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【高鐵國產化幻覺·上篇】全能業主誕生

http://magazine.caixin.com/2012-06-29/100405438_all.html

 2011年夏天,京滬高鐵通車前夕,株洲電力機車廠高速牽引研究所所長、院士劉友梅被鐵道部邀請到場。同時被邀請的,還有當年參與高鐵自主研發的七八位老專家——這是2002年高鐵自主研發方案被否定後,他們第一次重聚。

  在京滬高鐵通車現場看到CRH380 列車,劉友梅心情複雜。十年前他曾是中國高鐵自主研發的關鍵人物。2003年,前鐵道部部長劉志軍一上任,便力排眾議,叫停已經進行了十年之久的高鐵自主 研發,轉向「以市場換技術」的引進吸收方案,劉友梅與團隊研發的中華之星就此被擋在中國高鐵發展的門外。他至今仍對這一決策耿耿於懷,但當「看到 (CRH380)車輪在鐵軌上運行平穩」時,仍難抑激動——因為當年中華之星研發時培養的人才後來在各主機廠消化引進技術的過程中發揮了重要作用。

  對於中國在這次高鐵的「市場換技術」中到底買到了什麼,他的看法值得一聽:「從知識產權上來講都有提高,但核心技術我們沒能瞭解。」

  這在某種意義上像是一個反諷。當年停掉中華之星研發到底對不對?中國在這場長達七年的高鐵技術引進之路中需要反思的不僅於此,值得進一步思考的 是:自主研發與技術引進應是什麼關係?什麼樣的產品應該自主研發,什麼樣的可以走技術引進道路?作為一種手段,「以市場換技術」本身並沒有錯,但如何換, 才能以儘可能小的代價來換取最大的收益,而不至於被技術所捆綁?

自主研發非閉門造車

在中華之星之前,中國已研發出一系列准高速車型,包括先鋒、藍箭、奧星和中原之星等

  中國高鐵最初走的是自主研發之路。早在1990年,鐵道部即就中國高鐵發展模式和規劃立項。傅志寰是中國高鐵自主研發路線的支持者。從1998 年到2002年,在傅志寰任鐵道部部長時期,包括南京浦鎮車輛廠、鐵道部株洲電力機車研究所(即後來的南車株洲電力機車研究所有限公司,下稱南車株洲所 ——編者注)和長春客車廠在內的幾家國內火車製造廠商都曾致力於更高速度的動車研發,但參與人員不多,規模不大,投入資金亦有限。用劉友梅的話說,「是在 一窮二白的情況下堅持。」

  很多人將中華之星視為中國高鐵自主研發的代表,在劉友梅等老鐵路人看來,這是一種誤解。中國當時已研發出一系列准高速車型(即時速160到 200公里),包括先鋒、藍箭、奧星和中原之星等,其中先鋒、奧星和中原之星走的都是動力分散路線(動力分散在幾個車廂,由駕駛員通過中央電腦控制),而 藍箭則走的是動力集中路線(動力集中在列車兩端)。

  先鋒號電動車組2000年由南京浦鎮研製;同年,株洲所、長春客車廠等研製出了藍箭;2001年,南車株洲所又先後研製出奧星和中原之星電動車組。這些試驗車型中,平穩性最好的是藍箭,鐵道部訂購過一批,至今仍在廣深線運行。奧星也曾出口至哈薩克斯坦。

  2001年4月,鐵道部下達「時速270公里高速列車設計任務書」,劉友梅是總設計師。走動力集中路線的中華之星正式開始研發。任務書規定要生 產時速200公里以上列車並最終達到年產15列的能力。這是當時國家計委批准的研發項目,調集了包括南車株洲所、北車、鐵科院等12家企業在內的國內頂尖 科研力量,國家投入1.3億元財政支持。

  2003年,最高運營速度為時速270公里的中華之星投入秦沈客運專線試運行,被譽為中國第一列具有自主知識產權的高速動車。

  但參與專家都表示,當年的自主研發並非閉門造車,也包含技術引進、吸收和消化。與劉志軍後來的大規模引進主要區別在於,「這種技術引進是小批量的,以國內研發人員為主,注重的是引進後的學習和吸收,提高再創新」。

  以2001年開始研製的中華之星為例,它在動力系統、制動系統和轉向架等關鍵領域完成了系統集成和技術自主,但很多關鍵零部件從國外進口。

  總設計師劉友梅直言不諱:「高速受電弓、真空斷路器、GTO器件、去離子水泵、高速軸承和螺桿空氣壓縮機等都是從國外進口,可以彌補國產器件工藝製造的不足。」 一位當年參與先鋒號和中華之星號研製的鐵科院老專家也坦承:「當時我們的方針是在引進的同時,自己研製。」

  更重要的一點在於,當年的自主研發雖也有國家統籌規劃,相關項目被列入國家「八五」「九五」計劃,但總體而言,屬企業行為,甚至在南京浦鎮、株洲電力機車廠和長春客車廠及鐵科院等車輛廠商和院所間形成了科研競賽。

出局

「高鐵這麼猛地上,技術人員沒有這個膽量,政客有」

  不過,這種以我為主的摸索式的研發為時漫長,國內科研人員的成長亦需時日,在吸收國外技術的基礎上製造出動車僅是第一步,使其成熟並投入商業運 營則需更長的時間。以2001年9月出廠的中原之星為例,它曾在京廣鐵路的鄭州站與武昌站之間運行,但運營時故障頻發。一位當年曾在鄭州局車輛段工作過的 鐵路業內人員回憶說:「當時在車上的感覺很不舒服,頭暈。列車製造時沒有考慮整車的震動頻率跟固定頻率不吻合,出現高頻震動。」運營期間,車經常跑半截就 壞,乘客和客運段工作人員都怨聲載道。運行僅半年後,中原之星即因維修成本過高停駛。藍箭在廣深線上運行時也暴露出故障率高的問題。

  但如果不是劉志軍堅持,這條以技術引進為基礎、國內主機廠和研究所的自主研發之路,還會緩慢而堅定地走下去。如此,就不會有之後席捲全國的高鐵大躍進,中國現在也不至於為被認為「一百年都很難收回成本」的數萬億高鐵投資而苦惱。

  在公開否定中華之星的研討會之前,劉志軍曾組織了一次專家評審會,據一位與會專家回憶,當時出席會議的是參與研製中原之星的幾位南北車的總工程 師。劉志軍做工作,讓他們以製造商的名義說中原之星存在種種問題。會上,多位工程師按指示發了言,只有南車株洲所的工程師保持沉默。不聽話的株洲所後來為 此付出了代價。

  在2003年9月19日到20日吉林長春召開的「高速動車組專家研討會」上,中華之星被評價為「與國外先進水平相比,在技術水平、產品成熟程度 和可靠性等方面還存在較明顯差距」。這一結論給中華之星判了死刑。就在這次會上,鐵道部明確將從國外引進時速200公里動車組和300公里以上高速動車 組。在很多參與自主研發的老專家看來,這次所謂的專家論證只是一場政治秀。「他把需要的專家請過來,完全沒有廣泛徵詢意見,是政治決定路線。」之所以要全 盤否定已有研發成果,大舉從國外購買和引進技術,是劉志軍等不及要啟動高鐵建設。

  「動車發展是其政治生涯的跳板,他等不及漫長的自主研發。」事隔多年,一位曾參與研製先鋒號的鐵科院老專家回憶往事,對劉志軍頗有怨言。眾所周 知,日本人花了30年才將列車時速從210公里提升到300公里。劉友梅也認為,技術差距的確存在,但高速鐵路的科研創新不可能快,技術消化吸收需要時 間,車輛穩定運行考核也需要時間,路基沉降更需要時間。「高鐵這麼猛地上,技術人員沒有這個膽量,政客有。」

  2004年,在鐵道部組織的時速200公里的動車組項目採購招標中,川崎重工、阿爾斯通和龐巴迪等中標。

  而中國自主研發的中華之星一開始就被排除在招標之外,因為招標要求「擁有成熟的時速200公里鐵路動車組設計和製造技術的或有國外合作方技術支 持的中國製造企業(含中外合資企業)」,此前中華之星已被鐵道部組織的研討會界定為不成熟技術。此外,中華之星走的是動力集中路線,最多只能八編組,不符 合鐵道部要多載人的要求,也成為其出局的原因之一。2005年8月雖經52名院士聯名給國務院上書勉強獲得試運行資格,卻在一年後被鐵道部以發現螺栓鬆動 為由徹底封存。

  不過,當初參與研發的一批人才,後來在南車四方和北車長客中都成了消化吸收國外高鐵技術的骨幹。

全能業主

在技術引進中,鐵道部既是招標方案的設計者,也是業主,最後還是高鐵技術引進的主體

  2003年的中國,爭論了十餘年的京滬高鐵還沒有在發改委正式立項。中央層面也沒有下決心要大建動輒投資上百億、千億的高鐵,但中國應該發展高 鐵技術則有共識。從當時中國的情況和高鐵發展狀況看,高鐵研發很可以慢慢來。但劉志軍思路明確,就是要通過「系統性引進」發達國家成熟技術,快速推動國內 高鐵建設。對他來說,技術引進只是手段,快速發展高鐵才是目的。

  他用以吸引外國廠商的第一個單子是「時速200公里動車組招標」,2004年8月,鐵道部拋出了120列動車的訂單,這些車將用於鐵路第六次大 提速。這原本是此前自主研發並已有生產製造能力的藍箭、奧星們已經達到的速度,但它們和中華之星一樣,根本連參與招標的機會都沒有。

  2003年上半年,發改委和鐵道部聯合制定技術引進的具體實施方案,起初發改委負責方案設計,鐵道部負責具體工作。在上世紀90年代末,發改委的前身國家計委曾主導了地鐵技術的引進。

  其時,張曙光已被劉志軍調回鐵道部,並負責高鐵技術引進工作。張曙光最初還經常找到發改委產業協調司的人探討怎麼跟老外斗,怎麼能夠拿到技術。到了2003年下半年,鐵道部逐漸擺脫髮改委的控制。

  當時發改委有一個優惠政策,高鐵實現國產化率要求後,在財稅或進口關稅方面有補貼和獎勵,鐵道部表示不要這個獎勵。「那時他們的想法是,我不要 你的獎勵也不受你的控制。」一位發改委人士猜測說。隨後,國務院下通知,明文規定由鐵道部負責高鐵技術引進,發改委配合。之後,國務院設立了技術車輛專業 委員會,鐵道部也成立了以時任鐵道部運輸局長的張曙光牽頭的動車組項目聯合辦公室(下稱動聯辦)。

  主導權就此易位,而發改委的角色完全邊緣化,最後,用一位發改委官員的話說,「連方案也不讓我們審查了」——強勢的鐵道部擺脫了它的最後一位監督者。

  隨之變形的是技術引進方案。在之前的地鐵技術引進中,國家計委只負責設計和審查招標方案,並監督招標過程,招標權限下放給地鐵業主。引進技術的 主體是企業,企業自行尋找合作夥伴,談合作方案,再聯合投標。為實現技術引進,發改委在地鐵招標方案中設計了項目總負責和技術總負責。如有外方參加,技術 總負責開始往往由外方擔任,過段時間後,發改委會在招標中加入由中方擔任技術總負責的條款,以此推進外方對中方的技術轉讓。不過地鐵招標方案中沒有排除純 中資企業的參與。由於地鐵業主是地方政府,較為分散,從招標起就實現了充分競爭和市場選擇。據一位當時參與的官員稱,地鐵技術引進沒有花國家財政一分錢, 但經過十年逐漸消化吸收了80%左右的技術。

  而在高鐵技術引進過程中,中央卻給鐵道部撥了十多億元專項經費,供鐵道部引進車體製造、牽引、轉向架和制動這四項核心技術。不過,據財新記者瞭 解,鐵道部在三次招標中共花了23億人民幣支付技術費。其中CRH1因為是合資廠生產,沒有技術轉讓費;CRH2的技術轉讓費約6億人民幣;CRH3的技 術轉讓費8000萬歐元(約8億人民幣),CRH5的技術轉讓費為9億元。

  和發改委不同的是,鐵道部在這場招標中扮演了全能的角色,既是招標方案的設計者,也是業主,最後還是高鐵技術引進的主體。

  還在第一次動車招標前,張曙光先把國內幾十家列車生產企業召集在一起,稱引進動車組技術事關國家和民族利益,明確只由南車四方股份和北車長客股份兩家與國外廠商談判,其他企業一概不准與外方接觸。

  此後,在鐵道部分配下,國內重點機車製造企業分別受讓了世界各國的先進技術:法國阿爾斯通公司的技術轉讓給長春軌道客車股份有限公司;日本川崎重工的技術給了南車;加拿大龐巴迪公司的技術對應青島的中外合資企業BSP;德國西門子公司的技術受讓給唐山機車車輛廠等等。

  傅志寰時代自主研發的主力軍南車株洲所,在技術引進中被排除在外。據當時參與鐵道部談判的人士回憶:「第一輪技術引進都是國內企業和國外企業組 成的聯合體,南車株洲所當時還不想放棄自主研發,沒有主動參與,當發現不參與就沒有訂單時,才在鐵道部和西門子再次談判時積極申請,但劉志軍堅決反對,以 南車集團不能壟斷200、300公里以上平台為名,將西門子的300公里平台分配給了當時技術力量遠不如南車株洲所的北車唐山軌道客車廠。」

  自此,在中國高鐵高速發展的時代,原本整車生產技術力量最強的南車株洲所出局,只能做部分配套件,不得不拓展地鐵市場求存。但具有反諷意味的 是,它旗下的株洲時代最終成了CRH380A的牽引系統供應商——牽引系統被認為是動車研發的三大關鍵系統之一。而北車唐山廠和長春客車廠生產的 CRH380B對西門子技術的消化吸收不足,在京滬高鐵上運營後因故障率分別高達百萬公里10.46次和27.36次而被迫召回,最終還是請西門子專家才 解決難題。

  「引進關鍵技術的竟是鐵道部,鐵道部引進技術後分配給企業。而不是把這筆錢分給國內技術領先企業,讓企業作為主體自主引進技術。鐵道部有消化吸 收的能力嗎?難道有幾間屋子存放圖紙就可以?」上述發改委人士認為,從招標開始,鐵道部的角色定位就發生了偏差,其全能角色必然滋生權力尋租。

23億?近千億?數萬億?

「實際上是個人為操縱的市場,沒有利用市場的競爭機制去做事情」

  其時,鐵道部這種集中統一全面主導的談判方式曾被大肆鼓吹,至今也仍被很多鐵路業內人士認為有可取之處。

  在2006年第三次高鐵招標中擔任鐵道部技術引進談判技術顧問的吳俊勇回憶說,「談判中鐵道部佔據了主導。所有外商都要直接和鐵道部談,中國企 業和市場被整合到一起,如果我們不讓步,對方一點辦法都沒有。我們一個個磨,讓四家外商來競爭。」據他介紹,鐵道部當時組織了業內專家組成六個談判小組, 而張曙光本身也是鐵道部高鐵技術引進消化吸收辦公室的主任,每晚都會來各組瞭解進展情況,價格及最終拍板都由鐵道部領導做。

  德國西門子的例子被用來證明這種談判策略的成功。據多位參與談判的人士回憶,西門子公司最初態度強硬,開價為每列原型車3.5億元人民幣,技術 轉讓費3.9億歐元。到招標前一夜,西門子仍不肯讓步。鐵道部首席談判代表張曙光則堅定表示,如果原型車價格不降到2.5億元人民幣以下,技術轉讓費不降 到1.5億歐元以下,肯定出局。結果西門子果然無緣第一次動車招標。到再次競標時,西門子不僅原型車每列價格降到2.5億元人民幣,還以8000萬歐元價 格轉讓了關鍵技術。吳俊勇稱,僅此一個項目,「就節省了90億元人民幣的採購成本」。

  但這只是第一筆費用。西門子的收益遠不止此。2009年3月16日,鐵道部與中國北車集團旗下的唐山軌道客車公司(下稱北車唐山)和長春軌道客 車股份公司(下稱北車長客)、以及中國鐵道科學研究院正式簽署合同,以392億元採購100列新一代高速動車組。不過,中國北車仍需從西門子購買整車及零 部件,西門子因此獲得7.5億歐元(約70億元人民幣)的訂單。至今北車仍需從西門子採購牽引系統中的核心部件。

  而控制系統則主要由德國克諾爾壟斷。2004年底,克諾爾遠東有限公司在蘇州高新區設立公司,2010年底收入近35億元,淨利7.7億元。中國在七年的消化吸收後關鍵零部件仍依賴進口。市場換技術不像鐵道部宣稱的那般成功。

  放到更大的場景下看,在這種由鐵道部完全控制的招標之下,企業淪為佈景,投標權和訂單完全依賴鐵道部分配,而鐵道部官員的權力卻被無限放大,張 曙光負責的動聯辦日後更成為一人之下、萬人之上,動輒主宰上千億生意的核心。張曙光的談判能力,實際上來源於由鐵道部強行啟動的高鐵大市場。

  2004年,國務院審議通過國家《中長期鐵路網規劃》,確定到2020年,全國鐵路營業里程達到10萬公里,主要繁忙幹線實現客貨分線。該《規劃》首次確立了「四縱四橫」的客運專線網,涉及改建及新建線路約2.8萬公里。客運專線的速度被確定為200公里及以上。

  但到了劉志軍這裡,客運專線即等同於高鐵,在實際建設中,客運專線的速度都被調整到了時速300公里以上。2008年,鐵道部再度修改《中長期鐵路網規劃》,將鐵路營業里程從10萬公里又增加到了12萬公里。劉志軍獲得了更大的運籌空間。

  2005年10月,「時速300公里動車組」的項目招標啟動,招標引進的動車組準備在新建客運專線上使用。2006年初,川崎重工、阿爾斯通、 龐巴迪和西門子四家外國巨頭通過與南車、北車下屬企業合作中標,合同中既包括車輛採購,也包括技術引進。採購從整車採購向零部件採購逐步推進,最終實現國 內組裝,而中方要為買下原型車圖紙及外方指導單獨付費。

  2006年11月,鐵道部開始進行國內第一條新建高速鐵路京津城際項目招標,最終以西門子為首的德國企業聯合體以120億元人民幣價格中標。與 前兩次不同的是,這次競標企業要負責包括線路建設和動車在內的整個工程。工程巨大,鐵道部在談判中的目標是拿到300公里以上的最先進技術。

  在日後鐵道部對上匯報和對外宣傳中,這場斥巨資的技術引進被描述為只花了17億就買到了世界最先進的高鐵技術,再然後中國高鐵便被貼上了自主研發和國產化的標籤,到2010年CRH380下線時,鐵道部即宣稱中國已擁有了百分百的高鐵列車自主知識產權。

  這是一種刻意包裝的說法,隱患在後面。「劉志軍的成功之處在於發掘了時速200公里以上高鐵的市場需求,並加快速度提供這種產品的供給,但鐵道 部不能既控制供給也控制需求。這把高鐵變成了一個人為操縱的市場,沒有利用市場競爭機制去做事。而人的慾望必然膨脹。」前述發改委人士評價說。

