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上海公路大王刘根山涉嫌诈骗43亿被调查

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上海 公路 大王 劉根山 涉嫌 詐騙 43 億被 調查 br
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公路大王上海落網

2008-07-10 NextMagazine
有「公路大王」之稱的前上市公司茂盛控股主席劉根山,因涉嫌詐騙達四十三億元人民幣,一週前在上海被政府有關部門帶走。

上海工人出身的劉根山,○三年極速在香港金融界竄紅,先出手收購上市公司亞細安,借殼上市,再斥巨資買入和黃旗下的藍澄灣酒店,令和黃成為茂盛策略性第二大股東。泊到李嘉誠碼頭,風頭一時無兩。

可惜,隨着胡、溫上台嚴打上海幫,其身邊好友包括前市委書記陳良宇,「上海首富」周正毅及富豪張榮坤等相繼入獄。近年已退避上海的劉根山,最後亦難逃同一命運。

被上海當局帶走調查的「公路大王」劉根山,現年五十一歲,曾在胡潤中國百富榜,以二十一億元人民幣身家,排名三十六位。

去年劉根山突然「脫殼」,將上市公司茂盛控股七成四股權,售與永倫集團創辦人倫志炎,便低調退走上海。

以香港人自居的劉根山,曾向記者表示父母是商人,但實則他出身工人家庭,對發跡史更是三緘其口,十分神秘。○三年初,籍籍無名的劉根山,突然出手,向福建幫第二代富豪曾文豪及鄭裕彤旗下的周大福,收購上市公司亞細安七成四股權,總代價約十一億二千萬。

泊和黃碼頭

當時,在港交所反對下,劉根山未能如願將手上公路資產注入新公司,套現償還收購所需的資金,買殼計劃差點泡湯。劉根山四出撲水,終得到五億九千萬融資,再 由朱太打骰的金利豐,借出二億五,才能完成交易。記者致電曾文豪,他一開口便與劉根山劃清界線,只說賣殼一事是透過經紀拉攏,之後便匆匆收線。

同年,劉根山再顯神通,以六億六千萬,向和黃買入青衣藍澄灣酒店,當中只有一億二為現金,餘額則透過發行新股、可換股票據等支付。若和黃換股的話,將成為茂盛的第二大股東。能夠買起整間在香港的酒店,又得到首富李嘉誠做靠山,可說是劉根山最意氣風發之時。

周身名牌四出炫耀

當時劉根山的同鄉兼老友,過氣「上海首富」周正毅仍未出事,劉像另一位上海傳奇富豪,其太太夏嘉璘活躍於上海社交圈,在其灣仔東亞銀行中心的寫字樓停車 場,還泊有一部勞斯萊斯,亦有一部新購入的Alphard七人車;與記者做訪問時吞雲吐霧之餘,劉根山還展示其名牌Kenzo西裝及Franck Muller手錶。

首富被捕迴避上海

不過,消息人士透露,劉根山這宗交易實為「明益」和黃。「間酒店根本不值個價,但劉根山想借助和黃在香港的影響力,而和黃肯賣賬,除了價筍,仲睇中劉根山 手上的高速公路。」早在○二年,和黃已入股寧波北侖港碼頭,而唯一由寧波直通往北侖港的公路,就是由上海茂盛集團全資擁有的北侖港高速公路。

茂盛與和黃的生意夥伴關係,刺激公司股價,○三年九月至十月間,股價由一元升上三元,據知原「殼王」曾文豪也有所斬獲。但此後,由於港交所遲遲未批准劉根 山國內的公路資產注入上市公司,股價又原地踏步,劉根山於是四出找金融界人士做「庄」,意圖炒高股價,但未及找到,○四年他的老友周正毅已在上海被捕,而 他亦不敢返回上海。

公路大王神話終結

1957年出生於上海楊浦區工人家庭,初中畢業後,在國營紡織廠工作,後曾開設大牌檔及服裝店

1993年發跡後的劉根山,在上海發展小型地產項目,曾興建茂盛商務中心為總部

1999年獲上海市政府貸款一億元人民幣,投得首條公路——嘉瀏高速的發展權,四年內公路已增加至七條,變身「公路大王」

2002年宣布以$11.2億,向曾文豪及周大福收購亞細安,借殼上市。交易至○三年初才完成,公司易名茂盛控股

2003年斥資$6.6億,買入和黃旗下的藍澄灣酒店,同時引入和黃為策略性第二大股東

2005年親妹夫寄告密信予廉署,大爆劉根山非法挪移公款往境外,劉根山淡出商界

2007年劉根山將茂盛74%控股權,以$1億多元,售予永倫集團老闆倫志炎

2008年傳劉根山因涉嫌43億人民幣詐騙案,在上海被有關部門帶走調查
公路 大王 上海 落網
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在公路上 蔡東豪

2008-10-02  NExtMagazine


怎樣形容廠商正面對的經營困境?苦不堪言、慘絕人寰、衰到貼地,以上詞語全部適用,但都不及本刊早前一篇文章的標題傳神︰《廠商冚包散》。近日股市大上大落,投資者失去信心和方向,連財經演員也不願俾冧把,就等我來推介一間股價創新低的中型市值工業公司。

每 次離開位於河源的工廠,汽車在公路上奔馳的時候,不少時間腦裡是充滿着疑慮。回程經過惠州一間工廠,這工廠的外貌跟其他工廠相比,有一份與眾不同的感覺, 是整齊和實在,想像到這家企業講究紀律、實事求是。雖然每次只是數秒鐘驚鴻一瞥,但日積月累,好感就建立起來;我一直有留意擁有這家工廠的上市公司葉氏化 工。

葉氏成立於1971年,91年在香港上市。葉氏兩大核心業務,是生產溶劑(Solvents)和塗料(Coating)。溶劑是生產塗料的原材料,價格直接受石油價格影響。至於塗料,包括生產及銷售工業及家居油漆等,接近消費者,因此品牌至為重要。

葉 氏自上市後每年都錄得盈利,過去四年更有雙位數字增幅。07年營業額達46億元,盈利創2.8億元歷史新高。化工業的主要原材料是石油,近年油價急升,化 工業亦因此成為了工業股的重災區。葉氏在嚴峻大氣候中屢創佳績,相信跟垂直整合模式(Vertical Integration)的經營有關係。

垂 直整合模式對企業是否有利,企管界一直爭論着,未有統一結論。但從葉氏經驗看到,當原材料價格急升,垂直整合模式起了對沖作用,關鍵在於較接近終端市場的 業務,能否把所增加的成本全部或部分轉嫁予客戶。近年油價颷升,溶劑業務賺大錢,而塗料業務亦憑着例如紫荊花牌漆油為市場接受的品牌,成功把上升的成本轉 嫁客戶,這是葉氏在惡劣市場環境下創出佳績的主因。近期油價從高位回落,在較穩定原材料價格環境下,葉氏的盈利能力應可持續下去。

由 於九成產品是內銷,所以人民幣急升對葉氏的業績影響有限。現時在內地設廠的香港廠商面對內地勞工成本不斷上升,加上勞動法的規限,因此生產過程依賴工人的 程度影響企業盈利能力。葉氏工人數目約四千,能創出46億元營業額,單從數據看,相信生產運作相當自動化。若果是生產玩具、消費品等產品,要做到46億元 營業額的規模,工人數目必定逾萬人,在愈來愈艱難的勞動市場氣氛下,經營風險有幾大可想而知。

以上幾項基本因素反映葉氏是專注核心業務、作 風踏實、盈利能力不俗的工業股。可是工業股長期受投資者忽視,市場不乏市盈率低至4至5倍,股息高達8至10釐的工業股,單看估值葉氏算不上突出(市盈率 5倍,股息7%)。使我刮目相看,並視葉氏為學習對象,是管理層最近的的人事變動。我認為這變動把葉氏的前景提升到另一層次,「檔次」把一般工業股比下 去。

在香港,把「專業管理」和「工業」連在一起,是一個Oxymoron(矛盾形容法),兩者不應該並存。香港工業起飛是近三十年的事情, 有好的成績有賴內地經濟開放,香港廠商把生產線移到內地,享受低廉勞工成本。今日,生產工序可能已採用先進技術,但管理大都停留於「不信外人」的家族管理 思維。廠商的典型管理模式,對管理層的要求是「忠心」和「信得過」,至於現代管理則不大理會。

葉氏在今年4月宣布新管理層 架構,大股東兼創辦人葉志成和幾位老臣子的兄弟姊妹,一同退下管理前線,只留任董事會,負責制定政策和監控。不少家族企業曾經嘗試交棒予專業管理人,但最 後失敗收場,原因是專業管理人的表現達不到家族的要求,而要求可能是不合理。一間企業由一個家族管理幾十年,一下子交由「外人」打理,家族成員凡事看不順 眼,往往「忍不住手」,事事過問,最後形成兩個權力中心。發生爭拗的時候,「外人」黯然離去,這些情形並不罕見。

我對葉氏新管理層有信心,是因為新管理班子不是「外人」,他們加入葉氏逾十年,按部就班升到高層位置。這人事部署是有跡可尋,從而見到葉氏家族把公司專業化和年輕化的決心。

每次從工廠回港的時候,無論心情有多煩亂,見到葉氏的工廠,我都提醒自己︰工業有得做,專業管理行得通。

蔡東豪Tony Tsoi

現任上市公司精電國際行政總裁,港交所上市委員會副主席。他曾任職投資銀行,在《信報》以筆名原復生撰寫財經專欄,對投資及求知有無限渴求,習慣早上四時起床寫作找樂趣。
公路 蔡東 東豪
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“公路大王”刘根山案开庭


Fromlwww.caijing.com.cn/2009-02-25/110074168.html

涉嫌在甬金高速公路项目上抽逃出资1.5亿元和在沪青平高速公路项目上挪用资金1.9亿元;检方建议从轻处理

  【《财经网》专稿/记者 陈中小路】2009年2月25日上午,“公路大王”刘根山案在浙江省杭州市上城区人民法院开庭。
刘根山被控抽逃出资和挪用资金两项罪名,其实际控制的上海茂盛企业发展(集团)有限
公司(下称茂盛企业)以及下属财务负责人袁晓军和胡长丽亦同案被告。上海茂盛集团副总裁杨富国作为被告企业代表出庭。
当日开庭近三个半小时,刘根山身着深色休闲西装,略显消瘦,在庭审期间不时低头看地。
根据检方指控,茂盛企业、刘根山以及袁晓军、胡长丽涉嫌抽逃出资1.5亿元,而刘根山和袁晓军还被指控涉嫌挪用资金1.9亿元。
起诉内容并无直接涉及外界传闻的官员腐败问题。刘根山也在庭上表示,他并无检举揭发他人犯罪行为经查属实的情况。但据《财经》记者了解,刘根山案与原绍兴市交通局长蔡继东和副局长张来兴的腐败案相关。浙江省公安厅正是在浙江省纪委移送有关犯罪线索后介入此案。   


