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今創們的軌道

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100235759&time=2011-03-12&cl=115&page=all

　　2月28日，有「中國高鐵第一人」之稱的鐵道部副總工程師張曙光被停職審查。耐人尋味的是，輿論很快將張的被查與其江蘇常州老家的一家民營企業——今創集團聯繫起來。

　　輿論重壓下的今創集團相關負責人，3月9日在接受財新《新世紀》記者採訪時表示，今創集團歷經20多年發展走到今天，靠的不是關係，而是企業實力。

　　截至目前，中國紀律部門尚未公佈張曙光的具體罪名，其違紀內容不得而知。從媒體諸篇報導和財新《新世紀》記者在常州探訪的情況看，張曙光與今創之間利益輸送目前並無真憑實據，而只有當地和業內的諸多猜疑。

　　從財新《新世紀》記者瞭解的情況看，過去20餘年，今創集團從一家鄉村塑料五金廠，成為年銷售額40餘億元的大集團，與今創集團相關的新譽集團 年銷售額也達相當高水平，這兩家企業在高度壟斷的中國鐵道領域分到一杯濃羹無疑是事實。同樣在此期間，常州市軌道交通相關產業快速崛起，年銷售超過200 億元，成為該市支柱產業之一。而手握鐵路建設和機車製造權柄的張曙光在當地影響亦不容小視。無論最終是否涉入張曙光案，隨著張及鐵道部長劉志軍「落馬」， 中國高鐵戰略面臨重考，「今創」們也將面對成長以來的最大考驗。

張曙光之「常州往事」

　　與張曙光「落馬」僅隔兩天，即有國內媒體引述知情人士的「情報」，稱鐵道部運輸局局長、副總工程師張曙光與常州劍湖金城車輛設備有限公司關係「鐵得很」，「這家公司為什麼做得這麼大，和張有極大關係」。常州劍湖金城車輛設備有限公司是今創集團有限公司的一個下屬企業。

　　面對輿論重壓，今創集團副總裁胡麗敏在接受財新《新世紀》記者採訪時稱，今創集團目前運轉正常，董事長俞金坤並未被調查。該集團還否認了因為鐵道部相關腐敗案件導致部分訂單被取消的傳聞。

　　胡麗敏是今創集團核心成員，其另一身份是董事長俞金坤的兒媳，即總裁戈建鳴之妻。她表示，今創集團認為媒體的指責是「無稽之談」。

　　至於與張曙光的關係，胡麗敏說公司主要負責人與張曙光在開會時結識，是行業內正常交往。集團董事會秘書鄒春中強調，公司直到他被調查才從網上知道張是常州人。

　　胡麗敏認為，可能正是因為張曙光的常州人身份，以及民營企業今創集團近年業務增長迅猛，才被業內「合理懷疑」。據她介紹，高鐵車輛配套產品業務 在今創集團2010年45億元銷售額中，只佔十分之一，不到5億元。集團近一半銷售與軌道交通產業相關，除高鐵外，還有國際和國內地鐵、輕軌業務。

　　目前沒有證據將今創集團與張曙光聯繫起來。不過張在當地的影響力確實不小。在常州市軌道交通產業業內，張曙光被稱為「能人」，是「所有企業都想 結交的貴人」。當地一家國有企業曾為了巴結張，於一年前專赴兩小時車程外的溧陽市，在張的一位親戚開的小賣店中，購買了十幾萬元煙酒。

　　中國南車集團下屬戚墅堰機車車輛廠（設於常州市武進區，下稱戚機廠）一位內部人士稱，據其瞭解，張對常州兩家企業特別關照，一是戚機廠，二就是俞金坤的今創集團。「戚機廠這些年發展雖快，但受限於國有體制，論拿項目的能力，還競爭不過今創和新譽。」

　　生於1956年12月的張曙光為常州溧陽人，當地多人稱其妻亦是常州金壇人。一位同在常州的業內人士稱，張的一位直系親屬近年還在常州作生意。

　　張曙光與今創集團之間關係好，在當地頗有議論，但目前並無實據。從公開消息看，張即使對今創有關照，也並不因此忽視質量。2009年6月張曙光 在一次動車組質量安全會議上，曾點名批評今創集團和常州市百億達爾軌道客車配件有限公司。張曙光稱：「KTK（今創）供應的內裝件質量問題較多，嚴重制約 了250公里長編臥車的生產進度；多數車體的防雪板座存在座立焊裂紋；散熱器多台漏油；車輛前部照明設備、旅客信息系統、水箱故障較多。」

今創傳奇與常州產業鏈

　　今創集團20多年創業史，是一個起於草莽，歷經奮鬥，最終在國企林立、壁壘森嚴的中國鐵道領域，分得一杯壟斷利潤之羹的故事。

　　很少有人知道，如今67歲、風光無限的今創集團董事長俞金坤，曾是上門女婿，包括集團總裁戈建鳴在內的兩子一女均隨妻姓。他曾對鄉親稱：「我幹得再好，一輩子也是給戈家打工。」

　　一位與俞金坤打過交道的當地知情人士說，俞個性非常謙和，俞曾在剪綵儀式上給台上每個領導和企業合作對象鞠躬；開會時主動給周圍人發名片和攀談。「別人發達了都抬起頭做人，但俞金坤的頭，似乎沒有昂起來。」

　　工商資料顯示，僅初中文化的俞金坤在原劍湖鄉（現併入遙觀鎮）錢家村務農15年，1976年成為該村塘下組的隊長，1980年進入村辦塑料廠跑供銷，後任廠長。1987年起，在集體企業劍湖五金塑料廠任廠長，時年46歲。