  中國為了這種「系統性引進」到底花了多少錢?原國家科委科技幹部局局長、科技部研究中心研究員金履忠提供了另一種算法:截至2006年底,鐵道 部通過三次動車大招標,共購買了法國、德國、日本的高速列車280列(其中160列為時速200公里,120列為時速300公里),共計人民幣553億 元。加上購買1098台機車(電力機車420台和內燃機車678台)的人民幣305億元和技術轉讓費5億美元,鐵道部總共花了900億元(折合110億美 元)。相比之下,韓國花的錢要少得多。金履忠撰文介紹,同樣是後來者的韓國用了21億美元購買了法國的時速300公里高速列車46列,不但得到了包括核心 技術在內的全部技術,還直接參與法國下一代高速列車開發,獲得出口高速列車的權利。

  中國的潛在代價還不止於此。鐵道部在技術引進談判中的強勢源於劉志軍在中國強行啟動了一個前所未有的高鐵大市場。中國在2006年前後大規模啟 動高鐵建設,鐵路建設資金年年加碼。2006年是2088億元,2007年為2520億元,2008年為3000多億元,2009年6000多億 元,2010年已增至7000多億元。這些資金主要來自國內借款,而銀行之所以願意借錢亦是看中政府發展高鐵的決心。在很多專家看來,大部分高鐵線路特別 是經濟不發達地區的高鐵線路缺乏經濟合理性,不可能盈利。世行2010年7月的報告即稱中國大規模發展高鐵的經驗很難為別國效仿。

  據鐵道部財報顯示,2006年到2012年一季度,鐵道部的淨資產從8623億元增至15786億元,增長1.8倍,而同期負債則從6401億 元增加到24298億元,增加了3.8倍。尤其是2008年到2011年大力興建高鐵期間,總負債的年複合增長率高達41%。中國經濟因此承受重荷。中國 社會科學院金融重點實驗室主任劉煜輝撰文稱,截至2010年底,鐵道部負債(不包含國開行貸款1720億)1.72萬億,佔GDP的4.3%。


高鐵 國產化 國產 幻覺 上篇 全能 業主 誕生
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【高鐵國產化幻覺·下篇】技術不相信大躍進

http://magazine.caixin.com/2012-06-29/100405437_all.html

令包括劉友梅、金履忠、臧其吉在內的很多老一代鐵路專家扼腕嘆息的是,自主創新與技術引進並不矛盾,並非非此即彼,而中國也並非沒有自主研發實力,原本不必啟動一個如此龐大的計划來「市場換技術」。

  原科技部研究中心研究員金履忠舉例說,中國在20年前曾花3億美元從歐洲五十赫茲集團引進150台8K機車及全套技術,經過消化吸收再創新,中 國的「韶山」系列機車質量達到世界先進水平,中國鐵路因此在幾年內實現了五次大提速,這些國產機車及「韶山」機車的硅元件至今仍大量出口,在國際高端市場 與ABB等跨國公司競爭。

  假以時日,藍箭、中華之星等未必不能成功投入商業化運營。但劉志軍們卻相信,中國可以以更快速度創造奇蹟。

知其然不知其所以然

「技術引進只需要知道是什麼,出口需要知道為什麼」

  2007年,在高鐵技術引進三年後,張曙光公開宣佈技術引進的成果:「經過近三年消化吸收,中國已完全掌握了動車組九大關鍵技術及十項主要配套 技術。時速200公里動車組的國產化程度達到70%以上。這個級別的動車組一共採購了160列,其中整車進口只有6列,散件進口國內總裝12列,其他 142列全部由掌握了國外技術的國內企業製造。」

  在張曙光的描述中,市場換技術成就斐然:短短三年時間,國內企業就掌握了時速200公里以上動車組的工業化製造技術,比起傅志寰時代的高鐵自主研發速度,不可同日而語。奧妙何在?

  鐵道部在技術引進方式中規定,國內企業必須和國外企業合作才可拿到訂單,國產化進程則分為三個階段:原裝進口整車、從國外進口零部件進行散件組 裝、國內企業吸收技術後自主生產。至於哪些企業能與國外合作,接近張曙光的人士透露張曙光曾私下講,非核心的十大配套技術,選擇國內哪個廠家由他說了算; 但九大關鍵部件的生產,要上面定,得選擇技術能力較強的國企。「這是不能吃回扣的領域。」上述人士說。

  那麼,中國真的通過這個三步驟完全掌握了高鐵製造的關鍵技術嗎?

  阿爾斯通、西門子等多位當年參與技術轉讓的技術人員在接受財新採訪時都認為這種說法過於誇大,因為當年的技術引進合同沒有轉讓關鍵零部件的設計 技術,轉讓的只是製造工藝——即外方轉讓給中方安裝圖紙,外方派人教中方如何組裝。此外,所謂的技術轉讓合同還包含大量原裝進口配件的採購——一位在南車 集團任職的副總工程師直言不諱:「實際上是核心部件採購合同。」

  這位副總工程師說:「高鐵速度從300公里提升到350公里的過程中,我們是做了一些自主改進工作,把引進電機的設計余量利用起來,增大了牽引電機的功率,自然就能把車速提上來。但一下子把設計余量全部用掉,沒有實踐檢驗,會不會出問題沒有人知道。」

  財新記者採訪的多名技術專家證實,中國確實從技術引進中學到了不少先進的製造工藝,比如銲接精度有了很大提升,也能造出車來。但如北京大學政府管理學院教授路風所說,自主創新的關鍵在於那些看不見摸不著的緘默知識的積累和獲得。

  一位參與動車引進工作的技術工程師舉例說,我們可以按外方圖紙生產轉向架、電機、變壓器,用外方的核心零部件組裝變流器和自動控制系統,卻不知 道頭型的設計依據、原理,不知道加寬車體有沒有風險,得不到車體的原始設計計算書,得不到轉向架的關鍵參數和升級改進方法,也得不到電機和變壓器的電磁 場、熱場、力場的計算機多維協同仿真技術,更不知結構可靠性的設計方法、檢驗標準和相關材料疲勞特性數據庫,自動控制系統的軟件源代碼等,「這些看似最基 礎的東西,卻是最關鍵的,我們都沒有通過引進獲得」。

  換句話說,經過數年培育,中國確實已經擁有了動車規模化生產和製造能力,但張曙光宣稱的由中國企業自主生產的動車,關鍵零部件仍從國外進口,只 是在中國完成組裝,這才短短幾年實現幾百輛動車下線——這與汽車領域如出一轍,而汽車領域的市場換技術已被普遍認為是失敗的試驗。劉志軍時代高鐵技術跨越 式發展的秘密即在於此。

  至於很多鐵路人唸唸不忘的高鐵出口,一位發改委的權威人士在接受財新記者採訪時暗示絕無可能,原因無他,「技術引進只需要知道是什麼,出口需要知道為什麼。」中國現有能力達不到。

  從財新記者獲得的一份鐵道部與西門子2005年底簽訂的京津城際60列CRH3的採購合同可知,當時鐵道部和西門子唐車聯合體簽訂的訂單一共60列車,3列整車進口,57列組裝。

  整個合同金額120億元。其中,付給西門子的採購金額約60億元,其餘59億元付給唐車。另有1億是唐車付的部分技術轉讓費,主要是人員培訓費用和資料費用。此外,鐵道部還向西門子單獨支付了8000萬歐元技術轉讓費。

  鐵道部給西門子的60億元包括三台8編組整車及進口零部件。整車合2.5億元一列,共7.5億元人民幣。零部件合同價5.14億歐元,合人民幣50餘億元。

  西門子承諾向中方合作夥伴——北車唐車、永濟電機廠和鐵道部研究院提供技術轉讓支持。唐車將承擔其餘57列列車的生產,第一階段國產率30%, 第二階段50%,最終達到70%。全部列車使用中國品牌,即CRH3。這款車的制動系統由德國克諾爾提供,牽引系統由西門子提供,只在最後一列車上裝了 ABB大同公司的牽引變壓器。制動和牽引系統是動車中最關鍵的三大技術之一。克諾爾僅為CRH3提供製動系統和車輛門系統就賺了5億歐元——是其成立 100餘年來單筆最大訂單。

  在西門子的技術人員看來,CRH380B就是在CRH3的平台上製造出來的,除了車頭沒什麼變化。

  CRH380A國產化水分較CRH380B要少,牽引電機、牽引變壓器由南車株洲電機有限公司、永濟新時速電機電器有限責任公司提供,牽引變流 器、電氣控制、電氣通訊則由株洲南車時代和北車大同機車提供。但制動件仍主要由克諾爾在蘇州的工廠供應,也有少部分由中國鐵科院機車車輛研究所和南京浦鎮 海泰制動設備有限公司提供。劉友梅介紹,在京滬高鐵實際運行中,CRH380A的穩定性遠較CRH380B要好,初期測算的故障率只有百萬公里1.46 次。

國產化率注水

從西門子進口的佔總金額近一半的原裝進口零部件,因在國內組裝,就算在國產化率裡

  「國產化率」是中國政府部門鍾愛的指標之一,用以衡量國內技術水平。高鐵也是如此。2007年、2008年高鐵跨越式發展之際,上海鐵路局300公里以上動車組國產化率高達75%;京滬高鐵動車組國產化率高達85%等新聞隨處可見。

  國產化率被發改委用於地鐵技術引進之中,主要目的是加快技術引進進程和降低購買原型車成本。高鐵中是否也有同樣功效?

  在前述西門子合同裡,清晰規定了國產化率:「整車進口不能超過5%;進口大散件不能超過15%,技術轉讓後,國內生產和組裝的零件不能低於80%。」不過,那部分金額近一半的原裝進口零部件,因在國內組裝,算在國產化率裡。

  據財新記者瞭解,國產化指標由廠家向鐵道部自主申報,算法各異,沒什麼審查。一家國內牽引變壓器企業即以人民幣結算比例來計算國產化率。國外獨資企業只要在國內建廠生產零配件,也算國產化。國外原件進口至國內組裝再銷售,即完成一次國產化變身。

  在核心技術配套廠商選擇上,鐵道部擁有絕對話語權。很多此前沒有相關經驗的新生產企業通過關係進入高鐵領域,因此成了劉志軍時代的奇景。丁書苗控制的山西智奇即是一例,通過與意大利公司合資,從無經驗的智奇戰勝了馬鋼等傳統輪對廠商,成為高鐵輪對的獨家供應商。

  以轉向架的重要零部件枕梁為例,全世界只有一家能生產,價格昂貴。鐵道部在安排國產化引進時,選擇了此前沒有相關生產經驗的青島威奧軌道集團 (詳見本刊2012年第2期「最牛高鐵供貨商威奧浮沉記」)。「為了國產化,設置了三步走:先讓威奧組裝,第二步國外企業交給威奧鑄造技術,第三步威奧再 生產。但實際上,現在這三步都還沒進行,本來直接可以發到長客廠的組裝好的枕梁,要先發到青島威奧,讓那裡的工人看看,再發給長客。」一位曾在西門子 CRH3項目組工作的技術人員戲謔說:「國產化就像把其他地方的大閘蟹放到陽澄湖的水裡洗洗,就變成了陽澄湖大閘蟹。」

  在十大配套技術中,因為技術含量不高,投入較少,許多民營企業都想借此擠入高鐵領域。在這些領域,張曙光擁有極大話語權,「點裝」和偽國產化盛 行。一位發改委官員說,憑關係進來的民營企業不願花大力氣引進技術,真正實現技術轉讓,要支付技術轉讓費,建廠房上設備還要有足夠的科研投入,需要大量投 資。他們一般就是從國外買來零部件組裝,不需要懂技術也能賺到錢。

  在鐵路這個封閉的圈子中,一旦捆綁了利益關係,外面的企業就很難進來,因此技術能力很難在競爭中提高。比如高鐵輪對由此前並無經驗的智奇壟斷之 後,就是在從國外進口已經冶煉好的鋼,粗加工後賣給鐵道部。智奇的實際控制人是與劉志軍和張曙光均關係密切的山西女商人丁書苗。而另一家國內企業山西晉西 車軸研製出了空心車軸,有供應地鐵和出口的業績,卻進入無門。

  直到2011年的「7·23」動車事故之後,鐵道部才意識到了裝門面式的國產化並不可取,不再盲目要求主機廠和供應商強化國產化率。

控制與反控制

羅生門背後,採購金額揭示牽引等核心技術並未被中國吸收

  國產化確實帶來了成本的降低。鐵道部曾要求動車造價每年降低10%。CRH2由南車從川崎引進,原型車購買價約為1.78億元,2007年下 線。據南車公告的訂單計算,2010年10月其生產的CRH2造價約為1.21億元,降幅約為32%。但北車的造價較高,降價效果沒這麼明顯。

  從零部件看,越是關鍵部件越難降價,降價幅度較大的是內裝領域。以CRH3為例,青島羅美威奧在2006年的報價單顯示,玻璃鋼件單件價格在國產化第二階段後降幅為20%。

  在一位西門子的技術人員看來,列車核心技術只有三大部分:牽引系統、轉向架和制動系統。其中,最關鍵的是牽引系統,像「列車的心臟一樣」。這些技術外方既不打算降價,也不會轉讓。

  牽引系統中只有部分零部件如牽引電機,技術含量相對較低,國產化時引入的廠商較多,降幅較大。CRH2的牽引電機在國產化第二階段降了12.5%。

  整個牽引系統中,最核心、技術含量最高的是軟件系統,多位業內專家表示,西門子、川崎、阿爾斯通都沒有轉讓這一技術。「只有掌握了列車控制系 統,才能設置各個部件的參數,才有真正的設計能力。這是他們多年研發成果,不可能拱手讓人。」前述西門子技術人員表示。唐車一位技術人員說,現在聲稱國內 自主研發的CRH380B系列車型,一旦列車運行出現問題,還要靠西門子。「軟件的升級版要西門子做,試驗數據也需反饋給西門子總部。修改週期很長。」

  牽引系統這樣的關鍵技術佔到一列動車總價的多少呢?20%-30%。其中列車自動控制系統又佔整個牽引系統的一半以上,利潤最高。原西門子採購部人士坦言:「現在西門子採購部就是靠賣牽引系統賺錢。」阿爾斯通也是如此。

  與牽引系統一樣,被外方視為賴以生存之本的制動系統也沒有實行技術轉讓,而是由外方在中國的合資廠生產。「合資廠更不存在技術轉讓,中方連圖紙可能都看不到。」高鐵製動系統由克諾爾壟斷,核心技術沒有轉讓。

  三大系統中籤訂了技術轉讓合同的是轉向架製造,只賣安裝圖紙,不講設計原理,中方知其然不知所以然。一位參與引進人士透露,長客曾向西門子請教轉向架參數為什麼這樣設置,西門子專家就打馬虎眼。現在轉向架的構件是在長客銲接,其餘零部件在國外買。

  南車株洲一位工程師比喻說:「通過購買幾家外國公司的動車組,我們買到了四條魚,但沒有買到釣魚技術和方法,自動控制系統的關鍵零部件還得進口,控制軟件源代碼從來不在轉讓範圍。」

  在高鐵技術引進中,中方創造和讓出了龐大的市場,但真正在金字塔頂端賺取高額利潤的還是外國廠商,他們通過控制核心技術和關鍵零配件掌握主動 權。甚至在其他一些不重要的配套領域,因中方技術實力不足,大頭也被外國企業拿走。以VIP座椅為例,2009年成立的上海元通,和鐵道部簽訂了1萬個 VIP座椅的生產訂單,同時與美國公司進行技術合作。據元通的人稱:「美方要求苛刻,觸動器、控制器和私密罩等核心配件,前1000個座椅必須從美國公司 購買;其中,私密罩要求前3000個必須從美方購買。在所謂技術合作中,中方變成了總包商,賺取加工費。」

  不過,在自詡為百分百自主知識產權的CRH380上,鐵道部一直刻意淡化技術引進的色彩。2009年3月16日,在鐵道部與北車、鐵科院簽訂的 100列 CRH380 BL系列新一代高速動車組採購合同現場,西門子沒有出現。但幾天後,西門子的官方網站卻掛出「100列高速列車的合同中,西門子獲得價值7.5億歐元份 額」的消息。鐵道部隨後否認與西門子簽訂合同,西門子則堅持表示並未轉讓核心技術。西門子的訂單來自北車向其採購牽引系統。在總價392億人民幣的合同 中,西門子約佔20%。這場羅生門中,採購金額揭示了牽引等核心技術並未被中方吸收。

從完全不信任到不反對

2008年底鐵道部領導開始支持國內企業搞自主研發,株洲所翻身

  最具反諷意味的是,因堅持自主研發路線被劉志軍排擠的南車株洲所出現在了南車製造的CRH380 AL系列的供貨商名單中,且供應的是最關鍵的牽引系統。劉友梅稱,株洲所完整提供了包括網絡控制系統在內的CRH380AL牽引系統。

  雖然中華之星被塵封,技術和人才積累還在,這些遺產在技術引進階段派上了用場。南車株洲所2007年時與西門子成立合資公司STEZ做DJ4機 車,株洲所按照DJ4機車的尺寸和功能嘗試做對等開發(即在沒有外方提供圖紙的情況下模仿設計,可實現完全替換)。這種做法被西門子的技術人員貶為:「株 洲所偷偷摸摸地學我們的技術。」

  株洲所做出來的牽引系統和大功率電機最初沒有進入動車,但在地鐵上等來了機會。上海地鐵一號線的車輛原來引進的西門子,2006年使用壽命到期 後要改造,西門子要價很高。2007年他們找到株洲所,株洲所的電機和驅動系統就此裝到了上海地鐵機車上,運轉良好。從此在城市軌道交通上打開局面,近年 其牽引系統在國內地鐵市場頻頻中標。

  在動車CRH380A上,最初有一個核心部件IGBT芯片必須從國外購買。據一位發改委官員透露,這個問題後來也通過收購解決。2008年10月,株洲所下屬的企業株洲南車時代收購全球知名半導體器件獨立供應商、加拿大上市公司——Dynex Power Inc 75%的股權,獲取了IGBT的研發及製造技術。

  與此同時,鐵道部對株洲所的態度也變了。因為應用環境改變,線路、供電環境、信號環境、氣候環境和國外有很大的不同,2006年到2007年動車組組裝完投入運營之初產生了很多問題。

  掌握技術的外方在解決問題過程中並不合作。以CRH5為例,調試階段經常莫名其妙停車,後來發現自動網絡控制程序有漏洞,需要阿爾斯通的人來解 決,但阿爾斯通員工不像國內鐵路員工,鐵道部一聲令下就沒日沒夜加班,解決一個問題週期特別長。同樣的問題也出在引進的西門子的CRH3型車上。

  急於讓高鐵投入運營的鐵道部為此非常頭疼,於是把鐵科院等各大研究所都找去解決問題。鐵道部意識到只有國內企業技術能力上來後,在外國公司面前才能有真正話語權。

  一位株洲所工程師說:「後來鐵道部領導私下也都知道株洲所還在做自主研發,但會上不再提,不反對。有這樣一個轉變過程,從完全不信任國內企業到不反對國內企業搞自主研發,再到2008年底鐵道部領導開始集體支持國內企業搞自主研發。」

