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隧道分流還須等十年(2013/2/28) 林本利

2013-02-28  NM
 
 

 

政府就紅隧及東隧分流方案,進行公眾諮詢。政府提出三個收費方案,預期每日可以減少3,000至4,200架次車輛使用紅隧。

政府早於2008年11月委託顧問就合理使用過海隧道進行研究,於2010年完成工作並進行公眾諮詢。政府原本計劃在2011年推出隧道分流方案,不料東隧申請大幅加價四成,打亂政府的部署。直至去年底東隧加價申請被仲裁庭駁回,政府才再啟動隧道分流的第二階段諮詢。

在這段期間,紅隧平均每日使用量已下跌超過4,000架次,由2007年約123,000架次,跌至去年約118,000架次。換言之,紅隧的使用量已跌至政府的預期目標。

政府現時提出三個方案進行諮詢,要到2014年下半年才能正式推行試驗計劃,到時距離2016年收回東隧不足兩年。政府是否有需要動用公帑去補貼私營隧道公司,而最終方案明顯又是針對私家車車主,加重他們的負擔。

過去20多年,政府已試過兩次大幅調高私家車使用紅隧的收費。1984年6月,政府開徵過海稅,令私家車收費由每程五元增加一倍至十元。大幅加費後,紅隧每日的使用量隨即下跌15%,由120,000架次跌至約100,000架次,但一年多之後已差不多回升至原先水平。

同樣,1999年9月政府收回紅隧後,將私家車收費再大幅調高一倍至每程二十元。今次的效果更短暫,加費後數個月紅隧每日使用量已回升至120,000架次的水平。由此可見,即使政府再次向私家車車主開刀,相信對減輕紅隧擠塞、縮短車龍的幫助十分有限和短暫。

現時東隧和西隧的收費模式,反映車輛佔用路面空間的比例及損耗路面的情況。例如重型貨車及雙層巴士的收費,大約是私家車和的士收費的三倍。政府提出的方案A,收費以資源管理為本的原則,正好針對紅隧現行收費的不公之處。特別是的士載客量與私家車相若,為何隧道費只是十元?然而,以立法會和政府欺善怕惡的處事方式,加上政府有額外收入,推行方案A的機會幾乎是「零」。根據過往經驗,政府大幅調高私家車收費的效果只會十分短暫,不足幾個月紅隧的使用量便會返回120,000架次的水平。況且紅隧大幅加價,西隧肯定馬上跟隨。須知道西隧加價不受政府管制,現時實際收費遠低於法定上限,還有很大的加價空間。西隧跟隨紅隧加價,促使車輛轉用紅隧,抵銷紅加東減的效果。隧道分流方案最令人質疑之處,就是向東隧公司提供的補貼款額,不是以公司總收入的損失來推算,而是以隧道費下調金額再乘以實際行車架次來計算。紅加東減,東隧使用量自然上升,令公司每年可以額外取得數以千萬元計的政府補貼。這還未計算公司大股東同時擁有西隧股權,可以乘機加價多賺一筆。因此,除非西隧承諾在試驗期間凍結收費,否則任何收費調整方案的效果都十分有限和短暫。政府倒不如致力改善過海公共交通服務,待西港島和南港島鐵路線完工後評估新形勢,才決定2016年收回東隧後如何調整兩隧收費。若要真正達至三條過海隧道有效分流,恐怕要等待至2023年,收回西隧後才可達到目標。

林本利曾任教於理工大學,現為專欄作家及教育中心校監(http://www.livingword.edu.hk)作者網誌 - http://lampunlee.blogspot.com

隧道 分流 還須 須等 等十 十年 2013 28 本利
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隧道分流的士劃一收25元(2013/3/7) 林本利

2013-3-7  NM
 
 

 

去年紅隧的流量已跌至平均每日118,213架次,較2011年下跌約2%,較2006年的高位123,866架次,下跌近5%。而去年東隧和西隧的流量則穩步上升,東隧平均每日流量突破70,000架次,較2011年升近2%,西隧更突破60,000架次,大幅增長6%。

由此可見,駕駛者在考慮各條過海隧道的收費、行車距離和時間(包括等候時間)所涉及的燃油費和時間成本後,已自行作出分流。紅隧擠塞嚴重,促使個別駕駛者轉用東隧或西隧。東隧和西隧去年每日總共多了近5,000架次車輛使用,而紅隧則少了2,000多架次車輛使用。

前文提到,除非西隧承諾在試驗期間凍結收費,不然任何「紅加東減」的分流方案,效果都十分有限和短暫。紅隧大幅加價後,西隧肯定馬上跟隨,抵銷紅加東減的效果。此外,東隧每日平均流量已超過70,000架次,去年11月每日更超過74,000架次,距離78,000架次的設計客量不遠。紅加東減的方案,不單向東隧輸送巨大利益,還導致東隧變得更加擠塞。

故此筆者反對紅加東減的分流方案,應該留待至2016年收回東隧專營權,政府同時擁有紅隧和東隧時,才推出分流方案。政府若希望每日減少大約4,000架次車輛使用紅隧,反而應該主動向西隧進行商討,看看能否尋求「雙贏」方案,不應以西隧連接道路已經擠塞為由而不考慮「紅加西減」的方案。

香港的私家車車主養車的費用極其高昂,不計車價,只考慮牌費、保險費、停車場收費、燃油費及維修保養費,每月至少6,000至7,000元,試問又有多少車主會因為政府增加紅隧每程收費五元或十元,而願意轉用東隧?現時每日大約43,000架次私家車使用紅隧,38,000架次使用東隧,並沒有出現車流嚴重不均的情況。相反,由於的士使用三條過海隧道的收費差距極大,紅隧收10元(加10元回程費),東隧收25元(加15元回程費),西隧收50元(加15元回程費),這自然鼓勵的士乘客選用紅隧,以節省隧道費用。東隧和西隧每日約有15,000至16,000架次的士使用,而紅隧每日的使用量則超過31,000架次,差不多是東隧和西隧的總和。以市區15,250輛的士計算,每日每輛的士平均使用東隧及西隧各一次,使用紅隧兩次。現時使用三條過海隧道的的士回程收費是10至15元,僅足夠支付紅隧的費用;故此一些沒有載客的的士選用紅隧,加重紅隧的負荷。政府若希望縮短紅隧的車龍,避免紅隧車龍影響附近交通,實應考慮調高紅隧的士收費,將額外收入用作補貼的士使用西隧。