抽逃出资1.5亿元
刘根山1957年出生,上海人,高中文化,现为香港居民,于2008年6月被刑 拘,7月被批捕,2009年1月取保候审。上世纪80年代,刘下海经商,1999年左右进入公路领域,一度染指七条高速公路,还投有多个房地产项目,曾被 冠以“中国首富”之名。不过,刘根山为人低调,外界对其商路历程知之甚少。
刘根山等人涉嫌的抽逃出资罪名,案涉绍兴市甬金高速公路发展有限公司(下称甬金高速)的注册资金增资款。甬金高速是由茂盛企业和绍兴市交通投资有限公司(下称绍兴交投)于2002年6月出资设立,注册
资本1.5亿元,茂盛企业持股70%,绍兴交投持股30%。旗下投资建设的甬金高速公路(绍兴段),是连接江西、安徽、湖南等各省货物以宁波港集散的重要通道,全长73.38公里,于2005年底通车。
据相关证人介绍,公司成立后不久,为了获得更多的银行贷款,以使项目顺利开工,两股东方商议同比例增资至3亿元,即茂盛企业增资1.05亿元,绍兴交投增资4500万元。
但绍兴交投并没有实际拿出4500万元,而是于2002年11月从茂盛企业获得此笔借款。当年12月,茂盛企业把增资款1.5亿元转入相关账户,待验资 完成后,以征拆迁款的名义把资金转至甬金高速绍兴段指挥部的账户,再以借款的名义从指挥部转回茂盛下属公司,完成资金抽逃。
刘根山的辩护人称,虽然有关行为不妥,但在当时主要是出于推进项目的考虑,也获得了政府的认可。
《起诉书》称,至2004年8月,经指挥部反复催讨,刘根山再指使相关财务人员,把5000万元循环三次打入指挥部账户,完成虚假出资,此后这5000万元中4800万元再被转回茂盛下属公司。
据《财经》记者了解,这一资金的流转得到了绍兴市交通局长蔡继东的默许,副局长张来兴作为指挥部常务副指挥也有所帮助。而张来兴在刘案笔录中也交代称,他得到的好处是自己的亲戚获得了相关工程的承揽权。
公诉人称,刘根山等人的上述行为,导致甬金高速损失银行利息近130万元。但公诉人亦表示,按银行利息来对损失进行测算,所得数字已是最小金额。
值得注意的是,2004年6月,绍兴交投将其持有的甬金高速30%股权也转让给茂盛企业。但这笔交易所涉及的国资流失问题,在刘根山案中未有体现。
2007年末国家审计署驻上海特派办在对甬金高速公路所涉贷款银行审计时出具
意见称,经测算,甬金高速公路绍兴段25年收费权的净现值至少在11.44亿元以上。绍兴交投持有的甬金高速30%股权价值至少在4.33亿元以上。但是,这部分股权于2004年转让时,价格仅为1.27亿元,国资损失在3亿元以上。

挪用资金1.9亿元
上述1.5亿元在甬金高速上兜了一圈后,继续被刘根山以类似手法进行周转。
根据检方调查,茂盛企业在收回有关款项后,又汇给了刘控股的上海沪青平高速公路建设发展有限公司(下称沪青平)。随后,沪青平再把资金汇给昆山茂盛实业 投资有限公司(下称昆山茂盛)。昆山茂盛再本票背书给刘根山,用于支付刘在茂盛企业增资过程中,作为个人股东出资的欠款。
而司法机关对沪青平的进一步调查,又牵出了刘根山和茂盛企业财务总监袁晓军的另一罪行,即挪用资金1.9亿元。
沪青平2000年7月成立,注册资本1亿元,刘根山为法人代表,茂盛企业绝对控股,持股52%。茂盛企业因拥有沪青平高速公路的25年经营权,遂组建沪青平。
沪青平成立以后也不断增资,以获得更多银行贷款。2001年中,注册资本已增加至2.9亿元。2002年1月,再增资至4.7亿元,均为各股东单位同比例出资。
这次增资完成后,刘根山利用其担任沪青平董事长的职务便利,在没有召开董事会和股东会的情况下,挪用沪青平1.9亿元,其中1.8亿元即为全体股东的增资款。
刘指示并由同时担任沪青平财务总监的袁晓军安排,开出1.9亿元的本票给茂盛企业,茂盛企业随即背书至上海茂盛半岛
经济发展有限公司(下称茂盛半岛),茂盛半岛再拿出1000万元,合计2亿元背书给刘根山。最终,2亿元作为刘根山在茂盛企业增资时的个人出资款。
完成相关手续后,有关资金再被转回沪青平。上述行为在2004年就被沪青平的相关国资股东发现,还曾一度发函要求查清沪青平过往的财务问题。
正是通过类似操作,2000年成立以来,茂盛企业从最初的1.56亿元的资本金,不断增至2002年的10亿元。


公路富豪连续落马
在庭审过程中,刘根山对检方出具的大部分证据和陈述的事实均称不知或已忘,但他认可检方的认定。
公诉方称,刘根山等人的行为,虽然违法,但并无主观恶意,没有给国家以及相关单位造成重大损失并引起社会不稳定;其到案后认罪态度好,有悔罪表现,积极配合司法机关查清有关犯罪行为,建议法院从轻处理。
亦有浙江检方人士表示,尽管刘根山案情重大,所涉关系复杂,但其在杭州所诉罪名并非重罪,量刑不会太长。宣判后,刘根山将可能于浙江省外服刑,并可能继续配合其他案件的侦查。当日庭审结束后,法官并未当庭宣判。
根据公开资料,刘根山案发前染指的高速公路包括嘉浏高速公路、沪青平公路、上海同三高速、上海南环高速、宁波绕城高速公路、北仑港高速公路、甬金高速公路等。
刘根山一案也引出了银行追债诉讼。仅在上海,就已有
工行、中信银行、杭州商业银行、深圳发展银行等单位提起多起诉讼,有关案件目前仍在进展中,部分传出“庭外和解”的消息。此外,刘根山投资的南环高速的项目公司也把刘根山旗下五家公司告上法庭,此案也透露出刘根山在该项目上存在资金腾挪转移。
短短两年内,在刘根山之前,
长三角地区已有张荣坤、郁国祥两名显赫一时的公路富豪落马。此前,三人在2000年以后的一波“国退民进”浪潮中,仅在长三角地区所“掌控”的公路里程就超过1000公里。
2月25日,公诉人在法庭上表示,高速公路投资体系的制度缺陷也是刘根山最终案发的重要因素之一。投建一条公路就可以用经营权质押获得巨额贷款的BOT 模式,而公路项目资金需求巨大,投资者为了获得贷款不断增加参与的项目,此后只得将资金在项目之间腾挪转移。这样的行为在中国绝非偶然。
但从另一个角度来看,这些公路富豪们,如何在公路项目招投标的激烈竞争中一次次胜出,并在股权的购买上一次次获得“优惠”,在项目推进过程中又能一次次获得超越政策乃至法律的便利?深入细节至今还未过多被触及。■

公路 大王 劉根山 開庭
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二级公路收费未来三年取消60%


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http://www.caijing.com.cn/templates/inc/webcontent.jsp?id=110160471&time=2009-05-05&cl=100&page=all


  【《财经网》北京专稿/记者 张瑞丹】再过三年,全国需要交费的政府还贷二级公路数量将减少大半以上。

  5月5日,国家交通运输部(下称交通部)举行新闻发布会承诺,截至2012年年底,东、中部地区对政府还贷二级公路的收费将“逐步有序”取消,由此,全国政府还贷二级收费公路里程和收费站点总量需减少60%。

  发布会还称,由于西部省份由于公路网络仍处于发展阶段,二级公路仍是区域干线公路建设发展的主要重点,如果取消二级公路收费,干线公路建设的筹资将会遇到很多困难。因此,西部是否取消政府还贷二级公路收费,由西部各省(区、市)人民政府自主决定。

  同时,二级收费公路中还有一小部分是经营性收费公路。对这部分二级收费公路,将允许企业在合同规定的限期内继续经营。

  交通部新闻发言人何建中特别强调,取消收费必须“坚持逐步有序的原则”。这意味着各地收费的取消将分批分步骤进行,对于取消收费的具体安排,地方政府拥有较大自主权。

  何建中还表示,今后各级地方政府要逐步提高政府预算内资金在公路建设和养护费用中的比重,发挥政府在公路建设和发展中的主导作用,承担政府应有的公共财政义务。

12个试点已完成取消收费

  “收费还贷”是全国公路建设的一项主要融资方式。全国收费公路总里程中,二级收费公路里程和收费站均占收费公路总量的60%左右。由于这些公路和百姓关系十分密切,收费政策受到诟病。

  与此有关,国务院在决定实施成品油价格和税费改革时,在取消公路养路费等六项收费的同时,还提出了各地政府逐步有序取消政府还贷二级公路收费的目标。

  事实上,根据《收费公路管理条例》,早在2004年11月起,东部地区已停止发展二级收费公路,而中部地区从2009年1月1日起,也停止审批新的二级收费公路项目。

  据交通部新闻发言人何建中介绍,4月23日前分别确定的二批试点共12个省份,已于4月30日24时对所在省份的所有政府还贷二级公路停止收费。

  其中,东、中部地区除广东、山西、浙江三个省外,其他地区已全部一次性取消收费,共撤销站点1263个,占全国二级公路收费站总量的65%。

  目前,广东、浙江、山西三省的有关部门正在制定具体方案,将会在2012年底之前分期分批取消其境内所有政府还贷二级公路收费。

  考虑到现有二级收费公路中还存在部分由国内外企业经营的收费公路,何建中表示,这些企业当初均按照国家有关规定,筹集资金用于公路建设,并与政府签订相关合同与协议进行依法经营。

  “如果政府在改革过程中通过行政手段,取消这些经营性收费公路的收费,可能会引发一系列的合同纠纷与法律问题。因此,允许企业在合同规定的限期内继续经营,也是符合实际需要的。”何建中说。

人员安置方案各省自主决定

  此次二级公路收费改革是否成功的核心问题,在于能否将人员的安置工作做好。 据了解,此次取消政府还贷二级公路收费共涉及7万多人,而按照国务院的有关要求,全部人员要在三年内完成安置。

  据交通部公路局局长李华介绍,取消政府还贷二级公路收费的人员安置方案,由各省市根据不同需要和情况进行自主决定。

  从交通部目前掌握的情况来看,目前人员安置主要有三个走向:一类人员将转至国省干道,通过培训进行超限超载的监察工作;一类人员将转岗至即将建成的高速公路收费站;而另外一部分人员将转至农村公路管养方面。

  “而以目前的情况来看,这个速度还要加快。”交通部公路局局长李华向《财经》记者坦言。

债务问题有待商榷

  此前,由于全国政府还贷二级公路债务规模通常较大,某些地区因还贷过于集中、压力过大和重新收费的现象,曾饱受诟病。

  对此,国家发展与改革委员会基础产业司副司长吴晓表示,此次取消政府还贷二级公路收费采取的是“先撤站,后停止收费,与有关金融机构签订还贷协议,然后逐年偿还”的模式。

  此外,为了解决债务,吴晓表示,有关部门还将根据国务院批准的税费改革方案,从燃油税中拨付一部分资金,以补贴的形式,对东、中、西部地区分别给予40%、50%和60%的资助。

  不过,吴晓也坦言,由于二级公路收费从审批、设置到收费的主体均为各地政府,目前有关部门对各地债务的情况还不甚清楚。■
二級 公路 收費 未來 三年 取消 60%
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透过数字看基建——高速公路 Barrons


http://blog.caing.com/expert_article-5598-2841.shtml


 中国的基础建设投资的很大一部分是公路,尤其是高速公路。因此,我对高速公路的数字进行了分析。我的结论是中国的高速公路已经相当发达,未来继续建设的 空间有限。如果再超高速发展,高速公路的使用效率必然很低。      交通部的网站显示,2008年低,我国共有 高速公路60,300公里。而2009年国家统计局公报显示,2009年我国新建4391公里的高速公路。因此,目前我国至少有64,691公里的高速公 路。而我国的大陆国土面积大约为933万平方公里。因此,我国的公路密度大约为每1000平方公里面积有7公里的高速公路。      而美国大约有7.5万公里的州际高速公路系 统(Interstate Highway System),美国的国土面积约为983万平方公里,折合公路密度大约为每1000平方公里面积有7.5公里的高速公路。      美国是一个车轮上的发达国家,车辆的保有量 大约2亿,超过中国目前的9千万辆的水平。即使中国每年汽车销量未来达到平均每年2000万辆,算上每年的报废量,中国至少要10年左右才能赶上美国的汽 车保有量。而中国的高速公路总里程和密度已经接近美国。考虑到中国有青藏高原和戈壁滩等不适于建设高速公路的地区,而美国地理环境优越,中国的高速公路密 度实际上已经与美国不相上下。      具体到每个省份,就可以看出中国的高速公路 发达程度:                           
2009年最新全国各省高速公路通车里程
排名 省区 通车里程(公里) 排名 省区 通车里程(公里)
1 河南省 4800 16 山西省 1950
2 山东省 4333 17 福建省 1895
3 广东省 3800 18 内蒙古区 1890
4 江苏省 3745 19 甘肃省 1296
5 河北省 3304 20 重庆市 1203
6 湖北省 3282 21 新疆区 1075
7 浙江省 3110 22 黑龙江省 1053
8 辽宁省 2758 23 宁夏区 1003
9 陕西省 2526 24 贵州省 975
10 安徽省 2514 25 吉林省 877
11 云南省 2429 26 天津市 840
12 江西省 2206 27 北京市 784
13 四川省 2190 28 海南省 660
14 广西区 2113 29 上海市 578
15 湖南省  1992 30 青海省 210
数据来源:依据中国高速网整理