三個「Crazy(瘋狂)」

時速350到380,只是吃掉全部安全冗餘,一直將油門踩到底

  從2004年到2011年,中國人通過「系統性的引進和開發」獲得了時速300公里以上列車的規模生產能力。這個速度令人吃驚亦令合作者擔心。

  2004年8月的動車招標,阿爾斯通是中標廠商之一,獲得60組高速列車訂單。2004年10月10日,鐵道部和阿爾斯通正式簽訂總值6.2億 歐元的合同。阿爾斯通轉讓了7項高速列車關鍵技術,3組列車在意大利工廠組裝;另有6組以散件形式付運,由中方組裝;其餘51組通過技術轉移,由長客在國 內生產。

  當時阿爾斯通技術小組的人回憶,鐵道部要求2007年4月18日調速時,CRH5必須上線,時間相當緊迫。「這是不可違抗的政治命令,鐵道部的人甚至說只要那天上線能跑一天,以後停也可以。但一旦京哈線運營,怎麼可能停?」

  當時從阿爾斯通引進的是時速200公里的技術,但鐵道部要求運行速度必須達到每小時250公里。「實驗速度可以達到,但這不是最佳運行速度,相 當於一直將油門踩到底跑,對列車使用壽命的損害是很大的。」阿爾斯通方面的項目經理認為這是不可能完成的任務,為此辭職,在辭職郵件中,他用了三個 「Crazy(瘋狂)形容」:「這是在一個瘋狂的時代,瘋狂國度裡發生的瘋狂的事。」


  CRH5型車下線後沒有經過調試即匆匆上線,到京哈線運營。按照常規,一列車的調試時間應是生產週期的三分之一,即一列車三年生產完,要用一年 時間調試。「第一列車在線上實驗的時間最長。調試注重細節,要看車的制動距離,緊急制動的話,需要多久。」上述技術人員說。未經調試即上線運營的 CRH5,在運行幾天後,因故障停在半路,乘客怨聲載道。當時車上的一位阿爾斯通技術人員羞愧難當。而因制動系統、空調系統以及列車自動門故障,CRH5 的故障率高於CRH1和CRH2,鐵道部自此不再和阿爾斯通合作。

  加快油門跑的結果導致CRH5型車從2007年開始,轉向架就出現問題,長客要求阿爾斯通的人返修,並質問阿爾斯通使用壽命30年的車為何現在就出故障?「阿爾斯通只能陪笑臉返修。」上述阿爾斯通技術人員說道。不過,這個轉向架問題並未得到長客的確認。

  這並不是在中國高鐵技術引進過程中最瘋狂的事。在很多國外技術人員看來,研製CRH380系列列車更瘋狂。「劉志軍後來有點昏頭了。」參與 CRH380方案討論的一位技術人員回憶說,2009年380項目啟動前,長客技術人員到鐵道部開會,鐵道部領導在會上拍腦瓜要求京滬高鐵在四小時內跑 完,據此一算得到了每小時380公里這個速度——這就是CRH380的由來。

  當時日本川崎的專家曾提出,不是每個路段都可按380公里的速度跑。要設計這款車,必須拿出京滬高鐵的線路圖,根據路況研究。但政治導向之下,這些技術問題顯然只是雞毛蒜皮。

  「CRH380的技術平台還是CRH3的,速度提升在於功率加大,油門踩到底,吃掉安全冗餘。」一位之前在西門子工作的員工表示。這一判斷得到國內一家機車廠副總工程師的認同。「這樣做也許有問題,也許沒有問題,沒人知道。」

零出口

中國目前惟一算作高速動車出口的案例是今年3月與香港簽署的9列八編組時速350公里的動車組訂單,實際用於廣深鐵路

  在很多中外專家看來,中國在高鐵技術引進問題上犯的錯並不在於應該選擇自主研發還是「以市場換技術」,而在於沒有尊重科學規律。

  劉志軍為了實現盡快發展高鐵的目的,在仿製過程中沒有安排足夠經費和精力認真消化吸收,雖然搞了一輪又一輪的引進和仿製,許多關鍵技術並沒有吃透。

  中國付出如此高昂代價實現的高鐵規模化生產能力有什麼用?看上去,已建成的龐大的國內市場幾乎是惟一消化渠道——截至2011年下半年,中國投 入運營的高速鐵路達到6552營業公里。不過,這個高速奔跑的市場在很長一段時間都不能創造盈利,反而是一個巨大的債務包袱。那麼,中國有能力將高鐵技術 出口嗎?高鐵出口市場有多大?

  從CRH380問世以來,中國南車和北車集團就對出口表現出濃厚興趣。美國、俄羅斯、巴西準備興建高速鐵路的消息令中國人躍躍欲試。但專利和「7·23」動車事故暴露的中國高鐵技術問題,是中國高鐵出口海外的最大阻礙。

  2010年12月,中國南車曾與通用電氣簽署合作框架協議,兩家公司擬共同投資5000萬美元,在美國成立合資公司,競標美國佛羅里達、加利福尼亞兩州的高鐵項目,他們的競爭對手包括西門子、阿爾斯通以及龐巴迪等。

  這一舉動令川崎重工非常緊張,當即著手請律師研究專利問題。西門子中國的一位技術人員表示,當初與中國鐵道部簽訂技術轉讓協議時,合同明文規定 轉讓技術僅限於中國大陸生產的動車組,不能出口海外。鐵科院的一位老專家臧其吉稱:「中國買走的是專利,但知識產權還是外方的,一定條件允許中國生產。」 他認為,CRH380惟一肯定擁有自主知識產權的是車頭設計。

  2010年平安證券的一份行業分析報告也指出,南車出口海外應是作為總包商角色,即一些關鍵零配件全球採購,自己難以賺取高額利潤。

  此外,也很難想像在海外有一個像中國這麼大的高鐵市場出現。世行2010年的報告指出,儘管巴西、印度、俄羅斯、土耳其、英國和美國等國也開始 考慮投資高鐵,但中國經驗具有特殊性,除人口和城市間距等先天優勢外,政府集中、集合資源建設的能力,以及在幅員遼闊的土地上建設如此大規模項目需要的經 濟規模等在其他國家很難找到。像美國這樣的民主國家要取得公眾同意決定如此大規模的基礎建設更是難上加難。

  截至目前,中國時速200公里以上的動車出口為零。南車宣傳部人士證實,中國目前惟一算作高速動車出口的案例是今年3月與香港簽署的9列八編組時速350公里的動車組訂單,這9列車實際用於連接香港和廣東的廣深鐵路。

  時速在160-200公里的低速動車組出口則有今年5月交付出口馬來西亞捷運項目的列車,以及2006年青島四方出口伊朗地鐵的列車。其他出口國包括土耳其、斯里蘭卡、突尼斯等。

  據南車一位工程師介紹,南北車最近兩三年的出口以城際軌道列車和貨車為主。城軌速度一般在120公里-160公里之間。國內十年前就引進了地鐵技術,平台和後來的動車不是一回事,現在地鐵交流和制動已經實現自主研發。

  他還透露,株洲電力機車廠目前正和西門子、北車長客競標馬來西亞捷運的另一段項目,此次競標額30多億元,估計7月底會出結果。

  不過,也有些國家希望從中國獲得資金修建高鐵。俄羅斯運輸部部長在接受採訪時就曾明確表示不會從中國購買高鐵機車,但希望中國公司出錢投資其高鐵項目。


高鐵 國產化 國產 幻覺 下篇 技術 相信 大躍進 大躍
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金融IC卡強芯之路:國產化的第二波投資機會

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從去年底以來國內IC扶持政策力度加大,6月24日國家公佈《國家集成電路產業發展推進綱要》之後,各地政府紛紛響應相繼出台地方扶持政策。IC作為電子產業鏈最上游環節,技術壁壘非常高,政府大力扶持是實現IC產業鏈追趕的必經之路。對於IC設計環節,我們認為在一些國家具有強大影響力的利基市場,依靠政策支持實現快速國產替代效果更為明顯,面向這類市場的專用IC設計企業受益巨大,正如金融IC卡芯片設計商。​

金融IC卡勢在必行,芯片市場空間巨大。根據央行提出的國內金融IC卡推廣時間表,金融IC卡勢在必行。2013年國內金融IC卡發卡量同比增長370%,滲透率提升到69%。我們預計未來幾年滲透率將繼續穩步提升,14-16年國內金融IC卡發卡量將分別為5.7億、6.7億、7.7億張。而芯片作為金融IC卡最核心部分,佔到整個卡成本的80%以上。考慮到芯片價格的下降,我們預計14-16年國內金融IC卡單價為4.8元/張、4.5元/張、4.3元/張,對應市場規模分別為27億、30億和33億,市場空間巨大。​

金融IC卡芯片國產化替代揚帆起航,開啟產業鏈投資機會第二波。2013年金融IC卡爆髮式增長,滲透率大幅提升,帶來了產業鏈第一波大的投資機會,造就了年漲幅超過300%的大牛股天喻信息。現在金融IC卡高速滲透期已過,但是金融IC卡芯片還被海外廠商NXP壟斷,未來金融IC卡芯片的快速國產化將開啟產業鏈投資機會第二波。目前,國內廠商的產品已達到國產化替代的必要條件,靜待政策扶持之風。我們預計明年有望成為金融IC卡芯片國產化替代元年。​

投資標的:國民技術、同方國芯​

國民技術:國內6家金融IC卡芯片設計商中體量最小的一家,技術實力處於中上游水平,國產化替代啟動公司將獲得不錯的市場份額,是受益彈性最大的投資標的。並且公司專注的2.4G技術,未來有望在一些特定領域得到應用,給公司創造巨大成長空間。​
同方國芯:國內智能卡芯片龍頭,在金融IC卡芯片領域技術領先,有望拿到行業內最大市場份額。此外,公司在健康卡IC設計和特種IC設計領域都處於龍頭地位。這些領域共同構成了公司未來持續的業績增長點。​

1、IC扶持政策發力,專用IC設計企業受益巨大​

6月24日,工信部正式公佈《國家集成電路產業發展推進綱要》,進一步加大對國內IC產業的扶持力度。IC設計環節不同於重資產的晶圓製造和封測環節對資金的需求,而更需要依靠從下游需求端的扶持。那麼在一些政府具有強大影響力的領域,如政府、金融、軍工等,專用IC設計企業將受益巨大。​

1.1 國內IC扶持政策力度進一步加大

過去十年我國在人口紅利的推動下成為了全球電子元器件製造大國,並且近幾年隨著國內消費水平的提升,我國也逐漸成為了電子智能終端消費大國。2012年我國半導體進口金額超2000億美元,現在每年半導體進口金額已超過石油進口金額。集成電路作為電子行業最重要的上游零部件,直接對我國經濟產生重大影響,提高集成電路國產化比例迫在眉睫。

並且在棱鏡門事件爆發之後,國內政府更是高度擔心國家安全問題,在軟件領域提出了要去IOE,而在硬件領域也提出了要快速提高國產芯片市場佔比。在原有IC扶持政策的基礎上,國家政策扶持力度還將進一步加大。​


6月24日,工信部正式公佈《國家集成電路產業發展推進綱要》對集成電路產業鏈各個環節給出了明確的發展目標、重點任務,對國內IC產業政策扶持力度進一步加大。整體上提出了國內集成電路2015年收入超3500億,到2020年收入年複合增長率將超過20%,表明我國集成電路行業增速將進一步加快。​

國家提出了要著力發展對於IC設計領域,2015年在移動智能終端、網絡通信等部分重點領域集成電路設計技術接近國際一流水平;2020年在移動智能終端、網絡通信、云計算、物聯網、大數據等重點領域集成電路設計技術達到國際領先水平,產業生態體系初步形成。

自今年6月國家正式發佈《綱要》之後,各個地方政府紛紛響應,北京、天津、安徽、山東、甘肅、四川等地相繼出台地方集成電路扶持政策。上海、武漢、瀋陽等地也正在積極籌劃促進芯片國產化的產業扶持政策。


1.2 IC設計領域主要需要從下游需求扶持​

IC產業鏈主要包括三個環節,分別是IC設計、晶圓製造、封裝與測試。IC設計是整個產業鏈上的中心,由IC設計企業最初發現下游需求設計產品和完成最終產品的銷售變現。晶圓製造和封裝與測試環節則在整個產業鏈上扮演著產品代工生產和集成組裝兩個角色。​
晶圓製造和封裝測試作為製造環節,需要大量資本投入進行生產線的建設,尤其是晶圓製造廠。因此,對於這兩個環節的扶持更多的是需要資金支持。在《綱要》中關於設立國家產業投資基金,提出了要重點支持集成電路製造領域,兼顧設計、封裝測試、裝備、材料環節。​

不過,IC設計環節則與晶圓製造和封裝測試環節完全不同,屬於輕資產行業,主要的資源是技術人才。對於這樣的行業,依靠資金扶持效果比較有限,而更多地需要依靠從下游終端需求進行扶持。這主要是因為IC設計具有很強的規模效應,一方面大額的研發費用投入之後產品銷量越大平均成本越低,另一方面IC設計廠的訂單量越大所獲得的晶圓製造和封測產能價格越低。


1.3 專用IC設計企業更易獲得扶持​

IC設計企業根據下遊客戶性質的不同可以分為通用IC設計企業和專用IC設計企業兩大類。通用IC設計企業面向的是大眾消費者,其產品下游為以智能終端為代表的大眾消費品,如智能手機、平板電腦、筆記本電腦等。另一類IC設計企業面向的則是一些特殊消費者,如政府、金融機構、軍工等領域,其產品下游以金融IC卡、軍用IC等產品為主。​

通用IC市場,產品直接面向大眾消費者,產品是否能得到消費者的青睞主要依靠產品的性能、價格、營銷能力等市場化手段來競爭。在這一領域,政府扶持空間有限,難以依靠政府力量來改變下游需求幫助IC設計企業獲得更多訂單。國內通用IC設計企業必須更多的是依靠自身競爭實力與海外龍頭廠商競爭搶奪份額,從而需要一個較長的技術和管理積累過程。​

而專用IC市場則大不相同,由於產品下游面向的是一些特定客戶,如政府、金融機構、軍隊、國有壟斷企業等。在這些領域,政府具有強大的行政干預能力,並且也直接關係到國家安全和社會穩定。所以只要國內IC設計廠的產品能夠滿足性能要求,國家就可以對下游需求給予重大影響。從而幫助國內專用IC設計廠獲得更多下游訂單,實現芯片領域的快速國產替代,在確保國家安全的同時扶持國內IC設計廠快速發展。


2、金融IC卡勢在必行,芯片市場空間巨大

2.1 金融IC卡勢在必行​

金融IC卡是由銀行發行的採用集成電路技術的一種智能卡,是原有銀行磁條卡的技術升級,在塑料卡片內鑲嵌集成電路芯片代替磁條,依靠內嵌芯片來進行信息的存儲和處理。

內嵌芯片主要由微處理器CPU、程序存儲ROM、臨時工作存儲器RAM、用戶存儲器EEPROM等組成的微系統構成。根據使用時的通信方式不同,金融IC卡可以分為接觸型和非接觸型兩類。未來主流金融IC卡將是能夠同時實現這兩種接觸方式的雙界面卡。

金融IC卡相對於傳統金融磁卡主要具有三方面優勢:1)更高的安全性,磁條卡技術簡單,信息易被覆制,給持卡人和發卡機構造成巨額損失;而金融IC卡採用獨立運算、加密和存儲能力的CPU芯片,使得偽造率幾乎為零,這類欺詐案件就會大幅下降。2)更有利於商業銀行業務創新,金融IC卡具備多應用加載平台,可豐富銀行卡產品系列,為商業銀行業務創新的重要手段。3)更多的功能服務,採用芯片技術與金融行業標準,可兼具銀行卡、保障卡、管理卡等多重功能,具有安全性、便利性、標準型和可擴展性等優點。

儘管金融IC卡相對於普通磁條卡具有眾多優勢,但是其成本卻是普通磁條卡的10倍以上,這是金融IC卡快速推廣的主要障礙。​

不過,央行在2011年3月發佈的《中國人民銀行關於推進金融IC卡應用工作的意見》中明確提出了國內金融IC卡推廣時間表。2013年1月1日起,全國性商業銀行應開始發行金融IC卡;2015年1月1日起,在經濟發達地區和重點合作行業領域,商業銀行發行的、以人民幣為結算賬戶的銀行卡均應為金融IC卡,即實現金融IC卡對普通磁條卡的基本完全替代。


2.2 金融IC卡芯片市場空間巨大​


在央行政策的推動下,現在全國商業銀行都已經開始全面發行金融IC卡,滲透率實現了快速提升。據央行統計,2013年全國總共發行銀行卡6.8億張,同比增長16%;其中金融IC卡4.7億張,同比增長370%;滲透率從上年的16%,大幅提升到了69%。​

根據央行的規定,2015年1月1日起在經濟發達地區和重點合作行業領域,商業銀行發行的卡均為金融IC卡。因此,我們預計未來幾年國內金融IC卡滲透率將呈現穩步提升,14-16年分別為75%、80%和90%。並且我們認為未來幾年國內每年新增銀行卡將保持穩定增長態勢,14-16年發卡量分別為7.6億、8.4億、9億張;對應的國內每年金融IC卡發卡量分別為5.7億、6.7億、7.7億張。

金融IC卡的單價是普通磁條卡單價的10倍以上,金融IC卡對磁條卡的快速替代為銀行卡行業創造了巨大的市場規模增長。2013年國內每張金融IC卡平均價格為8.9元,對應國內金融IC卡市場規模為42億元。​


未來,國內金融IC卡將受到成本降低和競爭更加激烈兩方面的影響,產品單價將呈現逐年降低的趨勢,我們預計14-16年國內金融IC卡單價分別為7.52元/張、6.62/張、6.29元/張。那麼,對應國內金融IC卡市場規模分別為43億、44億和48億元。

按照2013年金融IC卡每張8.9元的價格,卡商在金融IC卡上毛利率為30%,毛利潤為2.7元,制卡成本為6.2元。在制卡成本中芯片成本為5.2元左右,其他成本為1元,芯片成本佔到總成本的80%以上,是金融IC卡成本的關鍵。

根據2013年每顆金融IC卡芯片平均價格為5.2元測算,國內金融IC卡芯片市場規模為24億元。我們預計14-16年國內金融IC卡單價為4.8元/張、4.5元/張、4.3元/張,對應市場規模分別為27億、30億和33億元。



3、投資機會第二波,靜待政策扶持之風​

國內金融IC卡對普通磁條卡的快速替代為A股金融IC卡產業鏈帶來巨大投資機會,這已經成為了市場共識。2013年,金融IC卡的快速放量帶來了第一波投資機會,卡商成為最大受益者。而未來兩年,金融IC卡產業鏈投資機會將向上游延伸,芯片國產化替代將為產業鏈帶來第二波投資機會,IC設計企業將成最大受益者。​

3.1 金融IC卡產業鏈投資機會向上游延伸​

金融IC卡產業鏈比較簡單,主要包括IC設計、卡商、終端三個環節,下遊客戶均為銀行。銀行通過招標的方式向卡商和終端廠商進行招標採購金融IC卡和與金融IC卡配套的終端設備。然後再由卡商根據訂單情況向上游IC設計企業採購芯片。

