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濟南:起了大早,趕了晚集,誤了良機 城軌盛宴上的失意者

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時隔兩年,8000億元城市軌道投資再度洶湧開閘,爭議不絕。那些榜上無名者,如濟南這個第三經濟大省的省會城市,只能繼續焦灼籌備,尷尬等待。在中國城市軌道建設「大躍進」的隱憂下,遲緩的濟南倒不失為一個「實事求是」的無奈樣本。

幾家歡喜幾家愁

當越來越多的中國城市正邁入軌道交通時代,更多的城市還在門外苦苦等待入局。

2012年9月5日,中國新一輪城市軌道建設規劃密集出爐。國家發改委公佈的資料顯示,共有25項城市軌道交通建設規劃於近期獲得批覆,總投資規模逾8000億元。

這是自2009年以來,國家發改委對城市軌道項目最為闊綽的一次「開閘」。8000億城軌大單的分享者,不惟上海、廣州等此前就已開通了地鐵運營線 路的一線城市,也包括蘭州、太原、石家莊、常州等二三線城市。至此,中國已有33個城市如願邁入軌道交通時代。雖然城市軌道交通有地鐵與輕軌之分,但在這 些城市,地鐵幾乎是軌道交通的代名詞。

拿到了地鐵「准生證」的新入局者興奮不已。「這是蘭州經濟社會發展中的一件大事、喜事,蘭州和甘肅的土地上將第一次破土興建城市軌道交通。」在獲批覆後的新聞發佈會上,蘭州市長袁佔亭曾這樣動情述說地鐵對於這座城市的意義。如是場景,亦出現在太原、常州等新入局的城市。

那些有心入局卻缺席此次城軌盛宴的城市,風景則截然不同。據公開資料統計,中國尚在規劃城市軌道交通的城市至少有22個,這些城市的主政者正陷入異乎尋常的沉默。

在中國第三經濟大省山東省的省會城市濟南,「地鐵」二字正成為官場上的敏感詞。「現在領導不讓報了。」濟南市發改委一位官員說,此次多個城市軌道交 通項目獲批後,當地媒體紛紛報導了「未有濟南」的消息。「省領導不表態,老是發這些報導,不是給領導施加壓力嗎?」這位不便透露姓名的官員說。

噤聲背後,是濟南的尷尬。隨著合肥、石家莊、太原等多個省會城市的入局,在中國的地鐵版圖上,與濟南一樣仍未獲得地鐵批覆的省會、首府已經所剩無 幾,分別為烏魯木齊、呼和浩特、拉薩、銀川、西寧和海口。作為中國第三經濟大省山東省省會,位列這個名單的濟南顯得有些不合時宜,而省內城市青島的地鐵建 設規劃早已於2009年就獲國家發改委批覆並開工,此次青島地鐵2號線的一期工程可行性研究報告也獲核准。

按照國家規定,一個城市的地方財政一般預算收入在100億元以上,GDP達到1000億元以上,城區人口在300萬人以上,規劃線路的客流規模達到 單向高峰小時3萬人以上,均可申報地鐵項目。照此標準,有著逾300萬人口的濟南,2011年GDP已破4000億元,地方財政收入達到325億元,其申 報資格綽綽有餘,而各項指標遜於濟南的城市,入局者亦不在少數。

山東省政協委員、原山東省交通科學研究所研究員許云飛說,發達國家的經驗是,人均GDP達到2000美元就該規劃修建地鐵,達到4000美元就該使 用地鐵,否則必然出現擁堵。而回顧濟南,2000年人均GDP就已達到了2000美元,現在亦早已突破4000美元,道路的擁堵已令民間將「濟南」二字戲 謔為:道路「擠」、行路「難」。

「不是國家不批,而是濟南自己還沒有準備好。」國家發改委運輸研究所規劃研究中心副主任張江宇說。

泉水為難泉城

濟南並非不想入局。2011年1月的濟南市發展和工作會議上還曾披露,濟南市的軌道交通已經編制完成線網規劃,近期建設規劃和配套規劃正在編制,併力爭年內獲批並開工試驗段。

然而,一年過去,仍是悄無聲息。「我們不是被拒絕了,而是還沒有上報。」濟南市軌道辦一位官員解釋,目前,濟南的軌道交通線網規劃仍停留在報市政府審批的階段。此說得到山東省發改委和國家發改委消息人士的證實。

線網規劃是上馬軌道交通繁瑣流程的第一步,按規定,線網規劃只需市政府審批通過,此後再編制近期建設規劃和可行性報告逐級上報審批。這也就意味著,濟南地鐵的第一步還沒有邁出。

即便如此,濟南也已經落後。公開資料顯示,正摩拳擦掌等待入局的烏魯木齊、徐州、溫州等城市,其建設規劃已上報國家發改委待批。

事實上,就規劃起步而言,濟南並不為晚。曾全程見證了濟南軌道交通規劃始末的濟南城市交通研究中心主任劉彤向南方週末記者回憶,早在1990年代, 軌道交通就已經進入了主政者的議程。到2000年,濟南市籌建了「軌道交通建設辦公室」,軌道交通籌備工作被列入當年市委工作要點和市政府工作任務,《濟 南市城市快速軌道交通線網規劃》也於彼時編制完成。

「起了個大早,趕了個晚集。」一直關注中國城市軌道交通進展的《都市快軌交通》雜誌社副社長魯放如是評價濟南的地鐵征程。

之所以如此,皆因泉水。南接泰山、北依黃河的濟南,因其獨特的地質條件形成了天下獨一無二的泉水,然而,「泉」這張濟南最為耀眼的名片成為其通往地鐵征程上最大的障礙。

「濟南地鐵的緩慢主要是因為保泉勢力的阻礙。」山東省地礦工程勘察院研究員韓連山說。從濟南萌發建地鐵的想法的第一天起,圍繞修地鐵可能阻斷泉脈的 爭論便從未止息。為此,2002年,濟南曾經專門邀請六位兩院院士論證泉城修地鐵的可行性。曾參與當年論證的中國工程院院士盧耀如向南方週末記者回憶,彼 時專家組的意見是,縱使有泉水問題,濟南的地鐵也不是絕對不能修,但要根據泉脈走向合理規劃線路。

在劉彤看來,此意見堪稱審慎,這也導致山東省主要領導難下最後決心。此次論證會後,濟南地鐵規劃暫告擱置,軌道辦也宣告解散。

「這已經不是一個技術問題,而是一個政治問題。」一位不便具名的當地官員說,將來真要是泉水乾了,哪怕是因為天旱,老百姓也會聯想到地鐵上,「沒人願意做歷史的罪人」。

焦急的等待者

泉水與地鐵的糾結一直延宕至今。

一份名為《濟南市城市軌道交通線網規劃、建設規劃階段泉水地下流場特徵研究》的報告已經在韓連山的書櫃裡塵封了兩年零八個月。除了偶有記者來訪,領銜完成這份報告的山東省地礦工程勘察院研究員韓連山很少再去碰它。

據韓連山介紹,為摸清修建地鐵可能對泉水的影響,受命勘測的山東省地礦工程勘察院在濟南鑽了成百上千個鑽孔,完成於2010年1月的這份泉水影響報告的結論是修建地鐵對泉水的影響不大。

這次勘測,是沉寂多年之後,濟南地鐵重新被提上議事日程後的一部分。2009年初,濟南市城市軌道交通規劃建設工作領導小組成立,由時任市長親自擔任領導小組組長。在此後的一年時間裡,簽約規劃單位,做出線網規劃、修建地鐵對泉水的影響報告等工作悉數完成。

饒是如此,依然未見濟南的軌道交通建設規劃上報。據一位消息人士稱,主要問題是省裡還未表態。

不惟濟南,其他城市都在磨刀霍霍。2012年全國兩會期間,寧夏的政協委員提交了加快銀川軌道交通建設的提案,稱「銀川市在這方面已落後於西北兄弟 城市」。有的省份甚至開始組團「躍進」。2011年初,河北省制定規劃,要求石家莊、唐山、邯鄲、保定、張家口、秦皇島、廊坊、滄州等8市在年底前完成城 市軌道交通規劃。迄今為止,或已公開表達意願,或已進入申報環節,正在朝軌道交通時代邁進的城市有二十餘個。其中,人口或客流量等條件並不符合申報城市標 準的大理、株洲、濟寧等城市也在積極運作。

在中國工程院院士王夢恕看來,即使已經申報通過的城市,很多條件也並不能完全符合。在多個城市都鉚足勁爭上城軌項目的大幕下,濟南的遲緩倒不失為一個「實事求是」的樣本。

但濟南不是沒有衝動。2012年初,履新不久的濟南市市長楊魯豫表示,「地鐵一定要發展」。

在近兩年的濟南市「兩會」上,關於加快發展軌道交通的提案更是不勝枚舉。雖然主城區的軌道交通規劃還舉棋未定,濟南遠郊的長清、章丘等地的「兩會」代表甚至已經提出了將軌道延伸至這些地方的議案或提案。

濟南市人大代表、山東職業學院黨委書記劉邦治告訴南方週末記者,該學院已經斥資1800萬元購進了一台地鐵列車,為泉城進入地鐵時代厲兵秣馬,而現在則只能為青島、無錫、寧波等地的地鐵公司輸送「訂單」人才。

更為迫不及待的是房地產商,雖然官方始終未公佈地鐵規劃線路,但諸多樓盤已經亮出了「地鐵1號線首發站」、「地鐵就在家門口」等旗號。

而在濟南地鐵的鐵桿支持派看來,即便現在修,也已經晚了。「今天開始建設,也許到2018年才能使用,這也就意味著2018年之前,濟南的交通仍將是一塌糊塗。」


濟南 起了 大早 趕了 了晚 晚集 誤了 良機 城軌 盛宴 上的 失意
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城軌:8400億「蛋糕」的誘惑

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8400億投資才剛剛開閘,城軌產業鏈上的各投資主體就開始四處活動,「跑業務、搶訂單」,不過,從這場盛宴分得一杯羹並不容易——25個城軌項目雖拿到了准生證,錢從哪來卻成了地方政府最頭疼的一件事。

跑業務、搶訂單

8400億城軌投資才剛開閘一月,城軌設備供應商們已馬不停蹄,鉚足勁兒拉訂單。

「一旦發現了項目批覆或者招標信息,該投標的投標,該溝通的溝通,毫不含糊。」北京鼎漢技術有限公司(以下簡稱「鼎漢技術」)證券部助理李彤說。

為拓展城軌業務,鼎漢技術——這家國內軌道交通領域電氣及其自動化主流設備供應商可謂不遺餘力。

據李彤介紹,鼎漢技術已經在每個有地鐵的城市都設立了辦事處,配備了專業的產品技術人員、服務人員以及銷售人員,「持續關注所在城市的城軌發展項目」。

這一切源於之前的利好消息。

2012年9月5日,國家發改委一次性發佈了25個城市軌道交通建設規劃批文。據南方週末記者瞭解,這25個城軌項目工程可行性報告通過批准的時間集中在2012年4月到8月。目前,杭州地鐵1號線、深圳地鐵7號線和11號線已建設先行。

對城軌產業鏈上的各投資主體而言,這大概是自2011年「7·23」高鐵事故以來最有利的政策動向了。

以杭州地鐵1號線為例,眾合軌道交通工程有限公司(以下簡稱「眾合軌道」)已拿下6.7億元信號、自動售檢票系統的4個標的;浙江開爾新材料股份有限公司拿下了車站裝修材料採購項目。

「我們的報價比第二候選中標單位低了差不多五千。」剛剛中標的杭州盛世傳奇標識系統有限公司項目經理馬經理說。該公司拿下了杭州地鐵1號線車站500米範圍導向標識及出入口LOGO製作安裝項目。

作為緊固件龍頭企業,晉億實業股份有限公司(簡稱「晉億實業」)董秘涂志清告訴南方週末記者,「城軌由各省市自己管,進入需做好方方面面的推介和溝通。」

晉億實業已於2010年成立了嘉善晉億軌道扣件有限公司,專門經銷城市軌道扣件。公司的三個組分別負責長江三角洲地區、珠江三角洲地區,以及以北京為中心的地區的城軌建設規劃項目。

據涂志清回憶,2012年年初,晉億實業贏得上海13號線金額為1295.15萬元的鋼軌扣件銷售合同。「嘉興市政府是橋樑,把我們引薦給上海市政 府。上海市政府想解決地鐵防震噪音問題,剛好我們能提供一攬子服務,於是一拍即合。最後上海政府幫我們跟中標的承建方中鐵5局打了個招呼。」

眼下,晉億實業忙著「跑業務、搶訂單」,千方百計地聯絡南京、無錫、蘇州等城市軌道交通項目的建設方以及當地政府,以期多獲訂單,多賣緊固件。

(何籽/圖)

民企煎熬,國企坐等

相比城軌設備商,土建、車輛壟斷性較高。

城軌投資主要涉及前期準備、徵地拆遷、土建、機電設備、車輛、車輛段及停車場、貸款利息、其他費用等八個方面,真正刺激行業的主要在土建、機電設備、車輛三個領域。

其中,車輛在整條線路中的投資佔比10%左右,市場主要由中國南車、中國北車把控。中國南車一位不願透露姓名的發言人表示,「裝備的採購比線路建設要滯後一些,因此這些利好可能持續到『十三五』。」

土建投資在城軌投資中佔比34%—40%。作為一家工程建設領域的私企,騰達建設集團股份有限公司(以下簡稱「騰達建設」)就試圖在壁壘森嚴的土建市場分一杯羹。

目前,這家靠啃「硬骨頭」起家的企業參與了「25個城市軌道交通建設規劃」中的杭州地鐵1號線的部分工程承建工作。

「搶工期的,業主要求30天內完工的,我們一咬牙答應15天幹完;價格低的,300萬以下別家企業不做的,我們一點一點摳,控制成本完成。」一位騰達建設高層說。

不過,該高層說,對於其他批覆的項目,騰達建設還在觀望。「我們儘量參與招投標,最後能中多少不好說。」

其實,在城軌土建領域,騰達建設等民企身影寂寥,這裡更是一個央企大國企云集之地。

以深圳地鐵3期為例,9月5日獲得批文的深圳地鐵7號線和11號線分別由中國中鐵、中國水電獲得。同為深圳地鐵3期的9號線BT項目(建設移交)由中國建築贏得。目前,中國中鐵佔據國內城軌土建市場50%份額。

與中國中鐵、中國水電、中國建築一樣,中國鐵建股份有限公司(以下簡稱「中國鐵建」)也是土建行業的大佬。

目前,中國鐵建參與城軌項目的方式主要是設計和施工。「中國鐵建在國內城市軌道建設市場的份額應該在三分之一以上。」中國鐵建董事會秘書餘興喜向南方週末記者透露,「凡是已經有城軌或正在建城軌的城市,都有中國鐵建參與建設。」

國內在建的地鐵項目中,雖然高架和地面施工技術已經比較成熟,但80%以上的地段仍以地下為主,單公里造價平均高達5億元,這也是吸引土建企業投資的原因之一。

除大型央企之外,地方企業也逐漸參與到城軌建設中。如華東的隧道股份、騰達建設、宏潤建設,華南的粵水電。

「若要真的投標,比如深圳地鐵3期,中國水電、中國建築肯定不敵中國中鐵,最後三家皆上榜,這更像一種分配,保證大家都有飯吃。」中國工程院院士王夢恕認為,這種表面投資,實則利益分配的模式,是要保證大國企的生存。

「我們的訂單量跟央企國企沒得比,所有的民營企業和央企、地方國企不在同一起跑線上。」騰達建設上述高層表示,「但我們會以100%的熱情來面對1%的希望。」

給了「糧票」,何處生錢?