                                                                                                                                                                                    
各省市高速公路密度(Km/1000  Sq Km)
1 河南省 28.74 16 山西省 12.50
2 山东省 28.32 17 福建省 15.61
3 广东省 20.43 18 内蒙古区 1.60
4 江苏省 36.50 19 甘肃省 2.88
5 河北省 17.39 20 重庆市 14.60
6 湖北省 17.55 21 新疆区 0.67
7 浙江省 30.55 22 黑龙江省 2.25
8 辽宁省 18.93 23 宁夏区 15.11
9 陕西省 12.32 24 贵州省 5.74
10 安徽省 18.01 25 吉林省 4.68
11 云南省 6.16 26 天津市 74.30
12 江西省 13.22 27 北京市 46.65
13 四川省 4.49 28 海南省 19.41
14 广西区 8.95 29 上海市 91.16
15 湖南省  9.49 30 青海省 0.29

   可以看出,中国绝大部分省份的 高速公路密度已经超过美国的平均值。    
透过数字看基建——高速公路
   未来如果中国的高速公路再以超 高速发展,由于汽车保有量大约是于美国的一半,而高速公路里程和密度与美国接近,中国的高速公路利用率必然会低于美国。
透過 數字 基建 高速 公路 Barrons
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香港“公路王”路劲基建主席自曝:当年收购顺驰“吃亏了”


http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20100720/1150135.shtml


 每经记者 杨羚强 发自上海
“到2006年底时,我们才发现窟窿竟然那么大。”7月18日,香港“公路王”路劲基建董事会主席单伟豹在上海世博会民企馆路劲地产日的晚宴上表示。
四年前,路劲基建以共计18亿元收购了顺驰旗下55个项目近700万平方米土地储备,这被称为“中国房地产业有史以来最大并购案”。
在花了三年多时间整理顺驰中国的资产后,单伟豹首次向媒体透露当年的收购,路劲“吃亏”了,直到2009年上述收购才真正赚到钱。经历了三年多的起起伏伏后,单已看淡当年的收购,称上述收购行为不能以一时得失做评价。
收购“吃亏”
2006年的9月,路劲基建发布公告称,以12.8亿元收购顺驰55%的股权。不少人认为路劲基建捡了大便宜。
昨日,单伟豹出席世博会民企馆路劲地产时,首次向媒体表示当年收购顺驰后,年底发现上述收购 “吃亏”。当年收购前后只花了一月多时间,很多事情没有做周全。
单伟豹表示,当年路劲基建收购顺驰中国之初,董事会是否决的。第二次再提出收购建议,董事会内部也有不同声音。
完成收购后,公司在2006年底发现窟窿远比想象大。直到2007年楼价有所上涨,管理团队才欣慰一些,不过没有高兴多久,2008年房价下跌又开始亏,到去年路劲地产才开始真正赚钱。
“有记者问我当年的收购怎么样?没怎么样!”单伟豹表示评估收购顺驰是否成功,不能只看当时的得与失,更要从长远来看。通过这次收购案例,学会了在收购新项目时需要花费更多时间去调查。
有业内人士表示,当年孙宏斌为顺驰买下一个个“地王”,虽然当时的楼板价非常高而且争议不断,因高地价导致资金缺口扩大,最终不得不以区区十几亿元的价格出售。但放到今日来看,当时买地的价格仍非常便宜,而且布局合理。
仍然看好房地产业务
虽然当年收购顺驰时 “吃亏”了,但单伟豹对房地产业的热情依然不减。
单伟豹对《每日经济新闻》记者表示,因为公路建设而发展迅速的路劲基建,自从接触了房地产开发业务后,对公路业务的兴趣就没有过去那么浓了。
“只要坚持在房价上涨时卖房,在房价下跌时买地的原则,做房地产几乎是只赚不赔的生意。”单伟豹表示,尤其是内地的房地产业几乎是唯一没有应收账款的行业。由于旺盛的刚性需求,房地产业的发展至少还可以维持20年。特别是二三线城市楼市机会将更多,空间也会更大。
看好房地产业务的单伟豹还表示,将加大这方面的投入,增加10%~15%的成本建设低碳住宅。
此前,低碳住宅成为今年房地产市场的一大热点,但大部分开发低碳住宅的开发商认为开发低碳住宅是“赔钱赚吆喝”,项目常常是叫好不叫座,加大投入以后,利润并没有同步上涨。对此,单伟豹表示开发低碳住宅,一来可以表现企业对社会高度的责任感,此外还可增加项目的卖点。

香港 公路 路勁 基建 主席 自曝 當年 收購 順馳 吃虧
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利字當頭:資訊公路股 利世民

2010-9-3 AD




 

「9月2日香港凌晨,世界各地的蘋果迷都在電腦看Steve Jobs的Keynote,效果基本上流暢。」這句話,表面上看似簡單,背後的學問卻絕不簡單。

蘋果的簡介,向來都沒有提供即時串流,這次破天荒的舉動,說到底就是要說明:「天下間只有我們有能力,讓全世界可能有上百萬人,同時間串流收看我們提供的內容。」當然,蘋果暗示:「沒有用Flash,看串流內容更方便。」

可 能世民自己有搞過網絡電視,更加讚嘆這次蘋果簡介會串流視訊的順暢和穩定。事實上,這次的串流,應該是由一家叫Akamai的公司負責。這家1998年成 立的Content Delivery Network(CDN)就是靠在網上高速發佈大量內容賺錢。其實早在1999年Akamai便和蘋果合作,搞QuickTime的串流。時至今 日,BBC的iPlayer、Hulu以及大陸CCTV都是Akamai的客戶。Akamai也算是世界上第一個支援蘋果HTML串流的CDN。

講了這麼一大堆半技術的東西,恐怕財經版的讀者都悶死了。好,就講講股票吧﹗話說當蘋果發佈新產品訊息之時,股價也慢慢向上爬。可是,有另一間公司,在旁也一起拾級而上,而且升幅更大,無錯,那就是代號AKAM的Akamai。

Akamai有如收費高速公路

時間就是金錢,企業不應讓資訊慢慢行走公用網路。如果將互聯網比喻成一個資訊有紅綠燈的街道系統,Akamai就是這個系統外的收費高速公路。

企業用Akamai的服務,為了快和方便,也為了省下硬件投資和管理。所以,越多媒體打互聯網的主意,這些「資訊高速公路」的生意應大有可為才是。

無 獨有偶,今期《Wired》雜誌的主題報道,就是《網站之死》。原來自從2005年以來,互聯網的流量當中,越來越多是視訊內容。至2010年,剛好一半 以上的流量是視訊。當然居功至偉必定要數YouTube,但是除此之外,其他非雲端的視像內容,不少就是由Akamai等CDN傳送。

利世民

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公路怎麼蓋最有經濟效益?

2010-11-15 TCM




Q:大家都在談蘇花高、蘇花改、蘇花替,請問哪一項對東部發展最有幫助?

A:哪一種最有幫助,最好的徵詢對象其實是「市場」:如果能讓私人興建公路,哪種能獲利,哪種就幫助最大。

私人修建公路,乍聽之下似乎是天方夜譚,不過奧地利學派著名經濟學家布拉克(Walter Block)就寫了一本專書《The privatization of roads and highways》,論證私人建設經營公路的可行性。

反 對私人興建公路的理由之一,就是經費太龐大,只有政府才出得起錢。但這種理由在現實上不成立,如國內某家半導體龍頭廠商,最近要興建一座超大晶圓廠,預計 投資三千億元,如果要建蘇花高,預算不過將近一千億元。對有意想建路的企業來說,經費絕不是問題,問題只是企業認為蓋公路能不能賺錢而已。

第二種反對私人興建公路的理由就是「外部性」:如果私人企業蓋一條公路,它就得承擔全部成本,但公路卻有「外部利益」,例如公路蓋好後,旁邊的土地因此增值,但造路的企業卻無法和地主分享該土地增值的利益,企業負擔的成本大於其利益,它就不願蓋路,這時就要政府來造路了。

然而,「外部性」絕大多數都是來自產權未明確劃分。例如,某醉漢在街道對行人大聲咆哮,但因為不違法,警察亦無可奈何。重點是醉漢所處的「街道」,並沒有明確產權歸屬,這種「外部成本」才會存在。

設 想另一個例子:若該醉漢是在某家夜店,對其他客人大聲咆哮,立刻就會被夜店的保鏢們趕出去,這是因為在私人夜店裡,擁有產權的老闆有動機將這種「外部成 本」給「內部化」——若不如此做,其他客人就會離店而去。同理,如果街道的產權是屬某私人業主,業主就會設法制止醉漢在他的街道上發酒瘋,「外部成本」就 被「內部化」了。

公路的「外部利益」也一樣,如果有明確產權劃分,想蓋路的企業預期日後公路旁土地會增值,它可以出錢把該土地買下來;或是企業認為公路要經過此土地不划算,地主可以出錢請企業蓋路時務必經過此地,土地增值的「外部利益」一樣可以「內部化」。

公路興建時對環境的破壞也是如此:只要周遭環境有明確的產權劃分,要麼想蓋公路的企業會把這些環境買下來,要麼這些環境的業主可以出錢請該企業蓋路時繞道,這樣蓋路的「外部成本」一樣可「內部化」。產權明確劃分,沒有外部性,政府也沒有插手理由。

如 此說來,政府能做什麼呢?其實更該問的是,「政府不可以做什麼?」它一來不能規定符合某些標準的企業才能蓋公路;二來不能管制企業蓋好公路後對車輛的收費 水準;三來不能補貼興建或經營公路時出現虧損的企業。這樣才如布拉克所說,私人興建道路,將使道路使用者負擔的成本比政府低,「就像我們把收垃圾和郵局民 營化一樣。」這就是「市場能比政府用更低的代價提供服務」的道理。


公路 怎麼 蓋最 最有 經濟 效益
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公路大王發跡「傳奇」

2003-10-30  NM




《福布斯》雜誌在兩星期前,公佈 最新二○○三年《中國內地百富榜》。這榜過去出了好幾個風頭躉,如歐亞農業前主席楊斌和「上海首富」周正毅等,但都先後遭中國政府判刑及扣查而落榜。今年 新排名甫公佈,第四十三位的上海「公路大王」劉根山,旋即在港有大動作。上週三,他旗下的上市公司茂 盛控股,斥資六億六千萬,向和黃收購青衣藍澄灣一幢酒店,茂盛控股的股價因而升至三元,較上月底每股一元,足足升了兩倍。劉根山在交易落實後,高高興興地 接受訪問,雖然他極力為自己塑造一個「實業家」形象,但他的發跡過程,與他的老友,「上海首富」周正毅一樣,充滿神秘色彩。由劉根山持有七成四的茂盛控股 (前稱亞細安),股價過去一個月三級跳,公司市值升至四十億,而劉根山控有公司股 權,身家暴漲至三十億元!劉根山身家水漲船高,全因茂盛控股上星期公佈引入和黃做策略性第二大股東,以相當於六億六千萬元的現金、新股及換股債券,購入和 黃的藍澄灣酒店。被內地傳媒封為「公路大王」的劉根山,因此交易而成為香港財經界焦點,而他亦爽快接受訪問。茂盛控股的寫字樓設於灣仔東亞銀行港灣中心頂 層,門口掛着「金漆」招牌,旁邊還有上海市政府旗下的上海城建和上海隧道的水牌。訪問前,劉根山剛送走一名操普通話的客人到口,還向友人訴說近日周身疲 勞骨痛,友人則取笑他「財多身子弱」,他聽了垂低頭笑騎騎。