在金融IC卡產業鏈上,金融IC卡的制卡和終端生產技術壁壘較低,目前國內基本所有的金融IC卡和支持金融IC卡得POS機都是由國內廠商來生產製作,主要金融IC卡上市公司有恆寶股份、天喻信息、東信和平、達華智能、東港股份等,主要的POS機生產商有新大陸、新開普、證通電子等。​


不過,金融IC卡上游的芯片環節技術壁壘較高,現在國內市場基本都被全球安全芯片巨頭NXP壟斷,國內廠商目前還沒有切入這一領域。

根據金融IC卡的替代過程和企業受益順序,我們認為金融IC卡產業鏈存在兩次大的投資機會。第一次是金融IC卡的快速放量為國內金融IC卡制卡商帶來的投資機會;第二次是金融IC卡上游芯片實現快速國產化替代為國內IC設計企業帶來的投資機會。

根據央行發的規定,國內自2013年1月1日起實現境內所有受理銀行卡的聯網通用終端都能夠受理金融IC卡,基本完成了金融IC卡終端產品的改造升級,為後續金融IC卡的放量打下基礎。

因此,2013年成為了國內金融IC卡真正放量的一年,國內金融IC卡發卡量同比增長370%,滲透率從16%大幅提升到69%,為國內金融IC卡產業鏈帶來了巨大的投資機會。​

卡商龍頭天喻信息和恆寶股份2013年全年營業收入分別同比增長了67%和36%,淨利潤分別同比增長了115%和58%,均實現了業績大幅增長。股價方面兩家公司更是為投資者創造了巨大的投資收益,天喻信息和恆寶股份全年股價分別上漲了321%和65%。

國內金融IC卡在經歷了2013年的快速放量之後,未來增長速度將逐步放緩,金融IC卡產業鏈第一波投資機會已經結束。不過,目前金融IC卡芯片環節還被全球安全芯片龍頭NXP完全壟斷,如果國內IC設計商能夠取得突破,實現芯片環節的快速國產化替代,那麼金融IC卡產業鏈將迎來第二波大的投資機會。​


目前,國內有六家金融IC卡芯片設計企業,分別是A股上市的同方國芯、國民技術、大唐電信;港股上市的復旦微電子、中國電子;未上市的上海華虹。


3.2 國產化替代已達必要條件,靜待政策扶持之風​

恩智浦作為全球安全IC龍頭,在這一領域有多年經驗積累,技術和成本上較國內芯片廠商仍具有比較明顯優勢。一方面,恩智浦已經採用90nm製程,而國內廠商仍主要在採用130nm製程;芯片生產工藝線寬越小,芯片的面積就越小,從而使得芯片擁有更低的成本和更優的性能。另一方面,恩智浦芯片出貨量遠大於國內芯片廠商,IC設計企業規模效應突出,高出貨量可以在大幅攤薄高額研發成本的同時從晶圓製造廠拿到更低成本更優的產能。


不過,國內芯片設計公司經過多年的努力,現在產品已經達到了進行國產化替代的必要條件。國內六家金融IC卡芯片廠商全都已經有產品通過了銀聯的PBOC3.0標準,表明國內廠商的產品已經達到國內要求,能夠滿足銀行金融IC卡的使用。並且國民技術、大唐微電子都已經有接觸式產品通過了EMV標準;上海華虹更是有非接觸產品通過了EMV標準和CC EMAL4+標準,進一步表明國內部分金融IC卡芯片產品已經達到了國際要求。



根據我們的調研信息瞭解,國內金融IC卡芯片廠商的產品,在性能上已經基本能夠達到與海外龍頭廠商相當的水平,至少兩者的差距在消費者的使用過程中難以察覺。目前,制約金融IC卡芯片國產化替代的主要壁壘是芯片製造成本,這主要就是由於海外龍頭廠商擁有更先進的晶圓製造產能,能夠把芯片面積做的更小降低產品成本。​


當前的情況是海外龍頭廠商在擁有成本優勢的情況下,還在這個領域具有顯著的先發優勢。那麼,國內廠商寄希望依靠市場競爭去實現金融IC卡芯片國產化目標短期之內難以實現。​

因此,我們認為現在國內金融IC卡芯片廠商已滿足必要條件,國產化快速替代還需靜待政策扶持之風。​

4、金融IC卡芯片國產化替代揚帆起航​
正如我們前面分析的,金融IC卡芯片作為專用IC芯片領域,直接關係到我國國家安全,所以盡快實現國產化替代是當務之急。在《國家集成電路產業發展推進綱要》關於主要任務和發展重點中,把智能卡突破放在了分領域、分門類逐步突破任務的首位,足以看出國家對這一領域的高度重視。​

我們預計今年下半年將可能會有國有大行開始面向國產芯片進行招標,明年有望成為金融IC卡芯片國產化替代元年,開啟產業鏈第二波投資機會。​

4.1 國民技術:體制紅利釋放,受益彈性最大​

公司上市之初為國有企業,第一大股東為中國電子集團(CEC)下面的中國華大,體制上受到很多限制,在變化速度如此之快的IC設計行業領域競爭力受到非常大的影響。這也成為了公司上市以來業績逐年下滑的一個重要原因。​

去年年底,公司大股東進行了股權轉讓,中國華大把擁有的7480萬股權轉讓給了七個自然人和客戶資產管理計劃。股權轉讓之後,公司的第一大股東變為了深港產學研創業投資,對公司的持股比例只有5.85%。目前,公司已經變為了一家公眾持有的由管理層進行實際控制的公司,在日常經營管理過程中具有更高的靈活性,能夠更好地面對行業內發生的快速變化,公司體制轉變的紅利未來將逐步釋放。

從技術上,公司在射頻技術領域有長期的積累,在做非接觸式金融IC卡芯片上具有先天優勢,在國內的6家IC設計廠商中處於較為領先的水平。所以,我們認為公司在金融IC卡芯片國產化替代過程中將獲得不錯的份額。​

從體量上,2013年公司收入為4.3億元,是國內6家金融IC卡芯片廠商中體量最小的一家。並且公司由於主要貢獻業績的USBKey業務不景氣,2013年全年淨利潤僅469萬。因此,我們認為公司在本輪即將開始的金融IC卡芯片國產化替代浪潮中,將是受益彈性最大的投資標的。​
並且公司之前一直專注的2.4G技術,未來在一些特定領域有望得到廣泛應用,為公司帶來巨大市場空間。

4.2 同方國芯:國內智能卡芯片龍頭​

2012年晶源電子和同方微電子、國微電子完成合併,公司更名為同方國芯。公司主營業務變更為智能卡IC設計、特種IC設計和石英晶體製造等三大業務。其中,同方微電子在國內智能卡IC領域技術實力領先,在各種智能卡產品上進行了全面佈局,包括最初的居民二代身份證、sim卡、社保卡、健康卡、金融IC卡,以及未來支持NFC功能的sim卡。

我們認為公司在國內幾家金融IC卡芯片廠商中技術最為領先,將有望在國產化替代過程中拿下最大份額。並且公司通過對金融IC卡芯片設計的技術改進,將在下一代產品中大幅降低芯片生產成本,達到與NXP芯片相當的水平,新產品將極具市場競爭力。​

此外,公司在健康卡領域,最早就在與衛生部合作,領先優勢明顯,將獲得大部分市場份額。未來,健康卡市場空間同樣巨大,競爭相對緩和,將成為公司另一業績增長重要貢獻來源。並且公司目前旗下的國微電子在特種IC領域同樣具有龍頭地位,未來這一領域的IC國產化替代空間同樣巨大,利潤將更為豐厚。

5、投資建議


2013年是國內金融IC卡高速滲透的一年,金融IC卡發卡量同比增長了370%,造就了去年的大牛股天喻信息,股價全年上漲了超過300%。今年金融IC卡發卡量增速將明顯減緩,產業鏈第一波投資機會已經過去。​
但是,目前佔到金融IC卡成本的80%以上的芯片還基本完全被海外廠商NXP壟斷。我們認為在政府對IC產業的大力扶持,倡導國產芯片替代的這樣一個環境下,國內金融IC卡有望在明年實現對海外芯片的快速替代,從而為金融IC卡產業鏈創造第二波大的投資機會,建議重點關注受益彈性最大的國民技術,以及國內該領域龍頭同方國芯。



(源自:申銀萬國)
金融 IC 卡強 強芯 之路 國產化 國產 的第 第二 二波 投資 機會
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銀監會下硬指標 銀行信息系統國產化浪潮來襲

來源: http://wallstreetcn.com/node/213561

本文來源於一財網,作者為吳豐恒,文章授權發表。

銀行系統國產信息化應用占比提升正在加速落地。

據《第一財經日報》記者了解,中國銀監會已在全國銀行業開展信息化應用使用情況專題調研,對大型銀行、金融機構使用的計算機設備、網絡設備、存儲設備、安全設備、軟件設備等信息系統基礎軟硬件開始全面摸底調查。銀監會近日明確了銀行業安全可控技術的“推進指南”,上述調研正是“推進指南”實施的前奏。

消息人士透露,2015年,銀行業軟硬件國產化率或納入年度量化考核。

銀行業全面摸底

根據記者獲得的上述調研表,銀監會調研的內容主要包括銀行軟硬件設施提供商的名稱、性質、廠商外資國別,以及產品現有數量、銀行新增數量和新增投入情況。

去年9月,銀監會發布了《關於應用安全可控信息技術加強銀行業網絡安全和信息化建設的指導意見》(39號文),明確將安全可控信息技術應用納入戰略規劃,到2019年,安全可控信息技術在銀行業總體達到75%左右使用率。

“棱鏡門”事件後,信息安全被提到一個前所未有的高度。我國銀行業主要軟硬件設施由外資廠商提供,銀行信息安全風險受到最高層關註。

銀監會推動銀行業“安全可控”技術應用的當前重點在於網絡設備、存儲、中低端服務器、信息安全、運維服務、文字處理軟件,並將在操作系統、數據庫等領域加大力度。根據上述39號文,從2015年起,銀行業金融機構對安全可控信息技術的應用應以不低於15%的比例逐年增加,直至2019年達到不低於75%的總體占比。

39號文只是一個框架,不包括具體細則。不過據記者了解,銀監會已經制定了銀行業應用安全可控信息技術的年度推進指南文件,這項“2014年度銀行業信息技術情況專題調研”包括在年度推進指南的工作部署之中。

調研對象包括各地銀監局、政策性銀行、商業銀行,以及金融資產管理公司、銀監會直接監管的信托公司、企業集團財務公司等。各地銀監局還將組織轄區內法人銀行業金融機構(含省級農村信用聯社,不含村鎮銀行)的調研。

消息人士透露,銀監會近日在一次電視電話會議中表示,39號文中部分量化指標將納入各行2015年年度考核,包括不低於安全可控信息技術每年不低於15%的增加率,另外,從2015年起,銀行業機構應安排不低於5%的年度信息化預算,用於支持圍繞安全可控信息系統的研究。

其目的,在於39號文提到的“掌握關鍵技術的選擇權,擺脫在關鍵信息和網絡基礎設施領域對單一技術和產品的依賴”。

“自主化”加速

業內人士預計,調研完成以後,銀監會後續或有進一步文件出臺。國產信息產品提供商天璣科技、浪潮信息、東方通,信息安全提供商衛士通、綠盟科技和啟明星辰等都有可能從銀行業設施的國產化中受益。

其中,在服務器、數據庫、操作系統這些核心產品上,國產廠商和國外相比還有不小的差距。

目前,銀行業使用到的核心設施包括大型計算機在內的計算設備、核心交換機在內的網絡設備、入侵檢測設備在內的安全設備,還包括各種存儲設備、數據庫、虛擬化軟件、專用軟件,以及各種終端設備。

部分銀行也正在逐步嘗試使用國產小型機、數據庫軟件和存儲設備來替代部分國外產品,這也是此前外界關註的“去IOE”(以IBM為代表的小型機,以Oracle為代表的數據庫軟件、以EMC為代表的高端存儲),但現在看來,這只是第一步。

在國產存儲解決方案提供商、達沃時代董事長田大慶看來,“去IOE”絕不是簡單地去IBM、Oracle、EMC,而是國產廠商自己要創新。

“我本人並不覺得非要把EMC打跑了,這是企業公平競爭的問題。但是政府要對市場有一定程度的保護,這是我們能夠跟它去PK的一個前提。在跟EMC這些公司的競爭中,我們實際上已經打過一些仗了。”田大慶對記者說。

信息系統的核心領域包括計算、網絡和存儲。目前,計算的CPU和操作系統為英特爾、微軟主導,軟硬一體的主要有IBM、戴爾、惠普等廠商,曙光、聯想、浪潮等國內廠商也加入了競爭,網絡基本有思科、Oracle(數據庫)以及國內的華為、華三主導。

目前存儲市場格局並沒有塵埃落定,國內外有一定知名度的存儲企業就包括EMC、DDN、IBM、惠普等三四十家,在田大慶看來,國產廠商或能在這個領域首先獲得突破。

記者昨日聯系到浪潮集團金融行業解決方案部門一位內部人士,不過被告知,銀行系統正在推進的“安全可控”計劃,還沒有看到在行業產生根本影響。

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銀監 監會 會下 硬指標 銀行 信息 系統 國產化 國產 浪潮 來襲
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特斯拉頻尋中國合夥人:國產化

來源: http://www.yicai.com/news/2015/04/4604811.html

特斯拉頻尋中國合夥人:國產化

華夏時報 寇建東 2015-04-11 09:23:00

這是屬於特斯拉的時刻——除了金港賽道上P85D完勝各款耳熟能詳的超級跑車外,4位特斯拉的車主和準車主的現身說法,也表明了其強大的產品力粘度。

沒有光怪陸離的搭建、沒有眾星捧月的嘉賓,甚至沒有溢滿泡沫的香檳……4月3日,以一種很接地氣且彰顯個性的方式,特斯拉在北京迎來了自己入華一周年的慶典。

這是屬於特斯拉的時刻——除了金港賽道上P85D完勝各款耳熟能詳的超級跑車外,4位特斯拉的車主和準車主的現身說法,也表明了其強大的產品力粘度。但對特斯拉來說,形式上的“接地氣”固然能打動更多普通消費者的心,而真正將特斯拉品牌植根於中國市場,國產,是唯一的解決之道。

好事將近?

“2017年左右我們將生產的Model 3會是一款量產車,預計這款車在全球,尤其是在中國會受到大眾的歡迎。那個時候可能更適合我們在本地生產這款車。”4月3日,在特斯拉入華一周年慶典上,特斯拉中國區總經理朱曉彤透露了這一關鍵信息。

公開資料顯示:Model 3沿用了Model S的外觀設計,只是比Model S 小了20%。對於特斯拉的第三款車型,特斯拉聯合創始人、首席執行官兼產品架構師埃隆·馬斯克曾表示,有信心在2017年下半年將Model 3交付客戶手中,售價35000美元,約合人民幣22萬元,續航里程在320公里左右。

特斯拉Model S帶領特斯拉走出了一條“電動豪華車”路線,Model X也即將踏著高端節奏出場。而作為特斯拉市場化、普及化的關鍵一步,馬斯克對Model 3寄予了厚望。他表示,Model 3的推出預計將會顯著拉動特斯拉的銷量。隨著Model 3進入中低端市場,至2020年底,Model車型年銷量預計將會突破10萬輛。

事實上,對於中國市場,特斯拉窺視已久;而國產化,馬斯克也已盤算多時——早在兩年前,馬斯克便曾許下承諾——未來會在中國建廠。在剛剛結束的2015博鰲亞洲論壇上,馬斯克對這個“長期承諾”再次給予了充分肯定:“特斯拉將長期致力於開拓中國市場,並會在3年內在中國設立工廠和研發中心,以實現本土化生產。不過特斯拉在加州的工廠目前還沒有實現全負荷運轉,只有達到全部產能後,特斯拉才會考慮在海外市場建廠。因此,特斯拉還會持續一段時間進口。”

顯然,馬斯克的表態與朱曉彤透露的時間節點基本吻合,即2017年左右Model 3上市之際實現中國國產。

不過,在朱曉彤看來,國產並不意味著整車國產。“我們本土化的過程是分階段的,首先是關鍵零部件,然後過渡到整車。”朱曉彤解釋稱,由於整車國產需要一系列的政府審批,不能一蹴而就,“這是我們一個比較樂觀的估計。”

緋聞頻頻

關鍵零部件除了傳統意義上的電動車的電池、電機及電控單元三部分外,對特斯拉來說,還包括其獨樹一幟的17寸顯示屏。而按照特斯拉國產先零部件、後整車的思路,在這些關鍵零部件領域,特斯拉已正在慢慢向中國市場滲透。

“從去年年報開始,我們一直在給特斯拉供貨。現在每個月還都在生產,但量不大。”4月8日,東睦股份(600114.SH)董秘辦工作人員在電話中向《華夏時報》記者確認道。但至於何時通過特斯拉的認證達成量產,對方表示並不知情,“但量肯定不多。”

作為國內粉末冶金制品主要供應商的東睦股份,曾於去年7月29日發布2014年半年報稱,2014年上半年,公司為特斯拉等新能源汽車配套的用於前後兩個逆變器齒輪箱殼體和前後兩個馬達終端殼體的粉末冶金零件已在試生產。

與特斯拉“有染”的決不止東睦股份一家。3月5日,中國寶安(000009.SZ)在中國證券網互動平臺上表示,特斯拉技術負責人、開發工程師等人近日前往中國寶安旗下貝特瑞公司進行考察,參觀了貝特瑞公司本部生產線及其部分子公司。

事實上,這次交流發生在去年12月初,彼時,雙方主要就天然石墨的整體情況,節能汽車前端的環保情況、生產節能、綠色的電池材料等事項進行了溝通、技術交流。隨後,貝特瑞公司相關人員於12月中前往特斯拉,完成了對特斯拉的回訪。

不僅如此,國內另一家上市公司、專註於車載顯示屏的長信科技(300088)亦與特斯拉“緋聞”不斷。4月2日,定增完成而複牌的長信科技獲得資金追捧,股價連續兩日漲停。據長信科技公告,此次定增所募得的12.08億元資金主要用於中大尺寸輕薄型觸控顯示一體化項目和中小尺寸觸控顯示一體化項目。

“我們的確有進軍車載互聯屏領域的計劃,但我們從未說過和特斯拉怎麽樣。”4月8日,有長信科技證券部工作人員斷然否認了與特斯拉合作的傳聞。

“汽車電子高舉高打,已成為美國電動汽車客戶,並有望進入中國合資品牌。”同日,國泰君安發布研究報告,對長信科技業務前景予以了充分肯定。

穩紮穩打

對於潛在合作夥伴頻頻釋放出來的“利好”信息,特斯拉方面並沒有正面回應。“這個(只與特斯拉合作)要問那些上市公司。”朱曉彤打起了太極。

早在兩年前的2013年6月,特斯拉概念股便已在中國資本市場上形成,對特斯拉的關註度日益高漲,特斯拉概念指數也從誕生之初的2105.56一路狂飆至4月8日收盤時的4097.07,指數幾近翻倍。並且,隨著特斯拉概念的熱炒,這一概念股的盤子也逐步擴大,至今已有國內79家上市公司被納入其中。