去年三條過海隧道的士流量每日平均是63,329架次,為三間隧道公司帶來150多萬元收入,平均每程收費約25元。在維持總收入不變的原則下,政府可考慮調高紅隧的士收費至25元(加15元回程費),與東隧睇齊;並和西隧商討,將的士收費由50元調低一半至25元(加15元回程費),由政府負責補貼收費差額。當三條過海隧道收費劃一後,的士乘客和司機便按本身的位置和需要去決定使用哪條隧道,不會因紅隧收費偏低而扭曲選擇。現時市區的士每分鐘等候時間為1.5元,一小時不過90元,相信的士司機也不願意浪費時間使用紅隧過海。的士過海劃一收費25元(加15元回程),可鼓勵乘客改用西隧或東隧,節省的士司機等候時間,方案可望較容易得到的士業界的支持。

林本利曾任教於理工大學,現為專欄作家及教育中心校監(http://www.livingword.edu.hk)作者網誌 - http://lampunlee.blogspot.com

隧道 分流 的士 劃一 25 2013 本利
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AH股下的資金分流效應:新港股通投資的時機

來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=1969

本帖最後由 晗晨 於 2015-4-10 13:13 編輯

AH股下的資金分流效應:新港股通投資的時機
作者:李立峰

基本結論  對於近期港股熱以及未來深港通政策預期所引發的資金分流,市場主要存在 如下幾個預期:

1)“深股通”,特別是中小、創業板估值太高,可能無法吸 引海外投資者進入;

2)相應的深-港股通(下稱新港股通,以示區分)部分 可能會開放小票(恒生小型股),是否會對 A股小市值股票產生明顯的分流 效應,從而成為一個可能的風險。  

我們對上述問題的結論:


1)中小板、創業板中高估值的成長個股對海外投 資者的吸引力的確有所下降,但市場已有所預期,稀缺標的與相對估值有優 勢的股票仍舊有機會;

2)恒生小型股中小市值的股票占比非常大(市值小 於 50 億元人民幣的股票的個數占到了恒生小型股指數的近 50%),由於恒 生中小市值個股相比 A 股中小市值的估值便宜,短期來看,資金流出會造成 一定的擾動,但是長期來看,我們認為高估值板塊不會因為“深港通”而出 現系統性轉向。
高估值成長股較難吸引外資購買:我們對中概股與創業板進行了對比,發現 在美上市的中概股含有很多優質成長股,且這些成長股可以在相當的時間內 表現不佳,且估值低於創業板。外資對於無投資障礙的中概股尚且不感興 趣,為什麽投資估值偏高,且投資手續繁瑣的創業板?只有稀缺性標的或相 對估值有優勢的股票才會受益。

資金分流方面:短期來看,資金會有分流,且新港股通投資的時機就是現 在。香港與國內的股票(特別是成長股)有著巨大的估值差,短期內加上深 港通催化導致資金跨境投資是非常合情合理的。根據我們對滬港通的研究, 我們發現市場往往在滬港通開通前期做布局,隨著開通的臨近,市場出現 “證偽憂慮”,老港股通整體(包含大票與小票)均跑輸香港所有股票均 值。真正開通後,老港股通大票表現顯著好於小票。  

資金分流方面:長期來看,我們認為高估值板塊不會因深港通出現系統性轉 向的原因如下:1)滬港、深港通並非當年的港股直通車(港股直通車基本 相當於開放資本賬戶),資金流向與可投標的皆有限制,跨境資金可控;2) 香港股市制度設計相對於 A 股有利於大股東,嚴重偏離價值時大股東非常容 易套現,投資港股的遊資有所避諱;3)外資價值投資的理念+全球配置的能 力形成了股票上漲中的障礙;4)老港股通中的小票在滬港通開通後有較大 的負超額收益,以及中概股可以長時間低迷也說明跨境“套利”的不易。

深港通會開放什麽?

我們認為深港通會參考滬港通的機制,並適度加入一些特色成分:


對港股熱以及未來深港通政策預期的兩個擔憂  對於港股熱以及未來深港通政策預期所引發的資金分流,市場主要存在如 下兩個擔憂: 
1)深股通特別是中小、創業板估值太高,可能無法吸引海外投資者進 入; 
2)相應的新港股通對小票開放以後,是否會對 A 股小市值股票產生明 顯的分流效應,從而成為 A 股市場的一個可能的風險。



高估值成長股較難吸引外資購買

對於這個問題,我們希望從在美中概股與國內創業板的對比來找到答案。我們認 為,在美上市中概股的成長性含金量相對國內的創業板來說高很多。但是我們發 現,中概股與創業板的表現差異很大:  

首先,分離定價的現象非常明顯,從 2014 年以來,股價表現雖整體都處於 上漲區間,但是擇時方面有巨大差異,並且差異持續時間相當長,跨市場的 套利並不顯著;  

然後,大部分海外投資者可以無障礙投資在美上市中概股,他們的估值顯著 低於創業板,但這些成長股在最近相當的時間內表現不佳。外資對於無投資 障礙的中概股尚且不感興趣,為什麽有動機來中國投資估值偏高,且投資手 續繁瑣的創業板?  

最後,目前與其說投資者遷移,不如說融資者遷移,即私有化,A 股再上市 的概率更大,我們看到的暴風科技以及正在進行的盛大遊戲均為非常好的例 子。


資金分流方面:短期來看,資金會有分流,且新港股通投資的時機就 是現在  

香港與國內的股票(特別是成長股)有著巨大的估值差,短期內加上深港 通催化導致資金跨境投資非常合情合理。因此我們認為短期內資金的確出 現分流現象。

具體的時點來看,我們希望通過研究現行的滬股通來獲得一些靈感:  提及滬港通,大家首先的反應是低於預期,本以為外資會大舉買入,額度 會成為稀缺品,事實僅僅是首日額度用滿,更有甚者將其評價為“鬼車”。 事實上,如果大家仔細的研究一下數據,大家可以發現滬港通還是有很多 可圈可點之處。  首先,滬港通開通以後,滬股通與港股通成分股換手率相對兩地的均值有 明顯提升。(香港這里我們並未使用恒生指數,因為恒生指數有比較明顯的 風格偏移,大盤股成分較大。故我們使用所有香港上市股票換手率的均值, 為了保證方法一致性,我們對 A股采取同樣的方法)。