周身名牌茂盛寫字樓面積逾萬呎,但不過五十名員工。劉根山的辦公桌後面,掛了一 幅「佛」字畫,房裡並供奉了觀音,牆壁上掛了密宗大師南懷瑾的肖象,還養了一缸獅頭金魚。信佛的他自認頗為迷信,要求記者在拍攝觀音像後,要誠心上香。四 十六歲的劉根山,衣着打扮跟周正毅類同。只見他穿上剪裁貼身的Kenzo黑色西裝外套,手上戴着Franck Muller手錶,坐在沙發上一開腔就點起煙來。記者用茂盛股價近日Ч升來打開話匣子,劉根山卻故作不在乎說:「我也不知道升了多少,反正我不管也不懂股 票,我在香港是實實在在做實業的。」他還特別強調來港已有十八年,並從口袋裡拿出有三粒星的身份證給記者看,以證明自己是「港商」的身份。當話題轉到茂盛 向和黃購入藍澄灣酒店時,劉根山一如背書說:「這項交易談了很短的時間,我看『自由行』對三星級酒店有很大需求,酒店亦靠近將落成的廸士尼樂園……」但當 記者問他有否親身視察該酒店地盤時,劉根山眼定定了數秒,才說:「我呀,哈哈哈,我未有看過地盤,反正看財務資料也可以啦!」

對台貿易起家這位「公路大王」,發達之路頗離奇,據他夫子自道:「我父、母親在解放前是做貿易的商人,我八十年代初在上海、深圳、香港開公司做對台貿易,主要是做原材料。初到港時則得到一名很有錢的大哥相助,這位大哥對我很好,是我的親戚,他已經離港到外國去了。」但他怎也不肯說出,當年做貿易的香港公司名字,只重複說自己來港十八年,現在寫字樓已買入十年。事實上,該寫字樓於九四年,以茂盛國際名義,用近一億元買入,由廣東省銀行借八千萬元按揭。他在港的足跡其實很模糊,根據公司註冊處的資料,劉根山早於八九年在港成立一間統嘉有限公司董事包 括太太夏明娟(又叫夏嘉璘);當時劉根山報住的地址,是灣仔三元大廈九樓E室,但該幢物業只有A、B兩個單位。而過去十年,劉根山在港沒有什麼營商軌跡, 只買賣過寶馬山花園、陽明山莊及嘉雲臺等單位,賬面賺了九百多萬。他現時則租住金鐘太古廣場的服務式住宅,但他嫌單位密不透風不舒服,打算搜購港島區複式 單位。

周正毅老友他的背景,跟「上海首富」周正毅同樣神秘,其發跡之路也同樣耐人尋味。事實上,劉根山與周正毅在上海早已相識,早前有報導指劉與周未發跡時,曾一起在上海開煙檔,對於周正毅,劉根山直認是識於微時的朋友。「我跟周正毅也是朋友,他成立的第一間公司, 我也有幫助他,但他做事太勇了,我們後來也很少來往。」記者走訪他的家鄉,發覺他的出身,與他所講的分別很大。劉根山出生於上海的楊浦區,父親劉壽和其實 只是工廠工人,在區內第十七棉紡織廠的銷售部門工作,於劉根山唸初中時去世。劉根山排行第五,上有四個家姐,下有一弟一妹。據與劉根山認識廿多年的朋友王 道平醫生回憶,劉根山自七五年在貴陽中學初中畢業後,便於國營第十九棉紡織廠銷售部工作,其時劉已滿腦子生意經。「根山唸書唸不上,但他頭腦靈活。他在紡 織廠工作時,已經常請假去做私人生意。後來生意要做大,不夠錢,於是他把父親留下的老屋賣掉,拿了五千二百元來做生意。」王醫生道。他在紡織廠工作兩三年 後,於楊浦區內開設大排檔,後來又開設一家約六十呎的小鋪頭,售賣飾物、服裝等。「那時大家都只著中山裝,沒有時裝可言,於是他跑到廣州去買牛仔褲、牛仔 衫回來賣,是區內第一家小百貨店,生意做得很好。」王醫生說。

市政府撐腰他當時的同鄉,也不知道劉根山如何成為「公路大王」。事實上,他在上海一直也沒有什麼重大項目,只於九三年在新閘路,投資興建茂盛商務中心作為公司總 部,該商務中心後面則是二十四層高的住宅。劉搖身一變成為「公路大王」,只是短短四年間的事情。「其實這個稱號還給我一點壓力,目前只建好幾百公里路,將 來要把事情做得更好,建更多的路。」劉根山以上海茂盛集團,持有上海市及浙江一帶共七條公路,其中四條已經通車,總投資近百億元。當中寧波北侖港高速公 路,及上海南環,由上海茂盛集團全資持有,其餘則與上海市政府旗下的上海城建等合作。事實上,他得以成為「公路大王」,全靠上海市政府「欽點」。九九年, 他投得首條公路——滬青平高速的發展權後,得到上海市政府貸款十一億元,最後劉根山以九億元完成項目。而啟用時前上海市市長陳良宇(現任市委書記)亦親臨 主持儀式。劉根山說,其後幾條公路所需的資金,由茂盛出三成,銀行貸款佔七成,「今年初中國工商銀行批出近一百億元信貸額,我也未有動用過,我很少跑銀行 的(即借錢)。」雖然自認水頭充足,但劉根山今年收購亞細安借殼上市,所需資金也是左借右借回來。

上 海豪情生活劉氏夫婦現在上海名氣界頗有聲名,劉妻夏嘉璘五月份才出席一個珠寶展,戴上值百萬元的星形吊墜和心形耳環讓記者拍照。其妹夏瑄璘亦經常盛裝出席 社交場合,在Shanghai Tatler雜誌中經常曝光。劉家的上海大宅位於使館區的烏魯木齊南路,三層高別墅是三十年代建築物改建而成,地下一層改為落地玻璃,二樓加建露台,估計 有二千多呎。據鄰居透露,劉根山於前年連裝修以一千萬元購入,去年才入住。大屋有兩名保安廿四小時輪班。「這裡住了一個香港的大老闆,沒有見過他,估計他 不住在這裡,只當是別墅度假,一星期有一、兩次飲宴,經常請客。」一名鄰居道。

注資大計泡湯今年初,他出擊收購由曾文豪和周大福持有的亞細 安。經重組後的亞細安,當時只剩下伊利沙伯大廈商場物業,和近七億元現金。據當時收購協議,劉根山先斥資八億三千萬元,向周大福和曾文豪收購七成四股權, 另加二億九向其餘小股東提出全面收購,收購金額共十一億二千多萬。劉根山的如意算盤,是向周大福借五億二,並同時把寧波的北侖港公路,以七億元注入亞細安 套現。這樣就可以不費分文,取得上市殼。怎料,事情突然有變。四月底,劉根山的注資套現計劃,被港交所叫停,而注資計劃視作新上市般審批,劉根山上訴不果。由於周大福原先只承諾借出四個月短期貸款,若劉根山未能立即將上海公路注入,以套走亞細安那七億現金,便無法還錢,那麼整個買殼計劃便要告吹。劉根山因而要四出替公司融 資,一中資銀行的企業融資部要員說:「佢幾個月前上嚟銀行,想借四千幾萬。」他四圍撲水,成功替茂盛籌得五億九千萬的融資,而由朱太打骰的金利豐又借出二 億五,劉根山才能順利收購那七成四控股權。至於向小股東提全面收購所需的二億九,則由金利豐和曾文豪提供借貸融資,交易才在六月底完成。

茂盛公路分佈江、浙

與 和黃搭上劉根山一直沒有放棄,想把國內的所有公路注入茂盛的計劃。最近,他終於找到了機會。茂盛斥資六億六,收購和黃旗下的青衣藍澄灣酒店。這項交易茂盛 只向和黃付一億二現金,餘額透過發行新股、可換股票據及承兌票據支付。交易後,和黃持有茂盛百分之一的股權;三年後和黃換股的話,就成為增持至百分之五點 七的第二大股東。茂盛就得到這個「大隻佬」照住,方便日後注資行動。而和黃搭上「公路大王」,當然好處多多。正如劉根山也說:「將來會進一步與和黃有合 作,特別是在國內,和黃的碼頭與我們的公路雙連接的。」原來和黃在去年二月,入股寧波北侖港碼頭二期四成九股權,而唯一由寧波市直通往北侖港的公路,就是 由上海茂盛集團全資擁有的北侖港高速公路。而事實上,北侖港三至五期貨櫃碼頭,行將公開招商,和黃已表示有興趣投資。和黃就是覷準這條路,以擴張碼頭業 務;而劉根山亦希望借助和黃將公路注資入茂盛,把大陸資產轉化為真銀,雙方互惠互利。


公路 大王 發跡 傳奇
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違約開始了? 雲南高速公路建設融資平台近千億貸款“違約”風波

2011-6-27  新世紀周刊




□ 本刊記者 溫秀 張宇哲 于寧 鄭斐 | 文仿佛只是一夜之間,銀行們就一躍而至地方融資平台違約 風險的前崖。

從2008年開始,中國的地方融資平台貸款從1.5萬億元暴增至當下的10萬億元左右。為“應對”國際金融危機,地方政府基礎設施建設的融資狂歡,迅速演變成一個巨大的問號:最終會演變成多少不良資產?

監管部門憂心不已,各種監管措施層出不窮。但銀行們不以為然。今年3月間,各家銀行在年報發佈會上尚且向投資者宣佈,平台貸款不良率不到1%,而銀行業資本雄厚、撥備充足,平台風險不值得擔憂。它們斷然想不到,會這麼快收到地方融資平台的違約 通知函。

這封來函來自雲南。今年4月間,雲南省公路開發投資有限公司(下稱滇公路)向債權銀行發函,表示“即日起,只付息不還本”。該公司在建行、國開行、工行等十幾家銀行貸款餘額近千億元。

滇公路成立于2006年,負責雲南省二級以上高等級公路的建設、運營、籌融資和相關產業的經營開發。

“十一五”期間雲南公路總里程已達20.67萬公里,位居全國第三。超過其“十一五”原計劃的一半。這一加速度在2009年和2010年達到高潮,僅2010年的新增投資達到800億元。

但 是,高速公路收費的情況不容樂觀。當下中國的高速公路網長度已然可與美國媲美,但客運量則是另一幅圖景:除了長三角、珠三角等經濟發達的城市帶周圍,如蛛 網密佈的高速公路上,除了空曠還是空曠。這在西南邊陲省份雲南,問題更為嚴重,這裡被稱做中國高速公路網的神經末梢。一個常識性的問題是,沒有足夠的車流 量,何來高速公路的收費現金流,何來貸款還本付息的源頭?