顯然,特斯拉概念催生了中國資本市場對新能源領域的關註,但特斯拉的拉動效應決不僅於此。相對完備的充電解決方案、獨特的消費購買體驗以及開放的專利技術等,都讓眾多國內車企把特斯拉置於放大鏡下細細打量。

“其實我們還是一家創業型公司,我們不像其他成熟的品牌有眾多的客戶基礎。”朱曉彤一方面認可自己所從事的工作是“無比正確”的,另一方面也坦承,“我們每天想到的都是如何生存。”

在中國市場,這並不是危言聳聽。此前動蕩的人事變局、高企的庫存及驟跌的銷量,讓特斯拉在華深陷漩渦。“老板從來沒說過什麽銷量目標,我們現在要做的是讓更多消費者了解特斯拉,進而共同推進純電動車這一新生事物的發展。”朱曉彤稱。

4月7日,特斯拉入華慶典後第四天,特斯拉公布了其2015年一季度全球銷量數據:一季度特斯拉在全球的交付量達100030輛,同比增長55%。與此同時,據馬斯克透露,特斯拉3月份在中國市場的銷量較2月份大幅增130%-150%,“這說明越來越多的中國車主接受並認可特斯拉。”

今年年初,剛剛履新的特斯拉中國區高層領導團隊分享了特斯拉中國區的新戰略,包括提升用戶體驗及本土化服務、更快速高效響應市場需求;清晰傳達電動汽車的先進技術和產業構想,培育和教育新能源汽車市場等四項內容。

3月份中國市場的強勁表現顯然讓馬斯克對這一戰略充滿了信心,“中國的經濟增速放緩並不會對特斯拉的中國戰略產生影響。市場環境也對特斯拉的發展十分有利。”

如果一切順利,想必兩年後在特斯拉3年的慶典上,馬斯克會舉起慶祝特斯拉國產的香檳。

編輯:余佳瑩

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特斯拉 特斯 頻尋 中國 合夥人 合夥 國產化 國產
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第三代技術將居主導 國產化核電生態圈蓄勢待發

來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4717496.html

第三代技術將居主導 國產化核電生態圈蓄勢待發

一財網 林春挺 2015-11-26 19:15:00

未來幾年內,國內新建核電項目單個機組平均裝機容量大約為100萬千瓦,這意味著每年需要投入8臺核電機組的建設規模。而即便是最保守的估算,8臺這樣的核電機組共需耗資近千億元人民幣。

日本福島核電事故過去四年後,中國核電市場不僅找回了“逐漸恢複”的狀態,而且這種恢複的速度正在加快。

中國三大核電設備上市公司中的上海電氣(601727.SH)在其公布的2014年年報(下稱《上氣年報》)中預測,在“未來能源裝備國內市場年均需求”中,“核電新增裝機800萬千瓦左右”。

《第一財經日報》記者註意到,未來幾年內,國內新建核電項目單個機組平均裝機容量大約為100萬千瓦,這意味著每年需要投入8臺核電機組的建設規模。而即便是最保守的估算,8臺這樣的核電機組共需耗資近千億元人民幣。

目前,中國已經形成核電設備制造產業鏈,設備國產化生態圈:以中國一重、中國二重和上海上重為產業龍頭的大型鑄鍛件和反應堆壓力容器制造基地;以哈爾濱電氣、東方電氣和上海電氣為產業龍頭的核電設備制造基地;以沈陽 鼓風機集團、中核蘇閥和大連大高閥門為代表的核級泵閥制造基地。

除了中國一重、上海電氣、東方電氣三大設備商,整個核電工程國產化生態圈涉及的5400多家企業都將從核電複蘇中受益,這背後依托的局面是第三代核電技術將占據主導。

《上氣年報》顯示,報告期內,國內核電市場開始逐漸恢複,新建核電項目開始處於緩慢推動狀態,在國家內陸建設核電項目的呼聲不斷出現;中國核電走向海外市場項目開始啟動。上海電氣在手核電訂單涉及多個國內在建核電項目,同時積極跟蹤核電設備出口項目;上海電氣新接核電核島設備訂單逾29億元人民幣,同比增長顯著。

官方資料顯示,2011年日本福島核電事故發生後,中國即刻在2012年提出了“新建核電機組必須符合三代安全標準”的要求。這意味著,屆時能在國內新建核電項目中登場亮相的將是第三代核電技術。中國目前正在商運的核電站所用技術均為二代。

中國將使用的三代技術主要包括:從美國引進的AP1000、在AP1000基礎上自主研發的CAP1400及自主打造的華龍一號。其中,AP1000已經被確認為國內的主流技術。中國已經在浙江和山東兩地各投入了兩臺AP1000機組,作為日後其他新建項目的示範工程。

位於山東石島灣的CAP1400示範工程項目進展順利,上海電氣已完成了 CAP1400 蒸汽發生器及穩壓器筒體鍛件等研制;CAP1400 核電主泵已完成樣機研制。本報記者了解到,CAP1400示範工程項目有望在2016年年初啟動建設。

另外,官方資料顯示,上海電氣將負責華龍一號示範工程中承擔的反應堆堆內構件、核二三級泵等制造任務。

和上海電氣一樣,另外兩大核電設備上市公司東方電氣(600874.SH)和中國一重(601106.SH) 已經就三代核電技術的自主化進行了研發。

比如,東方電氣2014年年報顯示, 隨著國內“核電項目逐步恢複”,“公司已經開展三代核電CAP1400、華龍一號及AP1000核島、 常規島主設備自主研制”。

東方電氣有望斬獲兩臺華龍一號的關鍵設備。中廣核工程有限公司官方16日公布的《寧德二期5~6號機組汽輪發電機組中標人公示》顯示,這兩臺機組的汽輪發電機組項目的招標評標工作已結束,中標候選人為東方電氣,中標價為18.7億元人民幣。官方資料顯示,寧德二期這兩臺機組擬采用華龍一號技術路線。

使用華龍一號機組的還有福建福清核電站5、6號機組和廣西防城港核電站3、4號機組。其中,東方電氣承擔這兩臺機組工程項目汽輪發電機組等主設備的設計、制造以及蒸汽發生器的制造任務。而5號機組已經在今年5月份開工建設。

本報記者了解到,東方電氣還向廣西防城港核電站3、4號機組提供類似的設備。其中,3號機組計劃在今年年底上馬。

和上海電氣一樣,中國一重也從中國核電市場逐漸恢複中獲益。中國一重2014年年報(下稱《一重年報》)中稱,核能設備占2014年營業收入 15.22%,較同期增加 4.84 個百分點,增加 2.47 億元,主要是由於國家部分核電項目的重啟,公司核能設備產品產量、銷量均有增加,使得收入較上年有所增加。

《一重年報》稱,通過近幾年的發展,中國一重已經成為國內最大的核電鍛件生產企業,90%以上的國產 核電鍛件、80%以上的國產核反應堆壓力容器由公司生產,受核電項目審批逐漸解禁的影響,2014年收入同比增加 28.38%,該類產品的價格相對穩定,盈利能力一直較強,雖然受生產成本上升的影響,毛利率呈現下降的趨勢,但仍保持較高的盈利能力。

官方資料顯示,中國一重承擔了華龍一號全部反應堆壓力容器的制造任務。

而《一重年報》則顯示,目前華龍一號反應堆壓力容器在中國一重的各項制造工作均進展順利。中國一重目前已具備了反應堆壓力容器、蒸發器、穩壓器、堆內構件、主管道及主泵泵殼等設備及核島一回路主體鍛件的制造資質及制造能力

《一重年報》稱,公司在第三代核電技術的“核島主設備全部鍛件已研制成功,並實現產業化, 具備年產 10 臺套主鍛件的能力。同時開發成功蒸發器、堆內構件的制造技術並取得國家核安全局的制造許可,具備了年產 3.5 臺套的能力”。

種種跡象表明,中國即將迎來自2007年~2010年首輪規模發展核電後的第二波核電潮。在中國首輪規模發展核電階段,核電設備公司“接單接到手軟”。

以上海電氣為例,本報記者了解到,2006年~2011年3月日本福島核電事故發生前,該公司的核電主設備訂單以每年200億左右的增量收入囊中。這是2014年“上海電氣新接核電核島設備訂單逾 29 億元”的7倍多。

編輯:吳狄

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三代 技術 將居 主導 國產化 國產 核電 生態 蓄勢 待發
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【觀察】二線豪華車難破局 國產化市場也不買賬?

來源: http://www.yicai.com/news/5017682.html

近半年來,英菲尼迪、DS以及沃爾沃等汽車品牌在華皆發生高層變動,這幾個品牌共性之一是屬於豪華車品牌二線陣營,還有一點就是都已經實現國產。在中國車市增速放緩、一線豪華車品牌價格下探以及轎車市場份額下滑的情況,即使握有國產這一籌碼,也依然難逃業績的壓力。與股東預期銷量目標有差距,這或引發車企高管自動或被動離開。

4月,英菲尼迪(含進口車和國產車)在華銷量為1700輛,同比下跌49.9%,環比下跌55.4%。其中,國產車型銷量僅為583輛,同比下跌76.9%,環比下跌73.7%。在國內豪車市場一直“極速前進”的英菲尼迪,遭遇斷崖式下滑。這給當月新任東風英菲尼迪總經理的陸逸一個下馬威。對於英菲尼迪4月在華銷量下滑,業內存在種種說法。汽車分析師張誌勇接受第一財經記者采訪時談到,與市場競爭加劇有明顯關系,轎車市場份額在不斷下滑,而豪華車陣營主要以轎車產品為主,市場飽和度不斷上升,占到豪華車市場份額約七成的德系三強,奧迪、寶馬以及奔馳(又稱為“ABB”)在中國車市放緩的情況下,采取降價促銷等措施力求穩定增長,擠兌二線豪華車品牌的市場空間。一般情況下,豪華車細分市場的消費者非常重視品牌力,個性消費者有限,隨著ABB價格下探,二線豪華車拓展市場越來越難。在這種情況下,二線豪華車經營壓力陡增。這是今年以來二線豪華車企高管頻頻變動的主因之一。

“東風英菲尼迪前總理戴雷將寶馬的一些營銷方法營運到英菲尼迪,在品牌傳播等方面所采取的改革措施,曾一度發揮作用。但是,從零到一相對容易,再往上走則難度越來越大。目前,國內豪華車市場在被ABB牢牢占據的局面下,二線品牌都基本在10萬輛以下的規模,更別談年銷20萬輛,這對於豪華車二線品牌來說是一個難以打破的宿命。由於未能實現持續快速增長,業績難以達到股東方的要求,一些車企高管因此而紛紛離職。“張誌勇如是說。

2014年,東風英菲尼迪成立,為英菲尼迪國產鋪路,由戴雷出任總經理。戴雷原是華晨寶馬高級營銷副總,在英菲尼迪品牌在華處於低潮時臨危受命,並為之註入了強勁動力,先後推出兩款國產車型Q50L和QX50,兩款車型隨即成為銷售主力。2015年,英菲尼迪在華銷量達40188輛,同比增長33.8%,高於整體市場增長率6倍,其中兩款國產車型的銷量達23431輛,占總銷量的近六成。不過,今年4月,Q50L銷量為433輛,同比下降 74%;QX50銷量為150輛,同比下降82.4%。被業內認為,這兩款國產車型在今年陸續進入生命周期末期,其競爭力明顯下降,直觀的表現為銷量下滑。

戴雷在屢次被傳出辭職之後,終於在今年1月底辭去東風英菲尼迪總經理一職,尋求其他發展機會。英菲尼迪汽車有限公司首席運營官武佳碧短暫代班兩個多月之後,東風英菲尼迪總經理的接力棒傳到陸逸手中,而新掌門人一下無法做到新官上任三把火,反被市場潑了冷水。

無獨有偶,長安標致雪鐵龍(下稱“長安PSA”)當前的處境與東風英菲尼迪的有些類似。今年4月,長安標致雪鐵龍旗下的豪華車品牌DS 4月銷量僅有1516輛,同比下降38.67%,今年1~4月銷量為6495輛,比去年同期下降21.07%。長安PSA頻頻發生人事調整,尤其今年3月以來,該公司總裁以及副總裁的崗位相繼發生變動,在3月初莫奈(Olivier MORNET)接替博傑思(Gilles BOUSSAC)擔任長安PSA總裁之後,長安PSA董事會再次對長安PSA的執委會組織進行調整,當月23日宣布對外徐駿不再擔任長安PSA分管營銷和對外聯絡的副總裁。一名長安PSA前高層此前接受第一財經記者獨家采訪時談到,長安PSA的目標定得過高,早期規劃與現有的市場脫節,導致管理層一直承受巨大的壓力,無論是銷量,還是定價、利潤等指標皆難以兌現,股東雙方為此存在不同看法,這是長安PSA這家新合資公司頻頻出現人事變動的原因之一。

2015年,DS品牌在華零售銷量為2.7萬輛,同比增長了60%以上。不過,這與此前對於2015年20萬輛年銷量的預期目標仍然存在較大的差距。從目前情況看,長安PSA新領導班子也並沒有實現DS品牌豪華車市場再上一層樓,而是可能離20萬輛更是相去甚遠。

與長安PSA一樣在華市場要達到“2015年銷量20萬”這一KPI指標還有沃爾沃汽車。沃爾沃汽車中國銷售有限公司總裁兼CEO付強於近日辭職,被認為或受累於銷量。他入職沃爾沃整整4年,帶著沃爾沃在華銷量一路向前,由2012年的41989輛、2013年的61146輛穩步提升至2014年的81221輛,並首次超過美國市場,成為沃爾沃全球第一大市場。然而,S60L和XC60相繼國產,XC90也進行換代,但2015年沃爾沃在華銷量卻基本原地踏步,僅為81588輛,不及原規劃20萬輛的一半。

今年1月5日,沃爾沃中國宣布XC90官方降價,最高降價達7.92萬元,以提振市場銷量,打響今年豪華車降價的一槍。對此,付強曾表示,2016年全新 XC90不僅要打品牌,還要上量。

但是,沃爾沃欲在中國銷量規模上尋求大突破很難。目前,沃爾沃在華銷售產品體系中,包括XC、S、V和E驅混動四大系列、共11款車型。其中,銷量主力為XC60,國產XC60對其銷量起到較大的促進作用,今年以來保持穩定增長,但由於SUV增長迅猛,進入產品生命周期末端的XC6已略顯疲態。而在消費群體越來越年輕化、車型越來越小型化的趨勢下,同為上一代產品的V40的表現則一直不盡如人意。XC90和S90承擔著沃爾沃品牌向上的重任,不過,這兩款車所處的細分市場已被ABB牢牢把握。由於沃爾沃對標ABB,價格參考ABB同類競品,因此被業內認為定價偏高束縛了自身的手腳,品牌力稍弱的產品較難在銷量上有所突破,付強的離開,或許與此有關。

ABB在中國市場,很早就通過國產快速搶占市場份額以及提升品牌認知度。大部分二線豪華車品牌在最近幾年也陸續國產,但由於整個市場在不斷發生變化,面對逐漸飽和的市場,國產未必一定奏效,如何針對中國消費者的需求加快推出新產品和新技術,以及通過營銷創新提升品牌力,這些成為二線豪華車企業正努力的方向。

觀察 二線 豪華 車難 難破 破局 國產化 國產 市場 不買賬
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高端裝備國產化率突破90% 泉州石化打破國外壟斷

近年來戰略性新興產業的發展受到黨中央和國務院的高度重視。“十三五”規劃綱要明確,支持戰略性新興產業發展,拓展新興產業增長空間,搶占未來競爭制高點,使戰略性新興產業增加值占國內生產總值比重達到15%。

發展戰略性新興產業,是促進產業結構優化升級、培育經濟新動能、提高我國經濟綜合競爭力的關鍵舉措。著力培育戰略性新興產業,央企是關鍵力量。

9月27日,中央企業戰略性新興產業專題采訪活動走進了中化泉州石化有限公司。作為國家“十二五”期間建成投產的重點項目,中化泉州石化1200萬噸/年煉油項目致力於生產高品質油,高端裝備國產化率已超過90%,在“一帶一路”戰略下推進原油進口和成品油出口業務,推動了高端能源裝備和煉化技術等戰略性新興產業的發展。

高品質油助力“走出去”

石油是產能過剩的行業之一,今年8月,國務院辦公廳印發《關於石化產業調結構促轉型增效益的指導意見》(下稱《意見》),部署了七大任務,即努力化解過剩產能,統籌優化產業布局,改造提升傳統產業,促進安全綠色發展,健全完善創新體系,推動企業兼並重組,加強國際產能合作。

目前石化產業的產能過剩主要存在於落後產能,而高端產品供給不足,產業結構急需調整。據介紹,中化泉州石化生產的油品已經全部達到國五標準,並打入歐洲、澳大利亞等質量要求最為嚴格的地區,化工產品也受到國內用戶的廣泛好評。

泉州是古代絲綢之路的起點,中化泉州石化借在國家一帶一路戰略指引下,發揮能源領域國家隊和外貿行業老兵的優勢,通過開展原油進口和成品油出口業務,塑造中化集團煉油國際化形象,助力地方經濟發展和國家經濟轉型。

張強表示,中化泉州石化自投產之日起,就沒有局限於國內市場,開拓了成品油來料加工出口渠道。成品油出口不但打開了中化泉州石化國際化的大門,讓國外了解和認可中國制造的高品質產品,同時實現了中化泉州石化產品優質優價,顯著提高了企業的經濟效益。

張強認為,中化泉州石化來料加工出口資質申請僅用了一年,原因有兩點,一是中化泉州石化產品質量達到歐五標準,為國家經濟建設所急需,二是趕上了國家鼓勵成品油出口的機遇。

數據顯示,截至今年8月底,中化泉州石化進口原油超過700萬噸,原油輸出地全部為“一帶一路”國家和地區。同期,中化泉州石化累計出口成品油占煉廠生產成品油總量的三分之二,出口國家主要為新加坡、馬來西亞、澳大利亞、泰國、荷蘭等國家,其中“一帶一路”國家和地區占比在70%以上。

據介紹,未來中化泉州石化將持續跟蹤分析國際市場對成品油品質指標及需求情況,推進多種規格汽油生產、出口,以滿足澳洲、美國、日本、泰國、菲律賓和中東地區的市場需求。同時,積極與外商對接石腦油、航煤的出口指標,爭取早日實現石腦油、航煤出口。

高端裝備國產化率超過90%

中化泉州石化總經理張強對第一財經記者表示,中化泉州石化高端裝備國產化率超過90%,在實現企業自身轉型升級過程中,有力地推動了我國高端能源裝備“從無到有、從有到優”的國產化進程。

渣油加氫4M150新氫壓縮機是中化泉州石化的關鍵裝備。此前國內新建千萬噸級煉油廠此級別的壓縮機均從國外引進。煉化行業與裝備制造行業是共生關系,如果國產裝備不能做強做大,最終必然掣肘我國煉化產業。