其次,無論是滬股通還是港股通,成分股相對股價表現在兩個階段(市場 預期快速上升,真正開通後)均跑贏均值。需要註意的時,隨著開通的臨 近,滬港通標的反而出現“證偽憂慮”,跑輸均值。  

值得註意的是,最近一段時間來說,換手率出現了一定程度的“還原”,特 別是港股通出現了較為明顯的下降。  最後,我們註意到港股通中仍然有占比 10%左右的小盤股(市值小於 100 億港幣),這些小盤股在滬港通的“預熱階段”是跑贏香港股票平均,以及 滬港通平均的。但是在滬港通真正開通以後,股價表現卻顯著落後,開通 後 4 個月平均跑輸港股通以及香港股票平均超過 10%。我們認為,在滬港 通的“預熱階段”,香港本地資金已經察覺到滬港通的開通可能會出現大陸 資金入場並投資香港小盤股的可能性,所以出現提前布局的現象,這個與 我們在“預熱期”觀察到的小盤股有超額收益的現象相吻合。但是在滬港 通真正開通以後,前期被埋伏的小盤股可能並未像設想的那樣有很多大陸 資金追逐,所以後期表現落後。



所以我們對於短期資金流向的結論是:對 A 股來說,資金會有分流;對 H 股 來說,投資的好時機就是現在。

資金分流方面:長期來看我們認為高估值板塊不會因深港通出現系 統性轉向  雖然短期來看,資金可能出現一定程度的分流,甚至可能是較大的分流, 但是長期來看,我們認為高估值板塊不會因深港通出現系統性轉向。原因 有如下幾點:

1)滬港、深港通並非當年的港股直通車(港股直通車基本相當於開放資本 賬戶),當前制度中,資金流向與可投標的皆有限制,跨境資金可控;

2)香港股市制度設計相對於 A 股有利於大股東,嚴重偏離價值時大股東 非常容易套現,投資港股的遊資有所避諱;

3)外資價值投資的理念+全球配置的能力形成了股票上漲中的障礙,如果 估值相對較高,外資會售出且撤離香港,繼續向上配置需要占用較大的資 金;

4)老港股通中的小票在滬港通開通後有較大的負超額收益(請參考圖表 8, 真正開始以後小股票的表現),以及中概股可以長時間低迷(請參考圖表 5, 中概股近期表現)都說明跨境"套利"的不易。

(國金證券 )


AH 股下 下的 資金 分流 效應 新港 股通 投資 時機
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兗礦集團“瘦身”新動作:三年減員分流兩萬人

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2016-01-17/978494.html

1月17日兗礦集團相關人士向《每日經濟新聞》記者透露,減員不同於裁員,搞減員提效是煤炭行業的一個常規做法,兗礦的減員包括人員正常退休、老區向新區轉移等多個途徑。

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每經記者 彭斐

在整個行業遭遇有史以來最冷的寒冬之際,曾占據煤炭行業利潤半壁江山的兗礦集團的改革又有新動作。

據悉,為進一步優化人力資源配置、控制用工數量,兗礦集團決定2016年實行分流減員,並於1月11日頒布了《兗礦集團有限公司關於2016年減員增效工作的意見》。按照“三年減員分流2萬人”的總體目標,兗礦集團2016年的工作目標是:減少分流各類用工6500人,力爭7000人;節支降本增效8億元。

對此,1月17日兗礦集團相關人士向《每日經濟新聞》記者透露,減員不同於裁員,搞減員提效是煤炭行業的一個常規做法,兗礦的減員包括人員正常退休、老區向新區轉移等多個途徑。

上述兗礦集團人士稱,“我們現在是六大能源基地,但10萬職工中有9萬人集中在山東本部。”

《每日經濟新聞》記者註意到,兗礦集團2016年的工作目標中具體減員分流人數的6500人,包括7個途徑,主要方式為退休與分流轉移。具體為:員工正常退休1250人、特殊工種退休1200人、因病退休退職120人、解除勞動合同780人、清退勞務用工900人、保留社保關系250人、分流轉移2000人。

在上述兗礦人士看來,近十年來,煤炭行業一直在搞減員提效,這是一個常規的做法,在增加設備投入、技術更新前提下,減少一線人員,以此來提高勞動效率,並帶動產能提高。

事實上,作為中國最早建成的大型煤炭基地,兗礦集團的發展過程堪稱中國煤炭行業最具代表的縮影。在神華與中煤這兩大集團之前,兗礦集團曾占據中國煤炭業龍頭老大地位十多年之久,1998年最輝煌時企業利潤占全行業利潤的58%。

兗礦集團在煤炭業的黃金十年中,先後在內蒙古、新疆、貴州及澳大利亞等地建立了多個生產基地。如今,兗礦集團在冊職工9.2萬人,加上非在冊用工多達10余萬人;除了煤炭、煤化工外,曾涉足酒店、房地產、鋁業等行業。多年攤子鋪下來也積累了很多弊病,集團有82個處級單位、處級幹部多達847名。

早在2014年初,時任兗州煤業董事長的李希勇說,公司計劃未來3年在中國裁員18%,約1.3萬人,並將山東總部的1.5萬名員工轉移至新開發區域,降低薪資成本。在2014年的改革中,兗礦總部機構、處級管理人員、在崗管理人員分別減少40%,2015年機關人員將再縮減10%,縮減的人員向新建項目轉移。

據《經濟觀察報》此前報道,2014年兗礦集團投產7大項目,按照以往配比至少要增加5000人,但企業沒有增加一名員工。

兗礦集團人士向《每日經濟新聞》記者表示,按照原來的規律,建一個新項目就招收一批工人,但現在的分流轉移既減少了老區的人員,又減少了新項目招工數量。

值得註意的是,隨著改革的不斷落實,2013年曾陷入巨虧的兗礦集團,在煤炭價格下滑的2014年、2015年連續兩年實現盈利。《齊魯晚報》的相關數據顯示,在2015年煤炭價格下滑影響效益近70億元、全國95%以上的煤炭企業陷入虧損的情況下,兗礦集團實現利潤20.66億元。

  • 每日經濟新聞
  • 劉小英
  • 每經記者 彭斐

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兗礦 集團 瘦身 動作 三年 減員 分流 兩萬
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同質化競爭背後 二手交易平臺如何“分流” ?