逾八千億的投資由捉襟見肘的地方政府來負責,這在交通運輸部科學研究院交通財政與金融研究所所長胡方俊眼裡,就像「給了糧票,沒給錢」。

據公開資料顯示,城軌的建設資金中,約36%(3020億)的資本金由地方財政承擔,其餘部分主要通過國內銀行貸款等融資方式解決。

值得注意的是,此次其他社會投資方被期待參與到城軌建設資金的籌集中來,如金融租賃公司。「城軌的機電工程設備可以委託給金融租賃公司來購買,然後租給軌道交通公司,緩解財政壓力。」胡方俊建議道。

「鐵道部資金短缺,遂將融資、建設及商業運營事宜下放給地方政府,但地方政府資金不夠,適當吸引民資,讓資金來源多樣化也在情理之中。」安信證券分析師馮勝說。

目前,25個城軌項目中,深圳和杭州等城市已明確提出,將嘗試物業開發融資模式和吸引社會資本投入的特許經營模式來充實資本金。

其中,深圳正在實踐「地鐵+物業」投融資模式。深圳地鐵集團一位高管告訴南方週末記者,深圳地鐵2期就開始探索發展「地鐵+物業」投融資模式,即軌道交通加房地產使地上及地下空間土地得以二次利用,並將沿線土地綜合開發所獲收益全部用於軌道交通建設和運營。

不惟深圳,長沙、成都、武漢、南京等城市也都在爭先嘗試「地鐵+物業」投融資模式。

2012年4月和8月,長沙地鐵集團曾在上海和香港舉辦推介會,試圖吸引地鐵物業的開發和運營金主。長沙地鐵集團內部人士告訴南方週末記者,招商會吸引了包括綠地集團、廣東商會在內的眾多商業和地產開發公司參與,已有一些陸續洽談和簽約。

「地鐵是公益性的,投資回報率可能不高,對投資者來說,不是特別理想的投資市場。」眾合軌道的一位負責人分析道,「若資金不到位,會否影響項目的推進?」

事實上,地鐵建設因資金緊張而進度緩慢甚至停工的例子不少。「有些中西部城市地鐵一條線建完,或者還沒建完一條線就沒錢了。」王夢恕說。

更讓胡方俊擔心的是,土地規劃、交通規劃沒能統一,導致「地都批完了,才規劃地鐵,這樣地鐵帶來的利益都被開發商得了」。

為了更好地實施開展「地鐵+物業」投融資模式,深圳地鐵集團高管向南方週末記者透露,「深圳地鐵集團已在補充房地產行業專員,學習房地產公司的經驗。」


城軌 8400 蛋糕 誘惑
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城軌熱的軌跡與邏輯

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經濟增長的腳步一慢,城軌就進入建設高潮。中國批准城軌項目的時間表,描繪的正是這樣一條軌跡。

因為全部資金都要地方籌集,城軌成為一種長久的痛苦,但許多城市依然熱情地投入新的一輪城軌建設高潮。

在城市地底或者高架上修軌道交通,正在成為經濟增長放緩時政府手中的一個刺激工具。

2013年8月,蘭州與重慶的城市軌道交通(以下簡稱城軌)建設可行性研究報告分別獲當地發改委通過,這是城軌審批權下放後首批獲得通過的項目。

三個月前,國務院總理李克強要求下放一些審批事項給地方,隨後國家發改委等部門在2013年7月下放了包括城軌建設在內的5大交通審批權限。

這只是城軌熱的最新延續。從2012年下半年起,國家發改委已經開始頻密批覆城軌的規劃和可行性報告,至今已經批准超過40個有關項目的申請,力度之大前所未有。

國家發改委上一次集中批覆城軌申報,出現在2008年下半年並加速於2009年,那段時間一共批准通過了超過20個申請——當時正好處在金融海嘯之後「四萬億」刺激計劃出台時段前後。

城軌與經濟增速的雙人舞

2008年金融海嘯之後,以及宏觀經濟出現「二次探底」危機的2012年至今,中國城軌建設連現兩次高潮。

中國的城軌建設熱潮,正隨著最近的兩次經濟「危機」到來。

1965年,北京開工地鐵1號線,這是中國最早的城軌項目。此後四十多年間,由於技術、造價等條件制約,只有北京、上海、廣州等8個城市建設了城軌項目,規模都很小。

沉睡狀態一直延續到2003年。這一年,國務院辦公廳發佈了《關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》,提出一個城市要發展軌道交通,首先需要上報建設規劃,具體的項目需要嚴格按照規劃實施。建設規劃需要報國務院審批,具體項目則由國家發改委審核。

此後,隨著中國經濟進入一輪新的繁榮週期,地方政府城軌計劃開始覺醒。根據南方週末記者不完全統計,2005年至2007年間,共有13個城軌建設規劃和可行性報告得以通過,成都、南京、瀋陽、杭州等城市加入了中國城軌俱樂部。

真正的中國城軌井噴,是在2008年9月雷曼兄弟公司倒下引發的全球金融海嘯之後。

國家發改委網站顯示,這一年上半年,國家發改委只批覆了寥寥四五個項目,而且基本都是北京上海深圳這些特大城市的新增線路或者延長段。但自當年9月開始,批覆的速度明顯加快,而且擴展到無錫、青島、南昌、昆明、長沙等城市。

2008年至2010年間,國家發改委共通過了37個城軌建設規劃和可行性報告。

一個不可忽略的背景是,為了給全球金融海嘯拖累的中國經濟打「強心針」,2008年11月,國務院推出一項龐大的財政刺激計劃,宣佈兩年內(到2011年前)投資4萬億元。

為了配合「4萬億計劃」,2009年4月底,國務院推出新政,降低城軌、鐵路、商品住房等項目的資本金比例,城軌建設的最低資本金比例調低為25%——為了減少建設項目對貸款和中央補貼資金的依賴,中央規定,這些項目建設地方必須配套相應的資本金,這正是財力不足的地方政府最為頭疼之處,而資本金調低無疑是個天大的好消息。

但在四萬億刺激結束、中國經濟因為率先走出金融海嘯危機而受到全世界廣泛讚譽的2011年,國家發改委對地方城軌的批覆速度開始放緩,只批覆了9項。

不過,正是在這一年年底前後,擔心經濟增速放緩的聲調再次響起,有關「二次探底」的討論不時見諸報端。到2012年,各項經濟數據呈現出來的趨勢更加明顯,股市也因此一蹶不振。

城軌高潮再次應聲而至。這一年9月5日,國家發改委一次性公佈了所批覆的25個城市軌道交通建設項目,涉及的總投資規模超過8000億。根據南方週末記者統計,這一年共有37個城軌項目通過審批。

國家發改委運輸所《2012-2013年中國城市軌道交通發展報告》顯示,2012年度,全國有35個城市在建設軌道交通線路,估算完成總投資約2600億元。2013年,已批准的項目將進入規模建設階段,城軌投資規模有望達到2800億-2900億元。

原國家發改委運輸研究所規劃研究中心副主任張江宇介紹,2013年上半年以來,國家發改委先後批覆了瀋陽9號線一期工程和10號線、武漢8號線一期工程等8個軌道交通項目,另有10個項目前期工作進展順利,預計下半年開工建設。

隨著2013年7月城軌部分審批權限被下放到地方,市場預計,未來兩年將會有10個以上城市的城軌項目得到批准。屆時,中國建設城軌的城市將達到38個以上,高居世界第一。

審批權下放之後

張江宇告訴南方週末記者,這次國家只是把工程可行性研究和設計等後面的程序下放到省級發改委,規劃和立項權依然保留在國家發改委。也就是說,地方只能做優化調整,但無法決定這個項目上不上。

2013年8月11日,重慶市《軌道環線工程可行性研究報告》通過專家評審,將於年底前開工建設,2018年開通試運行。該項目投資估算總額為314.18億元。

與此同時,重慶輕軌3號線北延伸段「可研報告」獲批,也同時拿到批覆函,這一線路將在2013年內開工,總建設工期為30個月,總投資為41億元左右。

這兩個項目,均由重慶市發改委批覆。

此前4天,甘肅省發展和改革委員會批覆了蘭州市城軌1號線一期工程可行性報告,總投資189.43億元。

7月,珠海有軌電車1號線首期配套市政工程概算也獲批覆。

這些最近的批覆,都密集出現在2013年7月國家發改委下放城軌建設審批權限之後,引發外界關於新一輪地方城軌熱的擔心。

也許擔心並不會變成現實。

湖北省發改委相關負責人告訴南方週末記者,不像外界說的那樣地方可以決定立項,放權事宜還沒最終確定下來,城軌項目能不能做還是國家層面說了算。「中央放權時是有擔憂的,就是怕地方盲目衝動。」

城軌項目需要經過規劃、立項、工程可行性研究、設計等七八道程序,而其中規劃和立項是並在一起的,一直由發改委批覆,國務院批准。

張江宇告訴南方週末記者,這次國家只是把工程可行性研究和設計等後面的程序下放到省級發改委,規劃和立項權依然保留在國家發改委。他說,「一部分審批權下放只是為了加快程序的時間,二是讓地方根據本地情況做決定。地方做的只是優化和調整。」

以廣州13號線為例,立項時前面80%的工作,包括線路長度、投資、車站數目等都已經確定。立項審批通過以後,廣東省發改委對立項的項目做工程可行性研究優化,比如立項時的20公里、18座站可以優化成19公里、20座車站,投資從原來200億調到198億。

鏈接

什麼是城市軌道交通?建設部發佈的《城市公共交通分類標準》規定,城市軌道交通包括地鐵、輕軌、單軌等系統。

不過,儘管不能決定項目上還是不上,能有一些自由裁量的事項也還是為地方的自主權留下了一些空間。

事實上,地方政府對城軌項目的熱情讓人印象深刻。一位長期研究軌道交通的知情人士告訴南方週末記者,一些地方政府面對城軌項目「確實不理性」。

比如在建地鐵還是建輕軌的問題上,各地都有許多爭議,但常常沒有爭清楚就上馬。一種意見認為,如果每小時達不到三五萬人次的客流量,建地鐵就是虧損,要靠政府補貼,而且是年年要補,比如北京地鐵2012年補了五十多個億。但另一種意見則認為,超前建設成本更低,等到客流條件成熟再建時,地上建築物、地下管線的拆遷費用等都相對更高。

「如果規劃不合理,會成為地方嚴重的負擔。」中南大學軌道交通運營研究所所長鄧連波警告說,「有一些地方做過統計,地鐵按規劃修好後,將來地方財政的25%左右都要補貼運營性虧損。」

南方週末記者陳寧一根據國家發改委網站等公開信息整理. (何籽 曾子穎/圖)

錢從哪來

對於城軌項目,中央的政策是不給一分錢,也就是說全部得地方自行籌措。張江宇說,「賣地已經成為各地修建城軌項目的救命稻草。」

城軌項目如此密集,錢從哪來?

張江宇的研究顯示,自2010年以來,國家批准城軌建設規劃數量超過了20個,批覆總投資達2萬億元。

對於城軌項目,中央的政策是不給一分錢,也就是說全部得地方自行籌措。從長期投融資看,預計在2013-2018年中,37個城市將建設軌道交通,估算總投資1.86萬億元,其中所需資本金7465億元,需要融資1.11萬億元。

南方週末記者梳理了過往歷年的城軌項目,其中90%以上項目是由政府資金加國內銀行貸款。其中地方資本金從20%到40%不等。

以往,銀行貸款是城軌項目最主要資金來源。包括車站、設備設施等資產都是軌道經營公司的資產,都會用作銀行抵押。土地則是另一大來源。在以前的項目中,排序是貸款第一,資本金第二,出讓土地金第三。

但情況正在發生變化。湖北省發改委的一名知情人士告訴南方週末記者,現在銀行貸款逐漸收緊,地方籌措資金主要仰仗土地。他說,武漢地鐵線路經過的土地都已經預留,主要作為籌資所用。

「貸款沒有了,現在賣地已經成為各地修建城軌項目的救命稻草。」張江宇說,現在很多項目無法開工,就是因為資金沒到位。「一些地方政府的辦法是不停出文件,鼓勵賣地。地鐵沿線的地拿出去賣或者招商,賣的錢給地鐵公司。賣地的文件寫的就是為了籌建城軌的項目。」

引入社會資本曾經被寄予厚望,國務院對社會資本開放城軌項目的意見出了好幾次,但效果並不大。

「地鐵一公里綜合造價六七個億,社會資本實力不夠,沒法參與地鐵運營和清算。」張江宇說。讓有實力的大型集團不搞主業,把資金投入到城軌項目也不現實。「因為投資長,回報低。」

儘管建設和經營城軌代價不菲,地方仍然趨之若鶩。其中奧秘,與政府任期制的痼疾有關,一條軌道通常要建三五年,而一屆政府也不過是五年。

痛苦的軌道

2012年國家發改委批覆的項目,有四五條線路至今沒有開工。

缺錢的痛苦,甚至逼停了一些項目。就在各地城軌項目前仆後繼上馬之時,也有一些陷於停滯。

上述發改委知情人士透露,2012年國家發改委批覆的項目,有四五條線路至今沒有開工。

「城軌項目面臨的問題,一是資金不到位,二是拆遷困難。其他因素可以忽略不計。城軌項目中央不給一分錢。唯一的例外是烏魯木齊市,因為是民族地區給了一點補貼。」他說,「廣州已經算是比較有錢的城市,但去年才完成不到一百億的地鐵建設投資,沒完成年度計劃,所以廣州地鐵年度報告都拿不出來。」

