網的功能定位、架構、關鍵技術、商業模式、制度保障和評估機制等。

能源局能源互聯網課題組組長、華北電力大學曾鳴教授在《中國能源報》撰文解釋稱,能源互聯網是“一種以電力系統為核心,集中式以及分布式可再生能源為主要能量單元,依托實時高速的雙向信息數據交互技術。”並涵蓋煤炭、石油、天然氣以及公路和鐵路運輸等多類型多形態網絡系統的新型能源利用體系。

電力在能源互聯網中占據重要地位,今年以來推動的電改也推高了外界預期。尤其是在售電市場一塊,各地售電公司紛紛組建。當然,本報記者從電力業內人士處了解的信息顯示,還需要配套細則規範售電業務,而且售電需要安全可靠,售電企業的盈利模式也需要考慮清楚,至今沒有一家售電公司真正開展售電業務。

不過在苗韌看來,電力在能源互聯網中的核心地位依靠於便於使用、易於調節等特征,但也面臨儲存不便的問題,隨著其它能源的發展變化,能源互聯網的核心有可能偏移。同時,能源互聯網發展的突破點與各能源領域市場化改革的進度相關,率先實現突破的領域,都有可能成為引爆點。

苗韌還認為,能源互聯網是一種商業模式,需要多元化的市場參與者,任何單一一方都不具備獨立建構能源互聯網的能力,能源互聯網也會涵蓋電、熱、氣等多能源領域。

相比較電改已經出臺方案只待配套的細則,油氣改革在去年國有企業探索混改之後,雖然今年屢次傳出各種版本的方案,但正式方案還沒有出臺。

編輯:任紹敏

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能源 互聯網 互聯 方案 未出 油電 大佬 圈地 先行
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外匯局:2015年跨境資本凈流出 未出臺任何限制購付匯新規

來源: http://www.yicai.com/news/2016/01/4742379.html

外匯局:2015年跨境資本凈流出 未出臺任何限制購付匯新規

一財網 徐燕燕 2016-01-21 18:26:00

針對目前的跨境資金流動情況,發言人稱,當前支持和便利市場主體正常合理用匯的原則沒有變。截至目前沒有出臺任何限制購匯和付匯的新規定。

1月21日,國家外匯管理局公布了2015年12月銀行結售匯和銀行代客涉外收付款數據。12月,銀行結售匯逆差894億美元。2015年1~12月,銀行累計結售匯逆差4659億美元。全年跨境資本流動總體呈現凈流出態勢。

國家外匯總局新聞發言人昨日表示,當前跨境資金流動主要對應著我國對外資產負債結構的調整。目前,我國國際收支狀況基本平穩,跨境資金流動風險總體可控。

針對目前的跨境資金流動情況,發言人稱,當前支持和便利市場主體正常合理用匯的原則沒有變。截至目前沒有出臺任何限制購匯和付匯的新規定。

2015全年跨境資本凈流出

銀行結售匯和代客涉外收付款總體均呈現逆差。2015年,按美元計價,銀行結匯較2014年下降9%,售匯增長24%,結售匯逆差4659億美元;銀行代客涉外收入較2014年微降0.8%,支出增長6%,涉外收付款逆差2009億美元,其中,涉外外匯收付款逆差2538億美元。

分季度來看,銀行結售匯一季度逆差914億美元,二季度逆差收窄至139億美元,三季度逆差擴大至1961億美元,四季度逆差回落至1644億美元。

銀行代客涉外外匯收付款一至四季度逆差分別為253億、16億、1637億和631億美元,四季度外匯凈流出較三季度下降61%。

發言人表示,當前跨境資金流動主要對應著我國對外資產負債結構的調整。

從國際投資頭寸表數據看,2015年9月末我國對外凈資產1.54萬億美元,由於統計原因與2014年末不可比,但較可比的2015年3月末增加了1360億美元。其中,對外資產方面,持有主體由央行更多轉向市場主體,伴隨官方的儲備資產下降,我國市場主體的對外直接投資、證券投資、境外存貸款等資產均上升,9月末較3月末分別上升525億、88億和878億美元;對外負債方面,境外對我國的證券投資、貸款等都在下降,9月末較3月末分別下降1804億和715億美元,同時,境外對我國直接投資增加了1005億美元,說明以長期投資為目的的資金持續流入。

未出臺任何新的管制措施

發言人強調,目前,我國國際收支狀況基本平穩,跨境資金流動風險總體可控。並表示,面對當前的跨境資金流動形勢,外匯管理在改革開放總體原則下守住風險底線的工作思路沒有變。

發言人稱,當前支持和便利市場主體正常合理用匯的原則沒有變。為防止跨境資金大幅波動,近一段時期,外匯局采取了一些措施,主要是加強監測、規範業務、打擊投機和違法違規等,截至目前沒有出臺任何限制購匯和付匯的新規定。例如,個人購付匯政策沒有任何變化,境內個人每人每年等值5萬美元便利化購匯額度沒有限制和削減,可通過銀行櫃臺、網上銀行、自助終端、電話銀行及手機銀行等多種渠道直接辦理;超過等值5萬美元的經常項下交易,只要有真實背景,仍可憑交易憑證前往銀行櫃臺辦理。

同時,加強外匯收支真實性合規性監管的要求也沒有變。目前,外匯管理便利化和開放的前提條件仍然是真實與合規,真實性合規性要求與便利化之間也不存在矛盾,只有在滿足實體經濟需求為主、維護外匯市場正常秩序的情況下,貿易投資便利化才能獲得真實、有效的保障,才能讓絕大多數市場主體從中獲益。

發言人強調,今後,外匯局將繼續通過非現場監測和現場檢查來監督真實性合規性監管要求的落實情況。針對主要銀行和企業的外匯收支行為進行重點監測與核查,指導銀行按照了解客戶、了解業務、盡職審查的“展業三原則”要求辦理外匯業務,嚴格履行真實性、合規性審核責任;同時,繼續開展外匯業務相關檢查,嚴厲打擊無真實交易背景的虛假外匯交易、地下錢莊等違法違規活動。

我國外儲仍充裕

值得註意的是,2015年末,我國外匯儲備余額較2014年末下降5127億美元,那麽減少的外儲去哪里了呢?

發言人對此作出解釋稱,影響外匯儲備規模變動的因素比較多,既包括央行在外匯市場的操作,也包括外匯儲備投資資產的價格波動、匯率變化以及儲備支持“走出去”的資金運用等。

主要包括以下幾個方面:一是匯率、價格等非交易價值變動使得外匯儲備賬面價值減少逾千億美元,這不同於實際的外匯從外匯儲備中流出。

國際收支平衡表數據顯示,2015年前三季度,因外匯市場供求買賣形成的外匯儲備資產累計下降2272億美元;而同期外匯儲備賬面余額減少3289億美元。

“這意味著匯率折算等估值因素導致外匯儲備賬面價值減少1017億美元。由於美元作為外匯儲備的計量貨幣,其他各種貨幣相對美元的匯率變動將導致外匯儲備規模變化。例如,2015年美元指數上漲9%,使得外匯儲備中的歐元等非美元資產折算成美元時,就會出現美元計價規模的下降。”發言人表示。

二是我國企業等主體優化境內本外幣資產負債結構,增持外匯存款、償還外匯貸款。2015年,我國企業、個人外匯存款分別增加249億和184億美元,境內銀行為滿足企業遠期保值需求凈增持外匯頭寸1024億美元。同時,企業借用的境內外匯貸款余額下降1006億美元。

三是企業、個人等主體境外投資、消費、償債等外匯凈支付。2015年,境內企業、個人等非銀行部門跨境外匯凈支付2538億美元,主要用於對外直接投資、QDII項下證券投資、償還境外融資以及境外留學旅遊消費等。但外商直接投資、我國企業境外證券籌資等項下依然保持較大規模的外匯凈流入。