　　胡麗敏介紹說，劍湖五金塑料廠即今創集團前身，主要生產鐵路客車衣帽掛鉤、燈罩和電路開關等。產品銷往南車集團和北車集團旗下諸廠。顯然，在隨 後十幾年該廠壯大過程中，俞金坤積累了一些業內人脈。2000年前後，企業初成規模，客車配套產品日漸豐富，有了電器櫃、空調控制櫃等產品。

　　2002年，中國鐵路空前大發展初露苗頭，今創二號人物、女婿周立成脫離公司，與其妻戈亞琴另成立常州軌道車輛牽引傳動工程技術研究中心，做軌 道交通、數控設備等。近年，該企業改組為新譽集團。從此，「今創系」和「新譽系」在常州當地齊頭並進。「今創系」還成為了國際客車生產巨頭龐巴迪、阿爾斯 通、西門子的供應商。

　　2004年後，中國鐵道部高鐵大躍進戰略拉開，「今創系」迅速搶灘高鐵中動車內飾市場。據其官網公開資料，公司是鐵道部機車車輛配件定點生產企 業，鐵路客車配件產銷量佔國內市場45%以上；城軌、地鐵車輛配件產銷量佔國內市場75%以上。張曙光出事後，上述表述已於近日從其官網刪去。

　　「新譽系」企業則與龐巴迪合資成立江蘇常牽龐巴迪牽引系統有限公司，成功打開國際市場，對外宣稱2010年1至8月累計實現銷售35億元，2011年的銷售目標更高達100億元。而今創甚至引入PE，籌劃上市。

　　今創和新譽的這種跨越式發展在外界看來頗為傳奇。當地業內人士普遍認為，今創和新譽在中國鐵道系統內具有讓人羨慕的人脈資源。

　　今創集團相關負責人接受《網易財經》採訪時曾說：「我們和南車旗下四方機車車輛廠、北車旗下長春客車廠組成聯合體，由鐵道部指定成為動車組生產 單位，動車組的項目都無須專門參與投標。」而《常州日報》2008年一篇採訪俞金坤女兒戈亞琴的文章寫道：「今創人這樣評價自己：『目前國內我們沒有對 手，競爭都來源於國外』。」

　　對上述說法，胡麗敏沒有正面回應，只強調今創集團在高鐵中的份額，都是通過一次次鐵路招標換來的，國際市場的認可是企業在國內成功的助力。

　　今創固然是傳奇，但在常州，圍繞著鐵路機車配套，形成了一條龐大產業鏈。在江蘇省軌道交通產業技術協會副秘書長關湘亭看來，不排除個別企業有特殊關係，但常州發展出這條產業鏈，自有其歷史淵源和高鐵上馬機遇，與張曙光是常州人並無太大關係。

　　他介紹說，這個產業的出現，是因為戚機廠的存在，這是中國南車集團旗下一個大型軌道客車生產基地。上世紀80年代，作為蘇南模式的發起地之一， 圍繞戚機廠，常州市自然出現了為數眾多的以鐵路機車配件為主導產品的鄉鎮企業。當地業內人士說，2003年前，這些企業像野草般自由生長，多數企業無法打 破鐵道行業的壟斷格局，最終出局，而俞金坤旗下企業成為特例，但所經營的客車配套在鐵路大產業中也是小頭，鐵道央企少有涉足。

　　2003年年11月，常州軌道交通產業被國家科技部批准為國家火炬計劃軌道交通車輛及部件特色產業基地。自此得到常州市政府重視。2008年1 月，常州軌道交通產業晉陞「國家科技興貿創新基地」，今創和新譽成為常州重點扶植的明星企業。據常州市官方統計資料，2010年，常州擁有相關企業100 多家。2009年，整個產業銷售收入超過了200億，產品涵蓋了整車90%以上的部件裝備。

　　江蘇省一位行業內資深人士認為，常州戚機廠之外的軌道交通企業，近十年的大發展主要受益於中國鐵路大躍進政策，以及全球金融危機下中國推行的鐵道、城市地鐵輕軌大建設，在技術上是「抄近道」，奉行「拿來主義」，在科研方面投入較少。未來這些企業的生存發展令人關注。

十三五構建“軌道上的京津冀” 形成1小時區域交通圈

“十三五”結束後，京津冀地區的交通條件會發生哪些改變?

北京市交通委員會主任周正宇日前透露，京津冀地區將首先打造多層次軌道體系，構建“軌道上的京津冀”。按照京津冀交通協同發展的要求，京津冀地區將加快推進京唐、京濱、京石等城際鐵路建設，加強北京、天津、河北主要城市間軌道交通銜接，實現“1小時區域交通圈”。

周正宇說，北京正在編制的“十三五”交通規劃不同於以往五年規劃。他解釋說，從大的發展形勢看，“四個全面”戰略布局的部署，京津冀一體化、北京非首都功能疏解，對於北京市交通發展提出了一些新的要求，從北京交通自身發展的情況看，北京的交通基礎設施建設、交通管理和服務水平等都有了一定的發展基礎，交通整體發展正從註重建設，到建設和管理並重轉變，從外延擴充到註重內涵改造轉變。

“結合交通發展的內外形勢，我們提出了以建設可持續交通發展模式為主線，改革創新和法制體系建設為保障，全面構建安全可靠、便捷高效、經濟適用、綠色環保的現代化綜合交通運輸體系的發展目標。”周正宇說。

他透露，正在編制的北京“十三五”交通規劃提出，到2020年，初步形成安全、便捷、高效、綠色、經濟的現代化綜合交通運輸體系。出行結構將得到進一步優化，中心城全日綠色出行比例達到75%。交通擁堵加劇態勢得到控制，交通指數控制在6.0;交通運行安全有序，年萬車交通事故死亡率控制在1.6人以下;構建與出行距離相匹配的交通發展模式，形成“一刻鐘生活出行圈”、“1小時城市交通圈”、“1小時京津冀區域交通圈”。