同樣的尷尬也出現在中國首都,軌道交通依賴於巨額政府補貼。該知情人士提供的資料顯示,北京市基礎設施投資有限公司2012年度累計收到政府給予的軌道交通運營補貼款72.56億元。

其中,2012年在軌道交通運營方面補貼約57億元,比上年50億元繼續增加。而隨著今後北京市的軌道交通運營線路越來越長,補貼金額還會更高。

而另一個特大城市上海,地鐵公司直接錄得大幅虧損。

上海申通地鐵集團公司運營績效資料顯示,2012年度,該公司營業收入為67.11億元,實現淨利潤-43.69億元。這家公司收入來源中95%左右源於地鐵運營,5%來自政府補貼。

2012年,該公司財務費用64.24億元,主要是由於大部分資金源於銀行借款,利息支出金額大。

南方週末記者試圖採訪以上地方發改委與相關公司,截至發稿均未得到回覆。

城軌 軌熱 熱的 軌跡 邏輯
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「計劃30年 收回成本」——廣珠城軌賬本

http://www.infzm.com/content/93783

受訪者:龔偉 廣東廣珠城際軌道交通有限公司董事會秘書

滿員、超員也是虧損的

淨收入是虧損的,2011年缺口是8.23億,2012年10.7億元。

廣珠城軌項目的建設模式,是鐵道部和廣東省合作。廣州南到珠海北116公里,再加上從小欖到新會的支線,全線總長144.3公里。

2005年底開工,2011年建成了廣州到珠海北的這一段。2012年12月31日,全線通車正式投入運營。現在正在做第二期,也就是延長線(珠海拱北到珠海機場)的前期工作,爭取2013年年內開工。

廣東廣珠城際軌道交通有限公司(簡稱廣珠公司)只負責廣珠一條線的建設和運營,大股東是廣東省和鐵道部。

建設是廣珠公司為主體(拆遷也由公司負責),運營是廣鐵集團為主體。當時建設的資金,50%是資本金(廣東省和鐵道部各一半),50%是銀行貸款。當時批覆的資金規模是182億,資本金與銀行貸款各一半。實際建成是230億元,但資本金沒有增長,公司正在申請增加一部分資本金。

項目貸款量比較大,從2005年建設時貸的20年長期貸款,是國家開發銀行牽頭的銀團貸款,建行、工行等一些大的國有銀行參與。當時簽訂了統一利率,是基準利率下浮10%。後來金融形勢緊張,2011年7月1日起利率不再下浮。

目前的收入來自客票收入,別的沒有。現在,除了一早一晚兩班,其他班次基本都是超員(有站票),一天大概53.5個車次,廣州到珠海35對,廣州到新會是18對。

儘管是超員,短期內還是彌補不了支出,投資這麼大,財務費用很高。這個項目計劃是30年收回成本。

2011年,只開通到珠海北,發送1697萬人,收入3.69億元。2012年發送1956萬人,收入4.38億元。

在2012年底全線開通的時候對票價做了調整,以前是0.38元一公里,調整後是0.6元一公里,調整的依據是根據建設投入和運營成本。漲價的一個原因是,徵地拆遷的費用增加了。

但淨收入是虧損的。2011年缺口是8.23億,2012年10.7億元,主要原因是利息上升。

現在的成本包括兩部分,一是運營的成本(廣鐵提供服務的成本——運營委託給廣鐵集團,廣鐵賣票的收入給廣珠公司,人員工資、機車設備等服務都由廣珠公司進行清算),二是財務費用的成本(償還銀行貸款的利息,廣珠公司目前每年付利息約6億元)。

為了讓資金鏈不斷

投資額很大,進入門檻高,回收成本的期限很長。我們起碼要保證資金鏈不要斷。

目前在建的延長線屬於廣東省內的城際線,鐵道部不繼續出資了。因為鐵道部新部長上任以後,全路調整,鐵道部只負責國家鐵路幹線的建設。

新建的延長線還是「資本金+銀行貸款」的模式。延長線總的預算是145億元,資本金50%,銀行貸款50%。資本金中,珠海市出60%,廣東省出40%。

延長線爭取年底前開工。希望政府有一些補貼,看在稅收等方面能不能給點優惠,要是有運營補貼就最好了。

在延長線上,社會資本還沒有進來。我感覺也不會輕易進來。因為這條線是從公益角度考慮的,當時廣東省和鐵道部不是想拿它來賺錢。這種項目屬於基礎設施的投資項目,投資額很大,進入門檻高,回收成本的期限很長。

從廣珠公司的角度,即便是車票漲價,也不是為了賺錢,只是從維護公司良性發展的角度考慮,從投資回報角度的考慮並不多,但起碼要保證資金鏈不要斷。

城軌沿線資源的開發是新的思路,我們以前在建設的時候還沒有實行這種模式,準備開工的延長線需要適當考慮這種模式。不過還要看省裡支持的力度,這種模式還在探索之中。

計劃 30 收回 成本 廣珠 珠城 城軌 賬本
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中國城軌大潮流 楓葉資料室

http://danielkyip.mysinablog.com/index.php?op=ViewArticle&articleId=5344055

中國高鐵「向外走」帶動需求之外,「內需」其實更加值得期待。因為高鐵搭起了中國區域一體化的骨架,高鐵城市在高鐵一小時交通圈內的一體化需求開始現象,打開了中國城市基礎設施建設的空間,過去30年以大交通建設為重點的基建,將轉化為今後數年以城市基礎設施為基礎的基建。投資者應思考未來10年在高鐵開啓的內生發展時代裏,經濟地理的革命性變化將如何影響中國的區域經濟、產業發展和經濟社會變遷。

事實上,內地各城市近期確實掀起城軌發展熱潮,獲批城市已達36個,今年相關投資將達2200億元(人民幣.下同)。因為只要規劃得宜,城軌有望紓緩當前多種「城市病」,例如空氣污染、交通擁塞等,並為城市化及經濟增長帶來動力。

目前,大部分內地城市的發展過程中,公共交通系統的發展一直落後於居民數量及其財富的增長。購買私家車的民眾大增,令道路不勝負荷,塞車問題由一二線城市到三四線城市,均普遍存在。另一方面,三四線城市未來要進一步城鎮化,將迎來人口增長對交通必將帶來壓力,包括地鐵、輕軌、有軌電車等軌道交通的發展具有必要。軌道交通,以電為主要動力,對城市空氣污染的壓力可降至最低。

軌道交通的發展已勢在必行,截至去年底,內地共有19個城市擁有地鐵,預計到2020年,全國擁有軌道交通的城市將達到50個,中國軌道交通要達到近6000公里的規模,有關投資將帶來另一個4萬億元的增長。林少陽最近亦提到:『……最近有消息指中央將繼續致力投資鐵路及城軌基建。以中國目前多個主要城市市內極度塞車的情況看,本欄尤其看好國內的城軌交通建設。很可惜,本港上市的城軌交通類別股份選擇太少,而跨市的長途鐵路基建類股份數量雖多,長途鐵路基建的資本開支頂峰,或已於2011年前後見頂,未來縱有增長,增速亦難與目前仍然極之投資不足(under-invest)的城軌交通相比。

也許我們可以由簡單開始,例如行業發展將令鐵路車輛設備需求大幅增長,而城軌地鐵車輛向來是南車(1766)的傳統優勢產品。內地平安證券此前發表的報告指出,2008至2011年間,南車的國內地鐵車輛市場平均市佔率達62%,領先於北車;但2013年以來,北車(6199)在國內地鐵市場奮起直追、後來居上。

在去年上半年長春、上海、武漢、成都、深圳、廣州、大連、瀋陽、西安等地進行的城軌車輛招標中,北車取得了8個城市10條城軌線路共計70.58億元的車輛訂單;南車則獲得了4個城市5條線路共計38.77億元的車輛訂單。按金額統計,北車獲得了 64.5%的市場份額,南車獲得了 35.5%的市場分額。南車北車可謂一時瑜亮,投資者不妨嘗試兩者兼得。

其實,目前,香港股市中,與內地城軌相關的股份,除了上述車輛設備類股份之外,還包括有工程建設類股份,列車控制電子系統相關股份。可見有關內地鐵路相關的股份,已經變得更為豐富,為投資者提供更多選擇。我們已經為此趨勢,開始累積相關股份,個別細節將在隨後的「持股系列」詳述。

 

中國 城軌 大潮 楓葉 資料室 資料
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少陽談城軌發展潛力大 楓葉資料室

來源: http://danielkyip.mysinablog.com/index.php?op=ViewArticle&articleId=5509609

近來投資者聚會明顯增多,反映市況暢旺,如果還有人敢公開說現在是熊市反彈,我們一定要向他致敬。每次在聚會中介紹自己,我都以趨勢投資者自我定位。趨勢投資,除了是簡單的圖表技術分析外,還有宏觀經濟、社會環境和行業周期相對投資市場的獲利機會/可能性。

基於上述趨勢投資思維,本blog早兩年已提出撤離自由行零售股(這是最好的時刻),今年確認應該由澳門賭股撤離(回應提問與補充(五)),這些都是早從投資分析以外,宏觀、社會方面已發出方向性信號的例子。

作為趨勢投資者,我們應該要順勢把精力、資本,從上述負面信號早現的例子撤離,轉而投入出現正面信號的例子。甚麼是正面信號早現的例子?去年,我們對宏利金融(945)的建議在今年繼續有效(迴避中港股票系列(下));今年,我們留意到高鐵、城軌的正面信號正在發酵(中國的全球高鐵夢中國城軌大潮流)。

所謂發酵即是市場覆蓋仍然不足,尤其是城軌,由於市場上選擇非常有限,詳細分析同樣少得可憐。不過,追隨林少陽的subscribers有福了,林氏樂意投放時間去覆蓋單一一隻幾乎被忽略的、得10億市值(未升前)的細股;這比推介Facebook、阿里巴巴更有意思,更有遠見。今天,我們轉載林少陽在8月初刊登的一篇分析城軌的文章,讓讀者了解更多。

『定義與優勢

城市軌道交通(以下泛稱「城軌交通」)乃指在固定軌道運行且擁有大規模客運量之交通工具。現時,中國主流的城軌交通工具有地鐵、輕軌以及有軌電車。

近年,城軌交通在中國交通系統在我國地位日隆,原因可歸納如下:

1) 龐大載客力及特快速度,大大減低路面擠塞;

2) 電力推動減低空氣汙染,且地下鐵路之噪音對地面民眾不構成滋擾;

3) 城軌交通為一種可靠、方便且廉宜之交通工具,其網絡擴張亦為附近地皮增值,推動城市經濟發展。

現況

根據中信建投研究所提供的城軌交通分擔率數字,現時北京的數字為24%,而上海、廣州、香港、東京、巴黎及紐約,則依次為35%25%60%76%70%65%,即使作為以國內最發達城市的北京及上海,其城軌交通的普及率仍然遠未及全球主要城市水平,更遑論其他次一等的國內主要城市。

若以城市單位面積及地鐵里程比較(圖一),更會發現北京、上海及廣州的數字比起東京、紐約等地少起碼一半。

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從上述兩項對比可以看出,即使是中國最先進的城市,其城軌交通建設仍然距離國際標準極遠。按北京重大項目建設指揮部辦工室估計,北京市內的城軌里程將由2013年的465公里,逐年提升至2020年的1000公里,7年內增加535公里。對比20102013年間所增加的130公里,現時的投資規劃增速明顯加快。

長遠發展目標

20122013年間,經由中國國家發展改革委員會(以下簡稱「發改委」)所批核城軌交通的城市數目、項目數,以及總投資額分別為32個、40個,以及1.4萬億元(人民幣下同),預期建成後總里數為2,318公里,相對2013年底中國城軌交通總長度2,746公里,增幅達到85%

根據國家規劃,預期2020年中國城軌交通總長度為13,385公里,較2013年增長387%,複合年均增長為25.4%,規劃目標十分進取,或有機會延遲落實目標的風險。

據北京城建設計(1599)招股書引述賽廸顧問所提供的推算數字,中國城軌運營里程、投資額以及與北京城建主業相關之設計、勘察及諮詢投資額,於2013-2018年間之年均增長,分別為18.2%17.2%15.5%,考慮到城軌交通對地方政府的財政負擔壓力,賽廸顧問的預測或較貼近現實。

根據國務院規定,考慮到地方政府的財政實力以及城軌交通的使用效率等問題,一個城市若果要申請興建地鐵及輕軌交通,該城市人口必須分別達到300萬及150萬。按國家統計局所提供數字,目前市區常住人口超過100萬的城市約有124個,若將統計單位由「市區」轉為較嚴謹的「城區」的話,數字則為58個。以2013年年底的數字計算,國內目前擁有城軌覆蓋的城市只有36個,而大約2/3的已建里程都集中在北京、上海、廣州及深圳。由此可見,潛在可興建城軌交通的城市起碼尚有22個。

若以美國、日本平均人口所需鐵路長度計算的話,2013年中國人口所需的鐵路長度總共為8,100公里,比起2018年估算的5,064公里還要多60%,但上述數字未考慮人口密度因素,或未必能作準。

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總括而言,目前國內即使最先進的城市,其城軌交通發展潛力還起碼有一倍以上的發展空間,而其他較落後的城市的發展空間則更加巨大。其次,目前還未開始發展城軌的城市,數量為已覆蓋城市的60%。由此可見,雖然近年城軌的投資額增長十分快速,但跟潛在需求比較,行業發展仍然遠遠未達飽和點,我們相信,招股書內賽廸顧問的預算數字,並不算是過份樂觀。……』刊於88

簡單總結一句,單單是『……目前國內即使最先進的城市,其城軌交通發展潛力還起碼有一倍以上的發展空間,而其他較落後的城市的發展空間則更加巨大。……行業發展仍然遠遠未達飽和點……』已經是必需正視的強烈信號。當然,有正自然有負,林少陽的文章下部分會詳細討論,我們會在下一篇刊出。

相關舊文:中國城軌大潮流

少陽 談城 城軌 發展 力大 楓葉 資料室 資料
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少陽談認識城軌產業鏈 楓葉資料室