四是根據國際貨幣基金組織關於外匯儲備的定義,外匯儲備在支持“走出去”等方面的資金運用記賬時也會從外匯儲備規模內調出。

發言人稱,“當前,國內外經濟金融環境依然複雜多變,外匯儲備上下波動屬於正常現象。未來隨著人民幣匯率市場化形成機制不斷完善,國際收支趨向基本平衡,儲備規模上下波動可能成為新常態。”

不過,最近一段時間,隨著外儲的持續下降,市場上有一種擔心,我國外儲會出現流動性危機。

對此,發言人表示,總體來看,無論是以外匯儲備的絕對金額,還是以其他各種充足性指標(例如,外匯儲備相對於國內生產總值、進口、外債等比重)進行衡量,我國外匯儲備都是充裕的,是國家抵禦外部沖擊的一個強有力的基礎。

“外匯儲備規模的增減是宏觀經濟運行的結果。近期外匯儲備規模的變動,主要體現了境內主體本外幣資產負債的適應性調整,其中蘊藏著一些積極信號,未來變化需要理性看待。”發言人稱。

從負債角度看。我國對外償債風險有序可控。2015年9月末,我國1.53萬億美元的外債余額中,5063億美元為中長期外債,短期外債中近一半是與貿易有關的信貸。從幣種結構看,47%為人民幣外債。而且,目前企業對外債務去杠桿化正積極推進,企業修複資產負債表後,一個健康的財務狀況更有利於輕裝上陣調結構,這也在目前3萬多億美元的外匯儲備可承受範圍之內。

從資產角度看。企業是藏匯於民的重要主體,並且以對外直接投資為主,近年來已取得較大進展。國際投資頭寸表數據顯示,2015年9月末,我國市場主體的對外直接投資資產較3月末上升了525億美元。

從個人購匯看,主要有兩方面用途:一是出境旅遊、購物、留學等需求,這是國內經濟發展的客觀結果。二是個人配置外幣資產的理財需求。但從本外幣實際利差看,目前國內人民幣理財的基本收益率仍可達4%,遠高於境內美元存款利率和普通外幣理財收益率,外幣資產並不是國內個人理想的理財渠道。

關於個人用匯政策,發言人強調稱,目前無論是5萬美元以內的額度內購匯,還是5萬美元以上的經常項下按交易憑證購匯,相關政策都沒有任何變化,因此,個人還需要理性購匯與持匯。

編輯:林潔琛

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外匯局 外匯 2015 跨境 資本 流出 未出 出臺 任何 限制 購付匯 新規
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履約方案遲遲未出 投資者怒斥一汽股份“無作為”

6月初一汽股份違約事件雖然在6月27日迎來了中小股東的“階段性勝利”,但一汽股份解決同業競爭、實現整體上市的問題卻依然懸而未解,後期具體履約計劃引發投資者的關註。同時,鑒於一汽股份於6月28日正式觸發實質性違約,超期未履行承諾該如何補償投資者也成為市場關註的焦點。

7月4日下午,一汽轎車(000800.SZ)和一汽夏利(000927.SZ)兩家公司同時在深交所互動易平臺上進行投資者說明會。記者註意到,絕大多數提問的投資者均指向了控股股東一汽股份的違約事件,具體內容包括後續如何履約、履約的事件安排、針對本次違約如何賠償等。

不過,在近一個小時的說明會上,兩家公司卻始終未能拿出具體的解決方案。一汽轎車總經理安鐵成和董秘陳清華反複強調稱,“一汽股份在公告中明確說明解決同業競爭初衷未有改變,公司一直在尋求解決同業競爭機會”,“針對一汽股份承諾事項,公司會密切關註承諾事項的履行情況,持續加強與一汽股份溝通和提醒,如出現實質性進展會按照規定履行審批和披露義務。”

記者註意到,這一並無實質性內容的回複似乎成為兩家公司兩次延遲回複深交所關註函的“擋箭牌”,同時也引發了投資者強烈的不滿。今日有投資者在互動易平臺指責一汽“無作為”、“敷衍中小股東”。

繼6月6日向一汽轎車和一汽夏利,6月20日向一汽轎車下發關註函之後,6月24日,深交所再度向兩家公司同時發出關註函,要求一汽轎車、一汽夏利和一汽股份股東大會召開前,即27日前,披露延長承諾履行期內確保兌現相關承諾的具體措施,以及超期未履行承諾的具體補償措施。

不過,截至今日記者發稿,兩家上市公司及一汽股份仍未回複24日的關註函。記者自27日至今,多次致電一汽轎車董秘辦詢問何時能夠回複交易所並公告,該公司工作人員也多以前述內容予以回應。對於深交所6月6日發出的第一封關註函,兩家公司彼時也是延期回複,而延期理由也和前述內容差別不大。

作為一汽轎車中小股東維權行動中的領頭人,深圳明曜投資便曾經公開表示,“一汽轎車延期回複交易所關註函,且無任何實質性的內容,是對投資者合法權益的漠視,也是對監管機構的蔑視。”

在近一個月的時間內,明曜投資先後6次發聲,對一汽股份延期履行承諾的議案提出反對並公開征集投票權,也曾於6月16日向一汽轎車董事會提交臨時提案,而後被一汽轎車以“複印件無法確認真實性”為由拒絕。

中小股東維權聲勢浩大,監管層問詢關註連連,但一汽股份目前在公眾視野中卻依然沒有實質性作為。7月1日,兩家公司同時公告,吉林證監局及天津證監局對一汽股份逾期未履行承諾采取出具警示函的監管措施。

“中小股東否決議案並不是終點,但我們還是傾向於溝通的方式來真正解決問題,希望他們能在在適當時間內拿出切實可行的方案。今天的回複基本是沒什麽實質性內容,但我們還是打算再給他們一些時間,等到他們回複了交易所的關註函再決定下一步該怎麽辦。”明曜投資董事長曾昭雄向記者表示。

此外,也有證券律師向記者表示,鑒於一汽股份已經觸發實質性違約,若公司遲遲拿不出解決方案,中小股東可以聯合要求上市公司對控股股東提出訴訟,追究違約責任。“如果上市公司仍受控股股東控制,上市公司方面怠於行使自己的權利,中小股東可以聯合起來代表上市公司起訴控股股東,提起股東代表訴訟法律上也是可行的。”該律師表示。

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廣東再婚二孩政策細則遲未出臺 孕婦為保工作擬引產

“已經住院了,在等著安排手術。”今天下午,廣州市天河區吳先生在電話里告訴第一財經。他們等待的是引產手術,因為按照廣東省現行的生育政策,吳先生妻子腹中已經28周的胎兒屬於“超生”,生下這個孩子將面臨被單位開除的境地。

吳先生是再婚,跟前妻生有一個孩子。再婚後,他跟初婚的妻子蘇女士又有了一個孩子。腹中的胎兒是他們夫妻的第二個孩子。由於廣東省再婚群體的二孩生育政策實施細則遲遲沒有出臺,他們的孩子將無法合法出生,這也讓不少已經懷孕的再婚群體陷入要孩子還是要工作的糾結中。

蘇女士的術前檢查報告

讓吳先生感到困惑的是,如果按照其他省份的規定,他們生育這個孩子是合法的。比如,《江蘇省人口與計劃生育條例》明確規定,“一方婚前未生育,一方婚前已生育過一個子女,且雙方婚後共同生育一個子女的”,可以安排再生育一個子女。這意味著,如果吳先生和妻子在江蘇生活,是可以合法生下腹中這個孩子的。

而《廣東省人口與計劃生育條例》中涉及再婚生育的規定為第十九條,該條規定:“有下列情形之一的,由夫妻雙方共同申請,經鄉鎮、街道衛生和計劃生育工作機構或者縣級以上直屬農林場審批,可再生育:(一)因子女死亡無子女的,可再生育兩個子女;(二)因子女死亡只有一個子女的,可再生育一胎子女;(三)其他符合法律、法規規定再生育條件的情形。”