經過兩年多發展,二手閑置品交易社區不斷湧現,但一度陷入同質化競爭局面,總體市場熱度不慍不火。差異化服務的試水讓人看到了模式創新的苗頭。

“先有閑魚,後有轉轉。”上海一位年輕媽媽李蕊平時喜歡在這兩個二手交易平臺上淘一些母嬰用品,同時也把閑置不用的電子產品轉手出去。“對方認證的信息越全,越能讓人對交易放心。”她說。

引入社交關系鏈和實名認證機制,成為各二手平臺爭相升級的重點。閑魚是2014年6月誕生於阿里巴巴旗下的創新業務,用戶之間可以看到彼此的淘寶等級、芝麻信用分數、微博信息,而且平臺打通了支付寶實名認證。近日又整合這些認證方式推出了信用產品“閑魚號”,除身份證與公安數據比對驗證外,還提供攝像頭拍照上傳的實人認證服務。

另一邊的轉轉是2015年“雙11”的第二天上線的一款同類App,是58同城旗下二手交易板塊。據58同城內部人士向第一財經記者透露,“二手交易業務是老姚(58同城CEO姚勁波)十年前就有的心願。”由於58同城與騰訊之間的股權關系,二手平臺轉轉天然導入的是微信好友關系鏈,但它同時也引入了芝麻分。在使用什麽方法增加用戶間身份可信度這方面,轉轉並沒有排斥阿里系的產品。

“信用體系像分享經濟發展的水電煤一樣,如果信任這個基礎環境沒有建設好,就不會有好的用戶體驗,平臺的運轉效率會大打折扣,規模也就很難做起來。” 閑魚業務負責人諶偉業點出了信用在二手交易中的價值。

認證體系趨同背後,二手交易平臺在類目和模式上正在緩慢走向分化。據轉轉最新對外公布的數據顯示,手機、服裝鞋帽、數碼產品占據總訂單量的前三名,占比分別是17.5%、14.63%和10.7%。通常,二手物品分享是一種非標準化商品交易,與電商、特別是B2C模式的電商運營思路不同。轉轉采取逆向思維,在海量品類中挑選了手機(而且只是iPhone手機)作為其試水自營業務的一個核心品類。

轉轉運營總監蘇琳上周在接受第一財經記者采訪時稱,轉轉的“優品”業務類似於C2B2C模式,優品會從C端消費者手中回收一部分九成新的iPhone手機,由檢測師進行品控,再以二手物品通過平臺集中對外出售;另外也提第三方供驗機服務,平臺上的買賣雙方達成交易意願後,賣家將手機寄給轉轉,由轉轉自有檢測師給出該手機的檢測報告,買家需為檢測支付1元錢。實際上轉轉在中間以一個擔保人角色提供品牌背書,畢竟二手手機在市場上交易“水很深”。

與單純C2C個體交易模式相比,58同城在優品手機業務上的模式顯然更重,也是其差異化服務模式的一個方向。轉轉內部現在有超過100個手機檢測師,如果未來優品從手機擴張到其他標準化類目,勢必會投入更多的人力和資金做支撐。但58同城已經把轉轉定義為今年發展的一個重點,樹品牌成為首要任務。

相比之下,閑魚平臺上正自發生長出一些非實物商品的交易。比如分享時間、空間、技能、生活服務等,像房屋的出租、春節時給大家寫對聯,女生的手工糕點課。從交易特點上看,這很像旅遊App面包旅行內部孵化出的一款App面包獵人,主要面向城市年輕用戶搭建一個涉及興趣、手藝、技能、設計的C2C交易平臺。從這點看,類目分化在二手交易平臺之間正加速到來。

此外在後端物流服務上,平臺之間的差異化考驗著背後那棵“大樹”的實力。將物流服務視為其特色之一的轉轉一方面接入的是58到家的速運資源,另一邊與具備日日順配送體系的海爾合作,涉及家具等大件二手物品的運輸可以借助海爾的物流;而閑魚背後對接的是菜鳥裹裹,後臺至少8家快遞公司以搶單方式提供上門取件及配送服務。

同質化 同質 競爭 背後 二手 交易 平臺 如何 分流
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A股恐臨新股融資分流之壓 資金抱團撤離次新炒作

在近一個月新股融資規模不超10億元之後,即將啟動申購的一批新股中,則隔周被安排了兩只融資規模較大的新股,這意味著在目前尚能預見的情況下,A股市場就將面臨80億元左右的分流壓力。

在新股供給量和融資規模加大的同時,次新股的行情卻在走下坡路,行情不佳的背後,則是資金在抱團加速撤離,營業部的賣出前三名中多有次新股的身影。

A股恐遭遇80億左右分流

今年下半年以來,在新股發行節奏加快的同時,也有一些融資體量大的新股被間隔性的安排發行。而在即將啟動申購的一批新股中,則有兩只融資規模較大的新股將面世。

相較前兩個月,最近兩個月的新股發行節奏明顯加快。數據顯示,6月份和7月份啟動申購的新股分別有14只和16只,而到8月份則大幅增加至27只,9月份則有23只新股啟動了申購程序。

以融資規模來看,在近一個月,啟動申購的新股募集資金均維持在10億元以內,但即將開啟申購程序的部分新股融資規模明顯放大,預計總融資規模近80億元。

公開資料顯示,目前5只新股等待啟動申購程序,其中,9月的最後一周有4只新股待申購,分別為博創科技、恒康家居、顧家家居、匯頂科技;另外,原本9月23日啟動申購的杭州銀行推遲至10月14日。

在上述5只新股中,作為銀行股的杭州銀行預計融資規模最大,達到37.67億元,成為今年下半年以來第五大融資體量的新股;顧家家居則以20.34億元的預計融資金額位列今年下半年募資規模第七位,其余3只新股的預計募集資金則在2.43億元-9.25億元區間。這意味著在目前尚能預見的情況下,A股市場就可能將遭遇78.42億元的分流。

在剛剛過去的一周,已有9只新股啟動申購累計募集資金44.34億元,若當時杭州銀行按照原計劃進行申購,則擬融資規模累計為82.01億元。事實上,杭州銀行除了延期申購以外,首發募資規模由原定的6億股減半至約2.62億股。在業內看來,銀行股融資規模比較大會吸引很多的資金來打新,從而可能影響A股市場的穩定。

資金抱團撤離次新炒作

在新股供給量和融資規模加大的同時,新股以及次新股的行情卻在走下坡路。尤其是8月下旬開始,次新股的表現不盡人意,呈現出震蕩下行的態勢。對應的則是背後資金的抱團撤離。