中化泉州石化經過反複調研、詳細論證,決定與國內石化裝備龍頭企業沈鼓集團聯合攻關,立項生產國內首臺4M150新氫壓縮機。最終填補了國內空白,各項指標均達到國際先進水平。目前,該設備運行良好。

渣油加氫裝置壓縮機配套的大型增安型同步電機,是該裝置的核心設備。中化泉州石化研發成功了TAW8600-18/3250WTHF1增安型無刷勵磁同步電動機,該電機填補了我國國產化大型壓縮機組用大功率增安型無刷勵磁同步電動機的空白,也為我國大型防爆電機的設計制造與國際化接軌奠定基礎。

類似的國產化案例還有很多。例如,用於焦化除焦的高壓水泵,蠟油加氫裂化裝置中的高壓螺紋鎖緊環換熱器等過去依賴進口的高端裝備,均在中化泉州石化建設和生產過程中,通過聯合開發,實現了國產裝備零的突破。

泉州石化項目總體設計專家、中國石化工程建設有限公司(SEI)原副總工程師王玉翠告訴第一財經記者,跨國公司長期壟斷著高端石化裝備市場,產品價格奇高、交貨期長,國內煉化企業有苦難言。隨著我國高端裝備研發制造的進步,國內企業技術上不斷取得重大突破。

中化集團發揮央企國家隊作用,在與裝備制造企業聯合攻關中提升了自身的工藝水平,有力地推動了高端裝備國產化的進程,支援了這一戰略性新興產業的發展,並終將獲得裝備國產化的反哺。

據介紹,中化泉州石化計劃利用10年左右時間,建成具有3000萬噸/年煉油、2000萬噸/年乙烯,200萬噸/年芳烴規模的世界級石化基地。

清潔生產 保地方碧水藍天

記者在中化泉州石化廠區采訪的時候,看到這里綠草如茵,池塘里野鴨在嬉戲,不時看到白鷺振翅飛翔。如此清潔的環境與人們對煉化廠“高汙染”的印象不相符。

中化泉州石化副總經理杜永智告訴第一財經記者,中化泉州石化非常註重清潔生產,通過采用環保型全加氫總工藝流程,對全廠進行聯合化、露天化設計,所有工藝裝置、儲運系統、公用工程核心控制系統采用安全可靠、技術先進並具有成熟使用經驗的分散型控制系統(DCS)進行集中控制,實現管控一體化,為項目安全環保發展提供硬件支撐。

據介紹,中化泉州石化在廢水、廢氣、固體廢棄物、環保風險防控、技術改造方面都做了大量的工作。工藝裝置加熱爐以自產的脫硫燃料氣及少量燃料油為燃料,從根本上減少了SO2和顆粒物的排放。加熱爐采用低氮燃燒器,使排放煙氣中的汙染物濃度符合《工業窯爐大氣汙染物排放標準》(GB9078-1996)二級限值的要求。

廠區工作人員向記者展示了汙水處理前後的對比情況。在廢水處理方面,按“清汙分流、雨汙分流、汙汙分流、分質處理”的原則設置全廠排水系統,對各裝置、設施產生的汙水進行分類處理、分級控制,全廠汙水處理設計規模800m³/h,分含鹽汙水和含油汙水兩個系列。由於工藝流程完整合理,整個汙水處理場自開工投用後,外排各項指標全面合格,遠低於國家排放標準。

此外,對公眾普遍關註的海洋溢油事件的防控,泉州石化碼頭配備500噸浮油回收船、收油機、圍油欄、吸油氈、溢油分散劑、溢油監視報警裝置等,對海洋溢油事件進行防控、處置。

當年項目建設負責人曾說,建設這麽一個大型煉廠項目必須要對國家和人民負責。就是要在工廠廢氣、廢水、固廢這些方面做極致。不能把任何有害的物質排放出去。確保“氣不上天、油不落地”,保地方碧水藍天。

高端 裝備 國產化 國產 突破 90% 泉州 石化 打破 國外 壟斷
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中國2萬瓦光纖激光器將實現國產化 打破國外壟斷

據科技日報報道,記者22日從中國航天科工集團四院獲悉,該院所屬武漢銳科光纖激光器技術有限責任公司正在研發國內首臺2萬瓦光纖激光器,有望於2018年上半年問世並投入使用。

光纖激光器是繼二氧化碳和半導體激光器之後的第三代產品,它由細如發絲的光纖來釋放激光能量,可廣泛應用於工業造船、飛機和汽車制造、航空航天以及3D打印等領域。與傳統二氧化碳激光器相比,光纖激光器的耗電量僅為其五分之一,體積只有其十分之一,但速度快4倍,轉換效率高20%,且沒有汙染。

2007年以前,我國高功率光纖激光器長期依賴美國進口,其價格昂貴,供貨周期長。銳科公司經過幾年努力,先後自主研發出功率從10瓦至1千瓦的多型全光纖激光器,打破國外壟斷並迫使同類進口產品價格下降50%。

2013年,銳科公司成功研發出我國首臺1萬瓦光纖激光器,成為繼美國之後全球第二家掌握此核心技術的企業。該項目負責人之一、銳科公司總工程師閆大鵬介紹,萬瓦連續光纖激光器的研制成功,打破了國外壟斷,迫使進口產品價格由每臺500萬元降至300多萬元。2萬瓦光纖激光器實現國產後,將使進口產品售價降低40%。

中國 萬瓦 光纖 激光 器將 實現 國產化 國產 打破 國外 壟斷
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一財點睛丨半導體產業強勁複蘇 集成電路加速國產化

半導體產業協會(SIA)6日發布的報告顯示,全球半導體市場在2017年迎來良好開局,受中國市場強勁表現的推動,1月份全球芯片銷量同比增長13.9%,達到306億美元,增幅創2010年11月以來最高。報告顯示,1月面向中國市場的芯片銷售同比增長20.5%,面向美國市場的銷售增長13.3%,對日銷售增長12.3%,對歐銷售增長4.8%。

全球電子制造業景氣度正在持續穩定升溫,從數據上來看,我國芯片的進口量在不斷增加。隨著更多終端的智能化,將繼續為全球電子消費需求帶來增量。

值得註意的是,中國每年消費的半導體價值超過1千億美元,占全球出貨總量的近1/3,但中國半導體產值僅占全球的6%~7%。中國的許多用於裝配個人計算機、智能手機以及其他設備的芯片、半導體等嚴重依賴進口。隨著集成電路消費的不斷增長,產品的國產化迫在眉睫。

集成電路在信息安全中處於關鍵地位。發展集成電路是實現信息安全的基石,涉及CPU、存儲芯片、特色半導體、特種計算機及打印機等環節的自主可控。全球集成電路產業已進入重大調整變革期,行業集中度不斷提升,國內相關公司也將通過資本運作,研發核心技術、擴大產能、提升經營規模,以對抗外部的激烈競爭從而維護國家信息安全。

隨著我國集成電路產業的國產化進程加速推進,相關龍頭企業將受益。A股市場相關上市公司中,大唐電信(600198.SH)、長電科技(600584.SH)、士蘭微(600460.SH)以及通富微電(002156.SZ)等值得關註。

 

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一財 點睛 半導體 產業 強勁 複蘇 集成 電路 加速 國產化 國產
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一財研選|政策支持疊加需求爆發,光刻膠國產化進程提速!


 

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2018年4月26日目錄

►政策支持疊加需求爆發,光刻膠國產化進程提速(國金證券)
►AP1000機組獲準裝料,核電設備行業迎邊際變化(中信證券)
►“人口+技術+政策”,體外診斷千億市場可期!(新時代證券)
►產能周期疊加庫存周期,農藥板塊主升浪即將來臨(方正證券)
►騰訊打造遊戲文創新生態,相關企業有望分一杯羹(平安證券)

 


1.政策支持疊加需求爆發,光刻膠國產化進程提速(國金證券)

光刻膠是半導體工藝中最核心的材料,直接決定芯片制程,國內光刻膠產業和國外先進產品相差三四代。國金證券認為未來我國大力發展芯片事業,如果在光刻膠環節被國外企業“掐脖子”,那麽花費近千億的半導體產業投資都會受到極大的阻礙。所以半導體產業的發展離不開上遊材料的配到,尤其是光刻膠這種關鍵材料,技術一定要自主研發才會不受制於人。

《國家集成電路產業發展推進綱要》,提出“研發光刻機、刻蝕機、離子註入機等關鍵設備,開發光刻膠、大尺英寸矽片等關鍵材料”;國家重點支持的高新技術領域(2015)中提到“高分辨率光刻膠及配套化學品作為精細化學品重要組成部分,是重點發展的新材料技術”;光刻技術(包括光刻膠)是《中國制造2025》重點領域。

國金證券指出,半導體及集成電路行業保持增長,國產半導體光刻膠成長空間巨大。中國半導體產業穩定增長,全球半導體產業向中國轉移。據WSTS和SIA統計數據,2016年中國半導體市場規模為1659.0億美元,增速達9.2%,大於全球增長速度(1.1%)。半導體應用廣泛,需求增長持續性強。

現階段,日美企業壟斷國內半導體光刻膠市場,但國內企業在資金和技術上奮起直追。日美企業基本壟斷g/i線光刻膠、KrF/ArF光刻膠市場,生產商包括JSR、TOK、陶氏化學等。但隨著國內企業持續加大研發投入和創新,如蘇州瑞紅、北京科華等,他們有望持續引領半導體光刻膠國產化進程,逐漸降低我國對半導體光刻膠的進口依賴程度。

國金證券指出,雖然近三年國際LCD廠商面板出貨量有所下降,但是由於大屏顯示的市場擴增,LCD整體出貨面積變大,2016年出貨總面積達到1.7億平方米,同比增長4.6%。隨著LCD出貨面積的持續增長,未來幾年全球LCD光刻膠的需求量增長速度為4%~6%。隨著國內廠商占據LCD市場比重越來越大,國內LCD光刻膠需求也會持續增長。

2016年,全球PCB市場規模達542.1億美元。國外研究機構預測,PCB市場年複合增長率可達3%,到2020年,PCB全球市場規模將達到610億美元;中國在2020年PCB產值有望達到311億美元。

國金證券認為,受下遊PCB、LCD面板和半導體行業迅速發展和國內利好政策支持下的雙重推動,光刻膠國產化進程迅速加快;建議重點關註國內龍頭晶瑞股份(300655.SZ)、上海新陽(300236.SZ),建議關註南大光電(300346.SZ)、強力新材(300429.SZ)


2.AP1000機組獲準裝料,核電設備行業迎邊際變化(中信證券)

2018年4月25日,生態環境部副部長、國家核安全局局長劉華向三門核電有限公司頒發了《三門核電廠1號機組首次裝料批準書》,這意味著全球首臺AP1000核電機組已經滿足裝料要求,即將投入運行。三門核電於當晚啟動第一組燃料組件裝載操作。

中信證券認為AP1000未能商運是壓制國內核電建設進度的重要因素。AP1000是中國從美國西屋公司引入的三代核電技術,也是未來國內主流的三代核電技術之一。三門1號核電機組是全球首臺AP1000機組,始建於2009年。由於主泵等問題,三門1號始終未能實現商運。三門1號的延期也影響了後續AP1000新機組的審批進度,從2016年至今,國內尚未有任何一臺新核電機組開工建設。

中信證券指出,裝料是核電機組商運之前的重要步驟,是指將核燃料裝入核電機組。完成裝料後,核電機組將進入帶核狀態,距離並網發電已經不遠了。裝料完成後,三門1號機組還需要依次完成臨界前試驗、首次臨界、首次並網、功率提升試驗、各個功率平臺試驗等後續步驟,有望在年內實現商運。

AP1000作為新的三代核電技術,其安全性接受了嚴苛的審查。國家核安全局對三門1號機組實施了長達6年的核安全審評。此次獲準裝料,表明AP1000技術滿足中國核安全法規標準要求。中信證券認為,三門1號如果實現商運,正在排隊等待的AP1000機組,以及在AP1000基礎上國產化的CAP1400機組將有望獲準開工,國內也將有望迎來新一輪的核電建設大潮。

隨著AP1000首堆裝料,核電建設前景日趨明朗,核電設備招標有望提速。單臺核電機組的設備需求約70億元,未來按照每年6至8臺新機組的建設速度計算,每年核電設備市場約500億元。從更長周期來看,核電行業仍是國家重點發展的戰略領域,國內的核電設備企業有望跟隨行業複蘇和發展迎來新一輪的成長。

中信證券維持核電設備行業評級“強於大市”。建議從技術壁壘、延伸潛力、業務占比三個維度,篩選投資標的。推薦的核心標的為臺海核電(002366.SZ),建議關註紐威股份(603699.SH)、應流股份(603308.SH)、江蘇神通(002438.SZ)、南風股份(300004.SZ)、浙富控股(002266.SZ)


3.“人口+技術+政策”,體外診斷千億市場可期!(新時代證券)

免疫診斷是體外診斷(IVD)里規模最大的子領域,而化學發光已成為了免疫診斷的主導技術,市場占有率超過了70%。

目前化學發光高端免疫診斷市場規模超過200億,行業增速也超過了20%,並且技術平臺相對統一,有利於企業拓展產品快速做大做強。新時代證券認為高端免疫化學發光這一細分領域體量大、增速快、技術平臺統一,是最有可能走出“中國羅氏”的領域。從化學發光的應用領域來看,傳染病規模最大,腫瘤標誌物增速最快。同時這也是國產廠商進行技術突破進口替代的兩大首選方向。

新時代證券指出,目前國內免疫診斷,尤其是高端的化學發光市場基本被海外巨頭壟斷,其中羅氏、雅培、西門子、丹納赫四大巨頭即占據了90%的市場份額,是IVD細分領域中國產化率最低的領域。國內的優勢企業新產業、安圖生物、邁瑞醫療、透景生命等已實現了技術突破,在腫瘤、傳染病、心臟標誌物、甲狀腺功能等多領域以及三級醫院的高端市場和二級及以下醫院的中低端市場均取得了一定的進口替代成果。

借鑒生化診斷進口替代的歷史,未來免疫診斷的進口替代是大勢所趨,同時隨著國內企業技術的進一步升級和產業政策的助力下,有望迎來進口替代的加速。化學發光技術屬性更強,且目前國內已有部分技術優勢的企業出現,進口替代模式中既有憑借部分優勢項目直接切入高端市場進行進口替代,亦有憑借性價比和渠道優勢在中低端快速擴張然後向高端滲透的進口替代。

新時代證券認為,化學發光作為技術壁壘高企的生命科學領域,對技術水平和產品性能的要求高,目前已實現技術突破的公司將享受行業快速發展和進口替代的雙重紅利。而不同的進口替代模式對企業能力有著不同的要求,新時代證券看好憑借腫瘤標誌物檢測優勢項目直接切入高端三級醫院市場進行進口替代的透景生命(300642.SZ);憑借高性價比和渠道優勢在二級及以下醫院市場具備良好口碑快速實現進口替代然後向高端三級醫院滲透的安圖生物(603658.SH);已實現技術突破切入了化學發光市場,未來有望逐步放量獲得客戶認可,進入收獲期的國內心血管POCT王者基蛋生物(603387.SH)


4.產能周期疊加庫存周期,農藥板塊主升浪即將來臨(方正證券)

農產品價格自2014年以來一直底部震蕩。2016年至今,油價從30美元/桶爬升至70美元/桶,油價中樞上行有望帶動農產品需求向好,價格上行。供給端,太平洋部分地區已經確定發生拉尼娜現象,農產品產量預期在減少,漲價預期漸起。

方正證券認為,農產品價格步入上行周期,將提高種植凈收益從而提高農藥投入。從歷史上看,農產品價格對農藥價格的領先大概存在1~2年左右的時間。

在經歷了2015年和2016年的去庫存之後,海外農化巨頭在2017年迎來了營收和庫存雙回升,孟山都2017年農化業務營收同比增長6.1%,庫存同比增長3.1%。歷史上農化巨頭的補庫存周期一般持續2~3年。隨著農產品價格上行,農化補庫存進行,原藥需求將迎來上升周期。

與此同時,環保重壓之下,農藥供給端收縮明顯,2017年中國農藥產量同比下滑8.7%,2018年3月中國農藥產量累計同比下滑11.5%。方正證券認為,小產能退出使得農藥龍頭市占率提高,進而提高龍頭議價能力。2017年國內農藥龍頭平均毛利率相比2016年提升接近6個百分點,國內原藥龍頭迎來高毛利時代。

2018年環保繼續保持高壓,後續繼續推進的工作包括中央環保督察回頭看、第八屆全國環保大會和排汙許可證核查等。農藥作為高汙染行業將成為監管重點,國內原藥龍頭的毛利率有望繼續提升。

方正證券認為,對於國內農藥原藥,尤其是龍頭企業而言,內有供給側收縮,外有需求增長,未來的2-3年有望迎來高毛利景氣大年。擺脫下遊巨頭對原藥毛利率的壓縮後,龍頭企業將更有余力投入研發和進行資本開支,謀取更大的發展,國內農藥原藥龍頭迎來了難得的上升通道。

方正證券建議投資者關註農藥板塊投資機會,尤其是各子行業龍頭,強烈推薦麥草畏和草銨膦對應的揚農化工(600486.SH)、利爾化學(002258.SZ)長青股份(002391.SZ),同時建議關註廣信股份(603599.SH)、紅太陽(000525.SZ)、諾普信(002215.SZ)沙隆達A(000553.SZ)等。


5.騰訊打造遊戲文創新生態,相關企業有望分一杯羹(平安證券)

主題為“向愛而生”的UP2018騰訊新文創生態大會4月22日在北京舉辦,騰訊提出通過更廣泛的主體連接,推動文化價值和產業價值的互相賦能,從而實現更高效的數字文化生產與IP構建。平安證券指出,現場公布20款全新精品遊戲,其中以RPG遊戲為主流,對女性向市場、知名IP與文化價值也較為重視。

平安證券指出,2017年我國手遊市場實際銷售收入1161.2億元,同比增長41.7%,騰訊和網易兩家廠商占76%的份額。但兩家廠商四季度遊戲收入均環比下降,一方面原因在於新品商業化進度緩慢,另一方面市場對遊戲的品質考驗也更加嚴格。這表明在手遊市場體量快速攀升的同時,市場考驗也更加嚴格。

平安證券認為,品牌年輕化趨勢明顯,傳統IP有望低齡化改造。國內移動遊戲用戶中,26~35歲用戶占比40.3%,是移動遊戲核心用戶群;25歲及以下用戶占比38.1%,00後正在穩步成長。近年來全球遊戲市場都呈現明顯的年輕化趨勢,加強品牌年輕化建設為遊戲行業的發展潮流。此外女性玩家數量也在大幅增長,用戶規模占比已接近整體的50%。

此外,國盛證券指出,流量紅利不複存在的時代,騰訊借助多個億級流量平臺在端、手、頁領域均取得了行業第一的市場份額。騰訊扮演的角色正在向引領行業趨勢、做大行業蛋糕轉變:2017年《王者榮耀》貢獻手遊行業44%的收入增量,並培育了較多滲透率較弱的付費群體;旗下《英雄聯盟》、《地下城與勇士》等端遊強勁的收入表現,是帶動國內端遊行業回暖的重要因素。此外騰訊持續探索沙盒/二次元/區塊鏈等更多細分品類,布局潛力賽道;通過功能遊戲讓遊戲承擔更多社會職能。