該條第三款被認為對再婚生育預留了法律解釋空間,但就如何理解“符合法律、法規規定再生育條件”,還缺乏進一步的細則規定。

“我們從三月份就盼著細則出臺,本以為在孩子出生前可以出臺,可是現在還沒有動靜,急死人了。”吳先生說。他妻子已經41歲,屬於高齡產婦。

“我跟單位寫了保證書,如果七月底,實施細則還沒有出臺,就去引產。昨天是七月份最後一天,細則還沒有消息,我們就決定今天來引產。結果這個小孩子昨天晚上開始就不怎麽動了,好像感覺到什麽了。”吳先生痛哭失聲。他擔心,如果腹中的胎兒這次被引產,即使細則出臺,他們可能也不會再有第二個孩子了。

據第一財經了解,今年初全面兩孩政策在全國範圍內實施後,各省陸續修訂了人口與計生條例。目前已修訂計生條例的29個省(自治區、直轄市),除了廣東、四川和河南外,其他26個省(自治區、直轄市)都明確了再婚生育細則,並可滿足部分情況的再婚夫妻生育兩個孩子的需求。

廣東省的計生條例中沒有提及再婚家庭的生育政策,導致一部分參照外省標準生育二孩的再婚夫妻陷入要孩子還是要工作的艱難選擇。

像吳先生夫妻這樣在痛苦中糾結的,並不在少數。最近有多位廣東省再婚人士向第一財經反映,呼籲廣東省盡快出臺再婚群體的二孩生育細則。據第一財經了解,今年六一,多位懷孕的再婚人士到廣東省衛計委,咨詢再婚群體二孩生育政策何時出臺。最近的答複是,“可能9月份出臺”。

2015年11月10日,國家衛計委法制司司長張春生曾表示,全面“二孩”政策對再婚夫婦生育問題將有明確規定,“國家總體上會有原則要求,因為各地情況比較複雜,最終要授權地方具體制定”。

廣東 再婚 二孩 政策 細則 遲未 未出 出臺 孕婦 為保 工作 引產
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外匯局發言人:美聯儲加息預期致人民幣大跌,未出臺6城市取消5萬美元購匯政策

10月21日早間,人民幣對美元突然擴大跌幅,最高跌至6.75大關。此外,早間人民幣中間價亦大幅下調247個基點,報6.7558,刷新逾六年新低,降幅0.37%,為8月29日以來最大調降幅度。

在當日上午國新辦舉行的2016年前三季度外匯收支數據有關情況發布會上,有記者提問:“有傳言6個試點城市取消了5萬美元的購匯限制?”國家外匯管理局新聞發言人、國際收支司司長王春英明確指出,在外匯局層面,目前還沒有相關政策出臺。

根據《個人外匯管理辦法實施細則》規定,個人每年只能購匯和結匯5萬美元,目前上述辦法依然在實施。此前《第一財經日報》記者了解到,由於近期部分商業銀行接到了監管部門的口頭提醒, 通過多人“分拆交易”規避個人購匯額度的做法,將迎來更大檢查力度。

“這一規定一直在實行,政策並沒有調整,但是檢查力度會加大,銀行方面也有具體操作規範來防範上述行為。”某股份制商業銀行國際部門負責人對記者表示。

美聯儲加息預期致人民幣大跌

對於人民幣兌美元匯率的中間價又一次大幅調低了247個基點,人民幣兌美元貶值幅度加大,當日外匯管理局新聞發言人、國際收支司司長王春英在發布會上指出,近期人民幣對美元匯率走弱主要是由於美聯儲加息預期升溫推動美元匯率走強。

王春英指出,10月以來(截至20日),美元指數累計上漲3%,受此影響全球主要發達和新興市場貨幣普遍下跌,歐元、英鎊和日元對美元匯率累計分別貶值2.8%、5.6%和2.5%,JP摩根EMCI新興市場貨幣指數下跌0.3%,超過100種貨幣對美元有不同程度的貶值。同期,人民幣對美元匯率中間價和境內外市場匯率累計分別下跌0.8%、1%和1.1%,跌幅在全球範圍內並不大。

談到美聯儲年底加息預期對我國跨境資本流動影響指出,美聯儲加息對我國跨境資金流動的影響我們也在持續監測和分析。我們認為從歷史經驗來看,美聯儲加息的確是影響國際經濟尤其是新興經濟體的一個重要變量,但還是需要客觀看待,它的影響程度取決於美聯儲加息的進程,更取決於新興經濟體自身的經濟狀況,自去年12月美聯儲第一次加息以來,形勢的發展和總體影響與我們當初的判斷基本相符。

“從目前來看,最多也就一次” 王春英說。她指出,從加息對美元匯率的影響看,美聯儲首次加息前,美元指數有所上升,但加息以後開始回落。2016年以來,美元指數主要是在一定區間內小幅振蕩,當前水平總體與年初基本相當。總的來看,市場關於美聯儲緩慢加息的共識逐步形成,市場反映也更加平穩,美聯儲加息對市場產生較強沖擊的概率降低。

另一方面,外匯局發言人指出,去年底美聯儲啟動加息之前,我國市場主體已經開始了對外資產負債結構的調整,相關壓力得到了較大釋放,加息後的調整步伐反而放慢。

對一籃子多邊匯率升值

王春英強調,雖然人民幣對美元雙邊匯率有所貶值,但對一籃子多邊匯率升值。根據中國外匯交易中心編制和發布的數據,10月以來CFETS、BIS和SDR三個籃子的人民幣名義有效匯率累計分別上漲0.2%、0.2%和0.8%。

中國金融期貨交易所研究院研究員趙慶明對《第一財經日報》記者指出,如果從人民幣當前定價機制看,匯率還是比較穩定的。雖然人們看到人民幣對美元跌幅比較兇,但人民幣對貨幣籃子指數反而是穩定的。人民幣對美元走弱總體還是因為美元走的太強。

數據顯示,美元指數周五早間在亞洲市場刷新7個月新高。美元指數繼續20日創出新高98.3948後,21日早間再次沖高,截至發稿漲至98.3756。

談到當前人民幣對美元走弱我國跨境資金流出壓力,王春英指出,統計監測顯示近期我國跨境資金流出放緩。短期波動是正常的,也在可解釋的範圍內。

她進一步指出,10月以來,銀行代客日均涉外收入與9月份日均水平變化不大,但日均支出比9月份日均水平明顯減少,涉外收支趨向基本平衡。其中,人民幣日均凈支出比9月份下降30%多,外匯資金由9月份小幅凈支出轉為一定規模的凈收入。

同時,境內外匯市場購匯壓力緩解。10月以來,銀行結售匯逆差明顯收窄,日均逆差環比下降超過80%,其中個人凈購匯日均環比下降10%以上。這表明,隨著匯率形成機制的規則化、市場化和透明度程度進一步增強,雖然人民幣匯率在外部環境影響下有所波動,但國內市場預期總體保持基本穩定,短期波動是正常的,也在可解釋的範圍內。

外匯局 外匯 發言人 發言 美聯儲 美聯 加息 預期 人民幣 人民 大跌 未出 出臺 城市 取消 美元 購匯 政策
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外匯局:未出臺嚴格進口貿易融資方面的外匯管理措施

國家外匯局1月25日發布消息稱,外匯局未出臺嚴格進口貿易融資方面的外匯管理措施。企業真實、合法的貿易外匯收支,可持相應單證直接到銀行辦理。內保外貸等跨境擔保業務仍然按照《跨境擔保外匯管理規定》的相關要求辦理,具有真實貿易、投資背景的跨境擔保業務及相關產品不受影響。

外匯局 外匯 未出 出臺 嚴格 進口 貿易 融資方 融資 面的 管理 措施
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兩部委下通牒,這三大城市還未出臺三年宅地計劃