來源: http://danielkyip.mysinablog.com/index.php?op=ViewArticle&articleId=5512249

昨天,我們讀過林少陽分析城軌的文章的上半部;今天,我們來看看正面發展因素之外,行業的特點、不確定性與潛在風險。

……城軌項目成本

城軌的優勢雖然明顯,其最大限制是興建成本昂貴。根據行業估算,每1公里的地鐵隧道方案的資本開支達5-6億元,高架方案資本投資較少,但仍達3-4億元。由於大部份主要城市之市內交通已經極之擁擠,大部份城軌交通均須以地鐵方案興建,預計每公里平均成本在5億元左右,按賽廸顧問所估計(420)2014-2018年新增的2,318公里,全國未來五年的總資本投資將達11,600億元,折合每年資本開支約2,300億元;而單計北京市內,未來六年新增535公里地鐵的總成本亦接近2,700億元,折合每年開支約450億元。

面對如此龐大的資本開支,即使是全國地方政府財政收入最雄厚的北京及上海,亦曾遭遇融資困難。2009年上海市長韓正曾經講過:「根據預算,上海的城市軌道交通1-13號綫,預計總投資2,380億,政府至少要拿出35%的資本金就是833億,現在只到位700億不到,還有200億,我也不知道那裡來。」

即使中國的城軌交通必須儘快急速發展,當上述偉大藍圖遇上資金壓力,往往都要被逼放慢手腳。中國東方証券在201212月發佈過一份名為「新型城鎮化助推軌道交通建設」的研究報告,為當時32個正建設城軌的城市作財政狀況的壓力測試,發現其中三分之二的城市很難通過獨資方式籌備所需資金,而這個測試更未有將當時正在籌劃的城軌項目放入考慮之列。

項目融資

在一般情況下,每個城軌項目的投資額中,平均約25-50%來自政府,餘額透過銀行融資。上述資本結構,帶來的挑戰在於,大部份地方政府在負擔平均30%的資本金時感到吃力,其次是銀行貸款雖可減輕初始資本金的壓力,但龐大的利息開支對本質收入不高的城軌項目,構成長遠的成本壓力。

為了減輕第一個問題所產生的壓力,地方政府正積極拉攏民間資本分擔初始資本金的壓力,而其中三種最流行的模式,分別為BT(Build-Transfer)BOT(Build-Operate-Transfer)以及PPP (Public-Private-Partnerships) 模式。

至於PPP混合模式,比較為人熟識的由京港地鐵,一家分別由港鐵(66)、北京首創集團與北京市基礎設施投資分別出資49%49%2%,與北京市政府合作開發的北京4號線發展模式(BOT+PPP)。首先,京港地鐵跟北京市政府簽定協議,將項目總投資額153億元分為AB部分。A部分由北京市政府負責並佔項目的70%(107.1億元),主要投資的內容包括車站、區間土建及軌道鋪設;至於B部分則由京港地鐵負責並佔項目30%(46.9億元),主要投資內容為車輛、通信設施等機電設備購置及安裝。項目驗收後,京港地鐵將以無償方式取得A部分的資產使用權,並會全面經營管理4號線道,從地鐵票款收入及站內商業經營收入(只有廣告及通信收入,零售商業是禁止的)收回投資,直至特許期結束時將AB部分歸還。

關於BTBOT模式,讀者可參考圖二及圖三名為《新型城鎮化助推軌道交通建設》的示意圖。

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另一個樣板項目為深圳4號線2期之BOT+PPP項目,該項目由港鐵與深圳市政府合作。該項目之運作模式基本上是抄襲港鐵在香港的「地鐵 + 物業」模式,而後者一直都是國內最想奉行的模式,但礙於國內法例限制,這模式只能以PPP模式體現出來。首先,港鐵須要負責所有的投資,而深圳市政府會將地鐵站週邊的地塊的開發權利賦予港鐵,當土地的用途規劃好後,土地就要經由公開招標將地權出讓,拍賣所得的60%上繳市政府,40%用於建設融資。跟香港的模式不同,港鐵若想加入發展土地拍賣後的後續項目,它必須重新加入拍賣。最後,線路的經營權會被賦予港鐵,30年後再決定港鐵會否繼續經營。

Picture 

上述方案的好處,包括:

1) 社會資本加入後,市政府所出資本金起碼減半,甚至直接透過賣地收入補償投資資本;

2) 加入私人經營元素後,可加強城軌之經營效率,減低未來政府持續補貼營運開支的風險。

除了以上的BTBOTPPP合資方式之外,發海外債亦在政府考慮之列。例如,北京市基礎投資建設於20146月發行了123年期的點心債,利率為3.75%,比起公司在國內的2017年到期在岸債債息低1.4%,揭開了加大發債籌集資本的序幕。從以上資料可以留意到,近年行業的一大發展就是不斷加入新的資金來源以資助行業的發展,而行業的營運相信亦會因為民營機構的加入而變得更有效率。

城軌項目結構

一般的城軌項目包括五大環節,如下:

1) 設計諮詢(佔行業產值5-10%)

2) 建設施工(45-50%)

3) 裝備製造(30-35%)

4) 運營;以及

5)增值服務(兩者合佔10-20%)

整條產業鏈的利潤分佈跟隨「微笑曲線」,即上遊(設計諮詢)及下遊(運營及增值服務)的利潤率最高,而中遊(建設施工及裝備製造)的利潤率則較低,而以下圖四歸納了城軌交通產業鏈的構成。

Picture 

項目營運

雖然民間資本的進入似乎可以為行業帶來生氣,但由於內地的城軌服務基本上是民生行業,政府所允許的回報率不高,而最近北京市正在熱議,市內全線地鐵一律只收每程2元之費用(其實其他城市之收負模式亦如是),導致嚴重資源錯配的問題。據報,地鐵公司每載一個乘客,每程的經營虧損高達1.25元,而這些虧損全部由政府埋單,營運者如京港鐵路,只能從補貼中得到合理利潤。

2013年年底,北京市政府公佈《進一步加強軌道交通運營安全工作方案的通知》並提出北京市將會制定高峰時段票價差別化方案,預示每程2元任坐的政策,將於稍後得到改變。

從這一個發展看得出,北京市政府應已明白到長期補貼這個無底深潭,正嚴重影響行業的長期發展,而北京地鐵作為內地最領先的鐵路,對其他後起鐵路的收費模式應有指導作用。改變收費模式除了可以增加收入外,還可以減低對鐵路的負擔,減少低價服務引導出來不合理的需求(當年廣州免費鐵路服務引來一夥人專程坐地鐵去機場看飛機),令社會資源得到更有效的運用。不過,除非加價幅度可觀,否則差異性收費只能減輕虧損,以及加強項目的還息能力。

從新政府領導人上任以來的動向推測,本欄傾向相信,城軌交通建設未來將走向將更加市場化,有利行業的長遠發展。

從以上的論點可以看出,國內的城軌需求離飽和點很遠,但行業的供應卻不一定就能夠支持到這些需求。現時最大的阻力來自國內的鐵路收費,必須切實執行用者自付原則,否則即使政府有意引入民營機構,亦未必能吸引民營資金進駐。

關於北京市內蘊釀中的地鐵加價事件,讀者可以參考以國內《財新網》網站引述《新世紀》周刊之報導:http://weekly.caixin.com/2014-07-25/100708830.html』刊於88

相關舊文:少陽談城軌發展潛力大

少陽 認識 城軌 產業鏈 產業 楓葉 資料室 資料
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鐵路系統全產業鏈投資邏輯:城軌地鐵生機盎然

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本帖最後由 三杯茶 於 2014-10-31 15:55 編輯

鐵路系統全產業鏈投資邏輯:城軌地鐵生機盎然

作者:劉海博 劉芷冰


投資要點


·重要幹線和城際鐵路“十三五”快速推進。根據對我國鐵路線路“四橫四縱”、連接“四橫四縱”的重要幹線、高速城際(160km/h以上)、低速城際(160km/h以下)四種線路分析,從“十三五”竣工里程來看,重要幹線和城際鐵路是“十三五”的重點,竣工里程分別達到“十三五”竣工里程的36%、43%,竣工里程的CAGR分別達到29.5%、23.8%。根據我們的測算,2015年鐵路固定資產投資為7400億元,十三五年均投資為5102.3億元。

·新機遇:“十三五”城軌地鐵迎來投資高峰期。到2020年,城軌地鐵還有4441公里待完成和建設,是2013年底通車里程的1.73倍,CAGR為23.6%。根據我們的測算,2014、2015年投資額為992億,“十三五”期間城軌地鐵總投資額1.8萬億元,年均3600億元。

·從產業鏈具體分析,基礎設施建設階段占投資總額51%,但相關上市公司彈性小。智能化建設階段占投資總額20%,電氣化工程和信息化工程細分子行業多、壁壘高,細分龍頭有望勝出。車輛購置階段占投資總額15%,其中機車主要看大功率機車,貨車已近飽和,客車主要是更新需求,動車2015年481列,“十三五”年均397列,城軌地鐵2014、2015年均275列、“十三五”年均1000列,動車和城軌地鐵仍有空間。從車輛配件的角度,高鐵中未國產化的10%左右的零部件如果實現突破則將有望實現高速增長。



1.投資聚焦

投資邏輯

重要幹線和城際鐵路“十三五”快速推進。根據對我國鐵路線路“四橫四縱”、連接“四橫四縱”的重要幹線、高速城際(160km/h以上)、低速城際(160km/h以下)四種線路分析,從“十三五”竣工里程來看,重要幹線和城際鐵路是“十三五”的重點,竣工里程分別達到“十三五”竣工里程的36%、43%,竣工里程的CAGR分別達到29.5%、23.8%。根據我們的測算,2015年鐵路固定資產投資為7400億,“十三五”年均投資為5102.3億。

新機遇:“十三五”城軌地鐵迎來投資高峰期。到2020年,城軌地鐵還有4441公里待完成和建設,是2013年底通車里程的1.73倍,CAGR為23.6%。根據我們的測算,2014、2015年投資額為992億,“十三五”期間城軌地鐵總投資額1.8萬億元,年均3600億元。(註:雖然從鐵道部每年固定資產投資的統計口徑來說,並沒有涵蓋城市軌道交通,即地鐵、輕軌的投資額度。但是根據我們的研究與分析,城市軌道交通的產業鏈和鐵路建設的產業鏈幾乎一致,因此我們將城市軌道交通,即地鐵和輕軌等的建設投資納入到這份產業鏈報告中進行分析。)

創新之處

1、市場上近五年來首個系統梳理軌交產業鏈的報告;

2、全面系統地分析了“四橫四縱”、連接“四橫四縱”的重要幹線、高速城際(160km/h以上)、低速城際(160km/h以下)、城軌地鐵等五種軌交線路,並更新至最新數據;

3、系統分析了產業鏈各環節價值、受益時間、市場容量、競爭格局、相關公司。

風險因素

行業層面:鐵路固定資產投資下滑、各地區軌交建設放緩;

公司層面:訂單交貨周期延遲、外延拓展進展緩慢。

在本篇報告中,我們整理總結了2014年下半年至2020年的軌交(包括四縱四橫、重要幹線、城際、地鐵)投資,對2014-2020年的軌交產業鏈的投資總額進行了測算,然後對鐵路產業鏈進行了梳理,針對基礎設施建設(路基橋梁工程、施工設備、軌道工程)、智能化建設(電氣化工程、信息化工程)、整車購置(機車、貨車、客車、動車組、地鐵)以及車輛零部件,以及每個階段的投資時間、投資空間、市場競爭格局和主要競爭者的情況進行了系統分析,最後給出了投資建議。



2.鐵路建設產業鏈總覽:鐵路投資仍將維持高位

現狀:2014、2015年迎來鐵路通車和新開工高峰

2014、2015年將迎來通車高峰。從2008年到2013年之間,平均每年新投入運營里程數達到4172.3公里,CAGR為23.77%。在鐵路固定資產投資最大的2010年也僅有6160公里新投入運營的線路里程,但按年初規劃2014年新投入的運營線路將達7000公里以上。另外按照十二五規劃,“十二五”期間共通車12萬公里測算,2015年將通車1萬公里。

2014年鐵路設備投資額達歷史新高1430億。從2008年到2013年鐵路設備投資額度平均值為每年900億元,CAGR為12.88%。同時,在這6年中的最大投資額度為2010年的1066.5億元,而2014年設備投資額更達1430年,創歷史新高。

2014年是開工密集期。自2014年4月底提高開工項目至64個以來,鐵總又新批了許多開工項目,比如杭州至黃山鐵路年內正式動工,另外商丘-合肥-杭州鐵路項目獲得國家發改委批複後已列入今年開工項目中,昌吉贛客專也在64個項目中。在這些項目中,重點是西部鐵路,比如拉林鐵路、銀西、包蘭、蘭合鐵路新線。2014年上半年開工數20個,下半年集中開工44個,7月進入密集開工期,2014年是2010年以來最多項目開工年。

2014年6月、7月開工項目里程達5000公里以上。其中包括新建額濟納至哈密鐵路、北京至沈陽客運專線、杭州至黃山鐵路、哈爾濱至佳木斯鐵路、懷化至邵陽至衡陽鐵路、滬通鐵路(長江大橋)、同江鐵路大橋等。



中期:城際鐵路成為投資新目標,“十三五”年均鐵路投資5102.3億

城際鐵路成為鐵路投資新目標

我國鐵路線路主要分為“四橫四縱”、連接“四橫四縱”的重要幹線、高速城際(160km/h以上)、低速城際(160km/h以下)四種,以下依次分析。

“四橫四縱”仍需建設5970公里,占規劃的39.79%。我國規劃的“四橫四縱”高速鐵路網的15003公里中,從2005年開始,截止至2014年6月底,已通車9033.17公里,占到四橫四縱高速鐵路總通車里程的60.21%,其他剩余工程已全部開工建設,最晚開工的“京沈客專”已於2014年6月開始建設。在“十二五”末,將有11742.17公里實現通車,“十三五”期間將完成剩余的21.71%,即3261.04公里的通車任務。

重要幹線仍需建設11069公里,占規劃的81%。在連接“四橫四縱”高速鐵路網重要幹線的13675公里快速鐵路中,截止至2014年6月底,已通車2605.09公里,占到重要幹線總通車里程的19.05%,且各線路建設任務已全部實現開工。在“十二五”末將有4849公里完成通車,占比35.3%,“十三五”期間完成剩余的64.54%,即8825.5公里的通車任務。