因此,國盛證券推薦關註騰訊控股(00700.HK)、金山軟件(03888.HK)、完美世界(002624.SZ)、三七互娛(002555.SZ)、迅遊科技(300467.SZ)、順網科技(300113.SZ)等。

 

 

一財 財研 研選 政策 支持 疊加 需求 爆發 光刻 國產化 國產 進程 提速
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彩電中國芯處上升期 ,完全國產化還得靠精細化制造

不僅通訊芯片,中國的彩電芯片目前也大部分依靠進口。但海思、Amlogic等中國芯片商在彩電芯片市場的份額正處於上升期。創維等彩電企業也在推出自己的AI畫質芯片。

創維集團首席技術官(CTO)王誌國4月24日向第一財經記者表示,彩電芯片要完全實現國產化,瓶頸在精細化制造和專利。他樂觀預期,三年內彩電芯片將能實現國產化。

中國是全球最大的彩電制造基地,但是“缺芯少屏”過去一直困擾著中國彩電業。隨著國產液晶電視面板產業的強勢崛起,彩電芯片將是下一個等待中國企業攻克的“堡壘”。

彩電中國芯多方發力

2018年初,美國CES上,創維展出了自主研發的AI(人工智能)畫質芯片。而早在2014年,創維便攜手華為旗下的海思,共同承擔國家核高基重大項目,一起開發了首款具有中國自主知識產權的智能電視芯片V800,填補了我國電視系統芯片的空白。

王誌國向第一財經記者透露,創維率先把V800應用在互聯網電視上,這樣的電視已有幾百萬臺。

第一財經記者4月24日在創維30周年慶典上留意到,海思與MStar(晨星)、瑞昱(REALTEK)、SK海力士、東芝等中國臺灣、韓國和日本芯片企業一起,都獲得戰略合作獎。

而今年創維展出的自主研發的AI畫質芯片,則是與臺灣芯片企業Novatek合作的。“我們定義芯片,與它們一起設計,再找臺灣廠生產。”王誌國說,創維研發AI畫質芯片,是希望通過人工智能技術,讓老的影視內容也能實現畫質改善,從而實現彩電的差異化。

這款AI畫質芯片,會集成到電視的主芯片里,應用於創維自己的電視產品中,王誌國預計今年應用這款芯片的電視機會達到上百萬臺。

有意思的是,創維在深圳的總部大廈被稱為創維半導體設計大廈。王誌國透露,未來創維會繼續加大芯片的研發力度。創維數字公司已收購了一家芯片公司。此外,創維還與外部夥伴合作開發芯片。他甚至設想,未來國內企業可以聯手投資彩電芯片廠,設計定制芯片。

不只創維,海信、TCL、康佳等中國彩電主流企業在芯片領域也有涉足。

2005年6月,海信已研發出我國第一塊擁有自主知識產權並產業化的數字視頻處理芯片——信芯,打破了國外企業在數字視頻處理芯片的壟斷局面。海信還於2013年研制了國內首款網絡多媒體電視SOC主芯片,並實現整機量產。2015年,海信又發布Hi-View Pro畫質引擎芯片,成為中國擁有自主高端畫質芯片的彩電企業。

TCL集團董事長、CEO李東生去年曾透露,TCL自2013年起已經參股了兩家芯片企業,分別是敦泰電子(TW.3545)與晶晨半導體(Amlogic)。據了解,敦泰電子、晶晨均由美國矽谷芯片業的資深華人專家成立。敦泰電子2005年在美國註冊成立,2006年遷址回亞洲,在深圳和臺灣設立了研發及工程服務中心,致力於人機界面解決方案的研發。晶晨創立於1995年,總部在上海,主打智能電視和機頂盒智能芯片設計。

而康佳也自主研發了8K芯片,可控制屏幕每一個像素的灰度,實現全程8K信號處理。

臺系企業仍主導市場

目前中國臺系企業仍主導全球彩電芯片市場。

調研機構IHS的中國區研究總監張兵向第一財經記者介紹說,在電視主芯片領域,MStar(晨星半導體)絕對領先,占全球市場份額超過40%;前三大供應商為Mstar、Media tek(又稱MTK或“聯發科”)和Novatek(聯詠科技),它們的市場份額大致為40%、16%和15%,而這三家均為中國臺灣的企業。

中國大陸的芯片企業也在崛起。張兵說,海思目前占據全球彩電芯片的市場份額超過5%,而Amlogic(晶晨)、RDA(銳迪科,已被紫光收購)等芯片廠商的份額都比較小。盡管份額不大,但是中國大陸芯片企業正處於上升期。

一位前晨星半導體(MStar)的員工告訴第一財經,全球彩電芯片市場,目前由兩家中國臺灣企業MStar、MTK主導。MTK已於2010年收購了MStar,兩家合占全球彩電芯片市場份額約60%。臺灣另一家企業瑞昱半導體(REALTEK)也是彩電芯片的重要供應商之一。

這位人士說,國產彩電芯片的供應商里,海思已有小規模的供貨;另一家供應商Amlogic,是由華人主導的美資公司,現正謀求在國內上市,已向小米OTT盒子供應芯片。這兩家企業,是臺系企業之外的主要力量。

第一財經記者從創維、海信、TCL了解到,目前Mstar都是它們最大的彩電芯片供應商。另一位業內人士告訴第一財經記者,海思與國內幾家主要的彩電廠也有合作。創維集團CTO王誌國坦言,不同的彩電芯片商,各有所長。如,MStar擅長智能語音芯片,Novatek擅長畫質引擎,海思有國產自主知識產權。

目前,彩電芯片在電視機的總成本中,大約占比5%。張兵說,彩電涉及到的芯片大大小小10余種,包括電源管理、音頻處理等功能。創維、海信的AI畫質芯片和畫質引擎芯片,主要是畫質增強芯片,類似於索尼所推的X1 Extreme,對彩電圖像控制和處理進行增強,以達到更好的畫質。

因為彩電行業競爭激烈,對成本要求高,所以彩電芯片的集成度很高,涵蓋了中央處理器、圖像處理器等。WIFI模塊、AI模塊,未來也有機會集成到彩電芯片中。上述前晨星半導體(MStar)的員工這位人士說,彩電主芯片成本在10美元以下,包括主芯片在內的主板成本約100~200元人民幣,以55英寸液晶電視成本2000元左右計算,占比並不高。

但是,攻下彩電芯片的“堡壘”仍有重要意義。因為中國是全球最大的彩電生產基地,全球超過60%的電視機產量來自中國。奧維雲網(AVC)的數據顯示,2017年,中國大陸出口到海外的電視及半成品電視達到1.02億臺。若再加上國內銷售的約5000萬臺,中國一年生產的彩電近1.5億臺。中國有這麽龐大的彩電產能,怎麽能讓電視機的“心臟”受制於人呢?

精細化制造有待突破

那麽,彩電芯片的國產化,究竟難在哪里呢?

上述前晨星半導體(MStar)的員工認為,中國彩電以前“缺芯少屏”,屏的國產化已逐步解決,而芯片還主要靠進口,主要是難在芯片開發和生產工藝。海思、Amlogic的芯片設計能力,已基本可以滿足彩電產品的需求,早幾年它們的芯片設計能力已達到14納米的水平。當然,芯片廠技術越好,集成度越高,成本越低。

在生產方面,中芯國際目前能生產28納米的芯片,而臺系企業已經可以生產10納米的芯片了。所以,海思、Amlogic設計的芯片,還是找臺積電來生產,否則沒有競爭力。

事實上,三年多前創維與海思聯手研發的V800芯片,是由中芯國際來生產的。而今年創維推出的AI畫質芯片則是找臺灣企業來生產的。

王誌國認為,彩電芯片國產化的關鍵還是在晶圓,如果從設計定制的角度看,彩電芯片的國產化早已實現,像Amlogic、展訊等都可以設計芯片,但是還是要找別人生產。所以,未來提升精細化制造能力,才能真正實現彩電芯片的國產化。

不過,王誌國相信,只要下大決心,國家重視、資源扶持、大企業參與,就可以打破精細化制造的瓶頸。他樂觀預計,三年內可以實現彩電芯片的國產化,當然還會遇到專利問題。

而張兵冷靜地說,彩電芯片種類眾多,很多都涉及到基礎架構、專利等問題,國產化不可能短期突破。然而,“中國有強大的本土品牌和制造基礎,而發展芯片產業需要經濟規模,這是海思、RDA等本土供應商所具備的市場優勢。”彩電SOC芯片目前主要采用28納米制程,未來1-2年中高端產品會往22納米走,芯片需求也將持續叠代,比如8K芯片。

“未來,中國品牌使用國產彩電芯片會越來越多;中國臺灣企業將逐步到中國大陸設立合資企業,以擴大在中國市場的份額;日韓芯片企業將沒落,但在存儲器上還是會很強;高通等美國公司還是占據高端市場,因為它們掌握ARM芯片。”王誌國預測說。

另一位業內人士也樂觀地說,中芯國際可以生產28納米的芯片,今後會不斷進步。未來彩電芯片國產化,將不是問題。整個芯片產業鏈正在向中國大陸轉移,如臺積電已在南京設廠,預計今年投片、明年量產。

彩電 中國 芯處 上升期 上升 完全 國產化 國產 還得 得靠 精細化 精細 制造
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特斯拉(上海)獲營業執照,或有望實現Model Y國產化

特斯拉入華之路迎來新局面。

5月14日,國家企業信用信息公示系統顯示,特斯拉(上海)有限公司於5月10日獲上海浦東新區市場監管局核發的營業執照,註冊資本為1億元,股東為TESLA MOTORS HK LIMITED特斯拉汽車香港有限公司,經營範圍為:從事電動汽車及零部件、電池、儲能設備、光伏產品領域內的技術開發、技術服務、技術咨詢、技術轉讓,上述同類商品的批發、傭金代理(拍賣除外)及進出口業務,並提供相關配套服務,電動汽車展示及產品推廣。

截至發稿前,特斯拉中國方面對第一財經記者表示,目前沒有更多內容可以提供,需要進一步確認。

此前有報道稱,特斯拉和松下合作預計將在中國共同建立一家新工廠,生產電動車和鋰離子電池。松下首席執行官津賀一弘也在財報電話會議中承認:“特斯拉未來將在中國全面投產,我們可以聯合生產鋰電池。”

3月中旬,特斯拉首席執行官馬斯克(Elon Musk)在推特上表示,今年第三和第四季度特斯拉將實現盈利和正現金流。

通過調整車型生產線、加快生產節拍,特斯拉逐漸提升產能效率。今年一季度,特斯拉新車交付量接近3萬輛,創一季度最高交付紀錄。其中包含11,730輛Model S、10,070輛Model X以及8,180輛Model 3車型。 Model S與Model X車型凈訂單量創歷年第一季度新高。此外,季末尚有2,040輛Model 3車型、4,060輛Model S與Model X車型正在運輸途中,準備交付給客戶。這一數字比2017年第四季度末環比增加了68%。以上車輛將在第二季度初完成交付。

2018年第一季度,特斯拉生產車輛34,494輛,環比增長40%,成為公司歷史上產能最高的一個季度,其中包含24,728輛Model S與Model X車型,以及9,766輛Model 3車型。Model 3車型的產量呈指數級上升,與上一季度相比提升了4倍。

“這對於特斯拉是重要的一步。”獨立汽車分析師張翔對第一財經記者評論說,此前有消息透露特斯拉將在中國生產Model Y,是一款SUV,並且和Model 3共底盤,特斯拉在中國制造是值得期待的。

不過,張翔也指出,在時間進程上不可對特斯拉期望過高,要有跳票的心理準備。即便是特斯拉現在已經開始著手建廠,但是建設新能源汽車廠是一個很大的工程,需要和當地政府進行一系列溝通,包括水、電、燃氣、環保等相關問題。

“總體來說,如果現在來著手建立,到2020年能生產下線就算不錯了。”張翔直言,此前特斯拉也經常在發布或被披露相關消息後有不同程度的延遲。另外,在張翔看來,目前特斯拉的現金流資金鏈還是比較緊張,所以本次註冊資本較少,只是1億元。

特斯拉 特斯 上海 營業 執照 有望 實現 Model 國產化 國產
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一財研選|核心設備加速國產化,機器人行業增長態勢提速!


 

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2018年5月15日目錄

►核心設備加速國產化,機器人行業增長態勢提速!(東北證券)
►汽車電子市場規模持續擴大,關註各細分領域龍頭(光大證券)
►降鈷增鎳化解成本壓力,高鎳三元具備高景氣(太平洋證券)
►三代堆發電在即,核電行業將引來新一輪爆發(中信建投)
►工業互聯網大潮將至,這些細分領域龍頭將受益!(東吳證券)

 


1.核心設備加速國產化,機器人行業增長態勢提速!(東北證券)

經濟穩中向好,下遊企業盈利能力提升,企業偏好改善,工業機器人需求及自動化改造意願增強。

近年來經濟由高速度增長向高質量增長階段過渡,整體運行穩中向好,工業機器人市場實現快速增長。下遊工業企業盈利能力一改2015年利潤下滑頹勢,保持穩定增長,資本開支能力加大,對工業機器人需要以及自動化改造意願增強。同時疊加工業企業資產負債率下行和資產負債表修複因素,東北證券預期未來企業盈利能力穩定,對設備端的需求形成支撐。2010~2016年國內機器人複合增速34%,高工數據顯示2017年國內工業機器人銷量達到13.6萬臺,增速達到60%,行業呈現加速增長態勢。

人工成本上升,倒逼企業加快自動化改造進程。2010年以來我國勞動力人口占比不斷下降,制造業企業平均工資大幅上漲,由人口紅利帶來的經濟推動作用逐漸消失。工業機器人行業發展由於勞動力成本升高而推動,人口紅利對我國制造業的推動作用將讓位於技術紅利。

東北證券認為,核心零部件國產化加速實現成本改善,工業機器人性價比提升回收期縮短。國內上遊核心零部件廠商進口替代加速,基於本土優勢,價格相較於外企低約20%~30%,幫助工業機器人企業實現成本改善。工業機器人性價比提升和投資回收期縮短,下遊企業使用工業機器人及自動化改造意願增強。

東北證券指出,國外“四大家族”掌握關鍵技術,占據全球工業機器人本體超過50%的市場份額,壟斷汽車行業的系統集成市場,客觀上形成了長期的應用慣性和技術壁壘。目前下遊行業應用由汽車和3C向更加“非標”及離散化的一般工業拓展,客觀上為國內工業機器人本體及系統集成商提供了良好的超車機會。

東北證券認為,目前國內湧現出一大批優秀的工業機器人本體、核心零部件和系統集成的優秀企業,包括行業龍頭機器人(300024.SZ),產業鏈完整布局和技術領先的埃斯頓(002747.SZ),新星拓斯達(300607.SZ)、老牌企業新時達(002527.SZ)、華中數控(300161.SZ),以及核心零部件企業中大力德(002896.SZ)、雙環傳動(002472.SZ)等,隨著產業發展和技術進步,其有望率先成長壯大。


2.汽車電子市場規模持續擴大,關註各細分領域龍頭(光大證券)

汽車電子產業是汽車工業與電子工業的結合,產業鏈主要由3個層級構成:①上遊電子元件供應商:包括車用半導體與IC業者,代表廠商有恩智浦半導體(NXP)、瑞薩電子(Renesas)、英飛淩等;②中遊汽車電子系統廠商:代表廠商有博世、大陸、電裝等;③下遊整車制造廠與維修廠:代表廠商有奔馳、寶馬、大眾等。汽車電子在整車成本中占比分別為:緊湊型轎車15%、中高檔轎車28%、混動轎車47%、純電動轎車65%。

光大證券認為,AI技術+互聯網技術+電子技術的快速發展,電動化、智能化、輕量化、汽車共享將成為未來汽車行業的主要發展趨勢,有望驅動汽車電子需求快速增長。2016年全球汽車電子市場達到2348億美元,2012~2016年CAGR達10%。2020年全球汽車電子市場規模將達到3025億美元,2015-2020年CAGR約為7%。

受國家政策驅動和客戶需求上升影響,國內汽車電子技術的整車滲透率不斷提高,預計2020年將達到61%。國內汽車電子市場未來5年CAGR將超過15%,2019年中國汽車電子市場規模近千億美元。

光大證券認為,“電動化+智能化”是行業成長的兩大決定性因素。隨著國內燃油車保有量持續提升,能源和環保壓力巨大。2017年我國汽車產量2994萬輛,新能源汽車產量79萬輛,滲透率僅2.7%,2025年若新能源汽車銷量將占總銷量20%以上,新能源汽車保有量達2000萬輛以上,充電站/樁超1.2萬/2000萬個。

車聯網和ADAS是汽車電子兩大高地。光大證券預計2020年中國車聯網市場規模將達到338億美元,年複合增速達49%。2015年國內ADAS的新車滲透率約為2%~4%,遠低於發達國家8%的ADAS新車滲透率。2015和2016年國內ADAS市場規模分別約120億元和180億元,預計2020年中國ADAS市場規模將達到960億元。

光大證券看好汽車電子行業未來發展前景,建議重點關註各個細分領域的龍頭企業:減震、內飾零部件領域的拓普集團(601689.SH);車載信息系統、駕駛信息顯示系統德賽西威(002920.SZ);HMI全球龍頭供應商均勝電子(600699.SH);鋁壓鑄零部件供應商旭升股份(603305.SH);TPMS龍頭供應商保隆科技(603197.SH)


3.降鈷增鎳化解成本壓力,高鎳三元具備高景氣(太平洋證券)

2018年新能源車國家補貼標準明確,搭載高能量密度電池車型將獲得更高補貼。太平洋證券指出,目前電動車的續航里程還不足以滿足出行要求,要提高電動車的續航里程,最佳方案是提高搭載電池包的能量密度。在鈷價格持續上漲的背景下,三元電池目前面臨材料價格上漲、終端售價下降的雙重壓力,高鎳三元材料的應用將是一條有效的解決路徑。

此前高鎳正極材料的制備以及材料本身缺陷制約大規模產業化,目前可通過表面包覆、元素摻雜以及添加劑優化電解液來解決其穩定性問題。國內以寧波金和、當升科技為代表的正極廠商已率先實現NCM811量產與銷售,太平洋證券認為今年將是國內高鎳三元發展元年。

高鎳三元,顧名思義,就是將三元材料中的鎳含量提高,同時降低鈷含量。根據測算,2018~2020年國內動力領域對硫酸鎳的需求將達到6.43、13.13、29.94萬噸,同比增長達60%、104%、128%。從全球需求看,2018~2020年對硫酸鎳需求的複合增長率達到50%。而硫酸鎳供給目前受到原料不足限制,需求高景氣下判斷硫酸鎳將成為高鎳化趨勢下的另一高景氣環節。