在數十個地方政府出臺樓市調控政策後,中央部委也開始出招,要求地方調整供地節奏,嚴防高價地,穩定市場預期。

明確庫存與土地供應關系

住房和城鄉建設部和國土資源部近日聯合下發《關於加強近期住房及用地供應管理和調控有關工作的通知》,要求貫徹落實黨中央、國務院關於房地產工作的決策部署,堅持“房子是用來住的、不是用來炒的”這一定位,加強和改進住房及用地供應管理,改善住房供求關系,穩定市場預期,促進房地產市場平穩健康發展。

兩部委要求地方要合理安排住宅用地供應,強化住宅用地供應“五類”調控目標管理。住房供求矛盾突出、房價上漲壓力大的城市要合理增加住宅用地特別是普通商品住房用地供應規模,去庫存任務重的城市要減少以至暫停住宅用地供應。各省級國土資源主管部門要按照“五類”(顯著增加、增加、持平、適當減少、減少直至暫停)調控目標,加強對本地區市縣住宅用地年度供應計劃編制和實施工作的監督指導,並將地級以上城市、地州盟所在地和百萬人口以上縣(縣級市)的計劃實施情況每半年匯總一次報國土資源部。

兩部委要求,各地要根據商品住房庫存消化周期,適時調整住宅用地供應規模、結構和時序,對消化周期在36個月以上的,應停止供地;36-18個月的,要減少供地;12-6個月的,要增加供地;6個月以下的,不僅要顯著增加供地,還要加快供地節奏。

中原地產首席分析師張大偉認為,這次政策明確了庫存與土地供應的關系,用消化周期明確了市場土地供應的節奏。

“過去也提及過去庫存壓力大區域要減少土地供應,但本次明確了消化周期的概念,超過36個月的停止供應。6個月以內的要加速供應。”張大偉稱。

催促地方出臺三年宅地計劃

此次兩部委再次強調了地方要制定三年住宅用地供應滾動計劃並對社會公布。

“各地結合國民經濟和社會發展五年規劃、城市總體規劃、土地利用總體規劃等,依據住房現狀調查、需求預測以及在建、在售住房規模等,立足當地經濟社會發展和資源、環境、人口等約束條件,盡快編制住房發展規劃和年度計劃,統籌安排中期(五年)和近三年的住房建設所需用地。”兩部委稱。

兩部委要求2017年6月底前,地級以上城市、地州盟所在地和百萬人口以上的縣(縣級市)應編制完成住宅用地供應中期(2017-2021年)規劃和三年(2017-2019年)滾動計劃,並向社會公布。

自2016年10月份至今,一些房地產市場熱點城市已經陸續出臺2017-2019年三年住宅用地供應計劃,以求穩定市場預期。而在四大一線城市中,廣州率先制定並對外公布了未來三年宅地供應計劃。

廣州市國規委公布的2017~2019年住宅用地供應三年滾動計劃中,未來三年廣州將供應總面積約1552萬平方米的住宅用地。其中,2017年565萬平方米、2018年495萬平方米、2019年492萬平方米。

據第一財經記者統計,除了廣州外,天津、合肥、濟南、武漢、鄭州、青島、南昌、石家莊,無錫、南京等也發布了該計劃。

截至目前,除廣州外,四大一線城市中,北京上海和深圳暫未對外發布2017~2019年三年住宅用地供應計劃。

嚴防高價地

除了要求地方調整供地節奏外,兩部委對高價地塊也提出了預警和防範要求:各地要建立購地資金審查制度,確保房地產開發企業使用合規自有資金購地。經國土資源部門和有關金融部門審查資金來源不符合要求的,取消土地競買資格,並在一定時間內禁止參加土地招拍掛。要結合本地實際和出讓土地的具體情況,靈活確定競價方式,包括“限房價、競地價”、“限地價、競房價”、超過溢價率一定比例後現房銷售或競自持面積等,堅決防止出現區域性總價、土地或樓面單價新高等情況,嚴防高價地擾亂市場預期。

作為房地產的重要成本之一,土地價格的高低會影響外界對未來房價的預期。為了調控一、二線城市過熱的房地產市場,不少城市在自去年四季度以來接連出臺調控政策,其中之一就是要穩定土地市場的價格預期。

在土地供應環節,目前有不少城市靈活設置競買規則,通過“雙限雙競”、“限地價、競配建”、提高自持比例、設置土地競拍最高限價等方式引導理性競價,防止異常高價地塊擾亂市場預期。

從各方統計數據來看,2017年土地市場出現了“開門紅”。財政部近日發布“2017年1-2月財政收支情況”顯示,今年1-2月累計,全國國有土地使用權出讓收入6196億元,同比增長36.1%。

中原地產研究中心統計數據顯示,2017年一季度,全國50大熱點城市合計出讓土地金額為6370.2億元,同比2016年同期的3887.16億元上漲了63.8%。從全國看,武漢等21個城市土地出讓金3個月超過百億元。武漢、合肥、南京、鄭州、杭州、蘇州、天津等城市賣地超過200億元。

不過,隨著各地陸續出臺樓市調控政策,這使得部分非熱點屬性的土地出現了明顯的降溫,土地市場已經出現了非常明顯的分化。

張大偉表示,從溢價率看,大部分城市平均溢價率相比2016年有所下調,在一系列約束性政策下,地王出現數量有所減少。

他認為,從未來趨勢看,2017年全國熱點城市地王數量將明顯降低,但在銷售火爆的2016年,大部分企業庫存去化明顯,這種情況下,房企對熱點區域、優質屬性地塊依然拼搶,這種類型地塊拼搶會比較激烈。

部委 通牒 三大 城市 還未 未出 出臺 臺三 三年 年宅 宅地 計劃
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粵港澳大灣區:規劃未出,機場競合已升溫

站在香港國際機場(下稱“香港機場”)的行政大樓上,眺望四周,入目景象一片繁忙:一面是絡繹不絕起飛降落的飛機,一面是正在馬不停蹄施工中的第三跑道填海基建工程。

這個20年前從人口密集的九龍城遷到大嶼山赤鱲角的機場,正面臨著它的第二次巨變——粵港澳大灣區融合加速。

種種跡象表明,作為全球最賺錢的機場之一,香港機場正在加緊開拓珠三角市場。在粵港澳大灣區規劃呼之欲出的背景下,香港機場深入珠三角腹地將迎來更大的歷史機遇,但也將不可避免地直面大灣區機場群的競爭。

“我們希望香港機場能夠在大灣區中扮演一個重要角色,推動大灣區真正融合,讓大灣區的老百姓出行更加方便、成本更低。”香港機場管理局行政總裁林天福對第一財經記者表示。

暨南大學公共管理學院教授胡剛對第一財經記者表示:“現在規劃即將出臺,(粵港澳大灣區)基礎設施更是重中之重,廣深港高鐵、港珠澳大橋、深中通道等幾條連接港澳與內地的大通道必然會加速推進,而空港將通過發展地面交通來加快。”

香港國際機場。東方IC圖

加速開拓內地航空市場

在上月中旬舉行的第123屆中國進出口商品交易會(下稱“廣交會”)上,香港機場將展位設在了人流密集的區域,現場更是打出了“貫通珠三角連系全世界”的宣傳語,他們還聯合航空公司首次向廣交會的客商提供預辦登機服務。

其中,香港航空有限公司(下稱“香港航空”)與國泰航空有限公司(下稱“國泰航空”)推出多項優惠產品,比如購買一張機票,其中還包含了往返珠三角與香港的船票。內地旅客在碼頭便可辦理登機手續及直掛行李至目的地,同時還可享受自動退離境稅服務,並直接減免120港元的離境安檢稅。

香港航空廣州辦事處經理王英贊告訴第一財經記者,香港航空目前正積極開拓內地市場,實行珠三角大基地戰略,重點推進“內地—香港—目的地—香港—內地”的四段聯航服務。

“內地乘客若是經香港轉機去往目的地,乘客不需再持港澳通行證,並且可在香港停留7日。逗留期間,還可享受香港航空合作提供的一系列香港當地旅遊服務,包括為一日中轉的旅客提供免費機場快線當日來回票,為停留3~7晚的旅客提供免費好客體驗觀光團等。”王英贊說。