從已上市新股開板前(不含上市首日表現)的平均漲停板數量來看,6月份和7月份平均漲停板數分別為17.69個、17.08個,8月份已開板和未開板的漲停板累計平均數為12.83個。而9月份已開板的新股中,漲停板最多的為11個,其中三角輪胎4個漲停板之後就開板。開板前的平均漲停板數呈下滑態勢。

在前期被火熱炒作的次新股迎來退潮期。wind概念板塊中的次新股指數近期表現不佳,最近的9月23日,以2.5%的跌幅領跌;近5個交易日和20個交易日的走勢不盡人意,分別以1.85%、12.23%的跌幅領跌,最近60個交易日也開始處於跌勢。

在次新股行情不佳的背後,則是資金在抱團加速撤離。以8月25日至9月25日期間的資金情況來看,營業部中賣出金額最多的華泰證券深圳益田路榮超商務中心證券營業部賣出的前三名均為次新股,依次為江陰銀行、達誌科技、優博訊。安德利、歐普照明、上海電影等也多次出現在賣出金額較多的營業部前三名賣出名單中。

有業內觀點指出,新股發行節奏加快以及大盤新股的頻繁來襲,將可能會市場存量資金帶來一定的分流壓力,甚至加劇股市的調整壓力。

近期也有多數觀點表示,炒新退潮可能與當前整體市場行情有關。“炒新和市場互為因果,市場退潮前新股先退。”一位滬上券商高管表示。

“新股的下跌進一步帶動指數下跌,指數下跌打擊炒新熱情。”上述券商高管表示,市場其實一直在調整階段,處於弱市,在經濟乏善可陳的背景下,大部分股票被市場所遺棄。

股恐 恐臨 新股 融資 分流 之壓 資金 抱團 撤離 次新 炒作
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消息稱蘋果解散無線路由器研發部門 員工已被分流

據彭博社周一的報道,蘋果已經解散了該公司內部研發無線路由器的部門。

根據上述報道,此前從事AirPort Extreme、Airport Express以及AirPort Time Capsule等路由器產品相關工作的工程師們已經被分流到包括蘋果電視(Apple TV)等在內的其它產品部門。蘋果的路由器可以幫助創建Wi-Fi家庭網絡,從而將電腦和手機與互聯網連接起來。

不過,蘋果的路由器一直未成為該公司的大業務。蘋果此前在發布季度財報時,也只是將路由器業務看作是公司的“其它資產”之一,而不像旗下的Mac和iPhone等產品那樣,單獨匯報收入數據。

據Business Insider報道,事實上,自2013年以來,蘋果就沒有對這些路由器產品進行更新。另外,蘋果也沒有正式宣布公司取消這些產品的決定。

根據傳聞,蘋果此番決定撤出路由器產品線,正值谷歌和Eero之類的其它公司掌握了新的路由器技術之際。這些新一代的路由器配置了多個不同的接點,具有更好的Wi-Fi覆蓋功能,而且成本價也高達499美元。

消息 蘋果 解散 無線 路由器 路由 研發 部門 員工 已被 分流
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鏖戰與分流,二手車電商的“下半場”也開始了

來源: http://www.iheima.com/promote/2017/0119/160941.shtml

鏖戰與分流,二手車電商的“下半場”也開始了
槽車來鴻 槽車來鴻

鏖戰與分流,二手車電商的“下半場”也開始了

如今,中國的二手車行業面臨著質疑和阻力可能比想象中更大。

本文系作者槽車來鴻對i黑馬投稿。

無論你是否承認,二手車電商的“下半場”已經來了。這一個伴隨著服務“標準化”競爭、知識+消費升級、AI大數據、分享經濟滲透的下半場。

傳統意義上的“互聯網下半場”,表面上說是互聯網人口紅利固化、消失,在消費升級的時代,用戶消費習慣更重視場景化和體驗度,消費力提升,所以有了新的創業機會和發展空間,即消費為中心,暗指被挖掘一空的領域還存有機會。“下半場”這個名詞,在2016年末的創投圈,被各類VC和創業者在飯後談資論調,外界看來這有些概念化了,還沒有真正啟動,因此也招致不少關於“下半場”的懷疑態度。

不過,對於二手車電商來說,“下半場”卻是一場真正的新開始。很長一段時間里,二手車電商陷入“燒錢”的一個怪圈里,純O2O和電商“管道”化,毛利天花板無法突破,成為眾多VC嗤之以鼻的理由。2012年之前的APP一條用戶數據只有幾毛錢,但現在至少翻了10倍數。同理,對於各種信息流平臺數據依賴的二手車電商,運營成本之痛也在提醒各類創業者的轉型。而獲客模式的單一,仍然未解,故二手車交易行業的“上半場”,充斥了太多的資本燃燒的現象。

鏖戰與分流的二手車交易“上半場”

O2O不滿足互聯網的核心需求,作為資本、人力密集型投入的純鏈接模式,巨大的資源投入使邊際成本無限遞增,被主流市場拋棄也是必然的。去年馬雲就在雲棲大會上表示,沒有“線上+線下”強運營、流通能力的電商將不複存在,純做“連接、管道”的電商將不複存在。8月估值10億的汽後“獨角獸”車風網隕落,C2C交易模式鼻祖Beepi落幕,中小二手車電商裁員關店,以及抱團取暖蓄力一發的景象,成為二手車交易行業“上半場”的獨特景象。

什麽時候,“toVC”一直占據了二手車交易行業的話語權?所有的視角,把融資、講故事的能力急劇放大,二手車行業圈里人經常講個笑話,有些CEO要錢簡直占據了80%的時間,他們頻繁奔走於每個論壇、峰會,不放過每一個機會,以至於下屬們在匯報工作時候,總是抓不到老板。當然也有人開玩笑,二手車交易電商企業里真是太忙了,老板其實在躲你們。”要完錢就去造“,成為去年創投圈里,許多VC對二手車交易企業共同的印象。

“鏖戰”中的二手車電商,在“上半場”出現了倆個陣營。一種是繼續千金一擲,信守流量獲客占有市場份額的信條;另一種,是優化運營結構和效率,實現初步或全部盈利。

第一種陣營信奉者堅信”開拓者文化“。他們認為,沒有BAT把持流量、業務介入的空白領域,是最易成功的。無論是搜索引擎還是通訊工具,當BAT堡壘已立,再想去做如說笑一般。即使有一些搜索引擎後來也有一定的生存空間,但大多是依靠其他的產品根據地,比如搜狗與輸入法和瀏覽器捆綁等才勉強有一絲空間。

