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「計劃30年 收回成本」——廣珠城軌賬本

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受訪者:龔偉 廣東廣珠城際軌道交通有限公司董事會秘書

滿員、超員也是虧損的

淨收入是虧損的,2011年缺口是8.23億,2012年10.7億元。

廣珠城軌項目的建設模式,是鐵道部和廣東省合作。廣州南到珠海北116公里,再加上從小欖到新會的支線,全線總長144.3公里。

2005年底開工,2011年建成了廣州到珠海北的這一段。2012年12月31日,全線通車正式投入運營。現在正在做第二期,也就是延長線(珠海拱北到珠海機場)的前期工作,爭取2013年年內開工。

廣東廣珠城際軌道交通有限公司(簡稱廣珠公司)只負責廣珠一條線的建設和運營,大股東是廣東省和鐵道部。

建設是廣珠公司為主體(拆遷也由公司負責),運營是廣鐵集團為主體。當時建設的資金,50%是資本金(廣東省和鐵道部各一半),50%是銀行貸款。當時批覆的資金規模是182億,資本金與銀行貸款各一半。實際建成是230億元,但資本金沒有增長,公司正在申請增加一部分資本金。

項目貸款量比較大,從2005年建設時貸的20年長期貸款,是國家開發銀行牽頭的銀團貸款,建行、工行等一些大的國有銀行參與。當時簽訂了統一利率,是基準利率下浮10%。後來金融形勢緊張,2011年7月1日起利率不再下浮。

目前的收入來自客票收入,別的沒有。現在,除了一早一晚兩班,其他班次基本都是超員(有站票),一天大概53.5個車次,廣州到珠海35對,廣州到新會是18對。

儘管是超員,短期內還是彌補不了支出,投資這麼大,財務費用很高。這個項目計劃是30年收回成本。

2011年,只開通到珠海北,發送1697萬人,收入3.69億元。2012年發送1956萬人,收入4.38億元。

在2012年底全線開通的時候對票價做了調整,以前是0.38元一公里,調整後是0.6元一公里,調整的依據是根據建設投入和運營成本。漲價的一個原因是,徵地拆遷的費用增加了。

但淨收入是虧損的。2011年缺口是8.23億,2012年10.7億元,主要原因是利息上升。

現在的成本包括兩部分,一是運營的成本(廣鐵提供服務的成本——運營委託給廣鐵集團,廣鐵賣票的收入給廣珠公司,人員工資、機車設備等服務都由廣珠公司進行清算),二是財務費用的成本(償還銀行貸款的利息,廣珠公司目前每年付利息約6億元)。

為了讓資金鏈不斷

投資額很大,進入門檻高,回收成本的期限很長。我們起碼要保證資金鏈不要斷。

目前在建的延長線屬於廣東省內的城際線,鐵道部不繼續出資了。因為鐵道部新部長上任以後,全路調整,鐵道部只負責國家鐵路幹線的建設。

新建的延長線還是「資本金+銀行貸款」的模式。延長線總的預算是145億元,資本金50%,銀行貸款50%。資本金中,珠海市出60%,廣東省出40%。

延長線爭取年底前開工。希望政府有一些補貼,看在稅收等方面能不能給點優惠,要是有運營補貼就最好了。

在延長線上,社會資本還沒有進來。我感覺也不會輕易進來。因為這條線是從公益角度考慮的,當時廣東省和鐵道部不是想拿它來賺錢。這種項目屬於基礎設施的投資項目,投資額很大,進入門檻高,回收成本的期限很長。

從廣珠公司的角度,即便是車票漲價,也不是為了賺錢,只是從維護公司良性發展的角度考慮,從投資回報角度的考慮並不多,但起碼要保證資金鏈不要斷。

城軌沿線資源的開發是新的思路,我們以前在建設的時候還沒有實行這種模式,準備開工的延長線需要適當考慮這種模式。不過還要看省裡支持的力度,這種模式還在探索之中。

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