香港機場管理局機場業界協作助理總經理陳詩敏則對第一財經記者表示,希望此舉可以擴大香港機場在珠三角的影響力,讓更多內地旅客知曉從香港乘機前往境外的便利性。

事實上,已有越來越多的內地旅客選擇從香港機場前往其他境外目的地。數據顯示,2017年,香港機場共接待旅客7290萬人次,其中,僅珠三角旅客經口岸來往香港機場的年旅客量就超過了1405萬人次,而香港總人口約為741萬。

而且,香港機場近兩年來也一直在完善往來珠三角的交通接駁,目前已設立跨境快船、跨境客車、跨境轎車等多式聯運樞紐。以跨境快船為例,緊鄰香港機場的跨境輪渡碼頭——海天客運碼頭連接了9個口岸,分別是東莞虎門、廣州蓮花山、廣州南沙、澳門(外港客運碼頭)、澳門(氹仔)、深圳福永、深圳蛇口、中山、珠海九洲。2017年,跨境快船接載約254萬人次。

為配合港珠澳大橋啟用,香港機場管理局計劃在海天客運碼頭旁興建多式聯運中轉客運大樓及封閉行車橋,預計最快將於2022年啟用。建成後,中轉旅客可以乘坐來往珠海、澳門口岸的專用巴士,經港珠澳大橋直達機場前往海外,不用再辦理香港出入境手續。

對於香港機場開拓內地市場,胡剛對第一財經記者表示,隨著廣州白雲國際機場的國際航線增多,廣州的國際樞紐地位不斷強化,未來還將發展成擁有3個航站樓、5條跑道的超大型機場,運量將大幅增加,而香港作為老牌國際航空樞紐必然感受到壓力。

“其實珠三角地區的機場密度、空域密度以及旅客吞吐量和貨運量已經非常高了,競爭本就很大;香港機場加入競爭也是好事,這能促進航空公司改善服務、保持合理票價。同時,香港機場在服務、候機樓設計方面有優勢,值得內地機場學習。”胡剛說。

廣州白雲機場T2

不容小覷的競爭力

第一財經記者梳理上市機場年報發現,2016年,香港機場收益總額186.27億港元,權益股東應占溢利82.76億港元,由此算出其凈利潤率超過44%——這一數據遠超粵港澳大灣區內廣州白雲機場的22.6%和深圳寶安機場的18.52%,也超過了上海機場的40.36%和廈門機場的26.38%。

賺錢能力從一個側面反映出香港機場的競爭力不容小覷。林天福認為,機場本身有多少旅客,跟一個地方的經濟發展程度息息相關,因此,香港機場並不以追求旅客數量為目標,“香港有很多國際公司,這些外國公司的高管很多差不多每周都要出差。這就要求我們的機場能夠給他們提供最大的便捷。”

為追求效率,香港機場將轉機時間壓縮至50分鐘以內。比如,從內地坐船前往香港機場乘機,兩年前需要在航班起飛前180分鐘到達海天碼頭,現在則縮減至70分鐘。

林天福表示,效率提升的背後是各個流程的優化。為了保證行李能同時到達,每一次的縮時是以分鐘來減少,“我們希望能將這樣的效率服務延伸至大灣區,將來的候機時間縮短至58分鐘。”

除了效率之外,香港機場在價格、服務、與航空公司聯動等方面均比內地機場有顯著優勢。家住廣州的吳女士最近幾次出國都選擇從香港機場出發,她告訴第一財經記者:“因為前往歐美的機票從香港飛更便宜,而且便宜了不止一點點。”

今年春節,吳女士前往美國洛杉磯的往返機票(含稅費)花費3000多元(人民幣),即使加上從廣州到香港機場的路費,也遠低於從廣州白雲機場直飛洛杉磯的價格。

此外,在粵港澳大灣區內,有些境外城市僅開通了到香港的直航航線。比如,國泰航空今年針對珠三角乃至大灣區旅客開通了多條直航新航線,包括已開通的往返香港與布魯塞爾直航航班,及將要開通的往返香港與都柏林、哥本哈根、華盛頓、開普敦等城市的直航航班。

國泰航空市場推廣及直接銷售代表郭鳳怡對第一財經記者表示,2017年,珠三角市場約占國泰營業額總數的5%,這一數據比以往有明顯增長,“我們對未來的預期也是正面的,尤其是隨著港珠澳大橋和廣深港高鐵的開通,到香港坐飛機會越來越方便,珠西將會有更多的旅客選擇從香港乘機。”

澳洲會計師公會大中華區稅務委員會委員王文暉在接受第一財經記者采訪時表示,作為自由港,香港長期以來對客貨運運輸效率的追求,使其不斷完善物流配套、降低運營成本,從而吸引更多的客運和貨運來到香港,“比如,‍‍經過香港轉運的‍‍貨物是不用報關的,‍‍進出口貨物的報關手續也相當簡單、費用低廉。同時,在流程上經過多年優化已經非常成熟穩定,這也是旅客和企業對香港信任的原因。‍‍”

需共同做大市場蛋糕

第一財經記者梳理官方公開資料發現,2017年,粵港澳大灣區五大機場(香港、澳門、廣州、深圳、珠海)的總體旅客吞吐量超過2億人次,貨郵吞吐量近800萬噸,運輸規模已經超過紐約、倫敦、東京等世界級機場群,位於全球灣區機場群之首。

而且,從過去10年的數據來看,五大機場的旅客和貨郵吞吐量均呈持續增長態勢。由於國內航空市場的需求增加,廣、深機場的旅客吞吐量在五大機場總量中的占比均在增加,而香港機場的份額則逐年下降。

就目前的運量來看,香港機場現已投入運營的兩條跑道已趨於飽和狀態,一號客運大樓設計的標準是處理4500萬旅客,但如今已達到7300萬。香港機場方面預計,未來旅客數量還會繼續增加,目前在建的一號客運大樓擴建項目預計2020年落成使用,而等到2024年第三跑道系統竣工後,每年可接待1億人次旅客。

廣州白雲國際機場2017年的旅客吞吐量達到6583.69萬人次,同比凈增量超600萬人次,增幅達10.2%,接待能力也趨飽和。今年4月,廣州白雲國際機場2號航站樓(T2)和綜合交通中心正式投入使用,T2設計容量為年旅客量4500萬人次。

按照白雲機場的計劃,2018全年白雲機場還將力爭開通15條國際航線,新增7個國際航點。白雲機場方面表示,T2啟用是加快國際化進程的重要一步,預計2018年年旅客吞吐量將達到7000萬人次,貨郵吞吐量將達到190萬噸。

隨著香港機場加速開拓內地市場,粵港澳大灣區內的航空競爭在加劇,尤其在出境旅客方面,是否會上演“搶客大戰”?