更關鍵的是,今年6月30日前,按照計劃,滇公路在建52條、4844公里二級公路建設將完成,這意味著有關貸款將正式進入還本付息期。

滇公路註冊資本50億元,在各家銀行的貸款餘額約900多億元,另有幾十億元的融資租賃。其中,國開行以200 億元左右的貸款成為最大貸款行,建行和工行貸款餘額也分別都超過100億元,建行還為該公司發行了40億元左右的理財產品。

滇 公路“不還本”的“催命符”一下,建行總行連夜派隊奔赴昆明,其他主要債權銀行隨即跟進。滇公路近1000 億元貸款總額,比幾家大行各自的不良貸款餘額都多!經過連日磋商和談判,雲南省政府要求滇公路撤回上述公函,並做出增資、墊款、補貼等承諾,以幫助該公司 暫渡難關。這其實已經是債務重組。

6月23日,滇公路有關人士向《新世紀》確認了以上事實,惟強調當時的情況不是故意違約,而是實在力所不能及,“希望銀行和社會各界能給予理解”。

“這事只不過從台面轉為台下,我們還是很不放心。”一位有關銀行的知情人士告訴財新記者。所有銀行都擔心此類事件或將引發各地政府融資平台的連鎖反應,所以對此事的處理如履薄冰,不敢深談。

但是,消息已漸漸在市場上蔓延開來。多位債券市場人士告訴財新記者,已經聽聞此“噩耗”。“外界對融資平台的擔憂一夜間變成了現實。”6月,瑞信香港的分析報告宣佈,中國的金融風險已經開始“著陸”,對中國銀行業的評級由“增持”改為“減持”。

“我不相信地方融資平台此時會真的違約。但此事對大家心理上的衝擊之大已難以言表。”一位債券市場專業人士如此描述。

一封撤回的違約函

“如果不撤,銀行對相應貸款就要計作不良,這可不是開玩笑的。”一位銀行人士憂心忡忡分析此事的嚴重

“已 經有地方政府融資平台出現違 約的跡象了,比如云南。”6月初,一位銀行業內高層在回答財新記者有關地方融資平台風險的問題時說(參見本刊2011年第23期“命懸平台貸款”)。此 後,又有多位銀行業內人士向財新記者確認,雲南發生了公路平台無法還本付息,來函要求暫停貸款還本的事件。

“這家公司(滇公路)幾年前現金流就緊張,現在正屬於高投入的時候。

總體而言,中西部公路投資公司中,該公司不屬於最差的,但也屬於較差的。”國開行一位人士告訴財新記者。

滇公路于2006年5月28日成立,是雲南省政府的獨資企業,註冊資本50億元。截至2010年上半年,該公司資產總額為1314億元,負債1015億元,資產負 債率達到了77.24%,並呈上升趨勢。

滇 公路總經理姜志剛在一個內部會議上透露,該公司2010年下半年需要籌措資金193.8億元,其中支付到期貸款、融資租賃本息和貸款利息95.3億元,已 通車12條公路建設項目下半年資金需求為24.5億元,8條在建公路需資金約為66 億元,各種管養費用8億元。而“目前落實到位資金僅59.54億元,資金缺口134.26億元,資金籌措十分困難。

知情人士告訴財新記者,隨著超過40條二級公路集中在6月30日竣工,按照有關貸款合同,項目竣工即進入還本付息期,使得其銀行債務面臨大考。眼下尚無收入來源,政府的有關補貼還未落實,因此資金鏈告急,滇公路不得不向各家銀行發出公函,希望即日起“只付息不還本”。

“企業可能是想簡單了。問題很複雜。”雲南省當地監管部門有關人士分析認為。他透露,企業一直在和政府溝通,省政府也已採取了果斷措施,目前風險已經得以化解。

在 違約公函發出後,雲南銀監局和各債權銀行與雲南省政府進行了多次溝通。4月13日雲南省交通建設銀政合作座談會上,雲南省副省長劉平告訴在座的19家銀行 代表,省政府已出台多項舉 措,幫助雲南公路建設渡過難關,其中包括每年增加雲南省公路開發投資公司3億元資本金;同意省財政向該公司借款20億元用于資金周轉等。

一家債權銀行風險部門負責人告訴財新記者,雲南省政府做出了增資、墊款等承諾,並要求企業撤回公函,承擔還款責任。他並透露,省政府還有意幫企業落實現金流全覆蓋的相關條件,使企業後續資金來源可以得到保證。

滇公路在

中西部公路

投資公司中,不屬最差的,

但也屬於較差的

最終,企業從銀行“撤回了”前述函件。

“如果不撤,銀行對相應貸款就要計作不良,這可不是開玩笑的。”一位銀行人士憂心忡忡地分析此事的嚴重性。

一家債市資深人士認為:“現在銀行並沒有出台具體的債務重組措施,風險仍然存在。”

資金籌措告急

負債率不斷上升而短期內沒有減虧趨勢,除了貸款一條道,滇公路無法通過其他渠道獲得資金,隱性負

債逐步轉換為現實負債

滇公路成立已五年,其內部數據顯示,合計實現8億元利潤,卻負債千億元。

該公司在今年4月宣稱,將繼續做好發行30億元企業債的前期準備工作,爭取年內實現發債。但滇公路並沒有赴債券市場融資的起碼財務條件。目前雲南的幾大城投債中,沒有滇公路的身影。銀行貸款是該公司唯一的資金來源。“短期融資券、中期票據、資產證 券化、債券等都對盈利有剛性要求,導致公司很難開闢新的融資渠道。”滇公路總經理姜志剛在一個內部會議上直言。

雲 南省政府關於組建該公司的《決定》中稱,公路開發公司作為政府信用融資平台,利用國家開發銀行的政策性貸款每年注入公路投資公司項目資本金;將國家補助的 相關公路項目資金、國債資金等注入公路投資公司,轉增公司資本金;“十一五”期間,省財政預算內基本建設投資中每年安排3億元作為資本金注入公司。

但根據該公司網站披露的基本信息,公司的註冊資本依然是成立之初的50億元,從未按照相關約定進行增資。

“這家公司資產負債率很高,去年就已經基本借不到錢了。”一位國開行總行人士告訴財新記者。按照國家對於高速公路項目的要求,負債率最高為75%,即自有資本金最少要達到25%。

銀 監會2010年嚴格實施了貸款的實收實付制度,滇公路貸款騰挪之路也日趨狹窄。姜志剛在2010年上半年經濟活動分析會議上表示,這一制度的落實將會“給 公司統籌調度和使用資金造成較大影響,可調度資金越來越少,今後還本付息資金來源難以落實”,“公司資金周轉將可能斷裂,無力償還銀行貸款本息,進而可能 對銀行造成壞賬損失,形成金融風險”。

姜志剛稱,國家對地方融資平台進行清理規範,影響了銀行加大投入的信心和力度,“公司以銀行貸款方式 籌措公路建設資金將面臨新的困難,貸款還本付息壓力逐步加大”。與此同時,“公司本身資產負債率不斷上升,虧損 繼續擴大,短期內沒有減虧趨勢”, 加之“項目徵地拆遷款、土地辦證費等資金支出,使隱性負債逐步轉換為現實負債”。

這家公司彼時尋求的解決之道是,加大二級融資平台的組建,力爭發行債券和上市融資也提上議事日程。但2010 年下半開始,監管當局對地方融資平台的全國性整頓,首先將二級融資平台的組建之路堵死。

此 外,該公司還計劃全力推進有關融資租賃項目的落實,力爭籌集到部分資金,適度緩解資金壓力。此前,2009 年5月,該公司通過固定資產售後回租模式,將該省收益最好的昆明至石林高速公路37.48億元的固定資產解出質押後,轉讓給國開行下屬的子公司國銀金融租 賃公司,再由公司在5年內以同期銀行利率加上租賃費逐年等額回購。這筆37.48億元的融資,是迄今為止國內最大的一筆固定資產融資業務,也是雲南省近年 來交通基礎設施第一筆獲得除銀行貸款以外的融資。此後又陸續與國營金融租賃公司開展三四單此類業務,融資額達50億元。

此外,雲南方面的知情人士透露,省政府還在想方設法,讓公司實現“項目自身現金流可完全覆蓋本息還款”,由此可將融資平台貸款轉為一般公司貸款,就可以持續不斷地獲得銀行的資金支持。

不過,項目自身現金流何來?有銀行人士表示質疑:根據該公司規劃,到“十二五”末期,也僅能“實現利潤(含績效兌現總額)10億元,實現沿線經營收入3.7億元以上”,何來還本付息的能力?

雲南公路夢

雲南地區多為山區,公路整體線路長、投資成本高、回收期長、交通流量小、收費收入低,卻修成了全

國第三大公路網

很難想象,遠在西南邊陲的雲南省,目前已經成為擁有全國第三大公路里程的省份,連續三年蟬聯高速公路通車里程西部第一,雲南省自己形容為“天翻地覆的巨變”。

“要想富,先修路。”雲南是旅遊大省,公路是發展旅遊業的重要基礎。

雲南的山區半山區占國土面積95%以上,客貨運輸90%以上依賴公路。

“十 一五”期間雲南公路總里程已達20.67萬公里,這超過其“十一五”原計劃的一半。“十一五”末,雲南全省交通基礎設施累計完成投資2042 億元,是“十五”期間的2.58倍,這一加速度在2009年和2010年達到高潮,僅2010年的新增投資達到800億元。在“十一五”規劃中,雲南公路 建設投資超過原計劃的一半以上。

2005年,雲南省政府決定成立滇公路,將省屬收費公路資產及相關資產、債務和部分人員劃歸其所有,目標是“積極開展資本運作,加強國際合作,盤活存量資產,構建融資平台,多渠道籌資融資”。

國開行總行有關人士告訴財新記者,雲南公路整體線路長、成本高、投資回收期長、交通流量小、收費相對低。國家對西部地區修建高速公路雖然給予15%的資金支持,但雲南省修建1公里高速公路的平均建設成本為5000余萬元,而東部或中原地區卻只需要2000 余萬元。

滇公路近年在高負債經營、效益困難的情況下,仍然逆勢而上,舉全省之力加快高等級公路建設。

“雲 南的交通建設貸款,幾乎年年有問題,年年貸。”一位大型商業銀行高管向財新記者透露,該行總行就曾駁回分行的大額貸款申請,但分行的負責 人數次向總行訴苦,稱當地除了有政府背景的一些基礎設施,實在沒有項目可做,如果不准其發放貸款,分行的生存就將面臨壓力。該行甚至動員地方政府的要員親 自出面,到總行公關,得到相應貸款。

交通和鐵路一直是爭搶的貸款大戶。有未來的收費權做質押,有政府和鐵道部的信譽做擔保,交通運輸廳和鐵道部一直被視為優質客戶,不但貸款容易,而且較基準利率均有下浮,很多執行的都是固定利率貸款。

一位雲南省公路開發投資公司的高管坦承,“對雲南省這個高山峻嶺的邊疆省份,即使延期50年,要還清雲南省高速公路的建設本息也非常艱難。”

與“取消收費”賽跑

二級公路取消收費以後,中央補助資金將成為還貸的重要來源。但銀行也擔心,這些補助資金是否會被

當地政府再度挪用

為什麼“難關”會出現在現在?

按 照雲南公路開發計劃,將於今年底前完成在建52條、4844公里二級公路的建設任務,其中要在6月30日前竣工的就多達40余條。這些公路的累計投資在 700億元左右。這些二級公路開工項目之多、覆蓋地域之廣、建設里程之長、投資總額之大,在雲南省交通建設史上前所未有。

為什麼雲南省趕得這麼急?是因為一項國家政策:取消二級公路的收費在即。

早 在2008年9月,針對一些地方出現的違規多次轉讓收費公路收費權,交通運輸部、發改委、財政部共同頒佈《收費公路權益轉讓辦法》的新規,宣佈自2009 年起到2012年年底前,東、中部地區逐步取消政府還貸二級公路收費,使全國政府還貸二級收費公路里程和收費站點總量減少約60%。西部地區是否取消政府 還貸二級公路收費,由省(區、市)人民政府自主決定。

2010年6月18日,雲南省政府和省交通運輸廳召開新聞發佈會,明確表示,雲南省暫不取消政府還貸二級公路的收費。

雲 南省交通運輸廳副廳長唐文祥在這次發佈會上表示,暫不取消收費有利於加快雲南省二級公路的發展。他透露,雲南二級公路在建項目里程4901公里,“總投資 645億元,現在才完成投資46.5億元”。“一旦取消二級公路收費,這些在建項目將無法得到中央的政策性資金支持,出現嚴重的融資困難問 題,難以繼續建設”。

2011年6月20日,交通運輸部會同發改委、財政部等,聯合啓動了全國收費公路專項清理工作,同時要求西部省份按照 國家規定,加快推進取消國家還貸二級公路的收費工作。而在2010年決定暫緩執行上述政策的雲南省亦表示,將儘快完成在建國家還貸二級公路建設,並鎖定債 務,力爭在明年6月取消收費。

雲南省主管交通的副省長劉平在今年4月中旬表示,要確保6月30日前同步完成各州市二級公路的竣工驗收。若因無法鎖定債務和里程而影響爭取國家補助的,由相關州市自行承擔償債責任。