周正宇說，交通一體化是京津冀協同發展的骨骼系統和先行領域。未來，北京交通體系的發展要著眼於京津冀城市群整體空間布局，適應疏解北京非首都功能和產業升級轉移需要，構建以軌道交通為骨幹的多節點、網格狀、全覆蓋的交通網絡，提升交通運輸組織和服務現代化水平，建立統一開放的區域運輸市場格局。

“具體而言，首先是打造多層次軌道體系，構建‘軌道上的京津冀’。”周正宇說，幹線鐵路層面，將重點推進京張城際、京沈客專、京霸鐵路及星火站、豐臺站等建設。城際鐵路層面，加快推進京唐、京濱、京石等城際鐵路建設，加強北京、天津、河北主要城市間軌道交通銜接。加快城際鐵路聯絡線(S6線)建設，形成連接首都國際機場、新機場及沿線各新城的交通骨幹走廊。推進市域(郊)鐵路建設，加強中心城與新城及北京周邊主要城鎮之間快速交通聯系。未來，京津冀主要城市間，百姓出行將更加便捷，選擇模式也將更加多樣化，將大大促進京津冀城市間社會經濟的聯系。

在機場建設方面，周正宇說，將依托首都國際機場和北京新機場建設，顯著提升北京航空樞紐國際競爭力，並與天津濱海機場、石家莊正定機場等形成合理定位、優勢互補、協調發展的區域機場群。完善北京新機場陸側交通系統，建設形成由京霸鐵路、廊涿城際、軌道交通新機場線、新機場高速、新機場北線高速、京臺高速及京開高速拓寬工程組成的“五縱兩橫”綜合快速聯絡通道。完善首都國際機場陸側交通系統，推動建設京密路等快速通道，緩解首都國際機場高速公路交通壓力。

周正宇介紹，根據正在編制的北京“十三五”交通規劃，公路方面，將重點建設京臺高速、京秦高速、承平高速、首都地區環線、張定公路、松蘭路等，著力推動京津冀區域公路互聯互通，打通斷頭路。此外，圍繞冬奧會、世園會交通保障，建設興延高速、延崇高速、昌赤路、磁大路、漷小路等。力爭到2020年公路總里程達到22500公里。

同時，將著力推進綜合運輸服務一體化，加快客運班線公交化運營改造，全面實現京津冀道路客運聯網售票，實現一卡通互聯互通，加快公眾信息服務系統和道路運輸信息采集系統建設，建立共享機制，提供“一站式”公眾信息服務，真正方便京津冀區域百姓出行。此外，將建立跨地區交通運輸安全保障體系和跨地區執法協同聯動機制，推動建立統一的運輸管理政策法規體系。

未來，京津冀主要城市間，百姓出行將更加便捷，選擇模式也將更加多樣化。攝影/章軻

黃光裕獲減刑11個月 國美維持良性軌道不變

每次與黃光裕出獄相關的消息一出，都會引起大眾的關註。其實，國美維持良性發展軌道，並不會因為黃光裕在獄中或是獄外而發生改變。

據新華社消息，北京市第二中級人民法院5月31日發布刑事裁定書，黃光裕減去有期徒刑11個月。減刑後，其應執行刑期至2021年2月16日。

眾所周知，黃光裕是全國家電連鎖企業國美的創始人、大股東。對於31日的消息，國美相關方面表示，一切以司法機關公告為準。

這已是黃光裕再次獲得減刑。公開資源顯示，黃光裕在2012年已被減刑10個月。由於黃光裕在獄中表現良好，2015年12月刑罰執行機關建議將其刑期再減去1年。依照昨天公布的裁定書，黃光裕第二次減刑最終由建議的1年縮減為11個月。

中國家電商業協會副秘書長吳鹹建向第一財經記者表示，外界的高關註說明國美是一家公眾公司、黃光裕是一位公眾人物，老百姓對這家公司、這個人物很關切。

“其實，無論黃光裕在獄中還是獄外，國美都會維持良性的發展軌道”，吳鹹建說，目前黃光裕的夫人、國美控股決策委員會主席杜鵑，國美電器董事局主席、非執行董事張大中，以及以國美電器總裁王俊洲為首的國美電器管理團隊，三方配合默契，國美發展穩健。

張大中在今年4月接受第一財經記者采訪時曾表示，重大的事項會跟黃光裕溝通。

今年一季度，國美電器(0493.HK)銷售收入約152億元人民幣，同比上升5.16%，其中線上電子商務業務自營部分的銷售收入增長91.58%。線上線下交易總額(GMV)與去年同期相比增長12.69%，其中線上電子商務業務的GMV增長105.34%。

但國美電器一季度的凈利潤有所回調，歸屬母公司擁有者應占利潤為1.34億元人民幣，同比下跌54.27%，如不包含非經營性的股本投資損失，經調整後的利潤與去年同期相比將減少31.35%。但吳鹹建仍然認為，與同行相比，國美一季度的利潤業績跑贏了行業基本面。

5月30日，國美電器公告，斥資4526萬港元，從資本市場回購了5000萬股股份，每股最高認購價0.93港元，最低0.89港元。

今年，國美電器加快向“全渠道、新場景、強鏈接”的戰略轉型，具體舉措包括增強門店的體驗功能、與亞馬遜合作輸出供應鏈能力，並以微店“來購”和售後服務平臺“國美管家”形成與消費者的強鏈接。王俊洲認為，“現有股票價格並未反映集團內在價值，購回股份能夠充分利用集團的現金資源，以此提升股東價值。”