對此,香港機場管理局機場業界協作總經理馬耀文認為,粵港澳大灣區市場“餅夠大”,民航需求強勁,即便擴容也是供不應求,個個都夠吃。

馬耀文表示,當前,香港本地旅客及內地旅客外出旅遊需求不斷增長,雖然內地直航航線的增多會分流一部分旅客,但是總體市場需求仍然強勁,增量大於分流部分。

香港航空品牌管理副總經理姚祺同樣認為,現在談競爭還為時尚早,當務之急是一起把蛋糕做大,把市場需求充分地挖掘出來。

姚祺告訴第一財經記者,香港航空此前曾做過調研,香港本地人均出境頻率是每年兩次,而珠三角地區人均每年出境一次都不到,說明還有非常大的增長空間,“目前在我們的旅客中,有1/3是香港本地人,1/3是外國人,還有1/3是內地居民,我們預計未來內地居民的占比將會達到一半。”

胡剛也表示,無論是出境還是國內往返,隨著大家生活水平的提高,航空出行的次數將會越來越多。到2035年,珠三角地區的人口將增至1億甚至更多,人口密度高、經濟發達,旅遊、商務等對航空的需求很大,因而並不會過剩。

機場群之間統籌分工

其實,早在2012年,國務院發布的《關於促進民航業發展的若幹意見》就已經對廣州白雲機場做出了明確定位,即著力把北京、上海、廣州機場建成功能完善、輻射全球的大型國際航空樞紐。

2017年2月發布的《中國民用航空發展第十三個五年規劃》進一步提出,建設與京津冀、長三角、珠三角三大城市群相適應的世界級機場群,明確區域內各機場分工定位,與其他交通運輸方式深度融合、互聯互通。

到了2017年3月,“粵港澳大灣區”首次被寫入政府工作報告,而珠三角機場群正位於粵港澳大灣區內。隨後,中國民用機場協會秘書長陳曉寧公開撰文表示,要形成具有整體凝聚力與競爭力的珠三角機場群,必須明確珠三角各機場的定位與功能,形成整體統一、分工明確、功能完善、發展聯動以及共贏共利的機場群。

陳曉寧認為,香港機場應保持和發展其傳統的國際轉國際的樞紐功能;廣州機場應該定位於國際樞紐,加大國際轉國際的航班量,最終形成以國際轉國際為主,以內地航班為輔的世界級機場;深圳機場則建成國內外航線非常豐富的點對點機場,或者以點對點為主輔之以樞紐功能的機場;澳門機場則打造為與葡語系國家商貿文化交流的空中橋梁;珠海機場則開辟更多的以通航制造、航展以及特色旅遊為主的境內外航線。

2017年4月,《廣東省綜合交通運輸體系發展“十三五”規劃》對省內各大機場進行了明確定位和分工。長期研究中國城市規劃的胡剛說,“大灣區機場群確實需要統籌,有計劃的競爭很重要。”

胡剛進一步分析認為,粵港澳大灣區的機場間隔近,完全可以看成一個城市來謀劃。比如,東京的羽田機場和成田機場就具有明確的分工和合作關系,紐約灣區機場之間也非常近,同樣有競爭也有分工。香港與廣州應承擔更多“國際化”的擔子,航空能力強對促進大灣區的經濟發展、科技創新都有好處,特別是對促進現代高端服務業有很大作用。

“當然,這並不意味著深圳就完全不開國際航線。只是從距離來看,從深圳坐車去廣州或香港飛是可行的,像長三角的國際航線基本集中在上海,周邊寧波、蘇州等城市都去上海乘坐航班。其實政府需要做的是疏通地面的交通,深莞穗城際和虎門二橋馬上就要開通了,情況也會改變。”胡剛說。

馬耀文表示,大灣區機場之間是健康的競爭關系,如果只有一家機場、一家航空公司,那麽必定是服務差、價格貴,有競爭才會有發展。特別是香港、廣州、深圳三大機場應該開展更多的合作,讓大灣區市民有更多的選擇。

合作打造世界級交通樞紐

粵港澳大灣區的合作建設,正隨著時間按部就班地進行中。

2017年7月1日,《深化粵港澳合作 推進大灣區建設框架協議》(下稱《協議》)在香港簽署,推進基礎設施互聯互通被擺在合作重點領域的首位。《協議》指出,發揮香港作為國際航運中心優勢,帶動大灣區其他城市共建世界級港口群和空港群,優化高速公路、鐵路、城市軌道交通網絡布局,推動各種運輸方式綜合銜接、一體高效。

在姚祺看來,香港就是連接中國內地與世界的橋梁,“香港在國際市場上的認可度非常高,我們在舊金山開航時,講到香港是連接舊金山灣區和粵港澳大灣區的橋梁,(這一說法)在當地很受歡迎。現在中國的國力越來越強,全世界都要跟中國做生意,內地從香港出去是中轉,從境外回來通過香港也是中轉,航空公司不只是簡單地把客、貨從A運到B,每條航線背後連接的還是經貿和文化。”

王文暉也持相同看法,香港是一個國際互通的平臺,一直以來,許多外企前往內地投資都是通過香港,而現在國家也鼓勵內地企業走出去,那麽仍然可以將香港作為平臺。

事實上,粵港澳大灣區五大機場早已意識到了加強合作的重要性。由香港機場倡導發起的珠江三角洲五大機場論壇最早於2001年7月召開,參加論壇代表同意定期舉行會議,不過,2001年至2003年間由成員機場輪流主辦後再沒有召開。

到了2007年6月,珠三角地區五大機場會議在香港再次舉行。五大機場包括廣東省機場管理集團公司、香港機場管理局、深圳市機場(集團)有限公司、澳門國際機場專營股份有限公司和珠海機場集團公司,同意重新啟動及擴大五大機場之間的溝通合作,並在原有基礎上建立一個更緊密的合作機制。

此後,從2009年開始,珠江三角洲五大機場主席會議每年召開一次。2017年,五大機場在與會期間簽訂了會議備忘錄,在新的合作周期里,將堅持“共商、共建、共享”原則,建立機場群建設、空域精細化管理等方面的多方溝通交流機制。

王文暉認為,三地的機場在人才、資源等諸多方面均有合作空間,再配合陸運、海運,共同提升大灣區的物流樞紐地位。

王文暉還建議,可以利用香港在某些航空產業方面的獨特優勢加強合作。比如在飛機租賃方面,相比愛爾蘭、新加坡以及中國內地保稅港區,香港給予飛機租賃商的所得稅稅率是最低的——符合條件的飛機租賃商實際稅負率低至1.65%。如果內地的飛機租賃商想去境外發展,香港將是一個理想的平臺。

(第一財經記者陳姍姍對此文亦有貢獻。)

粵港 澳大 灣區 規劃 未出 機場 競合 升溫
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ATV《東宮西宮》未出街已夭折

1 : GS(14)@2011-06-16 22:10:06

http://hk.apple.nextmedia.com/te ... 104&art_id=15346800
亞視公關 Gilbert噚日否認抽起《東宮西宮》係政治原因,「之前播出嘅《我要做特首》同現在播出嘅《把酒當歌》、《香港百人》等,觀眾反應熱烈,今次《東宮西宮》推遲播出為正常節目調整,並唔係受到來自任何方面嘅壓力」。佢仲話亞視全力反映香港良心,至於節目幾時出街,另行通知。八方聽聞首集節目已錄影,請咗陳淑莊做嘉賓講僭建問題,佢話亞視說法講唔通,令人憂慮政治打壓創作自由。
2 : 龍生(798)@2011-06-16 22:40:13

我要做特首都玩得幾串架喎....係咪因為僭建問題真係咁難搞, 所以唔俾播?
3 : 200(9285)@2011-06-17 00:09:51

阻住我呀媽追"李祘"
4 : GS(14)@2011-06-18 09:47:56

3樓提及
阻住我呀媽追"李祘"


上網睇啦
5 : fineram(806)@2011-06-18 09:57:07

咁多atv fans ?
我睇你是我的命運
6 : 200(9285)@2011-06-18 09:58:44

4樓提及
3樓提及
阻住我呀媽追"李祘"