所以,二手車交易行業流傳著這樣一句話,二手車交易行業是BAT未實際規模涉足的幾個領域之一。後者對這一理念盲目自信和樂觀,被冠以豪賭者的代名詞。例如,被北汽收購的車易拍,在2015年-2016年初動作頻頻,一路擴城市,拐點出現在去年7月,車易拍裁員30%並放棄C端業務,和優車誠品合並,歸納北汽產業鏈一部分,宣告了他獨立品牌之路的終結。

第二種陣營是典型的悶聲發財類型。沒有任何線下展示類廣告,合作方式沒有CPM,靠CPS或者CPA合作方式獲取數據。對贅余的運營和人力結構進行積極優化,實現每個節點的高效優化。舉個簡單的例子,CEO幾乎12個小時在盯數據、運營、投入產出比,晚上可能還會在財務室盯賬。“專註”於某一盈利的業務模塊,精雕再精雕,直到極致。目前陣營類型已知的是,已經在去年12月實現集團性盈利的車置寶,業內據稱親自盯客服內功,已培養出單月成交量能夠破百的客服;還有實現毛利為正、宣稱2017年全面盈利的人人車,去年年末的幾個月,少有的避開了和瓜子二手車拼刺刀的鋒芒。

分流之後,可以預料的是,2017年二手車交易的“下半場”,這兩個陣營終究會有一方勝出,憑借其核心競爭力和產品優勢,超脫“造勢、講故事”,正式登上主舞臺,證明二手車電商存在的新意義。

服務“標準化”借力大數據

眾所周知,二手車交易存在“一車一況、一人一價的”信息不對稱現象,這種二手市場的”檸檬內因”,勢必會讓二手車交易電商們,在2017年進行一個變革。我很少用顛覆來形容一個產業的變革,但是,面對長年積累的“痛點”,這種陳年痼疾早已深入骨髓,不進行開刀決斷,整個行業都將陷於停滯。

2016年末,中國二手車交易量接近1000萬輛的行業預期。中國汽車流通協會預測,2020年中國二手車交易量將達2920萬。雖然,二手車交易行業去年的成績只能說將將及格,但是,面對新一輪的挑戰和新成績要求,與去年年初勢如破竹的吶喊相比,行業內底氣稍顯不足。

去年美國C2C模式鼻祖Beepi隕落,是誰也沒料想到的,美國的二手車市場屬於完全成熟的業態,從1990年起交易量保持在4000萬至4500萬之間,為新車銷售量的三倍。空間如此之大,Beepi業績卻增長乏力,2015年上半年僅成交6000臺。分析認為,Beepi雖然有機為利好的宏觀背景,但是服務的標準化沒有更叠,是一個嚴重的問題,因為美國人口無論從素質還是經濟能力上,都和10年前大不相同,還在沈迷於舊的商業模式,保持慣性運營思維被新一代的消費升級拖垮,顯然會折戟。

中國二手車交易量增長確定無疑,1000萬輛、2000萬輛、3000萬輛大關將在5年內依次跨過。但這不意味各個二手車交易電商都能躺著把這幾塊蛋糕吃了。考驗他們的,是“下半場”對服務節點化運營,以及交易場景的把控。

經過5年左右的生長,二手車電商已經在初期完成了基礎連接工作,但是更高層面的服務標準化競爭已經開始,以前的硝煙有時候還能看得見的,比如用戶界面的變化,未來的硝煙越來越看不見,可能在用戶不知不覺中已經完成。比如各個二手車數據信息平臺,前期一直在深度挖掘用戶畫像,記錄用戶行為,積累龐大的數據,那麽“下半場”就是將這些大數據經過科學算法,進行排列進而分流到二手車電商平臺,形成完整生態鏈的一種方式。以二手車拍賣網車置寶為例,平臺具有74個節點化的運營場景,通過大數據信息庫的整合,對每一臺車進行科學算法的大數據定價,這是要比一般的第三方估價平臺更客觀的定價方式。大數據是軟件算法進而自動完成決策任務的前提,人工智能涉獵之廣,大數據自動定價或許成為現在車置寶,以及其他二手車交易電商的又一風口。

繼續分析節點化運營,其實,每一個交易場景都是經過實戰經驗反複修正優化的,這就是我們所說的二手車電商落地能力,不同於以往單純的連接和線下宣導,二手車電商真正的核心在於線下運營,這也是為什麽許多二手車創業公司,CEO會花70%以上的時間布局線下戰略,監控線下運營的秩序。

場景化是消費升級的產物,當人們不再關註單純的價格,而是把品質當做首選的時候,市場的主導已經顯然易見地更叠,反推之,人們生活中隨處可見的場景,成為觸發人們消費的重要前提因素。所以,二手車電商線下檢測服務,門店成交以及過戶、物流服務等,都是能觸發C端決策的場景碎片點,“下半場”或許集中尋找場景或創造場景並為之提供符合邏輯的消費選擇。

“知識+消費”升級

隨著移動互聯網技術,以及知識升級時代的來臨,C端用戶不再局限於以前的認知,紛紛借力各類平臺進行知識武裝,對二手車知識進行學習,現在國內有幾大門戶類以及社區做到了抵住作用,它們分別是汽車之家以及愛卡汽車,幾乎每個懂車愛車的C端用戶,在這倆類社區網站,都學到了業內經驗。獲取知識渠道的豐富,讓二手車電商面對的挑戰更多,C端用戶開始精明了。

他們發現,用戶不再是隨著流量而四處遊走的紅利因子,而是一些有著質疑精神,敢於對平臺進行多方考證評測,進而得出決策的專業用戶。知識升級再二手車電商平臺上表現的非常明顯,與此而來的,是同步化的消費升級,無論是賣車還是買車的決策者,不再是頭腦一熱閃電決策,而是在心理以及價值觀層面,對平臺認可之後,才會進行下一步決策的人。

對於二手車電商們來說,“上一場”是如何獲取用戶,那麽“下一場”則是怎麽幫助用戶形成品牌認可。這其中,還會用到大數據挖掘這一技術,二手車電商最大的優勢,是能借用海量的交易數據得出C端用戶的消費習慣。除了上述車置寶憑借大數據算法定價外,一些線下的實體基建成為二手車行業不可或缺的活躍因子。例如,4S店含有的車輛保養行記錄,表面上看似幾個簡單的歷史紀錄,但實則包括了車主的使用習慣,車況的客觀保養信息,蘊藏的性能以及保值率折損的信息等。