萬科深鐵聯合舉辦軌道交通論壇 王石將出席

在萬科停牌重組即將揭盅的前夕，萬科將聯手深圳地鐵舉辦一場關於軌道交通與城市發展的高端論壇。萬科董事會主席王石和深圳地鐵董事長林茂德都將出席該論壇。有分析人士認為，萬科引入深鐵的重組方案或已十之八九落定，雙方意在向外界釋放更多積極的信息。

在萬科停牌重組即將揭盅的前夕，萬科將聯手深圳地鐵舉辦一場關於軌道交通與城市發展的高端論壇。21世紀經濟報道記者獲悉，萬科董事會主席王石和深圳地鐵董事長林茂德都將出席該論壇。

萬科和深鐵聯合舉辦的論壇全名為“2016軌道交通與城市發展高端論壇”，定於6月12日在深圳舉行。

深鐵是萬科的業務合作夥伴，並且是萬科將要引入的資產註入方和重組方。在3月17日的股東大會上，萬科詳細解釋了引入深鐵的意圖、方案，並宣布停牌重組最晚至6月18日。萬科高級副總裁譚華傑表示，公司會盡快爭取早日複牌。也就是說，公司希望在6月18日前可以發布重組預案。

在6月18日前的這個時間節點，萬科與深鐵聯合舉辦論壇，時機頗為微妙。有分析人士認為，萬科引入深鐵的重組方案或已十之八九落定，雙方意在向外界釋放更多積極的信息。

始自去年中的“萬寶之爭”促使萬科著手解決股權分散問題。今年3月13日，萬科公告宣布引入新的戰略投資夥伴——深圳市地鐵集團有限公司。

根據雙方在3月12日簽署的合作備忘錄，萬科將以定向增發新股為主，差額以現金補足的方式收購深圳地鐵集團持有的目標公司全部或部分股權，涉及400億-600億資產；地鐵集團將註入部分優質地鐵上蓋物業項目的資產。

3月17日，在萬科股東大會同意繼續停牌推進重組後，萬科原第一大股東華潤突然提出程序異議，稱萬科和深鐵合作方案公告，沒有經過萬科董事會討論通過，是萬科管理層自己的一個決定；萬科則表示簽署無法律約束力的備忘錄，無需通過董事會審議。

此後，萬科一直在積極推進重組，並保持與華潤、寶能等股東的正常溝通。

截至目前，萬科已多次發布重組進展公告。5月21日，萬科稱重大資產重組事項的相關工作正常推進，取得了一定進展。

• 21世紀經濟報道
• 趙慶

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萬科預計6月18日前提重組方案 王石稱軌道加物業開啟鉑金時代

盡管萬科A(000002.SZ，下稱“萬科”)和深圳地鐵集團(下稱“深圳地鐵”)的戰略合作是否以入股形式進行，其他股東對於戰略合作的態度尚未明朗，但是萬科和深圳地鐵的結盟又往前跨入了一步。

6月12日，深圳地鐵和萬科聯合舉辦軌道交通與城市發展論壇，雙方簽署深化戰略合作備忘錄，將合作領域拓展到深圳之外的東莞、惠州、重慶等城市。萬科的股東之一華潤派出了代表列席，但寶能沒有代表列席。

圖片：軌道交通與城市發展論壇現場

會後，萬科董秘朱旭向第一財經在內的媒體表示，萬科預計6月18日之前提交重組預案，深交所最長需要10個工作日審核預案，以此推算，萬科最晚會在7月初複牌。此次提交重組預案後，萬科將不會再申請繼續停牌。

“從這次論壇釋放的信號看，深圳地鐵和萬科之間的戰略合作推進還是順利的。”相關人士對記者表示。

在過去半年多時間里，萬科一直處於股權爭奪的漩渦之中。去年12月18日，萬科股票緊急停牌，宣布可能進行重大資產重組，這是萬科為了應對“萬寶之爭”采取的對策。

去年下半年，寶能系通過二級市場大量買入萬科A股，迅速成為萬科的第一大股東，持有24.26%表決權，但以萬科董事會主席王石為代表的萬科管理層對寶能公開表示“不歡迎”，認為其可能破壞萬科固有的文化與信用，就此引發了一場市場高度關註的股權爭奪戰。後來，萬科管理層開始多方尋求外部股東進行合作，最終，萬科選擇了與國資背景的深圳地鐵結盟。

3月12日上午，萬科與深圳地鐵集團簽署了戰略合作備忘錄。3月14日，萬科發布公告。根據萬科公告，深圳地鐵未來會將部分優質地鐵上蓋資產註入旗下某子公司，萬科收購該子公司的全部或部分股權，支付對價在400億~600億元，支付方式主要是向深圳地鐵定向增發。如有差額再另行以現金補足。

萬科曾向第一財經解釋稱，此份備忘錄僅為對擬議交易的初步意向，除費用、保密、終止、法律適用與爭議解決等一般性條款外，其他條款目前和將來均不對地鐵集團及公司產生法律約束力。備忘錄並未約定具體註入項目，也沒有約定在重組中對應的股權比例和股權價格，未來交易如需進行，還需要經過公司董事會和股東大會的審議。根據《公司法》及《公司章程》的規定，簽署無法律約束力的備忘錄，並不是必須經過董事會、股東大會審議的事項。因此，公司簽署合作備忘錄，無需事先通過董事會審議，符合公司治理的相關規定。

按照規定，萬科引入深圳地鐵構成重大資產重組，必須獲得股東大會到場股東2/3的同意才能通過，而15.29%的表決權的華潤，持有24.26%表決權的寶能系以及安邦會有怎樣的表態，目前尚不明確。