上網睇啦


佢唔上網的‧
7 : GS(14)@2011-06-18 09:59:14

我淨係睇香港百人bor
8 : GS(14)@2011-06-18 09:59:34

買部類似iPad的野教佢上,整埋wifi
9 : idsdown(1658)@2011-06-18 09:59:56

atv早已變左 泡菜臺 , 唔睇好耐嚕

最憎泡菜國
10 : GS(14)@2011-06-18 10:01:02

9樓提及
atv早已變左 泡菜臺 , 唔睇好耐嚕

最憎泡菜國


D戲好好睇,我弟弟日日睇
11 : 200(9285)@2011-06-18 10:03:37

不過真係沒什麼廣告‧
12 : GS(14)@2011-06-18 10:06:04

11樓提及
不過真係沒什麼廣告‧


多自己的節目推介
13 : idsdown(1658)@2011-06-18 10:16:21

12樓提及
11樓提及
不過真係沒什麼廣告‧


多自己的節目推介


之前佢係咁預告東宮西宮時已經無乜廣告啦, 連新聞時段都無.
14 : idsdown(1658)@2011-06-18 10:18:29

10樓提及
9樓提及
atv早已變左 泡菜臺 , 唔睇好耐嚕

最憎泡菜國


D戲好好睇,我弟弟日日睇


我唔想中毒
15 : GS(14)@2011-06-18 10:20:14

14樓提及
10樓提及
9樓提及
atv早已變左 泡菜臺 , 唔睇好耐嚕

最憎泡菜國


D戲好好睇,我弟弟日日睇


我唔想中毒


有D真是好用CCTVB多多聲的
16 : idsdown(1658)@2011-06-18 10:30:38

15樓提及
14樓提及
10樓提及
9樓提及
atv早已變左 泡菜臺 , 唔睇好耐嚕

最憎泡菜國


D戲好好睇,我弟弟日日睇


我唔想中毒


有D真是好用CCTVB多多聲的


其實唔係反對佢播泡菜劇, 但唔係不停咁播lor, 可以輪流咁播會唔會好D, 如日劇, 台劇, 甚至國內的都好啊..
17 : xxxlionxxx(10419)@2011-06-19 13:08:24

韓劇永遠三幅屁...富家子/女追一個窮家子/女 (又或者掉返轉)....但係一定有程咬金出現....多數有人會破產或者生意失敗...長期哭哭啼啼等等等等。

根本就係五六十年代粵語長片既翻版,絕對比唔上香港全盛時期既質數。但係,韓劇演員實在係好過依家香港既電視藝員多多聲,我相信除左係因為人地既演員D努力之外,最大既原因係佢地既製作水準(尤其係導演、揀角) 比香港兩間電視臺認真好Q多...
18 : GS(14)@2011-06-19 13:10:00

最少可以按那時的觀眾需求拍,因為即拍即播咁滯
19 : xxxlionxxx(10419)@2011-06-19 13:12:40

因此可以見到韓國人其實好婆媽煽情...smiley
20 : GS(14)@2011-06-19 13:16:08

19樓提及
因此可以見到韓國人其實好婆媽煽情...smiley


又的確是好煽情...所以我都睇到厭厭地
21 : 龍生(798)@2011-06-20 02:36:43

套藍色生死戀

只有三個場景

喊, 不斷咁喊,

行路, 唔停咁行路

對望, 不斷咁對望

個時我女友睇, 我入房玩半個鐘電腦

出番房發覺, 電視入面兩條荿利仲未對望完.....
22 : GS(14)@2011-06-20 22:27:24

呢套我弟弟看了5次,我覺得套野無好睇,最好睇是韓彩英
23 : fineram(806)@2011-06-20 22:32:14

黎緊星期日播喇. 東宮西宮
24 : 200(9285)@2011-06-20 22:32:38

22樓提及
呢套我弟弟看了5次,我覺得套野無好睇,最好睇是韓彩英


5次 真係要寫個服字俾佢‧
25 : GS(14)@2011-06-20 22:33:01

23樓提及
黎緊星期日播喇. 東宮西宮


真是好聽話
26 : GS(14)@2011-06-20 22:33:23

個劇本好明顯好多問題
27 : 亞力士(1473)@2011-06-21 00:37:54

7樓提及
我淨係睇香港百人bor


<香港百人斬> 咁堅?
28 : GS(14)@2011-06-21 21:22:08

27樓提及
7樓提及
我淨係睇香港百人bor


<香港百人斬> 咁堅?


唔係,是亞視7:30pm 節目
29 : 龍生(798)@2011-06-21 23:04:57

我差少少以為係色情節目....
30 : GS(14)@2011-06-22 21:13:04

好正經gar
31 : 200(9285)@2011-06-22 21:16:44

30樓提及
好正經gar


正經到不得了
32 : GS(14)@2011-06-22 21:17:14

31樓提及
30樓提及
好正經gar


正經到不得了


仲有好紅的
33 : 200(9285)@2011-06-22 21:19:27

32樓提及
31樓提及
30樓提及
好正經gar


正經到不得了


仲有好紅的


又真係好紅
34 : GS(14)@2011-06-22 21:22:44

不過我認為幾好睇,上次訪問金利來
35 : 200(9285)@2011-06-22 21:25:00

34樓提及
不過我認為幾好睇,上次訪問金利來


I agree with you .
36 : GS(14)@2011-06-22 21:26:11

最壞上網無得睇番前幾隻,有幾集想擺上來做database都唔得
37 : 200(9285)@2011-06-22 21:34:06

36樓提及
最壞上網無得睇番前幾隻,有幾集想擺上來做database都唔得


何解?
38 : GS(14)@2011-06-22 21:34:25

37樓提及
36樓提及
最壞上網無得睇番前幾隻,有幾集想擺上來做database都唔得


何解?


有上市公司主席嘛
ATV 東宮 西宮 未出 出街 街已 夭折
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=274855

亞視6高層升職未出糧冇薪加

1 : GS(14)@2015-03-05 19:24:54





■宣佈有份擢升的亞視高層包括都有出席去年除夕記者會維穩。 資料圖片


【ATV告急之論功行賞】二月糧尚未出,白武士又未出現,為了撲水一班亞視高層奇招盡出,安排員工借糧,搵藝員做騷籌款出糧給自己,荒謬的事似乎都盡在亞視。昨日本報收到自稱小員工的報料投訴指亞視無糧出仲有人升職,趙汝強何得何能,亞視荒謬至極。本報向亞視發言人查詢「亞視無糧出仲有人升職」一事,亞視發言人表示此乃公司正常人事委任,現正是公司艱難時期,所以薪金不會調整,之後不會有人升職,對於有關製作部副總裁趙汝強的指摘,這方面亞視不作評論。獲晉升的六名高層包括趙汝強、陳興昌、梁小蕙、李正剛、彭婉華及黃守東(詳見附表),當中有三名曾於去年除夕記者會上呼籲亞視員工留低迎難而上「維穩」,結果得到擢升機會。葉家寶昨日在其博客表示:「我評估現時的情況,如果一切順利,幾筆收入可於明天到帳的話,二月份的員工薪金將可於後天(六日)向所有同事們發放。對於今次我們未能於二月底發放薪金,我要再次向所有同事說聲對不起,也感謝大家與我並肩,為公司的存亡堅守。」



■亞視無糧出,執行董事的葉家寶日前在春茗活動還大派利是。 資料圖片

■蔡國威和張家瑩(左)都感到莫名其妙,他們一心只想準時出糧。資料圖片




蔡國威:奇聞

一眾藝員對高層升職不加薪議論紛紛,蔡國威笑笑口說:「可能係論功行賞,或者佢哋私底下有調整呢唔知,普遍升職一定有加薪喇!」升職無薪加會不會是一個笑話?他笑說:「大家喺度笑緊喇!只不過呢個都係喜事,都算係一個奇聞,我哋成日講亞洲電視係冇嘢冇可能!亞洲電視好有創意!」張家瑩表示升職對她無影響,她說:「我都搞唔清楚,喺呢個時候點解突然間有呢個決定!有時薪水同職位唔係成正比,可能做嘢方面會方便佢。」採訪:舒娜





來源: http://hk.apple.nextmedia.com/entertainment/art/20150305/19063528
亞視 高層 升職 未出 出糧 糧冇 冇薪 薪加
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=288227

【6s殺到】iPhone 6s機未出 機殼搶閘殺到

1 : GS(14)@2015-09-22 02:32:24

9月25日是iPhone6s開賣的大日子,但記者今日到先達發現,機都未有,但有iPhone6s機殼已搶先落場,甚至還有玫瑰金的顏色。這個機殼並不是內地搶先製造,而是由美國公司spigen於韓國製造。此機殼推出了多個不同版本,當中透明底玫瑰金邊相信會大賣,由於iPhone6s外形和iPhone6差不多,既然要讓人知道自己走在潮流尖端,就當然要買新出的玫瑰金色機,但「裸跑」又怕一跌即爆芒,唯有加上保護殼。這個透明底加玫瑰金邊就能一次過滿足用家兩個願望,既能讓人知道自己用iPhone6s,又可以保護到機身。記者:朱祟德、方健銘



透明底玫瑰金邊的機殼既可保護機身,亦可讓人知道自己在用iPhone6s,一舉兩得。(售價:$248)

此為保護性較高的機殼,有三款邊框顏色(黑、玫瑰金、黃)選擇。(售價:$248)



來源: http://hk.apple.nextmedia.com/su ... t/20150918/19299799
6s 殺到 iPhone 機未 未出 機殼 搶閘 閘殺
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=292440

【iPhone十年】手機殼王靠iPhone上位 點樣做到機未出先賣殼?