一家銀行公司部負責人表示,二級公路取消收費後,通常有兩種變通之策,一種是採取年票制,這種方式可以保證開發公司在未來數年仍有較為穩定的現金流收益;一種是前述中央補貼,雲南能享受到的補貼幅度即60%左右。

這將成為還貸的重要來源。

所 謂中央補助資金,是指中央財政從成品油價格和稅費改革後新增的成品油消費稅收入中安排的,用于補助地方開展取消政府還貸二級公路收費工作的專項資金。按照 規定,處於償還債務階段的公路,中央財政對各地安排的補助資金實行封頂控制。一種基本方案是補助資金封頂總額=鎖定的債務餘額×補助比例,其中西部地區的 補助比例在60%左右。

但是,一旦補貼沒有及時被用于還款,而被挪作他用,“未來項目的還款仍將面臨巨大的資金缺口。”前述負責 人稱。

某國有銀行風險部負責人承認,銀行還沒有系統性測算取消收費後對相關公路交通平台的影響,但衝擊顯然存在。

政府財力幾何

城投公司等地方融資平台的任何風吹草動都備受關注,特別是“中西部經濟不發達地區尤其令人擔憂”雲南財力並不充裕,今年該省沒有參與國家首批應急煤庫,便是因財力問題。

雲 南省的《2010年政府工作報告》顯示, 2010年雲南省全省財政總收入完成1809.2億元,比上年增收318.5億元,增長21.4%;今年1至4月,全省地方一般預算收入完成339.5億 元,比上年同期增收74.9億元,增長28.3%;但地方一般預算支出增長更快,達到582.6億元,比上年同期增支151.9億元,增長35.3%。

雲南總體經濟發展在全國31個省、自治區、直轄市中處於較低水平,各級財政實力較弱。2010年,雲南省GDP總量7220.14億元,在全國排24位;人均GDP2320美元,在全國排名倒數第三,排名29位,僅高于甘肅和貴州。

宏源證券一份雲南地區城投債調研報告顯示,與GDP排名稍有不同的是,雲南省財政收入占GDP比重較高,財政實力排名約可提升至前20名,但雲南省財政平衡情況較弱,其一般預算赤字占一般預算收入比重位列全國前十幾名。

中西部地區對於中央轉移支付均較為倚重,數據顯示,雲南省財政支出對中央轉移支付的依賴程度維持在60%左右。

不止公路開發公司,各級財力還需應對其他平台公司問題。

據不完全統計,雲南地區平台公司約有近20家,僅昆明市就有8家,已發行城投債的省級平台公司有3家。宏源證券調研城投債時,選擇了雲南的4家城投公司作為樣本:滇投、雲鐵投(雲南鐵路投資有限公司)、雲投(雲南投資控股有限公司)和紅河開投,雲鐵投和雲投是省市級平台,滇投和紅河開投是市級平台。

其 中,雲鐵投從明年開始有還本壓力,之前政府給的都是建設資金,但是公司表示明年開始政府會逐年加大撥款數量;紅河開投目前債務壓力不大,公司所有的建設融 資資金先上繳財政局,財政再將資金劃撥給公司進行公路建設,公司表示財政廳自然來兜底負責還 款;滇投採用的是“土地用來還債,融資用來滇池治理”的方式,從今年起債務壓力較大,計劃購買500萬畝地;雲投還本付息方面,目前集團還本壓力比較輕, 債務大部分是15年-20年,近年付息即可。

自去年以來,地方融資平台貸款受到監管當局的警示,來自城投公司等地方融資平台的任何風吹草動都備受境內外投資者的關注,特別是“中西部經濟不發達地區尤其令人擔憂”。一位券商固定收益部人士告訴財新記者。

盡 管監管部門已出台多項措施,推動地方政府補充抵押物做實地方融資平台。但業內人士認為,地方財政收入捉襟見肘,普遍採用的土地抵押方式存在很多方面的問 題,一是債券違約時能否真正執行抵押土地存在較大不確定性;二是即使能夠進入拍賣程序,變現也具有相當難度;三是目前抵押土地的評估價值可信度較低。


違約 開始 雲南 高速 公路 建設 融資 平臺 臺近 近千 千億 貸款 風波
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【《證券市場週刊》記者 吳靜】山雨欲來風滿樓。

    2011年4月初,央視痛陳收費公路種種弊端,曝光行業亂象,公路板塊被稱為暴利超過房地產業;6月8日,溫家寶總理在國務院常務會議要求研究部署進一步 促進物流行業健康發展工作,其中降低路橋收費備受關注;6月14日,交通部等五部委下發《關於開展收費公路專項清理工作的通知》以解決收費公路超期收費、 違規設站(點)等突出問題;6月18日,財政部部長助理王保安表示,加強收費公路是抑制通脹的必要手段。

  一時間,公路板塊壓力重重。

  中金公司研報稱,在輿論壓力和政策環境趨緊預期的影響下,收費公路板塊下跌明顯。其中,A股公路板塊平均下跌7.6%,跑輸大盤4.5個百分點;H股公路板塊平均下跌13.8%,跑輸大盤8.3個百分點。

    「政策環境的變化,帶來市場對高速公路收費期限減少和收費費率下調的擔憂,這會對上市公司經營帶來不確定的影響。而集中的負面輿論,更使投資者恐慌。」一位公路行業上市公司董秘辦人員向《證券市場週刊》記者表示。

    該人士認為社會誤讀了公路行業,「物流費用成本高,不由分說將責任歸咎於收費公路。不瞭解重資產行業的屬性,才將高速公路稱為暴利行業。」

    多家券商分析,排除市場對高速公路行業的偏見,隨著宏觀經濟增速放緩,高速公路板塊通行費收入增速低於2010年。而銀行信貸收緊,各省級公路投資公司財 務狀況堪憂,直接影響對高速公路的資金支持。同時,在通脹壓力回落前,儘管並非CPI和物流成本上升的主要原因,收費公路仍將持續承受負面壓力。

投資資金缺口不斷擴大

    2008年,為緩解金融危機帶來的壓力,中國政府加大基礎設施建設力度,高速公路建設力度明顯加大,2009年、2010年公路固定資產投資同比分別增長45%、19%。

    中國公路建設投資資金主要來自三個方面:政府投資(包括政府預算內資金和車購稅,約佔15%)、收費公路運營獲得的收益和地方政府財政投入(約佔20%)、貸款(包括建設項目直接貸款和母公司貸款,約佔60%)。此外,公路以外行業的企業和其他的非貸款投入約佔不到5%。

    由於銀行貸款和地方自籌金額佔到公路建設額的80%,在銀根緊縮和賣地收入下降的情況下,公路建設資金來源堪憂。

    興業證券研究報告預計,由於很多公路項目在2008年開工建設,2011-2012年正是資金需求的高峰期,公路投資每年將維持在1萬億元以上。業內人士亦表示,中國「十二五」期間高速公路里程目標相當於現有里程的70%,未來5年投資壓力依然巨大。

    目前,高速公路投資建設的主體是各省交通投資集團,但各省級公路投資公司財務狀況堪憂。一般資產負債率高於70%,ROE(淨資產收益率)低於5%,難以 支撐未來兩年年均1萬億元左右的公路投資規模。同時,山東、江蘇等省的公路投資公司還擔負高鐵在相應省內段落的修建,增加了財務支出。

    現在面臨的問題是,現有融資平台負債率高企,難以再放槓桿融資。財政部、銀監會著手整頓監管地方融資平台,平台可發揮的能力受限。照此計算,如果政府下調公路收費標準,那麼銀行是否願意貸款、社會資金是否願意參與、借款利息能否償付、里程規劃能否完成均將成為嚴峻的問題。

行業淨利潤增速放緩

    如果說出於考慮輿論壓力,政府出台宏觀政策對公路行業進行政策指導,是短期影響因素的話,行業自身發展進入緩慢階段,將使得這些負面因素產生疊加效應。

    2010年,公路板塊營業收入和淨利潤分別同比增長19%、16%,利潤增速低於收入增速,主要是成本上漲幅度高於收入增長。2011年一季度,公路板塊營業收入和淨利潤分別同比增長15.5%、5%,增速明顯放緩。

    安信證券分析,近年來大修、擴建、新路工程較多,特別是2008年以來公路固定資產投資大幅增長,折舊攤銷明顯增長,再加上近年來人員工資普遍上漲,公路板塊公司成本增長明顯,但是收費標準並未出現大範圍提升,成本上漲過快導致毛利率下降。

    「行業現金分紅佔行業淨利潤比例低於40%,是2001年以來最低水平,自2008年以來持續下降。這主要是因為公路行業資金偏緊現金分紅增長未能跟上利潤增長步伐。」安信證券研究報告顯示。

    近年來,公路行業支出持續保持快速增長,主要體現在新建路產、擴建、大修等,導致板塊資產負債率不斷提升。2001年公路板塊資產負債率僅有29%,到 2010年已經達到47%,隨著資產負債率不斷提升,財務費用率提升十分明顯,2010年比2001年高出近4個百分點。在加息週期中,公路行業盈利必然 受到影響。

    與其他行業不同的是,公路板塊上市公司數量相對較多,但每家公司一般都是所在省市唯一的公路上市公司,且包括省內優質公路資產,所以必須承擔部分新路建設的任務,這也導致資本支出增加,拖累業績增長。

    2010年底,國務院擴大了鮮活農產品運輸綠色通道網絡,並且增加了鮮活農產品品種,免收通行費的範圍進一步擴大,增添資本市場對政策導向的擔心。「降低收費標準,延長收費年限」更是對該板塊造成壓力。

    同時,2011年中國汽車行業政策出現明顯變化,全面取消了購置稅等優惠政策,北京還出台了限購令,汽車銷量增速將減緩,這也將給高速公路的車流量增速帶來不利影響。

背負物流成本高企罵名

    被媒體廣泛引用的一組數據是:中國高速公路收費佔物流業總成本的1/3,2010年中國物流總費用佔GDP的比重為18%左右,比發達國家要高一倍左右。結論則是:中國是全球物流成本最高的國家,而收費公路就是推高物流成本的「元兇」。

    但是,業內多家研究機構分析發現,經濟結構是物流行業費用偏高的主因,美國是以消費為主的經濟特徵,中國生產性特徵明顯,製造業對經濟貢獻很大。製造業和 服務業相比,單位產出對運輸需求必然有很大差異,而前者對運輸需求明顯偏大。物流成本相對於GDP的比重是衡量各國物流產業競爭力的重要指標,並不科學。

    安信證券研究表示,從物流費用佔GDP比重來看,中國遠高於美國。美國物流費用在GDP中的佔比基本都在10%以下,中國該比例近年來雖然一直處於下降通 道中,但到2010年仍為17.8%,遠高於美國。物流費用主要包括運輸費用、保管費用、管理費用,其中運輸費用佔比最大。中國近年來運輸費用佔比都在 53%以上,2010年佔比為54%。但在美國運輸費用佔比明顯高於中國,達到60%以上,2008年為64%。

    從單位運輸量費用水平計算來看,中國也低於美國。2008年美國運輸費用大約是5.8萬億元,中國僅有2.9萬億元,運輸費用僅有美國的一半。而從貨運周轉量分析,2007年中國比美國高14.4%,即中國以美國一半的運輸費用完成運量高於美國的運量。

    同時,中國運價水平低於美國。美國一級鐵路運價約在0.03-0.035美元/噸英里,折合每噸公里收入0.12-0.14元人民幣之間,目前中國國內的 平均水平約為0.09元/噸公里,美國運價比中國高30%以上。公路運輸方面,美國公路運輸收費超過1元/噸公里,而國內一般在0.3-0.4元/噸公里 之間,中國的運價是已經包含過路費等各種費用在內的終端水平,由此降低路橋收費的確有利於降低物流費用,但作用十分有限。