萬科董事會主席王石的發言成為當天論壇的焦點。王石走上演講臺說，“作為一個非軌道交通的專家沒有什麽經驗，我想說點什麽呢?一念稿就結巴，但是不念稿，我的團隊就緊張，希望我不要說錯話。”

隨後，王石開始脫稿講述萬科作為房地產開發商選擇開發城市時的投資策略。王石說， 萬科的投資策略就是城市群帶，不是按照一線、二線城市、三線城市來投資的，很多300萬人口以上的省會城市也沒有進入。四年前，萬科提出房地產開發從黃金時代進入白銀時代，不同發展商進行了不同的投資策略轉換，有的直接進入互聯網，文化產業，但萬科始終做的是有形的建築，緊緊抓住軌道改變城市的主軸來開展業務。萬科2015年的年報顯示，地鐵沿線已經成為萬科未來非常主流的業務，和軌道交通配合是未來萬科的發展策略。萬科將進一步探討和深圳地鐵進一步密切合作的持股關系。

圖片：王石今日現身軌道交通與城市發展論壇現場

“我們很榮幸，被深圳地鐵選為戰略合作夥伴，並在股權上進行合作。讓萬科股東分享地鐵時代的紅利。”王石說，“軌道加物業的鉑金時代，才剛剛開始。”

萬科選中的合作夥伴深圳地鐵目前是國內最市場化、也是最具有跨地域擴張實力的軌道建設運營商。在借鑒港鐵的“地鐵+物業”的基礎上，深圳地鐵從2006年開始打下“地鐵+物業”的基礎，從2013年至今開發六個項目，取得一定程度的市場認可。

根據此次簽署的備忘錄，深圳地鐵與萬科擬在地鐵四期軌網建設和沿線土地開發中創新合作模式，準趙市場規則以“軌道+物業”模式參與深圳軌道交通及上蓋物業項目的建設。

深圳地鐵總經理肖民表示，深圳地鐵與萬科達成戰略協同，可以充分發揮雙方各自專業優勢。一方面地鐵集團可以更加專註於城市軌道交通建設，有效提升地鐵地產品牌。另一方面有助於萬科進一步提升核心業務經營業績，加快向城市配套服務商轉型。

論壇上，深圳地鐵、萬科與重慶城市交通開發投資集團、東莞實業投資控股集團、中軌集團等單位分別簽署了四項備忘錄，就深化深圳地鐵與萬科在地鐵四期軌網上的戰略合作，探索城市軌道建設PPP新模式，以及在更多城市推廣“軌道+物業”模式等達成合作意向。

北京決戰交通擁堵，要打造“軌道上的京津冀”

“一刻鐘生活出行圈”、“1小時城市交通圈”、“1小時京津冀區域交通圈”……以“首堵”著稱的北京正在試圖與過去告別。

日前出臺的《北京市“十三五”時期交通發展建設規劃》(下稱《規劃》)提出，通過建設軌道上的京津冀、打造國際一流的陸空運輸體系、完善便捷通暢的公路交通網等途徑，使出行結構得到進一步優化，交通擁堵加劇態勢得到控制，構建與出行距離相匹配的交通發展模式。

這一規劃由北京市交通委員會、北京市發展和改革委員會共同制定。

交通擁堵已經成為北京的老大難問題，高德地圖發布的《2015年度中國主要城市交通分析報告》顯示，北京高峰時段平均車速22.61公里/小時，即北京駕車出行的上班族通勤要花費暢通行駛時兩倍的時間才能到達目的地，擁堵時間成本全國最高。

據《規劃》介紹，未來五年北京交通形勢依然嚴峻，預計到“十三五”末，六環內日均出行總量可達5700萬人次以上，比“十二五”末增長21%，治理交通擁堵仍是一項長期艱巨的任務。

“交通一體化是京津冀協同發展的骨骼系統和先行領域。”《規劃》提出，著眼於京津冀城市群整體空間布局，適應疏解北京非首都功能和產業升級轉移需要，按照網絡化布局、智能化管理和一體化服務的要求，構建以軌道交通為骨幹的多節點、網格狀、全覆蓋的交通網絡，提升交通運輸組織和服務現代化水平，建立統一開放的區域運輸市場格局。

據《第一財經日報》記者了解，圍繞上述要求，北京將重點實施三個方面的工程：建設軌道上的京津冀、打造國際一流的陸空運輸體系、完善便捷通暢的公路交通網。

在建設軌道上的京津冀方面，《規劃》提出，構建以軌道為主的客運走廊，強化國家幹線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路和城市軌道的高效銜接，構建內外疏密有別、高效便捷的軌道交通網絡。“十三五”期間重點推進京張城際、京沈客專、京霸鐵路等幹線鐵路建設，同步完成星火站、豐臺站、清河站等鐵路樞紐建設。推進鐵路貨運環線規劃建設及貨運站功能外遷，優化調整鐵路客貨樞紐功能與分工，加強運營組織和管理調度的協同。充分利用客運專線、普通鐵路富余能力開行城際鐵路及市域(郊)鐵路。構建高效密集的城際鐵路網。

在打造國際一流的陸空運輸體系方面，北京將構建京津冀區域機場群。加快北京新機場一期建設並投入使用，建設現代化候機樓綜合交通轉換體系及集疏運網絡體系，完善首都國際機場服務功能，顯著提升北京航空樞紐國際競爭力，與天津濱海機場、石家莊正定機場等形成合理定位、優勢互補、協調發展的區域機場群。建設形成由京霸鐵路、廊涿城際、軌道交通新機場線、新機場高速、新機場北線高速、京臺高速及京開高速拓寬工程組成的“五縱兩橫”綜合快速聯絡通道。