高速城際(160km/h以上)仍需建設15918公里,占比86.21%。根據發改委規劃,我國目前已有的京津冀、長三角、珠三角、中南、山東半島、海峽西岸、中原、長江中遊、關中、川渝城市群等十個城市群。按照發改委的目標,下一步京津冀、長江三角和珠江三角城市群將向世界級城市群發展,參與更高層次的國際合作和競爭,另外再打造哈長、呼包鄂榆、太原、寧夏沿黃、江淮、北部灣、黔中、滇中、蘭西、烏昌石等10個區域性城市群,在這10個城市群中,中西部地區占大半。從全國和各省市的城際線路規劃來看,在160km/h以上的18463.86公里的城際鐵路中,截止至2014年6月底,已通車2545.65公里,占到重要幹線總通車里程的13.79%,且按照原有規劃,其余大部分都正在建設中,僅有3032公里將在“十三五”期間實現開工。在“十二五”末將有7862.1公里實現通車,“十三五”期間完成剩余的57.42%,即10601.75公里的通車任務。

低速城際(160km/h以下)仍需建設2419.6公里,占比81.62%。在城際鐵路規劃中,有部分是160km/h及以下的鐵路,並主要在東北和西北地區建設。截止至2014年6月底,已通車543公里,占到重要幹線總通車里程的18.38%,且各線路建設任務已全部實現開工。在“十二五”末將有963.7公里完成通車,“十三五”期間完成剩余的67.37%,即1989.90公里的通車任務。

根據對我國鐵路線路“四橫四縱”、連接“四橫四縱”的重要幹線、高速城際(160km/h以上)、低速城際(160km/h以下)四種線路分析,對“十二五”末通車、“十三五”建設和通車情況我們總結如下:

2、四橫四縱未通車40%,重要幹線與城際未竣工80%。

根據目前快速鐵路網的規劃,截止到2014年6月底,四橫四縱高鐵已通車60%規劃里程,重要幹線以及城際鐵路僅通車20%規劃里程。在“十二五”末,四橫四縱、重要幹線、城際鐵路將完成20%規劃里程的竣工任務,剩余部分未完工里程將在“十三五”期間完成。

3、四橫四縱與重要幹線待竣工1.7萬公里,高速城際待竣工1.59萬公里,低速城際待竣工2411公里。

截止到2014年6月底,高速鐵路和重要幹線已經實現通車1.16萬公里,高速城際和低速城際已通車3089公里。在“十二五”末高速鐵路和重要幹線將有4954公里實現通車,高速城際和低速城際將有5737公里實現通車。“十三五”期間高速鐵路和重要幹線將竣工1.2萬公里,高速城際和低速城際將竣工1.25萬公里。

2015年鐵路投資7400億,“十三五”年均投資5102.3億

我國鐵路僅有3032公里在“十三五”期間開工。在現有規劃框架下,我國高速鐵路和城際鐵路將僅有3032在十三五期間完成新開工任務,其余3萬多公里的高速鐵路和城際鐵路正在建設,或在2014年下半年以及2015年實現開工。

高速鐵路單位建設成本1.29億元/公里,城際鐵路建設成本0.87億元/公里。根據中國鐵道科學研究院和世界銀行相關數據,設計時速300公里及以上線路單位成本為每公里9400萬至1.83億元。設計時速200與250公里的客運專線的單位成本為每公里7000萬至1.69億元。加權平均單位成本(包括路基工程、橋涵工程、軌道工程、電氣化工程、信息化工程、車輛購置等)如下:時速300公里及以上的項目為1.29億元/公里;時速200與250公里的項目為0.87億元/公里。

站前工程(路基、橋涵、軌道)占總成本48%。在鐵路建設固定資產投資中,在站前工程包括的路基工程、橋涵工程、軌道工程之和占到總成本的48%,而站後工程的電氣化工程和信息化工程僅占20%,車輛購置費用大約占比15%。

“十三五”期間擁有2.51萬億元待投資總額,年均5102.3億元,2015年投資額7400億。根據以上統計的待完工里程數、每單位鐵路建設成本,我們可以計算得出在2014年下半年和2015年我國鐵路建設待投資總額為1.11萬億元,按2015年投資占比三分之二計算,2015年投資總額為7400億。在“十三五”期間鐵路待投資總額為2.55萬億元,年均5102.3億元。

長期:路網密度提升和高鐵外交存空間

路網密度與發達國家存差異,待提升

根據發達國家經驗表明,美國、俄羅斯、英國等國家的單位人口數量路網密度均達到了600(公里/百萬人口),而我國即使到2020年底,完成中長期規劃,其單位人口路網密度也只有85公里左右,和發達國家的差距十分明顯。同時,美國、日本、德國的單位國土面積路網密度達到了200、530、950公里/萬平方公里,而中國到2020年完成相應的建設規劃以後,也才能達到125公里/萬平方公里。

“高鐵外交”開拓鐵路建設海外市場

“高鐵外交”為我國開拓鐵路建設和車輛出口積極開拓海外市場。從2010年中國鐵路外交開始逐步發展到東南亞、非洲、南美洲等地區,包括南非、阿根廷、巴西等國,其中中國政府著力推廣東南亞高鐵。東南亞高鐵是指從中國出發最終到達新加坡的高鐵線路,全程長達3000公里。根據世界高鐵大會和鐵道部相關公開信息,修建1公里高鐵,需要投資1.3億元,簡單計算3000公里的東南亞高鐵將至少帶來4000億元的投資空間。另外還有兩洋鐵路、印尼沿海鐵路等海外鐵路建設,這些為我國鐵路相關設備和基礎設施建設走出去,開拓海外市場帶來投資機會。

中緬高鐵雖未成行,但不礙高鐵外交長期發展趨勢。雖然中緬高鐵因諸多原因未能成行,但是,此次泰方批準鐵路線路後,泛亞鐵路的首條跨國線路將改線,將從昆明出發一路向南,由昆明到老撾萬象,由萬象通往泰國曼谷,從泰國曼谷通向馬來西亞吉隆坡,最後抵達新加坡。線路全長將超過3000公里。隨著“高鐵外交”的逐步深入,我國同其他國家的鐵路合作事項也將不斷深化,必然會給我國鐵路建設產業鏈相關企業帶來更多發展和盈利機會。

機遇:城軌地鐵打造新的增長點,“十三五”年均投資額3600億

雖然從鐵道部每年固定資產投資的統計口徑來說,並沒有涵蓋城市軌道交通,即地鐵、輕軌的投資額度。但是根據我們的研究與分析,城市軌道交通的產業鏈和鐵路建設的產業鏈幾乎一致,因此我們將城市軌道交通,即地鐵和輕軌等的建設投資也納入到這份產業鏈報告中進行分析。

到2020年,城軌還有4441公里待完成和建設,是2013年底通車里程的1.73倍,CAGR為15.4%。截止2013年底,我國地鐵運營總里程數達到2559公里,按照相關規劃,到2020年,地鐵運營總里程數達7000公里,即新增4441公里地鐵運營路線。同時,隨著各個城市地鐵網絡的完善,原有的線路需要更多的車輛來配置,新增線路也同樣需要新的車輛運行。從這個角度來說,城市軌道交通的建設將會給行業帶來更大的成長機會和利潤空間。

路基工程(包括10%左右拆遷成本)和軌道工程占總成本50%。在城市軌道建設中,由於城市軌道建設中存在大量的占地拆遷項目,在整個36%的路基工程中有大概10%是屬於拆遷工程,另外軌道工程占比大約為14%。

“十三五”期間擁有1.8萬億元投資空間,年均3600億元。根據鐵道部相關數據以及隧道及地下工程專家中國工程院院士王夢恕介紹,中國地鐵修建成本每公里約4-5億元,結合以上統計的待完工里程數、每單位地鐵建設成本,我們可以計算得出在2014年和2015年我國城軌地鐵待投資額為1984.5億元。在“十三五”期間待投資額為1.8萬億元,年均3600億元。

小結:

鐵路建設產業鏈(包含鐵路和城軌地鐵)2015年投資額9392億(城軌地鐵992億),“十三五”投資年均8700億(城軌地鐵3600億)

我們對鐵路和城軌地鐵的整體投資額進行了匯總,鐵路建設產業鏈(包含鐵路和城軌地鐵)2015年投資額9392億,“十三五”投資年均8700億。

鐵路與城軌2015年投資額為8392億,其中鐵路投資額7400億,城軌地鐵投資額為992億。

鐵路與城軌“十三五”投資空間4.35萬億元,年均8700億。結合高速鐵路、城際鐵路和城市軌道的建設里程和建設成本數據,我們可以得知在2014和2015年,鐵路建設與城市軌道建設的投資總額為1.31萬億元;在十三五期間的投資空間為4.35萬億元。從2014至2020年,總共的投資額度為5.66萬億元。

鐵路建設產業鏈總結

特別需要說明的是,我們以下鐵路產業鏈投資空間的測算包含了鐵路和城軌地鐵(其中,城軌地鐵不計入鐵路固定資產投資額口徑,但產業鏈與鐵路完全一致,所以納入我們的分析),由於數據的時間點不同,涉及鐵路的數據以2014年6月底為最新,2014、15年的投資額測算是從2014年7月至2015年12月;涉及城軌地鐵的數據以2013年12月底為最新,2014、15年的投資額測算是從2014年1月至2015年12月。

我們認為,“十三五”的投資機會將主要存在於重要幹線、城際鐵路和城軌地鐵。我們對軌交產業鏈從基礎設施建設(路基橋梁工程、施工設備、軌道工程)、智能化建設(電氣化工程、信息化工程)、整車購置(機車、貨車、客車、動車組、地鐵)以及車輛零部件進行了細致的分析,我們認為應該從以下三個鏈條梳理軌交產業鏈投資標的:

1、“十三五”期間快速增長的城際、城軌相關產業鏈。推薦以高鐵連接器為重點、逐步拓展路外業務的永貴電器,戰略布局服務、車輛和系統的鼎漢技術、國內軌交門系統龍頭康尼機電,以及高鐵扣件提供商晉億實業。

2、核心零部件逐步實現國產化。推薦軌交彈性元件國內領跑者時代新材,以及致力於動車車軸國產的晉西車軸。

3、整車制造設備商。推薦國內動車、高鐵、城軌雙寡頭中國南車、中國北車,以及貨車穩定增長、有軍品整合預期的北方創業。

鐵路與城軌基礎設施建設占比50%左右,車輛購置占比15%。綜合在鐵路和城市軌道產業鏈中各細分子行業的投資額度,我們可以看到在基礎設施建設階段的路基工程、橋涵工程與軌道工程大致占到整個建設投資的50%左右,電氣化工程和信息化工程大致占比20%,車輛購置大致占比15%左右。

基礎設施建設最先受益。按照行業受益順序,在鐵路建設的整個產業鏈階段,包括路基工程、橋涵工程、軌道工程的基礎設施建設階段將最先受益,其次是配套設施中的電氣化工程和信息化工程和車輛購置,配套設施和車輛購置的招投標工作都是在竣工通車前1年左右進行,交貨期為6—9個月。鐵路運營和維護的相關企業則最後獲益。

我們將整個鐵路建設產業鏈作出更為詳細的分析。在基礎設施建設階段方面,其中路基橋涵工程環節,工程承包、工程機械、水泥、建築材料等相關企業將直接受益;在軌道工程環節,軌道專用鋼鐵、機床、軌道輔助設備等企業將受益;在配套設施和車輛采購環節,電氣化設備、計算機控制系統、信號系統、車輛及配件廠商等相關企業將受益;在營運維護環節,鐵路運營、耗材零部件、易損設備等企業將持續受益。

3.基礎設施建設階段:投資額大,上市公司彈性小

鐵路整個基礎設施建設環節包括有路基工程、橋涵與隧道工程以及軌道工程占固定資產比分別為15%、20%、13%。

路基工程是鐵路工程建設項目中所占比例較大的工程,路基標準及施工質量狀況直接影響列車高速、平穩、舒適和安全的技術指標。橋涵工程是指在鐵路工程建設中,為了使鐵路順利通過水渠不妨礙交通,通過這種結構可以讓水從鐵路的下面流過。隧道工程是修建在地下或水下或者在山體中,鋪設鐵路供機動車輛通行的建築物工程。

路基橋涵工程行業分析:“十三五”年均2721.8億投資,上市公司彈性小

路基與橋涵工程“十三五”期間市場空間年均2721.8億元。根據下表的分析,我們可以得到2014—2015年鐵路和城市軌道交通建設中,路基與橋涵工程的市場空間大約為4422.9億元,年均2211.4億元。2016—2020年的市場空間為13609.1億元,年均2721.8億元。但是根據相關建設和公司收益時序,2014與2015就建成通車的鐵路已提前1-2年左右完成路基與橋涵工作。因此“十三五”期間市場空間會在2014—2018年之間兌現。路基與橋涵工程中基礎設施建設、基礎設施建設相關的機械設備以及建築材料企業將會獲益。

差異化技術標準與高資質限制國內外競爭者。我國要求只有具有公路、港口、水利水電、礦山、市政工程、航道建設等施工總承包特級資質的企業才能夠參與到鐵路基礎設施建設工程總承包項目中。同時,我國鐵路技術規範與標準是TB鐵標,而國際上普遍采用UIC和ARR兩種標準。技術標準的差異化無形中增加了我國鐵路基礎設施建設的準入壁壘,限制了國外有技術有競爭力的企業進入該行業。
“中建總”、“中鐵總”幾乎壟斷鐵路基建,收入占比小。鐵路建設施工主要包括勘探設計與施工兩方面。而在鐵路勘探設計中,全部由中國鐵路工程總公司和中國鐵道建築總公司,即中國中鐵和中國鐵建。在在施工建設領域,雖然1999年鐵道部發布《鐵路有形建設市場管理辦法》以來,逐步放開了鐵路基礎設施建設市場,但新進入者如中國建築和中國交建訂單規模較小,短期內難以對中國中鐵和中國鐵建構成威脅。中國鐵建和中國中鐵2013年收入為5867、5588億,鐵路路基與橋梁工程投資占收入比20%左右,不是收入的主要來源。

路基橋涵工程市場上市公司概況

在鐵路基礎設施建設階段的站前工程中,相關鐵路建築施工企業將相應的受益於我國高速鐵路網、城際鐵路以及城市軌道交通的高建設周期。基礎設施建設(路基、橋涵、隧道等工程)涉及的上市公司及其基本情況如下表所示。

施工設備行業分析:完全競爭,建設高峰已過

施工設備一般是用於路基工程、橋涵與隧道工程以及軌道工程建設的輔助設備,比如起重機械混凝土機械、土石方機械、路面機械、打樁機械以及軌道建設階段用於軌道加工的機床等等。