此外,當三元轉為高鎳材料後,鋰源需要從碳酸鋰切換為氫氧化鋰。根據預測,2018~2020年全球電池領域對氫氧化鋰的需求的複合增長率在78%,需求具備高景氣。

太平洋證券指出,三元正極材料成本以原材料為主,占比超過90%。根據測算,在原料成本全部外購並無庫存的假設前提下,三元材料從NCM523轉為NCM811,毛利率可以從18.5%提升到28.4%,提高近10個百分點。如果企業布局了上遊資源,那盈利能力將出現更大幅度提升。

太平洋證券重點推薦當升科技(300070.SZ)(高鎳三元卡位布局優勢)、杉杉股份(600884.SH)(811產能投放看好後續發展)、格林美(002340.SZ)(兼具資源、技術優勢)、天賜材料(002709.SZ)(電解液龍頭,布局上遊硫酸鎳)。


4.三代堆發電在即,核電行業將引來新一輪爆發(中信建投)

2017年我國核電發電量占總發電量比例為3.94%,低於世界平均水平,與世界核電大國美、日、法等相差較遠,未來發展空間巨大。“十三五”國家能源規劃、“十三五”電力規劃以及《核電“十三五”發展規劃及2030年戰略》中均明確了2020年核電在役裝機容量5800萬千瓦、在建裝機容量3000萬千瓦的發展目標。預計到2030年,核電在役裝機1.5億千瓦,核電產業空間巨大。

中信建投指出,AP1000、EPR機組獲得裝料批準,核電即將迎來一輪建設項目全球首堆AP1000、EPR陸續獲得裝料批準,此後將進行功率實驗,並於裝料後6個月以內進行168h滿功率運行,預計到2018年底進行並網發電。我國近兩年基本沒有批複新的核電項目,原因在於新的項目審批以三代堆型為主。根據國家能源工作會議,能源局計劃2018年核準6~8臺核電機組,以保證我國核電正常發展。隨著三代堆發電在即,核電批複和建設即將迎來一輪爆發。

華龍一號進展順利,將成為我國主力三代堆型中核集團和中廣核集團合作開發的自主三代核電“華龍一號”現已通過國家能源局和國家核安全局的審查,得到了國家權威認可,並在福清5&6號機組、防城港3&4號機組、巴基斯坦卡拉奇核電廠K2&K3機組開工建設。華龍一號采用國內現有技術改良,擁有良好的技術與工業背景,被業內普遍看好,預計將取代AP1000成為我國國內建設與出口的主力堆型。

中信建投認為,現在已經是核電產業鏈投資的最佳時間,伴隨著中國三代核電的EPR、AP1000陸續裝料,我國三代核電已經實現了各個技術瓶頸的突破。過去兩年未批複新的核電項目,在此情況下,為保證我國“十三五”核電目標,我國必將保持每年批複6~8臺三代核電機組的進度,從而為核電產業鏈帶來巨大的巨大經濟利益。

中信建投重點推薦中國核電(601985.SH)、中廣核電力(1816.HK)、應流股份(603308.SH)、久立特材(002318.SZ)、江蘇神通(002438.SZ)、浙富控股(002266.SZ)、中飛股份(300489.SZ)


5.工業互聯網大潮將至,這些細分領域龍頭將受益!(東吳證券)

5月14日,工信部印發《工業互聯網APP培育工程實施方案(2018-2020年)》,旨在推動工業互聯網應用生態加快發展。

東吳證券指出,新一代信息技術快速發展,驅動制造業變革。一方面,雲計算的成熟幫助企業快速搭建低成本的IT基礎設施。近幾年我國雲計算技術逐步成熟,國內IaaS廠商已邁過能滿足諸多企業上雲需求的門檻,進入快速發展期。另一方面,物聯網、大數據、人工智能等新技術逐步完善,幫助企業高效、實時地收集並集成各類大量生產現場數據,並高效處理分析,實現價值挖掘,幫助工業企業進一步提升價值。

工業互聯網平臺具有清晰的層級架構,主要包括邊緣層、IaaS層、工業PaaS層、工業SaaS層以及貫穿上述各層級的安全防護。其中,邊緣層、PaaS層、SaaS層是核心層級。

東吳證券指出,為了加快我國工業互聯網的發展,我國政府從供給側和需求側兩個方面發力,一方面供給端加快培養我國工業互聯網平臺(2020年搭建10個左右跨行業、跨領域平臺;2025年形成3~5個具有國際競爭力的平臺);另一方面,需求端推動百萬企業上雲,並培育百萬工業APP。

2016年,我國規模以上的工業企業共378599家,其中第一梯隊的四個省份江蘇、廣東、浙江、山東分別有47900、42688、40128、39567家,東吳證券認為上述四省有望率先開啟省級財政補貼。除了省份補貼外,東吳證券預計國家級補貼會以增值稅退還一定比例的方式進行。2014年我國工業企業應交增值稅33979億元,若按退還3%增值稅的計算,那麽補貼規模預計為1019億元。考慮到增值稅補貼同樣會設置上限,預計國家級的補貼有望在數百億元規模。

東吳證券建議關註工業互聯網平臺:用友網絡(600588.SH)、東方國信(300166.SZ)、寶信軟件(600845.SH);智能工廠,關註漢得信息(300170.SZ)、今天國際(300532.SZ);工業互聯網安全,關註啟明星辰(002439.SZ)、衛士通(002268.SZ)、綠盟科技(300369.SZ)

 

 

一財 財研 研選 核心 設備 加速 國產化 國產 機器人 機器 行業 增長 態勢 提速
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9價HPV疫苗25天即獲批簽發證明 國產化後價格有望下降

9價HPV疫苗,8天通過審評,25天拿到疫苗批簽發,5月30日海南首針接種。

它不僅僅打破了中國藥品審批的速度,同時也打破了疫苗批簽發的速度,同時還打破了二類疫苗招標、海關通關的速度。

25天獲批簽發證明

國家藥監局網站顯示,2018年4月28日,國家藥品監督管理局有條件批準用於預防宮頸癌的九價人乳頭狀瘤病毒疫苗(以下簡稱HPV疫苗)上市。

25天後的5月23日下午,重慶智飛生物制品股份有限公司晚間發布公告,稱收到國家食品藥品監督管理總局簽發的9價人乳頭瘤病毒疫苗(釀酒酵母)《生物制品批簽發證明》,根據國家有關規定,疫苗類生物制品在進行強制性檢驗、審核獲得批簽發證明後,方可正式上市銷售。此次9價HPV疫苗獲得批簽發證明,標誌著9價HPV疫苗正式進入中國大陸市場流通領域。

疫苗的批簽發,是指國家藥品監管部門為確保疫苗等生物制品的安全、有效,在每批產品上市前由指定的藥品檢驗機構對其進行審核、檢驗及簽發的監督管理行為。這種作法是國際上對疫苗等生物制品監管的一種通行做法,被世界衛生組織列為各國政府對疫苗類生物制品實行監管的關鍵職能之一。

《中華人民共和國藥品管理法》及其實施條例規定,疫苗類制品、血液制品、用於血源篩查的體外診斷試劑以及國家藥監局規定的其他生物制品,在每批產品上市銷售前或進口時,都應當通過批簽發審核檢驗。未通過批簽發的產品,不得上市銷售或進口。

“中國的疫苗產品都是要經過批簽發,整個批簽發過程需要60個工作日。”中國食品藥品檢定研究院生物制品檢定所副所長徐苗在“國家藥品監督管理局聯合國家衛生健康委員會召開疫苗工作媒體見面會”對媒體表示。

根據2月1日執行的《生物制品批簽發管理辦法》(下稱《管理辦法》)規定,新批準上市的生物制品首次申請批簽發前,批簽發申請人應當在批簽發信息管理系統內登記建檔。相關資料符合要求的,中檢院應當在10日內完成所申請品種在批簽發信息管理系統內的登記確認。登記完成後才正式申請批簽發。

基於市場對於9價HPV疫苗的熱切需求,9價HPV疫苗在中國落地的每個環節,都加快了速度。9價HPV疫苗,從提出申請到拿到批簽發證明不足60天,其速度之快也是前無先例。

對於9價HPV緣何如此高效批準的?國家藥監局表示,收到9價HPV疫苗進口註冊申請後,國家藥監局將其納入優先審評程序,多次就產品在境外臨床數據及上市後安全監測情況與企業溝通交流,並基於之前四價HPV疫苗獲批數據的基礎,有條件接受境外臨床試驗數據,與境外臨床數據相橋接,在最短時間內,有條件批準了產品的進口註冊。同時,國家藥監局要求企業制定風險管控計劃,按要求開展上市後研究工作。

對於納入優先審評程序所需的條件,此前原國家食品藥品監督管理總局發布了《臨床急需藥品有條件批準上市的技術指南(征求意見稿)》已經做了相關規定。

該文件稱,臨床急需藥品有條件批準上市,是指對用於治療嚴重危及生命且尚無有效治療手段的疾病的創新藥,在規定申請人必須履行特定獲得正規批準的條件下,基於以下情況批準上市,包括:應用替代終點指標或中間臨床終點指標的臨床研究結果可以預測該產品很可能具有療效和臨床獲益而給予有條件批準上市;根據早期或中期臨床試驗數據,可合理預測或判斷其臨床獲益且較現有治療手段具有明顯優勢,允許在完成確證性臨床試驗前有條件批準上市;境外已批準上市的罕見病治療藥品。如獲有條件批準上市,申請人需盡快完成藥品監管機構要求的人種差異試驗及其他臨床試驗。

“9價HPV疫苗獲批的一個很重要的數據是入駐了2000例的東亞裔人群,包括香港、日本、臺灣、泰國等,有效性和安全性是與中國人一致的。”中檢院生物制品臨床部審評員邵傑表示。

對於這個可以防癌的HPV疫苗,業內專家仍然建議,即便接種疫苗,也不要忽視宮頸癌篩查,篩查對於預防宮頸癌同等重要,因為疫苗所預防的病毒種類仍然存在局限。

據了解,並非所有的疫苗都必須全項目檢測,對具體品種的批簽發過程中,可以根據該品種的工藝及質量控制成熟度、既往批簽發等情況行綜合評估,動態調整對該品種的檢驗項目和檢驗頻次。批簽發產品出現不合格項目後,批簽發機構應當對後續批次產品的相應項目增加檢驗頻次。但是《生物制品批簽發管理辦法》規定,對於批簽發申請人新獲食品藥品監管總局批準上市的產品,應當按照註冊標準進行全部項目檢驗,至少連續生產的三批產品批簽發合格後,方可進行部分項目檢驗。

“疫苗產品最關鍵的還是安全性和有效性檢測。有效性檢測需要做動物攻擊實驗,這個結果出來至少需要4-6周的時間。”生物檢定所百白破疫苗與毒素室副主任馬霄對第一財經補充。

3針套餐5800

9價HPV的速度之快,不僅僅是審批環節,後續入市的招標、通關、運輸都屬於極速。

據海南日報最新消息,海南省的博鰲超級醫院自5月28日開始正式接受預約,3針套餐價格為5800元。5月30日上午9時,在博鰲超級醫院和睦家疫苗中心將進行首針接種。目前,第一批采購的6000支疫苗已到貨約2000支。

“9價HPV的上市速度確實很快。從正常程序來講,從批準上市時同時給批準的說明書,然後印刷包裝盒和說明書,再到包裝、運輸、進口清關、批簽發、發批簽發合格證、招標、上市銷售環節,都是需要時間的。國內疫苗做完這些程序,一般至少4-6個月,進口疫苗的時間要更長一些。”一位疫苗企業的人員表示。

為了以最快的速度使得9價HPV疫苗在市場上現身,疫苗上市程序急速推進。

4月29日,默沙東公司(在美國與加拿大稱為默克)宣布其研獲得有條件的上市批準後,後續上市工作已經展開。

5月1日,智飛生物與默沙東簽署了《供應、經銷與共同推廣協議補充協議(二)》,負責9價HPV疫苗在中國大陸市場的進口、經銷和推廣工作。

5月11日,海南省公共資源交易服務中心公告:海南省第二類疫苗增補項目資料審核及價格談判已經結束,9價人乳頭瘤病毒疫苗(釀酒酵母)兩個規格的談判價格均為1298元/支。

“是的,這個情況屬實。目前海南博鰲超級醫院下周三開始接種,大家可以預約30日和31日,3針套餐價格是5800元。”同在海南先行區的一位醫療行業人士表示。

而從價格上來說,確實高出了招標價很多。“之前香港接種3針只需要3000多港幣,後來接種的人多了,價格漲到了三針需要7000-8000港幣,如果預約到明年接種,3針價格是4000多。”一位香港居民表示。

9價HPV疫苗作為二類疫苗,海南省的談判價格是1298元/針,三針的價格是3894元。按照《疫苗流通和預防接種管理條例》所規定,“縣級疾病預防控制機構向接種單位供應第二類疫苗可以收取疫苗費用以及儲存、運輸費用。疫苗費用按照采購價格收取,儲存、運輸費用按照省、自治區、直轄市的規定收取。收費情況應當向社會公開。”

2017年12月18日,海南省物價局、省衛生和計劃生育委員會發布了《關於核定第二類疫苗預防接種服務收費標準的通知》(瓊價費管〔2017〕724號),通知顯示,各預防接種單位接種第二類疫苗接種服務費(含接種耗材費)收費標準按每人次20元收取。

對於如此價格的9價hpv疫苗能否納入國家免疫規劃範疇,仍需要多角度衡量。中國疾控中心首席專家王華慶表示,在確定納入免疫規劃疫苗的種類時,需要綜合考慮傳染病流行情況、疾病負擔、疫苗的有效性和安全性、疫苗生產企業的供應能力、接種利弊和社會效益等多方面因素。國家免疫規劃專家咨詢委員會根據上述因素開展論證,提出將有關疫苗納入或退出國家免疫規劃的建議。政府將根據國家免疫規劃專家咨詢委員會的建議統籌考慮納入國家免疫規劃。

“我們國家應該盡量快支持鼓勵國產疫苗出來,HPV疫苗價格一定會下降。” 原衛生部副部長、婦科腫瘤專家曹澤毅教授近日在國家藥監局舉行的媒體座談會上表示。

據了解,截至2018年4月18日,國內企業共12家申報預防宮頸癌的HPV疫苗(15個受理號)陸續申報,分別有2價、3價、4價、6價、9價、11價和14價疫苗,其中首家HPV疫苗(HPV16、18型)完成臨床保護效力試驗,第二家在Ⅲ期臨床試驗階段;其他陸續進入臨床試驗。在研國產2價疫苗與GSK公司已上市的二價疫苗包含HPV型別相同,也與MSD公司研發的九價疫苗包含相同的HPV型別,對宮頸癌的覆蓋率一致。其余3價、4價、6價疫苗,覆蓋率介於2價疫苗與9價疫苗之間。而11價和14價疫苗對宮頸癌的覆蓋率則在理論上高於9價疫苗。

目前藥品審評中心正在加快申報上市許可的HPV疫苗審評。預計在未來幾年可供公眾選擇的HPV疫苗會越來越多,價格也將會隨之下降。

HPV 疫苗 25 天即 即獲 獲批 簽發 證明 國產化 國產 價格 有望 下降
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東風有限三年內欲實現電動化關鍵零部件100%國產化

眾多車企紛紛搶占全球汽車產業朝電動化轉型的契機,尤其在中國這個全球第一大車市的電動化布局進一步提速。8月8日,東風汽車有限公司(下稱“東風有限”)對外公布東風有限綠色2022計劃,對未來在在綠色產品、綠色制造、綠色研發、綠色銷售和資源循環利用等方面進行詳細的規劃,其中提到三年內將實現電動化關鍵零部件100%國產化。

東風有限總裁內田誠接受第一財經等媒體采訪時談到,綠色產品是該計劃的重點之一,東風有限通過導入先進技術,推動全品牌電動化,未來將實現關鍵電動化零部件100%國產化,這將有利於提升市場競爭力,以及助力實現2022年電動車占總銷量30%的目標。

內田誠還談到,東風有限在電動化布局已全面啟動,繼2月發布“TRIPLE ONE”的新中期事業計劃之後,今年內將啟動電動化零部件國產化,日產品牌首款純電動乘用車軒逸·純電也將於今年下半年上市,2019年還將有東風啟辰三款純電動車上市,該公司正在順利推進新中期事業計劃。

作為日產汽車與東風汽車集團的合資公司,東風有限在今年2月發布的“TRIPLE ONE”的新中期事業計劃中指出,東風有限將於2022年沖刺260萬輛年銷量,電動汽車將占中銷量的30%,並成為領先的智行科技公司。為實現這一目標,東風有限計劃將在5年內向中國市場投放40余款新車型,包括20款電動化車型(零排放和e-POWER),著力將日產汽車打造成為中國市場領先的電動汽車品牌。

今年上半年,全球新能源汽車銷量為75.8萬輛,其中近一半來自中國市場。目前,國內新能源乘用車市場整體保持較快增長,不過,這一市場被自主品牌占主導位置,而許多合資品牌在今年才剛啟動電動車元年。其中,日系三巨頭中的日產、豐田和本田皆是今年在華投放首款純電動車,豐田在華合資公司是從中方廣汽集團導入首款純電動車,本田在華合資公司是在合資自主品牌理念旗下推出首款純電動車,日產與這兩家公司有所不同,其合資公司東風有限推出的是日產品牌的純電動車型軒逸·純電。相比豐田和本田,日產在華電動化步伐更快一些,整合日產在全球累計銷量已達到30萬輛的純電動車日產聆風等方面的資源。

成立十五周年的東風有限,通過不斷提升產品力及完善產品布局來促進銷量的增長,2017年銷量達到152萬輛,目前正加快整合各方資源,推動日產、東風、啟辰、和英菲尼迪全等四大品牌電動化和智能化,力爭將於2022年在中國實現新增超過100萬的目標。

東風有限旗下子公司東風汽車股份有限公司(下稱“東風股份”)執行副總經理李祥平8日接受第一財經記者采訪時談到,東風有限計劃2022年實現260萬輛年銷量中,東風股份將要承擔21.6萬輛的任務,而東風股份去年銷量是14.2萬輛,這意味著短短幾年內要實現超過50%的增長,而根據行業預期,未來幾年輕型商用車行業未必增長甚至出現下滑,這對東風股份是一大挑戰,但相對樂觀是新能源商用車在實現快速增長,2005年已開始研發新能源商用車技術的東風股份,之前在新能源市場上進展並不順利,直至2017年才突然爆發,銷量達到2.85萬輛, 大約在該公司銷量占比達到20%,目前,阿里巴巴、京東、順風等大客戶對新能源物流車需求量比較大。未來,長途重卡在較長一段時間內還是以柴油車為主,但在一二線城市的物流車將加快電動化,成為未來重要的增長點。

東風有限除了布局綠色產品提升競爭力之外,還在綠色制造、資源循環利用等方面全方位發力,包括通過回收電池儲能、利用谷電或可再生能源充電等。此外,東風有限在加快電動化的同時,也要加快智能化,面向未來的網聯技術在持續研發,TCU2.0+、TCU3.0以及智能駕駛艙三項技術是量產級方案。智能網聯後臺也在持續建設,包括實時流計算、邊緣計算架構方案等。

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責編:邊長勇

東風 有限 年內 實現 電動 關鍵 零部件 100% 國產化 國產
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