在完善便捷通暢的公路交通網方面，北京計劃“十三五”期間計劃建設高速公路300公里以上。完成G230(良常路南延段)、G335(寶碾路段)、G234(延琉路、延康路段)等項目建設。同時，加快省際毗鄰地區道路客運班線公交運營化改造。推動不同運輸方式之間旅客“聯程聯運”和貨物“多式聯運”，全面實現京津冀道路客運聯網售票等。

據高德交通大數據顯示：以北京為例，運營車輛日均出行里程約210公里，而公眾出行里程僅20公里，其運營車輛對道路的占用率是非運營車輛的10倍之多;這意味著每多一輛運營車輛將相當於增加10輛非運營車輛。2015年，互聯網打車軟件盛行，在帶來便利性的同時，也改變了人們的出行模式(公交轉約車)，互聯網約車在某種程度上勢必會增加存量車的周轉率，形成增量出行需求，從而增加城市運營車輛的數量，也會不同程度的加重城市擁堵。

為此，北京提出“推動公交都市建設”，充分發揮公共交通對城市功能疏解和布局優化調整的引導作用，實現城市公共資源利用效率與城市交通承載力的科學匹配。

《第一財經日報》記者了解到，“十三五”期間，北京將推動建設M17線、M19線一期、平谷線等軌道快線，M3線、M12線、S1線等地鐵線，以及服務CBD區域的APM輕軌;延伸既有機場線、M8線、昌平線以及房山線等運營線路，“十三五”末城市軌道交通網絡規模力爭達到900公里以上，中心城軌道交通站點750米覆蓋率達到90%。到“十三五”末，運營線路力爭滿足最小行車間隔2分30秒以內條件。

在地面公交服務能力和水平方面，“十三五”期間，北京將重點推動建設由“環路+放射線+主幹路”構成的地面公交快速通勤系統網絡，同步推進三環、四環、京藏高速、京港澳高速等公交專用道，到“十三五”末，力爭實現公交專用道里程達到1000公里且連續成網。同時，五環內計劃治理完善3200公里連續成網的自行車道路系統。

北京計劃到“十三五”末城市軌道交通網絡規模力爭達到900公里以上。攝影/章軻

北京市“十三五”時期交通發展建設規劃指標體系

1800億國家PPP基金今日將首單落地 瞅上內蒙軌道交通

第一財經記者了解到，中國政企合作投資基金股份有限公司(下稱政企合作基金公司)首個投資項目花落呼和浩特市軌道1、2號線項目。政企合作基金公司負責運作1800億元規模的國家級PPP融資支持基金。

參與呼和浩特市軌道交通項目的大嶽咨詢項目經理徐威告訴第一財經記者，7月27日政企合作基金公司采用股權方式參與的內蒙古軌道交通項目將正式簽約落地，這是政企合作基金公司參與的第一個項目。

呼和浩特軌道交通1、2號線建設工程是呼市有史以來投資額最大、建設周期最長的基礎設施工程，去年8月開工，一期工程線路總長51.4公里，工程投資共計338.8億元。

根據當地政府公布的初步投融資方案，呼和浩特軌道交通1、2號線一期工程建設項目總投資338.81億元。資本金占總投資的50%，分別由自治區、市兩級財政資金共同籌措解決，資本金以外的資金采用國內銀行貸款等融資方式解決。兩條線路擬采用PPP模式下的“BOT+工程總承包”的投資方式建設，目前由呼和浩特市交通投資有限責任公司負責項目實施。

內蒙古財政廳消息稱，今年3月、4月，自治區財政廳張華廳長帶隊會同自治區相關部門先後兩次赴財政部，對接中國PPP融資基金相關事宜。4月15日，應自治區財政廳邀請，周成躍董事長來當地察投資項目，並明確表達了要股權投資呼和浩特市城市軌道交通1、2號線項目的意願。

徐威告訴記者，目前了解到，政企合作基金公司占呼和浩特市軌道交通項目公司股權擬為15%，具體數字還有待最後確認。

政企合作基金公司董事長周成躍6月份公開表示，公司投資團隊已與部分省市進行了具體的項目對接，已經與地方政府和社會資本方共同探討了78個PPP項目的合作可能性，涉及規模9120億元，對項目的合作模式進入了深入交流，就股權、債權等方式進行了多輪的磋商，近期即將完成數個項目的簽約。

另外，他稱，按照公司管理要求，在一個PPP項目中最高投資額不能超過項目總投資規模的10%，因此公司將會參與總計2萬億元以上的PPP項目。

目前中國政企合作投資基金管理有限責任公司已面向全國征集需中國PPP基金提供融資支持的項目。該基金管理公司是一家PPP項目專業投資公司，主要業務是接受上述政企合作基金公司和其他機構委托資金，通過市場化運作和專業化管理，實現其管理基金的穩健、高效運行，促進PPP項目的落地。

該基金管理公司負責人表示，該公司項目篩選的標準主要包括：一是納入國民經濟和社會發展規劃、基礎設施和公共服務領域專項規劃以及黨中央、國務院確定的其他重大項目;二是納入財政部全國PPP綜合信息平臺項目庫(www.cpppc.org);三是項目總投資額原則上不低於30億元，有重大政治、社會意義的可適當放寬條件;四是項目前期準備充分，各項審批手續齊全，近期有明確融資需求。

截至目前，該基金管理公司已先後與10個省(自治區、計劃單列市)相關政府部門及部分社會資本方進行了項目對接，洽談重點項目136個，涉及總投資規模達14741億元。其中，具有初步投資意向的項目20個，涉及項目總投資規模2170億元，基金投資占比約為5%—8%。