施工設備建設初期受益,需求已下滑。鐵路基礎設施建設中主要使用工程機械設備,市場呈完全競爭狀態,建設初期受益,需求已下滑。截止至2014年6月,按照計劃需要在2020年末完成通車5萬公里高速鐵路、重要幹線以及城際鐵路中,只有10%左右的里程處於完全未開工狀態,鐵路施工設備一般在建設初期受益,相關業務在2010—2012年進入了快速增長期,2013年已出現明顯下滑。

通用設備以租賃為主,專用設備轉場為主。在工程機械品種中,挖掘機、推土機、裝載機、壓路機、旋挖鉆機、混凝土攪拌站等通用的工程機械設備,施工單位一般采用租賃方式,提供租賃設備服務的有專業的租賃公司,也有個體戶,其中以個體戶居多。對於架橋機、運梁車、提梁機等鐵路建設專用工程機械,因為設備造價高,只要在使用壽命期限20年內,一般都重複使用,以現有設備轉場為主。

施工設備市場上市公司概況

在鐵路基礎設施建設階段的站前工程中,相關施工設備類企業將相應的受益於我國高速鐵路網、城際鐵路以及城市軌道交通的高建設周期。施工設備涉及的上市公司及其基本情況如下表所示。

軌道工程行業分析:上市公司彈性小

鐵路軌道在結構上主要分為有砟軌道和無砟軌道兩種。高鐵主要特征就是軌道以無砟軌道為主,無砟軌道結構主要有板式、長枕埋入式和彈性支承塊式三種。

軌道工程“十三五”期間市場空間年均1167.3億元。根據下表的分析,我們可以得到2014—2015年鐵路和城市軌道交通建設中,路基與橋涵工程的市場空間大約為1729億元,年均864.5億元。2016—2020年的市場空間為5836.5億元,年均1167.3億元。但是根據相關建設和公司收益時序,2014與2015就建成通車的鐵路已提前1年左右完成鋪軌工作。因此“十三五”期間市場空間會在2014—2018年之間兌現,軌道工程相關的鋼鐵行業、軌道配件如橋梁功能配件、道岔產品行業以及扣件行業將受益。

我們對軌道公司的子行業,即橋梁功能部件、道岔子行業、扣件、鋼鐵子行業進行了分析,除橋梁功能部件子行業外,其他子行業鐵路軌道的收入占公司收入比都不到1%,投資價值不大。

橋梁功能部件子行業分析:上市公司彈性大

橋梁功能部件主要包括橋梁支座、橋梁伸縮裝置、預應力錨具、阻尼器、梁體預埋鋼板、拉桿吊索吊具等產品。橋梁支座是指在列車運行過程中為了減小橋梁與橋墩連接部位之間的振動而需要采用橡膠彈性支座。

橋梁功能部件壁壘高,要求企業資金實力強。在橋梁功能部件中,橋梁支座是唯一在鐵路橋梁市場實行嚴格認證管理的橋梁功能部件,進入貿易壁壘高,競爭有序;伸縮裝置和預應力錨具采用認真管理與地方政府市場準入的方式相結合進行控制。同時橋梁功能部件采用招標采購方式,公司註冊資本不低於2000萬元,企業單月交貨額達2000萬以上,采用先發貨後結算,結算周期長,對資金實力要求高。

道岔子行業分析:壟斷經營,上市公司彈性小

道岔減振主要是指在在高鐵列車變道時需要減振,其產品主要是高鐵道岔下的硫化鐵墊板。

道岔擁有20億元空間。鐵路道岔一般應用於施工後期的鋪軌階段,其需求量是由高速客運站的數量決定。按照“十二五”規劃,到2015年將建成1015座車站,按照平均每個車站6根股道,每個股道進出6個道岔,每個道岔需要硫化鐵墊板20—25萬元,整個軌道工程道岔產品的需求量達到75億元。2014、2015年,道岔將會有20億元左右的市場空間。

行業壟斷,占母公司收入比重不足1%。

扣件子行業分析:“十三五”容量226億

鋼軌扣件就是軌道上用以聯結鋼軌和軌枕(或其他類型軌下基礎)的零件,其作用是將鋼軌固定在軌枕上,保持軌距和阻止鋼軌相對於軌枕的縱橫向移動。

“十三五”通車時速300km/h以上1.21萬公里,高速城際1.26萬公里。根據鐵道部及國家發改委對於國家鐵路建設和城市圈城際鐵路的規劃,在2016—2020年間,我國將建成通車高鐵和重要幹線,即速度達到300km/h以上的線路里程1.21萬公里,速度達到200km/h城際線路以上的線路里程1.06萬公里。

“十三五”扣件行業存226億空間。根據不同線路扣件的價格,我們按照傳統鐵路20萬/公里,200-250km/h城際50萬/公里,300km/h及以上高鐵135萬/公里計算。加上扣件交付時間早於項目竣工1年左右,2014與2015年竣工的鐵路扣件招標工作已基本進行完畢。所以2016—2020年將有226億空間。

市場進入壁壘大,晉億實業份額第二。從2010年開始,鐵道部要求參加扣件招標必須獲得CRCC中鐵鐵路產品中心認證,截至2014年,一共只有6家企業通過鐵道部資格審查。同時,從份額角度來說,前三名企業占據67%,晉億實業份額第二,達到25%。

鋼鐵子行業分析:用鋼量占鋼鐵總產量不足1%,彈性小

在整個鐵路建設工程中,無論是基礎設施建設還是車輛制造的產業鏈中都涉及鋼鐵用量。具體包括:車站、隧道、橋梁等土建項目,軌道工程的軌道用鋼,車輛車廂以及車輪的用鋼。但是每一個環節所使用的鋼略有差異,比如:隧道和橋梁等土建項目更多的是消耗螺紋鋼、線材等建設用鋼;車輛車廂更多的是使用不銹鋼和鋁合金;車輪、轉軸則使用特種鋼。

“十三五”鐵路鋪軌鋼鐵需求720萬噸。根據過去相關數據與鋼鐵工業協會的統計,我國高速鐵路每鋪設1公里軌道就將使用240噸鋼材,那麽根據鐵道部的相關建設規劃,從2016—2020年,我國待鋪軌的里程至少3萬公里,那麽所需鋼軌材料總量將總計達到720萬噸,年均14400(百噸)。

“十三五”鐵路產業鏈配套設施鋼鐵需求2880萬噸。根據巴克萊統計,每用1噸鋼鐵鋪設鐵路,需要3–5噸鋼鐵用於配套相關的車站、路橋、隧道、電纜、機車等基礎設施。通過計算得知,2016—2020年,在鐵路建設產業鏈中其他工程鋼鐵需求量2880萬噸,年均57600(百噸)。

鐵路建設用鋼量占總產量比不足1%。在2012年,鋼鐵總產量達到7.2億噸,而鐵路建設用鋼量僅515.4萬噸。回顧2000—2012年我國鐵路建設用鋼量和鋼鐵總產量可知,鐵路用鋼量平均占比不足鋼鐵總產量的1%。鐵路建設對於鋼鐵行業及相關公司的收入業績等幾乎沒有影響,大規模的高速鐵路建設不會帶來業績明顯轉折。

智能化建設階段分析:細分龍頭有望勝出

鐵路建設分為基礎設施建設階段(站前工程)和智能化建設階段(站後工程)。智能化建設階段又包括電氣化工程和信息化工程兩類。在整個鐵路建設產業鏈中,電氣化工程和信息化工程大約在鐵路相關線路建成通車前1年時間里完成。

高速鐵路智能化系統,主要包括五個系統:電力系統、電氣化系統、通信系統、信號系統和信息系統,其中前四個系統在行業內又稱“四電”系統,前兩者屬於電氣化工程,後三者也可以統稱為信息系統,鐵路智能化系統的大致組成如下圖所示。

電氣化工程與信息化工程“十三五”期間市場空間年均分別為942.2億元、798.2億元。根據下表的分析,我們可以得到2014—2015年鐵路和城市軌道交通建設中,智能化工程的市場空間大約為2629.4億元,年均1314.7億元。2016—2020年的市場空間為8702.4億元,年均1740.5億元。

電氣化工程子行業分析:壁壘高,市場封閉

電氣化工程主要包括電力系統和電氣化系統兩部分。

電力系統是確保調度指揮、信號、通信、旅客服務等系統重要負荷安全、可靠、不間斷運行的基礎設施。具體設備需求情況參見下表。

電氣化系統包括兩部分:鐵路牽引供電系統和鐵路機車供電系統,牽引供電系統(一次設備)主要需要牽引變壓器、箱式變電站、開關櫃、接觸網等產品,機車供電系統(二次設備)主要包括電源系統、配電自動化系統等產品。

電氣化工程市場“十三五”年均942億投資

電氣化工程包含電力系統和電氣化系統,占比為4:6。電氣化工程包括電力系統和電氣化系統,兩者的投資占比大約為4:6。根據電氣化工程2014與2015年年均677.2億元市場空間,“十三五”期間年均942.2億元的市場空間。因此在電氣化系統中2014—2015年年均空間為406.3億元,“十三五”期間年均565.32億元的市場空間。

電氣化系統包含一次設備和二次設備,占比為8:2。電氣化系統中設備需求包括一次設備和二次設備兩種。而一次設備與二次設備在電氣化系統中的投資占比為8:2。根據電氣化系統中2014—2015年年均空間為406.3億元,“十三五”期間年均565.32億元的市場空間,一次設備在2014與2015年年均325.04億元市場空間,“十三五”期間年均452.25億元的市場空間。

電氣化工程市場壁壘高,市場封閉

行業壁壘高,市場封閉。由於鐵路電氣設備涉及鐵路整個運輸與運營過程的安全,所以在牽引供電系統、信號智能電源產品等進入鐵路市場以前都需要經過嚴格的測試審查以及長時間試運行驗收合格以後才能獲得生產和質量認定證書。比如:牽引變壓器廠商必須具有兩臺、兩用戶、兩年以上成功運行經驗,通過鑒定後方可參與投標建設。同時,較高行業壁壘和鐵道部自身公司作為提供商,使得行業競爭緩和利潤空間受到保障。

電力遠動箱變設備,特銳德市場占有率約65%。由於研發能力、產品技術、市場準入制等各方面限制。

鐵路與城軌信號通信系統集成領域“十三五”市場容量2394.7億元。根據鐵道部科學技術信息研究所統計,我國鐵路信號通信系統集成領域總投資額度約占鐵路信息化工程總投資額度的60%。因此在2014—2015年鐵路安全監控市場容量為765億元,2016—2020年鐵路安全監控市場容量為2394.7億元,所以2014—2020年我國鐵路與城市軌道信號通信系統集成領域市場容量3159.7億元。

運輸生產子行業分析:細分板塊眾多,龍頭公司受益

運輸生產子行業主要包括鐵路車號自動識別系統(ATIS),自動售檢票系統(AFC即Auto Fare Collection),客票打印系統,運輸管理系統等等。

車號識別系統智能跟蹤裝置市場需求1179個。根據鐵道部要求,每30公里內就必須安裝一個紅外線配套車號智能跟蹤裝置。所以從2014年7月至2020年,將會有新竣工35369公里里程,那麽將產生1179個紅外線配套車號智能跟蹤裝置。通過根據鐵道部要求,每一套裝置5-7年以後必須維修更新,這一部分也將含有一定的市場空間,那麽相關上市企業遠望谷將獲益明顯。

自動檢票系統市場容量368.6億元。根據鐵道部科學技術信息研究所統計,我國鐵路與城軌AFC系統約占信息化工程總投資額度的7%。因此在2014—2015年鐵路安全監控市場容量為89.25億元,2016—2020年鐵路安全監控市場容量為279.38億元,所以2014—2020年我國鐵路與城市軌道信號通信系統集成領域市場容量368.6億元。

安全監控子行業分析:世紀瑞爾和中國軟件為主要提供商

鐵路行車安全監控系統主要包括綜合監控平臺、防災安全監控、綜合視頻監控、通信監控、車輛“5T”、工務監控等九個細分專業。鐵路行車安全監控的專業劃分如下圖所示:

鐵路與城軌行車安全監控市場容量789.93億元。根據鐵道部科學技術信息研究所統計,我國鐵路行車安全監控系統總投資額度約占鐵路信息化工程總投資額度的15%。因此在2014—2015年鐵路安全監控市場容量為191.25億元,2016—2020年鐵路安全監控市場容量為598.68億元。所以2014—2020年我國鐵路與城市軌道安全監控市場容量3159.7億元。

4.車輛購置階段分析:整車看南車北車,配件看國產化

鐵路車輛是運送旅客和貨物的工具。鐵路車輛按照用途分為鐵路客車、鐵路貨車兩大類。由於不同的目的、用途及運用條件,使車輛形成了許多類型,但其構造基本相同,大體均由六部分構成:車體、車體架、走行部、車鉤緩沖裝置、制動裝置、車輛內部設備。目前整個鐵路車輛整車市場形成雙寡頭壟斷競爭格,幾乎全部的鐵路車輛都出自中國北車和中國南車集團。在零配件企業上一部分由鐵道部旗下的相關企業以及部分上市公司提供。

整車分析:南車北車雙寡頭

車輛采購“十三五”期間市場空間年均1197.3億元。根據下表的分析,我們可以得到2014—2015年鐵路和城市軌道交通建設中,車輛采購的市場空間大約為1912.5億元,年均956.3億元。2016—2020年的市場空間為5986.7億元,年均1197.3億元。但是根據相關建設和公司收益時序,車輛采購一般提前鐵路建設竣工6個月左右。

中國南車、北車是整車雙寡頭

中國南車和中國北車是國內軌道交通裝備制造行業內兩大寡頭,特別是在機車、動車組和城軌地鐵方面,占據了市場約90%的份額。鐵道部設置的嚴格準入門檻有效地保護了南車和北車的市場份額與利潤率。二者是中國軌道交通裝備投資加速的最大受益者。

機車:大功率機車仍有缺口

鐵路機車複合增速2.42%,達到20835輛。2000年至今,鐵路機車以2.42%的複合增長率保持增長,2011年底蒸汽機車正式退出歷史的舞臺。隨著鐵路電氣化率的提高,重載化、快速化的發展趨勢,未來對於大功率的機車需求將不斷增加,截止2013年底,我國大功率機車7017輛,占比33.6%。