    高華證券亦表示,第三產業佔GDP比重和物流成本相對於GDP比重間呈負相關性。美國物流成本相對於GDP中比重較低,是受到金融業規模較大影響。同時中 國物流產業高度分散,提高整體物流成本。而另一個不可忽視的問題是,過去20年鐵路運力瓶頸以及長途鐵路運輸以客運為主的狀況,使得高成本卡車運輸的市場 份額明顯高於鐵路運輸。

    對於輿論提出的「取消收費公路」問題,業內亦認為不可行。高華證券分析,截至2010年底中國的高速公路總里程從1991年的574公里增至74000公 里(過去20年的年均複合增長率為29%),居世界第二位。中國高速公路短時間內大規模擴建,在一定程度上是受到中國收費公路體系(包括經營性公路,最長 經營期限為30年)和政府還貸公路,最長經營期限為20年)的推動。如果取消收費公路制度,政府無力完成如此大規模的建設和投資。

世界上沒有真正免費的高速公路,因為高速公路仍需使用財政預算(即更高的稅收)、來自汽油稅的資金及月度通行費等進行維護。

    高華證券介紹,歐洲國家駕車者在加油時交付的汽油稅/石油稅要比中國高得多。美國情況比較特殊,多數州際高速公路不收費,汽油稅也相對較低,但最近幾年這一模式開始顯現出侷限性,引發了人們對其可持續性的擔憂。

    美國國會預算辦公室即在2011年1月就美國高速公路資金情況發表了評論,「在現行稅率下,高速公路信託基金獲得的燃油稅收入不足以維持高速公路現有及未來的開支水平。」


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高速公路股:機會還是陷阱? 孫旭東

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在2010和2011年度價值股投資組合中,高速公路股分別為5只和6只。不過,它們在上一年的表現極差,未來一年又將如何?股價已然跌去不少的高速公路股,對價值投資者而言是機會還是陷阱?我們無法給出明確的答案,畢竟不確定性的因素很多,只能希望事情能夠向好的方向發展。
 
市場擔憂高速公路股的未來
2010年度價值股組合股價表現不佳,我們整理了其中5只高速公路股的相關資料,發現它們2010年實現的淨利潤低於預期,且分析師們預期其未來成長將放緩。
表1:5家高速公路上市公司業績、預期與股價漲幅
證券代碼
證券簡稱
區間漲跌幅

[起始交易日期] 2010-6-1

[截止交易日期] 2011-5-31

[單位] %
歸屬母公司股東的淨利潤

[報告期] 2009年度

[報表類型] 合併報表

[單位] 萬元
歸屬母公司股東的淨利潤

[報告期] 2010年度

[報表類型] 合併報表

[單位] 萬元
預測淨利潤平均值

[年度] 2010

[截至日期] 2010-5-31

[綜合值週期] 30天

[單位] 萬元
預測淨利潤平均值

[年度] 2011

[截至日期] 2011-5-31

[綜合值週期] 30天

[單位] 萬元
2010年淨利潤同比增長
2010年淨利潤超出預測值的比例
2011年預測淨利潤同比增長
600035.SH
楚天高速
-18.49
29,910
39,985
45,077
45,708
33.68%
-11.30%
14.31%
600269.SH
贛粵高速
-16.77
122,874
125,600
138,338
132,050
2.22%
-9.21%
5.14%
600350.SH
山東高速
-6.93
105,221
125,104
126,280
152,550
18.90%
-0.93%
21.94%
000900.SZ
現代投資
-2.78
63,188
79,268
74,000
78,700
25.45%
7.12%
-0.72%
600012.SH
皖通高速
3.12
67,345
78,292
71,501
107,100
16.25%
9.50%
36.80%
平均數
 
-8.37
77,708
89,650
91,039
103,222
19.30%
-0.96%
15.49%
從表1中可以發現,這5只股票股價的漲幅與其2010年淨利潤完成預期的情況高度相關,事情似乎很簡單——預期決定股價漲跌,不過,分析師們對高速公路股的未來並不樂觀。
不過,高速公路的低迷或許還有其他原因。近來,社會公眾對高速公路高收費、亂收費表示出了極大的憤怒,而政府相關部門已經啟動了專項清理活動。截至7月3日18點,新浪調查——路橋企業不合理收費調查的數據顯示,67.2%的被調查者將不會購買路橋收費類上市公司股票。
 
機會還是陷阱?
有趣的是,上述調查還顯示,74.8%的被調查者認為不合理的公路收費不會得到有效遏制。如果認為高速公路上市公司的「暴利」來自不合理的收費,而這種收費不會得到有效遏制,那麼為什麼不買高速公路股呢?
其實,公眾對高速公路上市公司的一些看法屬於誤解,有興趣的讀者可以讀一下《公路板塊風滿樓》[1]這篇文章,我們不再贅述。
我們要討論的是由此而導致高速公路上市公司的股價下跌,對價值投資者而言是否買入的良機。傑裡米·西格爾教授在其《投資者的未來》一書中指出,1957——2003年持有菲利普·莫里斯公司股票年收益率為19.75%,「在資本市場上,公司的壞消息往往會被轉化為投資者的好消息。許多人刻意迴避菲利普·莫里斯公司的股票,認為由生產危險商品香煙而造成的法律隱患會最終毀掉這家公司。市場的敬而遠之壓低了股票價格,使得堅持持有公司股票的投資者獲得的收益上升。」
不過,如果處理不好公司治理和發展戰略這兩個問題,高速公司股即便沒有成為投資陷阱,也會讓投資者的收益率大打折扣。
 
公司治理
截至5月31日,在高速公路股中,現代投資的市盈率最低,為8.84倍。之所以會這樣,公司治理差恐怕是一個重要原因。這家公司治理之差,由一件事情可見一斑——據報導,在現代投資今年5月舉行的年度股東大會上,有數十名中小股東憤怒地要求罷免公司董事長。此外,我們發現,現代投資2010年度的利潤分配方案吝嗇之極——派息率(現金分紅/歸屬於上市公司股東的淨利潤)僅為10.07%,在19家高速公路上市公司中位列倒數第二,遠低於33.79%的行業平均水平。問題是,以資產負債率來衡量,現代投資的財務狀況並不差,其32.78%的資產負債率還低於行業平均水平——39.72%。
不過,派息率不高並不是最令人擔心的公司治理問題,高速公路上市公司最重要的治理問題,我認為是公司管理層能否從企業經營角度出發考慮問題。查閱年報可 知,這些公司的董事長和總經理,多數出身於交通系統,而公司的實際控制人也多為省交通廳或省國資委。在這種情況下,我擔心公司管理層考慮更多的不是企業的 利益如何最大化,而是如何更好地實現地方政府的意志。
此前,媒體曾報導過云南省公路開發投資有限公司(以下簡稱滇公路),「近年在高負債經營、效益困難的情況下,仍然逆勢而上,舉全省之力加快高等級公路建 設。」於是,「云南地區多為山區,公路整體線路長、投資成本高、回收期長、交通流量小、收費收入低,卻修成了全國第三大公路網。」這樣做的代價是,今年4月間,滇公路曾向債權銀行發函(後又收回),表示「即日起只付息,不還本」。
與滇公路相比,高速公路上市公司作為上市公司,對投資者的利益更為重視,但有些行為也著實不讓人放心。以贛粵高速為例,截至5月31日,在高速公路股中,其市盈率僅比現代投資略高,為9.46倍。2011年1月,贛粵高速召開臨時股東大會審議《關於投資南昌至樟樹高速公路改擴建工程項目的議案》,該項目投資金額高達58.26億元,股東大會會議資料中對項目投資效益的分析卻只有短短一段話:
經測算,該項目較可能出現情況:其資本金財務內部收益率為9.88%,淨現值為93,019萬元,投資回收期為26.15年(含建設期),結果表明其資本金財務盈利能力是可行的。
在我看來,這個項目根本不應該投資。按說,9.88%的 內部收益率不算太差,問題是,贛粵高速說的是「資本金財務內部收益率」,這意味著在使用了財務槓桿後,這一項目才能取得差強人意的回報。接下來的問題是, 這個財務槓桿有多高?在測算時用的借款利率是多少?如果債務成本上升了怎麼辦?畢竟,我們現在處在加息週期中,而贛粵高速的債務負擔越來越重。這些,我們 從公開信息中得不到答案。
事實上,贛粵高速的債務成本已經在逐步提高。
4月1日,贛粵高速發佈公告稱取得信託貸款5.50億元,期限分別為265天和362天,貸款利率均為固定年利率6.06%。
6月16日,贛粵高速又發佈取得信託貸款的公告,此次貸款金額僅1億元,期限為1年,貸款利率卻變成了浮動利率——即起息日當天中國人民銀行公佈的一年金融機構人民幣貸款基準利率,在合同期限內貸款利率實現遇調則調。自4月6日起,一年期貸款基準利率已經是6.31%了,而在未來一段時間裡,加息抑或是降息的可能性孰大孰小路人皆知。此外,這筆貸款還要求贛粵高速按月付息,這其實又無形中加重了公司的債務負擔。
風險不僅僅來自債務成本。不久前,國務院召開常務會議決定扶持物流行業,其中一條措施是降低過路過橋費;6月14日,交通運輸部、發改委、財政部、監察部和國務院糾風辦在京召開全國收費公路專項清理工作電視電話會議,也要求降低偏高的通行費收費標準。在這種環境下,如果未來昌樟高速的收費標準達不到預期,或者因為其它公路收費標準降低導致達不到原來預計的車流量,50多億元的投資要多長時間才能收回呢?30年或者更長麼?其實,26.15年的投資回收期恐怕已經不是真正的企業家所能接受的了。
 
發展戰略
菲利普·莫里斯公司之所以能給投資者以豐厚的回報,一個重要的原因是——「菲利普·莫里斯是涉足其他領域並能在長期中獲得成功的少數幾家公司之一」,西格 爾教授說,「隨著衛生、法律部門以及公眾對煙草製品的抨擊日趨猛烈,菲利普·莫里斯公司開始涉足品牌食品的生產……目前菲利普·莫里斯有超過40%的收入和30%的利潤來自於食品銷售。」
高速公路企業對跨行業發展的需求不亞於煙草企業。寧滬高速在年報中稱,「收費公路行業的天然缺陷是有經營權期限的限制,這是公司在可持續發展方面面臨的最 大問題。由於公司利潤來源單一,盈利結構過於依賴路橋主業,隨著可收費年限的減少,將使公司的長遠發展受到制約。」認到這一問題的不止寧滬高速一家公司, 這或許也是一些高速公路上市公司多元化發展的理由,但遺憾的是高速公路企業多元化發展鮮有成功的案例,失敗的案例卻比比皆是。
仍以現代投資和贛粵高速為例,這兩家公司都進入了房地產開發行業。從近三年的情況來看,兩家公司從事房地產開發業務的子公司資產規模下降,盈利水平不高,還不穩定。
表2:現代投資和贛粵高速房地產子公司2008—2010年末總資產
單位:萬元
 
2008年
2009年
2010年
湖南現代房地產有限公司
13,159
6,562
10,144
江西嘉圓房地產開發有限責任公司
28,015
19,385
18,415
 
表3:現代投資和贛粵高速房地產子公司2008—2010年淨利潤
單位:萬元
 
2008年
2009年
2010年
湖南現代房地產有限公司
-391
39
99
江西嘉圓房地產開發有限責任公司
1,134
1,100
-1,344
 
我們再來看寧滬高速。寧滬高速於2008年設立了江蘇寧滬置業有限公司進入房地產行業,到2010年,寧滬置業仍處於項目前期開發和投入階段。來看一下寧滬置業對行業的認識和相應的做法:
2010年, 國家為保持房地產市場平穩健康發展,遏制部分城市房價過快上漲,相繼出台一系列針對房地產市場的宏觀調控政策,導致市場觀望情緒進一步增大。面對房地產市 場政策環境、行業走向、競爭態勢的種種不確定性,寧滬置業堅持既定的發展策略,對現有項目進行合理定位,不斷調整各項目的開發策略和開發進度,放緩節奏,以適應市場變化。
對比一下萬科的策略:
報告期內,面對複雜的外部環境,公司堅持聚焦主流、快速周轉、拓展戰略縱深的發展戰略,積極應對市場變化,取得良好成效。
一個放緩節奏,一個快速周轉,不同的策略各有各的道理。對寧滬置業來說,背後有母公司支持,資金壓力較小,適度放緩節奏本無不可。只是如果從培養持續競爭 能力的角度來看,我更認可萬科的做法。平心而論,我們不能強求剛進入房地產行業的寧滬置地和沉浸多年的行業龍頭有相同的認識水平,實施相同的發展戰略。但 這也充分說明,即便是公司治理水平相當不錯的寧滬高速,在進入一個新行業後,距離成功也還有很長的路要走。