習近平：G20國家有信心推動世界經濟重回強勁軌道

5日，二十國集團領導人第十一次峰會閉幕後，國家主席習近平在杭州國際博覽中心會見中外記者。習近平稱，世界經濟複蘇乏力，G20國家一致認為維護和平穩定的國際環境至關重要，既要做好短期風險防範，也要註重挖掘中長期潛力，有信心推動世界經濟重回強勁軌道。

據新華社報道，習近平介紹了在峰會閉幕式上總結的本次峰會達成的共識和取得的主要成果，即各方決心為世界經濟指明方向，規劃路徑;決心創新增長方式，為世界經濟註入新動力;決心完善全球經濟金融治理，提高世界經濟抗風險能力;決心重振國際貿易和投資這兩大引擎，構建開放型世界經濟;決心推動包容和 聯動式發展， 讓二十國集團合作成果惠及全球。

習近平指出，二十國集團領導人杭州峰會恰逢世界經濟增長和二十國集團轉型的關鍵節點，受到國際社會廣泛關註，也承載了各方高度期待。各成員、嘉賓國 領導人和國際組織負責人圍繞構建創新、活力、聯動、包容的世界經濟的峰會主題，就重點議題深入交換意見，共商世界經濟增長與合作大計。在各方共同努力下， 會議取得了豐碩成果，實現了預期目標。峰會之後，各方將繼續共同努力，積極落實和推進杭州峰會各項成果，共同促進世界經濟強勁、可持續、平衡、包容增 長。

軌道 | 古森重隆在2001：最高處是最險時

起家於影像事業的富士膠片最近推出了中幅相機產品。在整體市場消退的環境中，該公司願望是取得數碼相機領域更大的市場份額。富士膠片的影像文化延續了八十余年，但今天支撐公司的經濟支柱早已並非只此一項。

這家成立於1934年的公司設立的初衷是通過發展自有技術，生產拍照所用的黑白膠片。最多的時候，全球有三四十家同業競爭者，走在富士膠片前面的包括了杜邦、3M這樣的工業巨頭，當然還有它久負盛名的對手柯達。

富士膠片現任CEO古森重隆在1963年加入公司之際，日本經濟已經開始騰飛，與其他日本知名公司一樣，富士膠片以一個追趕者的形象出現。直觀的數字能說明富士膠片所處的位置：即便成立三十年後，富士膠片的銷售額也不到300億日元，而同期柯達的銷售規模則近4000億日元。

制造膠片需要大量使用銀和明膠，當古森重隆從同事口中得知柯達公司甚至有自己的銀礦、為了確保明膠供應而維系龐大的牛場時“差點驚掉下巴”。在《創新走出危機》(Innovating Out of Crisis)這本回憶錄里，古森重隆形容富士膠片當時的競爭態勢為“手持短刀沖入了一場槍戰”。

如果說中國改革開放後的發展是一個奇跡，那麽上一個全球矚目的經濟奇跡則是日本。戰後一大批日本企業追上了國際競爭者，並在技術上實現超越。以索尼為例，這家公司在1968年發布了搭載“Trinitron”獨自彩色映射管技術的電視，領時代之先，後於1979年推出了Walkman隨身聽。而豐田汽車在60年代初的年產量僅為20萬輛，十年後已經達到年產200萬輛。

富士膠片是在1976年實現技術上超越柯達的。當年，富士膠片開發出了高感度彩色膠卷FII-400，被認為是公司劃時代的產品。此後富士膠片發起了一系列沖擊，以搶奪市場份額，這包括了贊助1984年的洛杉磯奧運會、1988年在美國建廠，在柯達的後花園紮下根。

柯達與富士膠片的纏鬥，在2001年出現根本性轉折。這一年，富士膠片首次實現銷售規模領先。古森重隆在公司內部屢次擢升，並於2000年成為富士膠片全球總裁，三年後成為公司CEO。

富士膠片和它的新領導者古森重隆，在新千年的開端站在了群山的巔峰。在最高處，也是最險時。

全球的攝影膠片產業在2000年觸到了歷史高點，此後的一兩年緩慢收縮，並曾有一次小小的需求反彈。新數碼技術加速普及，掃蕩了舊產業。膠片行業此後掉頭向下，以每年20%左右的比例收縮，十年內全球需求萎縮超過了九成。

柯達沒能適應顛覆性的技術變革，今天已泯然眾人矣。而富士膠片2015財年銷售收入卻達到207億美元。兩者被當作轉型成功與失敗的案例載入商業史。

富士膠片做對了什麽?

古森重隆做了一件非同尋常的事情：裁員。對於習慣終身雇傭制的日本企業——古森重隆自東京大學畢業後就一直在富士膠片工作，中國區總裁太田雅弘自慶應大學畢業後進入富士膠片後也沒有換過公司——這是一項不同尋常的決策。在2006年的時候古森重隆決定裁掉膠片產業內員工5000名，相當於公司在膠片領域所有員工的三分之一。這使得公司能夠節省大量開支，並得以實行大規模的架構調整。

太田雅弘向我強調，“多元化”是公司成功轉型的關鍵。這種多元化，不是簡單地開啟完全不相關的新業務。富士膠片確立新的業務重心前，拋卻了自身是一家“膠片”生產企業的刻板觀念，重新審視公司發展過程中的技術積累。

化妝品領域，最能說明富士膠片對已有技術的創新性使用。制造膠片的主要原材料明膠，提取自膠原蛋白。膠原蛋白則是人類皮膚的主要構成，給皮膚帶來光澤和彈性。在膠原蛋白領域，富士膠片已經累積了八十年的研究經驗，這些經驗可以用於化妝品的研發;防止照片褪色的抗氧化技術，同樣可以用於減緩皮膚衰老。

今天，化妝品已經是富士膠片重要的產品線。富士膠片找到了原有“技術池”的新用武之地，古森重隆由此確定了公司轉型需要聚焦的六大商業領域：數字影像、光學設備、高性能材料、印刷系統、文件系統與醫療領域。