1 : GS(14)@2017-07-01 10:50:57

Chris在iPhone2G年代還是一個小文員,從一代又一代的機殼奮鬥中,今天已成為CAPDASE的總經理。



出部新iPhone時,跟手買張保護貼加個機殼,感覺好正常!機身Keep住冇花、長年新的一樣,令人感覺良好之餘,他朝有日需要換機,「放機價」都保證有個好價錢。大家一個小習慣,想不到背後原來有大故事,而且是讓人看着iPhone在香港演化的故事!



說起iPhone保護貼及機殼,肥通馬上想CAPDASE總經理——Chris,他可說是一個陪着Apple產品,一齊奮鬥、一齊成着的人:「其實在12年前,由iPod開始,我們已經為Apple產品出屏幕保護貼;所以在10年前iPhone面世,我們亦順利成章,成為香港首批出機殼及保護貼的公司。猶記得在iPhone2G年代,我還是一個小文員,到今天我已經成為CAPDASE總經理。」小小打工仔可以撈得如此風山水起,原來亦是iPhone之故!「剛入職時人工都幾低,連買iPhone的錢都沒有,不過日日接觸着這部改變智能手機格局的手機,買不起反而令我對它的配件更多幻想!」不說不知,Chris當時就是靠幾個iPhone2G機殼設計而紥職。「在哪年頭,機殼主要是玩物料,首先最破格的是太陽鏡物料,雖然一樣是膠機殼,不過表面有如電鍍了一層金屬的反光物料,在哪年頭是首次!」老實說!iPhone的機價貴,而且手機定位亦貴族,否則要做一個$200-$300的太陽鏡機殼,都好難叫人出手。



好多人說手機殼商在未出機前已有新一代iPhone機身資料,就這個問題,Chris說Apple對新手機做了很多保密功夫,他也說不清來。

手機屏幕貼由iPhone2G的10萬餘張,上升至iPhone3的過百萬張;所以iPhone3是正式走入香港的一代。

十年前能買得起價值$1,800的炭纖手機殼,相信這類用家都非富則貴。

說起玩物料,Chris還收藏了兩款到今天都好難再出的機殼,「石頭機殼亦是我的最愛,設計是由原片石頭裁出iPhone2G背部彎曲的造形,然後再在手機扣上的一面,包裹上保護矽膠,拿在手上長期有種冰涼的手感,而且亦緊貼手機予人一種很實淨的感覺。」玩特別物料的成功,亦催生了海外買家的到來:「當年我們手頭上有一位日本客,他們好想為iPhone2G出炭纖殼,不過當年很多日本造殼廠不是成本就是因為技術題,說這個設計很難成功,而最後就找到了我們;我們在幾個月的奮鬥下,終做完成了幾百個真炭纖殼,最後計算出來的賣街價,可是要$1,800,老實說!這個價錢的機殼,到今天還是天價!只有哪年頭玩iPhone的貴族級用家,才會捨得花大錢這樣玩手機,這批炭纖機殼一直沒有流入香港市場,想找可能要在日本中古店了。」芒貼的故事亦同樣吸引!「後續推出的iPhone3G,曾令香港不少人尖叫過!因為WWDC2008上宣佈,香港首次引入iPhone行貨;而手機殼及芒貼亦乘着這道順風車,生意額有急速的飇升!」CAPDASE這個手機配件廠名稱感覺有點熟悉吧?想當年iPhone3G及3GS在電器連鎖電器店及網絡商推出時,這類舖頭跟機賣的保護貼,絕大部份都是由他們出品,還記得二百幾蚊張、全膠保護貼的肉痛感覺嗎?憶起這一點,肥通都恨得有點牙癢癢,估計他今天總經理的職位,當年我也有份補貼出來。



這款石殼手機殼,除了觸感冰涼,最重要是還有天然物料的圓潤感覺,是金屬或者膠殼所不能帶來的。

用真太陽鏡物料做機殼,太陽太猛時還可以拆下來,看看周圍環境,這種手機殼的多用途性設計,想不到由iPhone2G時已開始了。

「這是iPhone在香港一個很大的轉捩點!話說iPhone2G年代,我們所生產的保護貼,在香港的銷量大概只有10萬張,但到iPhone3G及3GS,在一下子間急升上逾100萬張!在我們片面的數據中,已可看出逾10倍的增長,這是歷代iPhone中,唯一一次看到如此具大的升幅!老實說,好多人說iPhone4是夢幻之機,由出機日開始炒至換款前最後一天,但屏幕貼的鎖量,都只是由100餘萬上升至200餘萬的銷數罷了!所以說iPhone正式在香港紥根、入屋入戶,可是由iPhone3這一代開始。」由iPhone3轉用iPhone4,當中還有一個小轉折:「iPhone3年代,一般人買機就會買一個機殼,這個機殼一般都會跟到手機唔用的日子,過程中可能因為損毀而中途換殼;不過到iPhone4時,情況就有點不同了,買機時一般人固然要買機殼,不過在iPhone4的一年『生命週期』中,在中後段亦不斷有舖頭要求新機殼的供貨,原因是很多客人Keep着每個月甚至每星期轉新殼,在他們的概念中,換個新機殼,就有如用一部新手機一樣,這種不斷換殼轉款的文化,可是由iPhone4帶起。」
iPhone5/6的機殼市場,又是一個新的演進!「哪年頭,是一個群雄割據的世代!可能見到手機殼的生意額高,很多從未接觸這行業的生產商,都開始來推機殼、想分一杯羮!老實說,在這兩代機開始,手機殼商生意開始難做了,情況有如玩爭凳仔一樣;而機殼的設計,亦由以前的百花齊放,轉為較沉實;以往生意額許可,好多公司都願意投放更多資源,開發新手機殼材料及設計新款色,但自iPhone5/6開始,大家偏向穩紮穩打,簡單沉實款色,感覺會較長青一點,這亦是iPhone機殼設計最沉悶的日子。」



iPhone7的機殼,大家手上還有吧?這一代的機殼又有何特色?「老實說!我都不知是大家銀包的錢少咗,還是iPhone7的機價貴了起來,大家感覺是份外珍惜大家手中的iPhone,明顯iPhone用家要求有保護功能的手機殼高了,可能近年iPhone手機屏幕愈出愈大,好易會跌爛芒之固,估計後續再出的iPhone機殼,都有可能以這一點作主調。」記者:朱崇德攝影:劉永發2017果籽繼續認真知味。識買惜用。行以求知。好事多為。重修舊好。緊貼果籽報道,即like:http://fb.me/AS.AppleDaily




來源: http://hk.apple.nextmedia.com/su ... t/20170701/20074595
iPhone 十年 手機殼 手機 王靠 上位 點樣 做到 機未 未出 出先 先賣 賣殼
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=337559

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