不僅是大數據,在內容分發領域,二手車電商也開始積極進行內容的同步化轉型。前不久,優信二手車耗資2億推出的APP車伯樂,就是一次二手車大數據同步到內容分發平臺的嘗試。我們知道,

第一次的內容分發是門戶時代,它連接的人和信息,但是它能夠展示在首頁或者每個頻道分類前列的內容還是很少,每個人看到的內容是一樣的,沒有差異化可言。

第二次內容分發的時代是社交網絡。它通過連接人來傳播信息。Facebook,Twitter,微博、微信都是非常龐大的內容分發渠道。社交網絡有著天然的群聚性特點,不同人群會主動關註自己喜歡的不同信息,通過關註板塊的不同,形成初期差異化的特點。

第三次內容分發的時代是個性化內容推薦。通過算法來連接人與信息。個性化內容推薦比社交網絡的內容分發效率更高。這一內容推薦因素,直接跳過了用戶選擇的階段,因為選擇階段是最易流失的時間,所以,對二手車電商來說,用戶關心的內容無非二手車估價,二手車售賣,二手車保值分析等關鍵詞,那麽針對這些內容進行定制化的操作,以及系統推送,最後通過產品實現,這無疑是“下半場”最為顯著的內容特點。

AI/VR布局和滲透

關於二手車電商“下半場”最積極的判斷,要屬未來技術手段的更新,以及分享概念的回歸。技術手段消除上遊C1用戶和下遊C2的信息閉塞壁壘,最有效的應屬VR+AI技術的結合。隨著VR技術發展,包括奧迪、菲亞特、豐田、樂視、zerolight、車勢科技(Autoforce)等國內外汽車廠商和方案商都開始嘗試將VR技術應用在汽車研發、生產、制造、銷售、發布等環節。

前不久,谷歌的CEO桑達爾·皮猜(Sundar Pichai)認為,谷歌將轉向人工智能優先的戰略。谷歌未來的核心不在於互聯網,也不在於移動互聯網,而是通過人工智能實現各種無處不在的計算。這一點,在谷歌研發的無人駕駛技術上體現的最為明顯。

由於基礎設施的原因,中國的VR+AI還處於一個未成熟的階段,但是對於二手車交易方面的應用早已被人們關註。如果能在汽車檢測、保養、維修的環節,商家能夠給予可視化、場景化、能夠異地實時參與以及感受的VR技術,進行植入,無疑是“下半場”二手車電商們更為積極的選擇。

作為二手車交易率在80%以上的美國,已經有企業首先在VR領域進行布局,並將進入實質化階段,美國二手車交易平臺Vroom 宣布完成 5000 萬美元的 E 輪融資後,已推出 VR 汽車展廳項目。通過使用 HTC Vive 應用,能夠帶領用戶進入 VR 世界,近距離查看車輛的細節,還能享受到不同車型的試駕體驗。

“下半場”不僅是技術的賽跑,更是符合規範“中介化”的選擇。“去中介化”不如“規範中介化”,這一論調,近段時間甚囂塵上,成為二手車行業的共識之一,以此為代表的C2B/C2R(Retailer終端零售商)平臺,可以節約下遊經銷商的經營成本,由於實體展廳在租賃、裝修、人力、水電等諸多成本耗損項目,一些大型的展廳幾乎可以把每個月的交易毛利沖刷掉,隨著一線、二線城市地租水平的提高,巨大的場地費用成為不爭的問題,但VR遠程看車技術卻可以解決這一現狀。

另外,VR技術增加下遊買車C端用戶的體驗。在國內,由於二手車交易是不受地域、以及時令限制的低頻高額交易,C1賣家和C2買家往往存在地域差異情況,作為下遊的買家,很難去異地體驗車況,了解車的性能,對於用戶體驗絕對是個減分項。

二手車交易“下半場”,仍然是一個技術驅動的高難度行業。就算是二手車交易平臺很成熟的歐美,也沒有放棄對VR等新領域的滲透。最近,巴塞羅那計算機視覺中心的研究人員制作了一個虛擬城市SYNTHIA,用來訓練無人車的AI系統,首次把VR和無人車結合到了一起。在虛擬場景中,駕駛員可以在短時間內挑戰各種複雜路況;寶馬利用HTC Vive強大的VR技術,讓體驗者即使在密閉空間也能感受到真實的駕駛體驗,這些都是VR+AI技術的成功案例。

現階段,在汽車後市場應用最廣的是大數據系統上的價格競拍,數字化定損和評估等。這些都是基於大數據系統(AI)進行運行的,一個二手車交易服務商,在整合交易數據時通常有自己的一套完備體系,但目前沒有實現VR+的概念,用戶沒法可視競拍的場景,這是“下半場”可以發力的區域。

分享經濟新概念的回歸

習慣了摩拜/ofo/滴滴等對分享經濟的解讀,我們已經對分享經濟的概念近乎挖空。不過,分享經濟的概念,可能又要有一個新的解釋。我們知道,美國等發達國家,“二手”是自然形成的。當普通人的消費水平達到一定的程度,物質變得極度豐富,品牌產品也得到普遍信任。加之,美國的信用體系已經相當完整,二手車作為二手物品的分享,變成為一種現實意義的分享市場。

這種成熟的分享市場,或許可以在一定程度上扭轉二手車市場的“檸檬現象”。無論是閑魚還是回收寶,對於二手車物品都有一個明確的C端篩選條件,上遊的C端會自發的對二手物品進行整備或者翻新,這就是一種分享的前提,品質決定二手價值,換句話說,也是建立信譽的保障。

例如,美國的Blue book以及carmax,去carmax買車的人,可以在Blue book查詢車輛的估值,這表面是商業模式的數據分享,但其實,平臺和平臺之間已經達成默契,在Blue book查詢估值的人,下一步去carmax會發現自己的車況信息已經共享了。這在國內的二手車交易市場也出現了萌芽,例如公平價、精真估、車300等平臺,都會在用戶提交完評估信息之後,分享給合作的二手車電商們,形成一個完整的二手車交易生態,“下半場”,這種生態鏈還會延長,例如第三、四階梯的金融和質保等模塊的介入。

“上半場”,二手車交易行業摸著石頭過河,現在,“下半場”來了,他們做好準備了嗎?