時間證明了，富士膠片走了一條正確的道路。

這種涉及存亡的轉型，離不開強有力、能夠做出艱難決定的領袖。古森重隆相信變革的力量就在公司內部，他對依靠咨詢機構做重大決策的做法嗤之以鼻。讓陌生人幫高層做決定，尤其是賭上未來的決定，在他看來是不明智的。任何仰賴外部建議才能做出最終決策的高層領導者都應該立即辭職，他在書中告誡道。

蔡司的後東德時代：一次冷啟動 | 軌道

1989年11月9日晚，剛剛出差歸來的蔡司公司員工Claudia Bolsinger從丈夫口中得知，柏林墻倒了。

蔡司公司的傳記《同根》(Birds of A Feather)記錄了她當時的感受：“也許是因為我一直清晰的記得柏林墻上的鋼絲網和勃蘭登堡門邊的俄國士兵”，像大多數德國人一樣，她沒有預料到這一天來得如此之快，而且平和。

德國納粹戰敗後，德國進入東西分治階段，東德進入蘇聯人的治理範圍。柏林墻倒塌之後，是東西兩德政治和經濟的再次融合。

蔡司公司的重新整合，與東西兩德的統一進程驚人的一致。這家以光學器件知名全球的企業自1846年建立，就一直位於耶拿城(Jena)。直到二戰之後分治政策，一批管理層出走，在西德的奧博科亨(Oberkochen)另立門戶，形成耶拿蔡司與奧博科亨蔡司並立，兩者共享商標使用權的局面。

伴隨著兩德的統一進程，蔡司的合並提上議事日程。

1990年3月1日，東德部長會議通過決議，成立國有資產信托管理機構，機構的主要目的是階段性的持有原國有企業，並推進這些國有企業的私有化，將其轉變為與西德地區一致的“資本主義企業”。當年的6月，耶拿蔡司由國有企業，變更為一家有限責任公司。在這一時期，上述信托管理機構是東德蔡司的100%持有人。

1990年10月德意誌民主共和國(即東德)以並入德意誌聯邦共和國(即西德)的方式，完成了德國的統一。德國統一的政治進程出乎意料的順利，而經濟和企業層面的改革難度則被低估了。

蔡司的整合，難題主要來自於東部耶拿蔡司，更大範圍內的，來自於對蘇聯控制區實行的國有控制體系的改變：私人產權將代替“人民財產”，自由定價代替行政統一定價，市場化的勞動力市場代替國家主導的“充分就業”。

在波士頓咨詢集團對耶拿蔡司的診斷不容樂觀：過長的生產鏈條、計劃經濟的生產結構，以及難以忽視的“隱性失業”。在1990年，耶拿蔡司14705名員工未滿時工作，其中4386名是“零工時”。波士頓咨詢公司的看法是，如果沒有大膽的重組措施，耶拿蔡司到1991年有破產之虞。

除了面臨市場萎縮，收入銳減外，耶拿蔡司同時需要面對西德馬克引入原東德地區後的貨幣漩渦。

在東德民眾眼里，西德貨幣是經濟奇跡的象征，代表了富足和繁榮。在政治家眼里，在原蘇聯統治的東德地區引入西德馬克，是防止原東德居民大量湧入西德，避免社會問題的最手段。

1990年的7月1日，西德馬克被引入，以取代東德貨幣。兩種貨幣的兌換比例被確定為1:1，並對兌換金額做了相應限制。15歲以下兒童可以兌換2000，60歲以下成人兌換4000，60歲以上則可兌換6000;對於經營性企業來說，其債務可以按照2:1兌換，不過工人的工資合約與養老金則是按照1:1。

身處社會變革時期的德國經濟學家格林德.辛恩與漢斯-維爾納.辛恩在1991年8月所著的《冰冷的啟動-從國民經濟視角看德國統一》披露，當時東西德貨幣黑市的兌換比例近似7：1，甚至是11：1。

黑市的貨幣交易在一定程度上反映了真實的供需關系。兩位經濟學家切近的觀察柏林墻倒塌之後的統一進程，認為東德原國有企業的私有化路徑選擇並不恰當，而貨幣政策也錯了。與東德員工的勞動生產率相比，貨幣統一後的工資過高了。

慷慨的貨幣政策和工資，對於避免東德地區民眾流向西德有所幫助，但這給制造企業帶來了壓力。

卡爾蔡司的耶拿高管Klaus-Dieter Gattnar絕沒有預料到貨幣統一來得如此之快。《同根》(Birds of A Feather)記錄了他對於這場改革的看法，“貨幣改革對我們(指蔡司)來說絕非幸事，它是一場經濟災難”。

正是在這樣的背景下，耶拿蔡司和奧博科亨蔡司的艱難談判達成妥協，其中包含影響耶拿蔡司工人命運的條款。比起奧博科亨的“兄弟”,位於耶拿城的蔡司更加龐大，並有超過2.7萬名員工，而這其中的17000人將不得不另尋出路。

不管是對於蔡司，還是耶拿城，這樣數量的人員削減都是驚人的，要知道耶拿的人口也只有10萬左右。

耶拿蔡司的人員裁撤，是前東德艱難經濟調整的縮影。東德勞動生產率只有西德的三分之一，五到十年的技術差距，統一後的東德產業在突如其來的市場化競爭中暴露出不足，五個州的失業率一路走高。

東德與西德合並的政治進程迅速，而前東德地區經濟和產業調整困擾了一代人。即便在二十余年後的今天，前東德地區的經濟效率仍相形見絀。幸運的是，蔡司和耶拿城重新煥發了活力。