2014、2015年大功率機車距離“十二五”末規劃仍有5983臺缺口。在2011年1月的全國鐵路工作會議中,關於技術裝備現代化的要求,大功率機車成為主要幹線的主力機型,到2015年投入運用的大功率機車達到1.3萬臺以上,占機車保有量的60%。截止至2013年底,我國鐵路大功率機車的保有量僅為7017臺,在2014、2015年大功率機車按照規劃仍有5983臺缺口。

貨車:基本飽和

鐵路貨車複合增速3.5%,達到68.8萬輛。從2000年到2013年,我國貨車保有量以3.5%的複合增速增加,共增加了24.8萬輛,達到68.8萬輛。隨著貨運價格市場化、貨運線路的增加,對於鐵路車輛的需求也將增加。

低速城際在建2411公里,催生列車新需求。根據現有的國家鐵路發展規劃,在2014年7月至2020年底,我國將新竣工160km/h和120km/h的低速城際線路2411公里,其中“十三五”期間竣工1989.90公里。低速城際線路的完工將在一定程度上催生新型空調客車的需求,但考慮到原有客運大部分已經轉換至動車組,客車這一部分將有很多閑置車輛,未來客車保有量較為平穩。

更新換代,新型空調客車是主力。在2011年1月的全國鐵路工作會議中,關於技術裝備現代化的要求,截止到2015年底,新型空調客車達到3.6萬輛,占客車保有量的80%。那麽我們可以推算客車的總體保有量將達到4.5萬輛。根據我們隊過去數據統計,在2013年我國鐵路客車車輛已達到5.882萬輛,未來在客車領域更多的是更新換代所創造的需求空間,但整體的需求與保有量基本平穩。
動車組:“十三五”年均397列

車輛密度推算動車組原始需求2884標準列(備註:動車組每標準列8輛編組)。

計算邏輯:車輛需求=建設里程×車輛保有密度。

根據我國現有動車組保有量、里程數以及鐵道部相關數據,我國長三角、珠三角等經濟超發達地區城際鐵路通車後的車輛密度為0.8輛/公里,但長江中遊地區以及中原,甚至新疆以及東北等經濟次發達地區城際鐵路通車後的車輛密度僅為0.6輛/公里。綜合以上因素,我們考慮整個城際鐵路部分的車輛密度為0.7輛/公里。

因此,2014年7月至2020年,時速300km/h以上高速鐵路竣工里程數為17040公里,時速300km/h以下城際鐵路竣工里程數為15918公里(因低速城際不采用動車組,因此排除低速城際路線里程),那麽2014年7月至2020年底,動車組需求為2884標準列。

2014年動車組需求418標準列,2015年481標準列,“十三五”年均397標準列。根據鐵道部相關規劃,2014年用於車輛購置的投資總額為1430億元,截止至2014年6月底,已經完成720億元的招標采購,且沒有動車組招標。因此,我們推算剩余710億元將幾乎全部用於動車組采購,由於時速300km/h以上動車組標準列成本為1.9億元/列與300km/h以下的動車組成本為1.3億元/列,介於14年300km/h以上招標量更大,綜合考慮每標準列成本1.7億元,因此2014年動車組需求為418標準列,2015年動車組需求為481標準列。

地鐵:“十三五”年均1000列

車輛密度推算推算地鐵需求5551標準列(備註:地鐵每標準列6輛編組)。

計算邏輯:車輛需求=建設里程×車輛保有密度。

根據我國現有地鐵保有量、里程數以及鐵道部相關數據,我國地鐵車輛的保有密度為7.5輛/公里。由於2014年至2015年城市軌道交通地鐵竣工里程數為441公里,2016年至2020年,城市軌道交通地鐵竣工里程數為4000公里,那麽2014年至2020年底,那麽城市軌道交通地鐵需求為5551列。

2014至2015年年均地鐵車輛需求275標準列,“十三五”年均地鐵車輛需求1000標準列。根據鐵道部及國家發改委相關政策計劃,2014—2015年我國地鐵竣工數為441公里,2016—2020年竣工數為4000公里,結合7.5輛/公里的車輛密度,我們可以得到2014與2015年的地鐵需求為275標準列,根據上面測算的2014至2020年底的推算,“十三五”年均地鐵車輛需求1000標準列。


車輛配件行業分析:國產化加速

國產化率超90%,核心配件國產化將帶來空間

國產化率超90%,配件國產化將帶來空間。動車組真正關鍵的技術主要有動車組總成、車轉向架、制動、牽引傳動與控制等五大類,中國高速動車國產化率超過90%,中國高鐵動車組的所有最新技術產品中,僅制動系統的部分產品不能實現國產化。2014年5月份,中國南車戚墅所研制的時速380公里動車組齒輪箱驅動裝置獲得成功,並通過考核驗證通過,綜合性能已達國際先進水平。高鐵耗材隨著國產化率逐步提高,帶來零部件對進口產品的替代機會。

彈性元件:“十三五”年均空間8億

彈性元件,也叫做彈簧,是鐵路車輛懸架中的主要元件。它的功能是傳遞垂直力和緩和沖擊,特別是在高速行駛中的沖擊力。
2014–2020市場空間57.68億元。基於前面的數據計算,2014年7月至2015年,我國動車組需求899標準列,2016—2020年動車組需求1985標準列。根據時代新材和相關企業的公開數據,每一輛動車組彈性元件20—30萬元,那麽一標準列動車組彈性元件的需求為160—240萬元。為了簡化計算,我們取200萬元每一標準列動車彈性元件空間,可以得到2014年7月—2020年,我國動車組彈性元件的市場空間為57.68億元,其中2014年7月至2015年空間為17.98億元,“十三五”期間為39.7億元。




壁壘高,競爭小,利潤大。彈性元件作為動車組重要的配件,由於需要的技術指標較高,具有技術先發優勢;同時,每一個需要生產彈性元件的生產廠商都要通過鐵道部的評審並獲得中鐵檢驗認證中心(CRCC)才可以取得招投標資格。

大功率機車與修理引領新需求。大功率機車的技術路線已成為大勢所趨,隨著大功率機車逐步投產運營,機車的更新換代將給彈性元件市場帶來新的增長機會。根據安全需求動車要跑300萬公里後要進行返廠大修,減震彈性元件要全部更換。除去新購買動車組的需求以外,未來公司在動車組市場還將體現在車輛修理產品替換上。

車門:城軌地鐵門增長快,動車門突破進行時
“十三五”期間動車組配備內門6.35萬套,外門7.15萬套。根據康尼機電的招股說明書數據,每輛車4套外門,6套內門,即每一標準列需要32套外門,36套內門。所以在2014—2015年間,動車組配備門數量為2.87套外門,3.24套內門;2016—2020年間配備門數量為6.35萬套內門,7.15萬套外門。





連接器:十三五年均市場11.97億

鐵路車輛連接器是鐵路車輛系統的元件之一,用來連結已編組完成的鐵路列車或軌道車輛,確保整節軌道列車的運行順暢。具備高速度、高可靠性、高抗幹擾性等優良性能。

“十三五”期間我國鐵路與地鐵連接器市場容量59.87,年均11.97億元。根據永貴電器招股說明書,軌道連接器市場容量為總車價至的1%–1.5%。而2014—2015年我國鐵路和地鐵投資總計1912.5億元,2016—2020的總和為5986.7億元。因此,2014—2015年我國鐵路連接器市場容量為19.125億元,2016—2020年的市場容量為59.87億元。

連接器行業壁壘高,已有企業背景強。整個鐵路連接器是一個小規模的寡頭市場,市場容量僅有15—25億元,較小的市場規模已有9家主要生產廠商,很難有新的廠商能夠進入此行業。同時,9家廠商中,4家是年收入10億美元級、擁有領先技術的外企,5家國內廠商已在行業內經營長達20多年,與中國北車、中國南車建立起穩定的業務往來關系。

車輪與車軸:國產化突破在即

鐵路車輛車軸是承擔鐵路車輛質量的關鍵部件,車軸在運行過程中承受旋轉彎曲、沖擊等多項複雜任務。動車組采用空心車軸,普通客車與貨車采用實心軸。

“十三五”期間車輪需求29740副,車軸需求29740根。每一輛車需要4副車輪和4根車軸,而每一標準列動車組需要32副車輪,32根車軸。所以2014–2020車輪需求33740副車輪,33740根車軸,其中2014—2015年5800副車輪,5760根車軸;2016—2020年27940副車輪,27940根車軸。

動車組車軸空間大,國內企業技術有待突破。目前我國動車組空心車軸和車輪大部分仍然由國外廠商提供,僅有晉西車軸、太原重工等國內少數有研發實力的企業參與到動車組車軸與車輪國產化研究中,但仍未通過CRCC認證通過。2011年晉西車軸與馬鋼股份聯合設立馬鞍山馬鋼晉西軌道交通交通裝備有限公司,對高速動車組輪軸等進行研發制造。

維修空間有待開拓,未來可期。根據鐵道部規定,現役車輛每5年必須將輪軸從車輛上拆卸下來,進行檢查、修理,每9年必須將車軸從車輪上徹底拆卸下來進行檢查和大修,出現磨損、裂紋或其它問題的車軸都必須更換,而且車軸的服役年限最多不得超過20年。平均來說,我國貨車車軸的壽命平均12.6年;客車車軸的壽命一般為3-15年,平均為7年。從2008年第一條高鐵京津城際開通以來,到2014年已有6年動車組服役時限,未來將逐步開始走向檢查、維修、更換的路徑。

5.物流與運輸階段分析:受益於路網效應形成

鐵路運輸是一種陸上運輸方式,具有運輸能力大、運行速度快、運輸成本低、能耗低等特點。

旅客運送量複合增速5.9%,周轉量複合增速6.7%。從“十一五”開始,我國鐵路的旅客發送量從99400萬人,上漲到2013年底的210597萬人,複合增速達到5.9%;同時,旅客周轉量從2000年底的4532.6億人公里提高到2013年底的10595億人公里,複合增速達到6.7%。從2000年開始基本維持了13年的持續增長態勢,除去因為“非典”緣故,使得2003年底的旅客發送量和旅客周轉量較上一年有所下降。

保持複合增速6%的持續高增長。在①2003年6月,鐵道部提出“跨越式”發展,建立快速鐵路網,②2004年首次頒布《中長期鐵路網規劃》,③2004年4月18日我國鐵路第五次鐵路大提速以後,我國鐵路旅客發送量、周轉量保持複合增速6%的高增長。

貨物發送量複合增速6.3%,周轉量複合增速5.9%。我國鐵路貨物發送量從2000年底的178581萬噸,提高到2013年底的396697萬噸,複合增速6.3%,;同時,在貨物周轉量方面,達到了2013年底的29174億噸公里,複合增速5.9%。

GDP與貨物運輸走向趨於一致。根據我們的模擬,GDP與貨物運輸走向趨於一致從2004年開始至2007年,我國GDP保持年均9.5%以上的增長,同期,我國鐵路貨物發送量與周轉量也保持複合增速6%左右

次貸危機與經濟轉型,拖累貨運運輸量。①受08年次貸危機影響,經濟出現下滑狀態,使得09年我國鐵路貨物發送量相比08年幾乎沒有變化,為33.3億噸;②2010與2011年,受益於四萬億投資計劃,使得貨運量出現短暫性提升,達到39.3億噸;③12和13年,經濟增速放緩,經濟轉型與改革陣痛,使得鐵路貨物運送量在39億噸附近波動。

貨運價格調整長期有利於鐵路運輸

貨運價格上調帶來貨運量短期下滑。鐵路總公司從2013年3月開始啟動貨運改革,推行“門到門”、“一口價”等服務,旨在提高貨運效率,實現市場化。2014年2月的貨運價格上調致使貨運量有下滑風險。根據下圖,2011年以來,鐵路貨運價格上調4次,鐵路貨運量均隨後出現了持續負增長,其中2011年4月平均貨運價格上調0.2分,上調幅度較小,對貨運量影響較小。隨後兩次均出現調價後短期內貨運量的大幅下滑。

長期來看,貨運改革促進市場發展,貨運量上漲拉動貨車需求。2013年,鐵路貨物發送量與周轉量緩慢回升,貨車需求量相應增加。煤炭運輸是鐵路貨運最主要的需求領域,鋼鐵、金屬礦石、石油等能源、原材料運輸大部分也通過鐵路貨運。目前仍有約1/3的“煤電油運”鐵路運輸需求不能滿足。2013年,隨著經濟的逐步恢複,煤炭、鋼鐵、礦石等產銷量逐步恢複,從而帶動鐵路貨運周轉量穩步增加,鐵路貨車需求也將相應增加。我們認為貨車需求也將相應增加。

高速鐵路與城軌地鐵路網效應逐步顯現,利於運輸行業

鐵路線路仍需建設3.53萬公里,占比70.60%。從全國和各省市的鐵路建設和規劃情況中,四橫四縱、連接四橫四縱的重要幹線、高速城際以及低速城際中總共有5萬公里里程,截止至2014年6月底,已通車1.47萬公里,占到重要幹線總通車里程的29.40%,在“十二五”末將有2.54萬公里實現通車,“十三五”期間完成剩余的49.26%,即2.47萬公里的通車任務。

到2020年,城軌還有4441公里待完成和建設。截止2013年底,我國地鐵運營總里程數達到2559公里,按照相關規劃,到2020年,地鐵運營總里程數達7000公里,即新增4441公里地鐵運營路線。同時,隨著各個城市地鐵網絡的完善,原有的線路需要更多的車輛來配置,新增線路也同樣需要新的車輛運行。從這個角度來說,城市軌道交通的建設將會給行業帶來更大的成長機會和利潤空間。

鐵路運輸企業逐步受益。近期來看,隨著鐵路貨運價格調整,高速鐵路與城軌地鐵的逐漸完工,路網效應的逐步提現;長期來看,隨著鐵路運營改革機制的進一步深化,鐵路運營逐步實現市場化運營,在鐵路運輸行業的上市公司,如:鐵龍物流、大秦鐵路、廣深鐵路以及申通地鐵將逐步獲益。(來自中信證券)


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廣東莞惠城軌常平段第6次地陷 1名工人遇難

來源: http://www.infzm.com/content/111329

8月13日,工作人員在東莞市莞惠城際軌道常平大道施工段塌陷事故現場緊急搶修。8月13日上午10時30分許,廣東省東莞市莞惠城際軌道常平大道施工段發生一起塌陷事故。 (新華社/圖)