如今,中國的二手車行業面臨著質疑和阻力可能比想象中更大。但是,同時面對“下半場”的各種機遇,二手車電商們能否抓住,外界還應拭目以待。

二手車電商 二手車
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鏖戰 分流 二手車 二手 電商 下半場 開始
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BIGBANG港騷定分流企4粒鐘等開場

1 : GS(14)@2016-12-24 10:42:44

韓國天團BIGBANG成員T.O.P將於明年2月9日入伍,趁最後齊人BIGBANG推出新歌及開騷,爭取搵銀機會,他們更於下月21日及22日唱到香港,於啟德郵輪碼頭舉行兩場騷冧港迷,儘管票價貴達逾2,000港元,更要提早4小時入場,但仍然引港迷撲飛。今次BIGBANG港騷全場近6成半都是企位,而門票前日於cityline購票通公開發售,截至昨午,兩場騷的企位已經售罄,僅餘下少量座位。演唱會將於當日下午6時開始,不過據購票通官網的指引,當日觀眾要根據門票上的號碼於指定時間入場,以便人流管制及安檢,例如粉絲手持1至500號門票,就要於當日下午2時入場、手持501至1,000號門票的粉絲就要下午2時半入場,如此類推,而選擇座位的粉絲亦要4時起開始入場。



■BIGBANG港騷門票前日公開發售,企位已全部售罄。

■太陽於節目大談女友閔孝琳,隔空放閃。


節目互爆料

不過按照過去韓星於亞博館開騷的慣例,就算企位都只需開騷前兩小時到場排隊,但BIGBANG今次港騷企位要早至開騷前4小時到場,引起網民熱烈討論,有經驗的網民指企位入場後難再離開到場外,要等待4小時實屬辛苦事,更有網民指郵輪碼頭的廁所位置偏遠,粉絲入場後難再去廁所,意即粉絲連水都要避免飲,似乎今次戶外騷認真考粉絲體力及耐力。另外,前晚播出的綜藝節目《黃金漁場-Radio Star》,勝利爆料指G-DRAGON(GD)不久前於深夜時分,不小心於群組聊天室發錯短訊,內容相當曖昧。至於公開戀情的太陽則大方提及女友閔孝琳,更直認歌曲《EYES,NOSE,LIPS》是為女友創作的,隔空放閃。撰文:文康妮




來源: http://hk.apple.nextmedia.com/entertainment/art/20161223/19873849
BIGBANG 港騷 騷定 分流 粒鐘 鐘等 開場
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MSCI料千億湧內地股市 市場憂資金分流A股入摩受捧 H股捱沽

1 : GS(14)@2017-06-23 02:47:44

【本報訊】A股入摩後衝高,H股背馳。A股四度闖摩指昨終獲納入,明年中生效,刺激內地股市早段反覆後尾市抽高,滬深300更升上一年半高位。相反,MSCI意外地將有H股的A股也一併納入,令A股佔新興市場比例較預期高至0.73%,市場憂慮H股地位長遠受影響,港股昨反高潮低收。記者:余倩敏 黃尹華



昨日MSCI宣佈將A股納入新興市場指數,並預計正式納入後,初步有170至180億美元(約1,404億港元)資金流入A股,折合約1,160億至1,230億元人民幣,未來倘完全獲納入,資金流入規模更可達3,400億美元,折合約2.3萬億元人民幣。


滬深300創年半新高

內地股市昨全線升,當中以滬深300指數最突出升1.2%,收報3587點,創去年1月初熔斷後高位。滬綜指昨高開後好淡爭持,收市升16點或0.5%,收報3156點;深成指升78點或0.8%,收報10367點,創近七周高。兩市成交3,922億元人民幣。交銀國際董事總經理兼研究部主管洪灝料MSCI助推效應下,A股大市值股份將更為受惠,但預期滬綜指3300點將成阻力。值得留意的是,A股入摩意味H股與其他市場於MSCI指數的權重將被A股攤薄,造成資金分流效應。據安盛推算,A股完全納入後,佔MSCI新興市場比重會由現時的0%增至13%,本港及海外上市中資股比重,則會由28%降至24%。評級機構穆迪則估計,隨着中國市場監管完善,A股權重在幾年後可能被擴大至20%。外圍疲弱加上A股入摩或分流H股資金的憂慮下,港股昨表現與A股背馳,恒指昨低開近百點後一度跌逾260點,收市跌148點或0.6%,收報25694點;H指跌0.7%或74點,收報10393點,大市成交765億元。豐盛金融資產管理董事黃國英指,港股昨跌幅過份反映A股入摩對H股之影響,加上外圍走弱令接貨資金退卻,造成港股明顯跌市,對港股短線暫傾向審慎。


專家:影響港股有限

洪灝亦預料,資金將主要由韓國及台灣股市分流至A股,港股亦受影響,但相信規模有限,因H股現估值仍比A股折讓20%,且有更好市場制度,是更佳的投資選擇。柏瑞投資亞洲(日本除外)股票投資組合基金經理孫瑩心亦不擔心分流效應,指H股較A股有折讓,且投資A股涉及人民幣滙率風險。黃國英表示,整個入摩過程緩慢且分段進行,影響不大。個股方面,入摩消息帶動A股ETF向上,南方A50(2822)、安碩A50中國(2823)及華夏滬深三百(3188)昨升幅介乎0.8%至1%。另多隻AH兩地掛牌股份背馳,安徽海螺A股收市升1.2%,H股則跌1.2%;新華保險A股升1%,H股收市挫1.3%。


【專家意見】

■孫瑩心

柏瑞投資亞洲(日本除外)股票投資組合基金經理孫瑩心:
H股相較A股有折讓,加上投資A股涉及人民幣滙率風險,故即使A股入摩導致H股佔MSCI指數權重減少,但整體而言對H股未必負面。



■洪灝

交銀國際研究部主管洪灝:預期在MSCI助推效應下,A股大市值股將更為受惠,但預料整體A股仍難突破國家隊入市水準,滬綜指3300點將成為阻力位。



97年主權移交至今,香港前進還是倒退?「蘋果」與你細數廿載風雨。【回歸二十年】專頁:http://hksar20.appledaily.com.hk




來源: http://hk.apple.nextmedia.com/financeestate/art/20170622/20064305
MSCI 料千 千億 億湧 內地 股市 市場 資金 分流 股入 入摩 摩受 受捧 股捱 捱沽
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