中新社報道,廣東東莞市常平鎮常平大道聯邦花園旁的城軌工地於8月12日和13日連續兩天發生塌陷事故,造成1名井下施工人員喪生。目前,事故原因正在進一步調查中。

12日上午7時46分,常平鎮常平大道聯邦花園旁綠化帶發生地陷,塌方面積約80平方米,一輛商務車陷入坑內。事故造成供水管道和燃氣管道斷裂,周邊4個村的居民生活用水和部分商戶的用氣受到影響。所幸事故沒有造成人員傷亡。

央廣網報道,據施工方介紹,事發後他們通知了常平鎮政府及相關部門。公安、安監、城管等部門組織人員趕赴現場,協助施工單位封閉塌陷道路,以避免造成二次傷害。安監部門發放了《停工整改通知書》,要求施工方停工整改,待整改完畢後方可複工。

有關部門還組織專家開展隱患排查,防止再出現塌陷事故。

據了解,施工方為莞惠城軌常平段。

然而,正當施工方對塌方處進行回填的時候,地陷再次發生。

13日上午10時30分許,常平鎮常平大道聯邦花園旁綠化帶再次發生塌陷,塌坑擴至300多平方米,一名正在搶救機器的員工遇難。

央廣網報道,施工方相關負責人邱先生回應,此次事故一方面受近期臺風天氣影響,暴雨頻發,導致地下水位暴漲;另一方面,事發路段地質條件較差,地下有較厚微細砂層,暴雨後水土被雨水攜帶流失,容易出現形成空洞的隱患。

“如果房子坍塌,那我們跑都跑不掉”

廣州日報報道,事發後,周邊群眾,特別是塌陷上方聯邦花園的數百戶居民被迅速疏散。聯邦花園的“聯邦大廈”樓高35層,是常平地標建築和最高樓,周邊也是常平鎮人流最密集之地。

“這次的塌陷事故距離我們住的樓房太近了,而且我家里還有一個孩子,如果房子真的發生坍塌,那我們跑都跑不掉。”“聯邦大廈”的租客康女士說,如果能夠找到合適房源的話,可能準備搬走,不然每天擔驚受怕不好受。

被大坑吞沒的商務車司機吳先生介紹,商務車屬於其上班的公司,才買一年多時間,價值十來萬元,平時主要負責公司跑業務,不過車內並沒有什麽貴重物品,只有一些資料。

吳先生表示,幸虧當時沒有在車內,不然後果不堪設想。

6次地陷,保險公司已賠付4000多萬元

據《南方日報》報道,從2013年開始,莞惠輕軌常平段已發生了6次塌陷事故。施工方介紹,莞惠輕軌常平段向人保購買了9000多萬元的保險,截至目前,已賠付了4000多萬元。其中,輕軌沿線經過的常平金美村,就因為事故賠付了1000多萬元。

此外,由於輕軌施工對沿線商鋪、居民樓造成開裂或損壞的,施工方都按照相應的規定,由保險公司進行賠付。

該負責人稱,對於施工中給居民帶來的任何損失,他們都會迅速到位地給予補償。

為何屢發塌陷事故?施工方曾多次解釋稱,由於常平大道路段地質較差,地下主要為砂土層,在泥水的長時間浸泡下,穩定性較差,容易引發路面塌陷事故。這不但會給施工增加難度,而且會對項目建設進度帶來影響。

據施工方介紹,莞惠輕軌常平段按計劃在2016年底通車,工期預計會在明年3月份前後完工。

莞惠城軌常平段6次事故

2013年3月7日

位於常平大道中國農業銀行門口附近的施工路段,塌陷形成一個面積約50平方米、深3米的大坑,由於處理及時,沒有造成人員傷亡。

2014年2月16日

常平大道中信銀行門口附近的施工路段,從大馬路中間的綠化帶逐漸塌陷,最終形成一個面積約40平方米、深六七米的大坑。坍塌主要是地質條件較差,地下水流較急,地表與地下作業工地中間形成空洞所導致。

2014年10月29日

莞惠城際軌道常平段,嘉美豪苑小區對面路段地表右側人行道發生塌陷,塌陷面積約70平方米,隧道內湧入泥水約300立方米,所幸事故中無人員傷亡。

2015年6月3日

10時許,莞惠城際軌道常平段聯邦花園附近地面發生塌陷,並形成一個面積約80平方米的大坑,所幸事故中無人員傷亡。

2015年8月12日

7時49分左右,莞惠城際軌道常平段聯邦花園旁地面發生塌陷,並形成一個面積數十平方米的大坑,供水、煤氣管道爆裂,停在現場的一輛商務車被吞沒。

2015年8月13日

10時左右,上述塌陷區域發生二次塌陷,並迅速形成一個面積數百平方米、深六七米的大坑,1名在井下作業的工人當場死亡。

來源:《南方日報》

 

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發改委10月批複多個鐵路城軌項目 投資額超2000億

在穩增長仍需投資主打的情況下,10月以來,發改委又批複了多個鐵路、城市軌道交通項目,總投資額超過2000億元。

這些項目包括貴陽到南寧高鐵、廈門、烏魯木齊軌交二期項目等。其中,貴陽到南寧高鐵項目,線路起自貴陽樞紐龍里北站,終至南寧樞紐南寧東站,正線長約482公里,共設14個車站(含撈村站),設計時速為350公里/小時,建成後,從貴陽至南寧,2個小時內即可到達。項目總投資757.6億元,其中工程投資722.6億元,動車組購置費35億元。

廈門城市軌道交通二期(2016~2022 年)的投資額最大,規劃項目總投資為1000.92億元,建設2號線二期、3號線二期、4號線和6號線一期共4個項目,總長度 152.2 公里。

烏魯木齊城市軌道交通二期(2016~2021 年)建設3號線一期工程、4號線一期工程2個項目,總長度41.8公里,近期建設項目總投資為338.1億元。

有業內分析認為,目前軌道交通項目核準權已下放,若申報條件下調至城區人口在150萬人以上,2020年達到申報標準且尚未開通地鐵的城市或達79座,預計將新增萬億元投資空間,未來10年城軌投資將達4萬億,迎來黃金建設期。

貴州省政府參事、貴州社科院研究員胡曉登對第一財經分析,在穩增長仍需要投資主打的情況下、加快城市軌道交通、高鐵等基礎設施建設十分重要。這些項目是與供給需求契合度最高的領域。比如,目前中國的城鎮化不斷加快,城市交通愈發擁堵,加快城市軌道交通可以很好地滿足老百姓的出行需求。此外,像中西部地區的交通等公共基礎設施仍比較薄弱,需要進一步補齊這些短板。

胡曉登說,目前基礎設施存在的“短板”仍比較明顯,因此在本輪穩增長中,補足基礎設施的短板成了投資的重要方向。

在本月13日國家發改委召開的新聞發布會上,發改委政研室副主任、新聞發言人趙辰昕介紹,自2014年9月發改委陸續推出11大類重大工程包以來,截至今年8月底,已累計完成投資66066億元,比7月底增加2299億元,已開工48個專項、407個項目。

9月,發改委委共審批核準固定資產投資項目23個,總投資3197億元。這些項目主要集中在交通、水利和能源領域。

除了項目批複,資金保障上也在進行傾斜。光大證券的統計數據顯示,2016年9月新發城投債中,投資於建築工程和交通運輸行業的3個月移動平均占比之和為49.2%,仍維持在接近50%的水平。由此可見,基礎設施領域仍然是城投債的主要投資方向。

與此同時,政府和社會資本合作(下稱“PPP”)市場迎來重大利好。近日,財政部、交通運輸部、環保部等20個部委公布了第三批PPP示範項目名單,項目數量高達516個,計劃總投資額達到11708億元,這遠遠超過前兩批PPP示範項目。第三批示範項目主要集中在市政工程、交通運輸、生態建設和環境保護、城鎮綜合開發四類行業,這四類項目投資總額占全部項目投資額高達87%。

為了盡快發揮PPP示範項目穩增長作用,上述20個部委聯合下發的《關於聯合公布第三批政府和社會資本合作示範項目加快推動示範項目建設的通知》 (下稱《通知》)還規定了項目落地時間:第一批示範項目應於2016年底前完成采購;第二批示範項目應於2017年3月底前完成采購,逾期未完成采購的將調出示範項目名單;第三批示範項目原則上應於2017年9月底前完成采購。《通知》要求,第三批PPP示範項目原則上在明年9月底前落地,也就是第三批PPP示範項目要在一年內落地,發揮穩增長作用。

發改 改委 10 月批 批複 多個 鐵路 城軌 項目 投資額 投資 2000
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【發改委】加強城軌車輛投資項目監管,嚴控新增產能

國家發展改革委辦公廳發布《關於加強城市軌道交通車輛投資項目監管有關事項的通知》,將加強城市軌道交通車輛投資項目監管,有效預防和化解產能過剩,引導企業合理投資。軌車輛產能利用率低於80%的地區,不得新增城軌車輛產能。企業申請建設擴大城軌車輛產能項目,上兩個年度產能利用率應均高於80%。

附通知全文:

國家發展改革委辦公廳關於加強城市軌道

交通車輛投資項目監管有關事項的通知

發改辦產業〔2018〕323號

各省、自治區、直轄市及計劃單列市、新疆生產建設兵團發展改革委,有關中央企業,中國城市軌道交通協會:

為深入學習貫徹習近平新時代中國特色社會主義思想和黨的十九大精神,深入推進供給側結構性改革,加強城市軌道交通(以下簡稱城軌)車輛投資項目監管,有效預防和化解產能過剩,推動城軌裝備產業高質量發展,現就有關事項通知如下。

一、加強產能監測預警

(一)建立產能信息報送制度。省級發展改革委、有關中央企業要建立產能監測體系,對本地區、本企業的城軌車輛制造、組裝和牽引、制動、信號系統產能等情況進行調查,包括已建成、在建、規劃建設的產能規模以及工程建設進度、產品產銷、產能利用率等情況,於每年3月底前將上年度情況報送國家發展改革委產業協調司。

(二)加強產能發布和預警。國家發展改革委產業協調司組織中國城市軌道交通協會和相關單位,建立城軌車輛產能預警機制,深入開展產能核查和分析評估,通過全國投資項目在線審批監管平臺及時發布產能變動和預警信息,制定完善政策措施,加強對有關地區和企業的指導。

(三)引導企業合理投資。省級發展改革委、有關中央企業要根據城軌車輛市場供需、產能預警情況,及時采取切實有效措施,加強對本地區和所屬企業的指導、監督,引導企業投資和市場預期,避免盲目投資,使本地區、本企業產能利用率保持在合理水平。中國城市軌道交通協會要圍繞防範和化解產能過剩,積極開展政策解讀、新聞宣傳、調查研究等工作,進一步加強行業自律,引導會員企業合理投資。

二、完善投資項目監管

(一)明確項目管理監督責任。省級發展改革委要健全投資項目備案規則和程序,嚴格執行項目代碼制度,制定城軌車輛及牽引、制動、信號系統投資項目管理辦法,依法依規辦理投資項目備案。按照誰審批誰監管、誰主管誰監管的原則,及時掌握投資項目建設進展情況,加強對城軌車輛及牽引、制動、信號系統投資項目的事中事後監管。

(二)嚴控城軌車輛新增產能。省級發展改革委要采取有效措施,嚴格控制本地區城軌車輛新增產能。城軌車輛產能利用率低於80%的地區,不得新增城軌車輛產能。企業申請建設擴大城軌車輛產能項目,上兩個年度產能利用率應均高於80%。

(三)提高投資項目技術要求。省級發展改革委要加強城軌車輛及牽引、制動、信號系統投資項目管理。城軌車輛投資項目應包含車體、轉向架的研發、試驗、檢測、制造以及列車網絡控制系統開發等建設內容。牽引系統投資項目應包含牽引變流器、輔助變流器、電機等關鍵總成制造、集成以及研發、試驗、檢測等建設內容。制動系統投資項目應包含制動控制單元、基礎制動等子系統制造、集成以及研發、試驗、檢測等建設內容。信號系統投資項目應包含列車自動監控系統(ATS)、自動防護(ATP)、自動駕駛(ATO)和聯鎖(CI)等子系統研制、集成以及測試驗證等建設內容。

三、加快產業結構調整

(一)優化產業布局結構。省級發展改革委、有關中央企業等要加強城軌車輛產業發展與國家現代綜合交通運輸體系發展規劃、城軌建設規劃的銜接,以城軌建設實際需求為導向,在嚴控新增產能的前提下,積極調整優化產業布局,推動產能向產業基礎紮實、配套體系完善、競爭優勢明顯的地區聚集,著力構建分工合理、優勢互補、各具特色的產業發展格局。

(二)推動企業業務轉型。省級發展改革委、有關中央企業等要采取有效措施,按照“轉型、整合、轉移、退出”的思路,積極調整現有城軌車輛制造、組裝企業業務結構,推動一批企業逐步轉向城軌車輛的架修、大修和維保業務,推動一批企業進行區域優化整合、壓縮產能規模,推動一批企業開展國際產能合作、積極探索產能轉移途徑,推動一批企業發展綠色智能交通等新興業務。

(三)提升企業競爭實力。城軌裝備制造企業要加強自主創新能力建設,加快掌握核心技術,研發先進適用的城軌車輛,形成自主知識產權,提高自主化、智能化、綠色化、服務化水平。要加強資本、技術等合作,積極開展兼並重組和戰略協作,不斷增強市場競爭力。

四、促進產業規範發展

(一)構建中國標準城軌裝備體系。中國城市軌道交通協會、城軌裝備制造企業要積極開展城軌車輛等標準制修訂,發展團體標準、企業標準,完善城軌裝備標準規範。加快構建中國標準城軌裝備體系,制定城軌車輛等裝備選型技術指引,推動裝備統型,為預防和化解產能過剩提供支撐。

(二)加快實施城軌裝備認證。省級發展改革委要大力推動城軌車輛等裝備認證,積極引導城軌裝備制造企業開展認證。在市場準入、推廣應用等環節,加大城軌車輛等裝備認證采信力度,鼓勵優先使用認證產品,提高市場準入門檻,倒逼落後產能退出。

(三)加強城軌項目招投標監管。省級發展改革委要加強對城軌項目招投標活動的監督管理,對違法將項目招標投標與生產企業投資設廠相捆綁等行為,嚴格予以查處,堅決遏制地方保護主義,維護市場秩序。要創新招投標方式方法,大力推廣電子招投標,實行全流程在線交易、信息公開和動態監督,營造良好的市場環境。

國家發展改革委辦公廳

2018年3月9日

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