[1] 《證券市場週刊》2011年第24期,http://www.capitalweek.com.cn/article_10326_2.html
 
(本文發表在《證券市場週刊》2011年第29期)
 

高速 公路 機會 還是 陷阱 旭東
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高速公路短貸窮途

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100301553&time=2011-09-10&cl=115&page=all

近年高速公路建設大量短貸長投,在宏觀調控和信貸規模嚴控之下,短期流動性風險凸顯,然而「中西部的公路投資才剛剛開始」
財新《新世紀》 記者 張宇哲 趙靜婷

 

  中國的高速公路建設在跨越式發展多年後,高度依賴銀行貸款的模式正集中暴露出短期流動性風險。

部分地區的高速公路處於建設期和運營初期,其收費收入不足以償還債務本息,主要依靠舉借新債償還。伏志勇/CFP


  在2009-2010兩年間,商業銀行大量短期流動資金貸款再度湧向了長期的公路等基礎設施建設,這些資金大多為一年到三年期限的短中期貸款,如今,在信貸緊縮壓力之下,短貸長用帶來的資金壓力驟現。

  今年6月以來,在建的陝西延(安)吳(起)高速公路26個標段中,因資金問題已經停工了24個。據《西安晚報》報導,這條高速公路於2008年 開工,項目總概算在108億元、長度在110公里。據財新《新世紀》記者進一步瞭解,現在的解決方案是將這個項目的業主方由延安市高速公路管理局換成陝西 省交通廳。陝西省交通廳的相關人士告訴財新《新世紀》記者,「該項目從一開始就沒錢,靠挪用別的公路項目資金,乾乾停停。」他透露,這一情況在陝北其他公 路建設上也存在。

  「銀行不會對在建工程停貸。」一位國開行人士分析,這應是在銀行審貸合同還未獲批之前,政府搶工期提前建設,但遭遇信貸緊縮,造成流動性風險爆發。「都是商業銀行不科學放貸引起的,不按固定資產項目規律放貸。一旦出現系統性風險,哪家銀行都跑不掉。」

  匯豐銀行大中華區首席經濟學家屈宏斌亦稱,10萬多億元的地方政府債務中,真正嚴峻的風險就在於短債長投所產生的現金流問題。

  審計署報告顯示,地方政府性債務餘額中用於高速公路建設的債務餘額約為1.12萬億元,部分地區的高速公路處於建設期和運營初期,其收費收入不 足以償還債務本息,主要依靠舉借新債償還。中央政府對高速公路有擔保責任的債務和其他相關債務中,借新還舊率已達54.64%。

短貸膨脹

  地方公路貸款有兩種方式:一是以地方交通廳或者交通局作為貸款單位,把不收費的公路打包向銀行貸款,比如二級公路和鄉村公路;另一種是以地方交 通廳或交通局出資成立交通公司集團市場化運作,把一些收費的、好的高速公路或公路打包放入該公司,向銀行或資本市場融資。前一種方式在中西部居多,東部經 濟發達地區主要是後一種方式,即高速公路集團公司市場化運作。

  一位大行人士解釋,高速公路集團公司負債率急劇膨脹、資金鏈緊張的主要原因,是在2009年到2010年間,增加了大量的銀行短期流動資金貸款,大多為一年到三年期限。

  比如,廣西省交通投資集團旗下的五洲交通公司前兩年資產負債率分別為37.63%、39.93%,均不到40%,但2010年的資產負債率急劇 上升至72.9%。而湖南省高速公路管理局資產負債率2009年底已達74.26%,這一數字當年在中部六省中還屬最低,目前該公司負債率已達81%以 上。安徽高速公路集團負債率更已高達85%。

  湖南高速2010年、2011年的短期融資券資金募集書均顯示,近幾年公司短期借款急速增加,短期借款2006年—2008年分別為15億元、57億元和114.28 億元。

  主要原因是2008年底前受宏觀經濟政策影響,銀行長期信貸規模大幅緊縮,為了滿足項目建設資金的需求,發行人向銀行及其他金融機構借入大量短期借款。

  公路平台公司熱衷大量借入短期貸款的另一主要原因,是當年資金成本低,利率還可下浮10%。「在原材料人工成本上漲的前景下,當時多融入資金, 也相當於節約了以後的基礎設施建設成本。」一位重慶政府官員表示,借「4萬億」刺激計劃的東風,地方政府「辦成了多年想辦的事」。

  但後遺症正在逐步顯現,「地方政府有了資金之後就搶著『大干快上』,沒考慮後續的流動性匹配;開工項目太多,這麼大規模史無前例,哪有這麼大資 本金。集中投資還款壓力太大。」一位農行信貸部人士告訴財新《新世紀》記者,「如果循序漸進投資,就不會有問題。但什麼事搞成運動,有問題幾乎是必然 的。」

  「如果按正常情況發放中長期貸款,稍微補充點流動性,貸款本不會有問題。現在商業銀行也挺難受,銀行自己把自己做死了。」前述國開行人士進一步 分析指出,原來如果發放十億元中長期貸款,前二年還息只有幾千萬元,但是發放十億元短期貸款,現在到期本息要還十億多元,壓力陡增。

  「經濟情況不好時,政府項目最安全,等經濟情況復甦時,再投入到東部好的產業項目,因為東部比西部經濟效益扭轉快。」一位大行信貸人士告訴財新《新世紀》記者,「但沒想到現在短期貸款到期了,又逢信貸緊縮,沒有後續資金發放,就出現了流動性風險。」

  前述國開行人士稱,「當時客戶對我們有意見,說商業銀行短期貸款利率下浮10%,國開行卻沒有下浮。我們對客戶說,商業銀行這樣放貸不對,有資金流動性風險,客戶不信,現在信了,因為商業銀行來追債了。」

  國開行目前近1.3萬億元的長期基礎設施貸款餘額中,七成為公路貸款,是業內公路貸款規模最大的銀行。

中西部之患

  近年,東部地區高速公路網已基本形成,中國對公路建設的重心已從東部轉向西部,「中西部的公路投資才剛剛開始。」一位大行人士表示。

  2008年底,在「4萬億」刺激計劃推動下,按照交通運輸部規劃,用三到五年的時間加快交通建設任務,力爭高速公路里程達到11萬公里,其中國家高速公路超過8萬公里,基本建成國家高速公路網。

  屆時中國的高速公路里程將超過美國的9萬公里,成為世界第一。

  不過在他看來,風險隱患也主要在中西部,一方面,修建早、位置好的高速公路主要集中在東部經濟發達地區,過去十幾年的累計收益早已超過了初始投 資,現在坐地收錢;另一方面,金融危機後,中國和全球經濟正處於逐步復甦期,收費公路項目的車流量和收入的恢復性增長均存在一定的不確定性,而中西部地區 幅員遼闊、地貌也相對東部崎嶇,投入規模比東部大得多,亦使公路公司融資和成本控制的壓力增大;加之國家公路收費政策調整,很多二級公路開始不收費,中西 部公路公司以收費還貸的資金來源更加有限。

  一位資深市場人士由此推測,目前像陝西、云南等中西部省份的省級交通融資平台,還本付息出現難以為繼的情況並不奇怪。

  針對云南公路平台違約風波(參見本刊2011年第25期封面報導「違約開始了?」),建行管理層8月22日在該行中期業績發佈會上表示,事件的確引起了建行對公路投資項目的高度重視,建行由此上收了公路貸款審批權。

  建行董事長郭樹清表示,過去中西部地區的公路等基礎設施建設,是通過收費還貸,在國家取消收費之後,上述資金缺口本應通過中央補貼和地方政府自籌等方式解決,但因種種原因,貸款的還款來源仍受到一定衝擊。

  據財新《新世紀》記者瞭解,由於二級公路取消收費在即,中西部個別地方政府為趕在政策實施前,對相關公路的投資進行確權以申請補貼,將不少公路的竣工週期安排在今年6月底之前。

  由於大批債務集中到期,加之宏觀緊縮形勢下,相關公路融資平台的後續資金融通已面臨較大的資金缺口和較大的還款壓力。

  而6月底出現的「史上最短命的公路」就是其中一條趕在到期日前提前竣工的公路,卻在試運行次日就發生了坍塌事故。加之國家取消了二級公路收費後,在缺乏必要的監督機制下,相應的財政補貼往往被挪用,中西部公路公司的還貸資金來源更加有限。

  交通部規劃研究院副總工程師譚小平認為,「無論質量、節奏、規模都很難控制,因為地方政府如果融到資,就很難控制建設規模大小,就可能暴露債務風險和壓力。」

  地方公路建設的還款來源主要有三部分,公路收費、經營權轉讓、中央財政從上收的燃油稅中劃分給地方部分。

  在高速公路的建設與收費中,存在著「修一條、收一條」與「成網修路、統一收費」的不同方式,後者採用「統貸統還」的方式,即收費不是針對一條路,收費還貸是作為一個區域網的整體,從總體上算賬,因而一條好路養好幾條壞路的現象很普遍,特別在中西部地區。

  比如湖南高速公路公司,主要是南北走向的高速公路客流量最好,而東西向的高速公路流量小。

  重慶高速公路集團(下稱重慶高速)有限公司人士在解釋這類超常規發展時說,高速公路建設應該以15年到20年的需求來計劃開發,如果開發前瞻性 不夠,就會出現不停修路重複建設的問題,比如重慶的機場高速1995年通車,當中修了三次,第一次花費1億元,第二次花費2億元,第三次花費還不知道多 少,再比如成渝高速也需要拓寬,建成15年,現在已經飽和,無法滿足未來增長的需求。

發債止渴?

  除了前述中西部的滇高速、陝西高速、湖南高速,中國超常發展的公路平台公司短期流動性風險亦在東部經濟發達地區逐漸顯現。

  8月13日,深圳高速股份有限公司(600548.SH,0548.HK,下稱深高速)公佈中報顯示,由於經營成本及受通脹影響有所上升,上半年利潤同比下降1.94%。8月15日開盤,深高速A、H股同挫,A股跌2.8%,H股跌2.1%。

  此前8月9日,11深高速公司債在上證所上市,募集說明書顯示,本期債券的發行規模為15億元,其中8億元用於補充公司營運資金,7億元用於償還銀行貸款,其中只有8250萬元為15年期長期貸款,其餘均為三年期限。

  募集說明書顯示,公司負債率水平在公路類上市公司中處於較高水平,隨著未來後續投資,短期內存在一定的融資和流動性風險。此前該公司資產負債率為61.11%。

  目前19家公路上市公司中負債率最高的是河南中原高速(600020.SH),資產負債率為78.05%。

  一位金融機構人士透露,目前重慶高速的資產負債率已接近70%,亦面臨融資壓力,因為銀行已將重慶高速放入了平台類名單中,很難再依賴銀行貸 款,必須拓展其他融資渠道,發債亦成為其化解短期流動性風險的必然道路。目前重慶已經發行28億元企業債,正在計劃發行10億元中期票據。

  近期,包括深高速、11贛粵CP01、11粵交通CP011、11蘇京滬CP02等數家交通公路公司發債的募集說明書中,亦均顯示了類似「近三年短期借款餘額增長迅速、在建項目集中」的「小馬拉大車」現象。

  「公路融資最適合發行資產支持票據(ABCP),因為高速公路資產非常穩定,期限長達25年、收費穩定,很適合保險公司作為資產配置。」前述國開行人士提出另一種建議,每個區域的高速公路有不同的收費期,如果把中國高速公路網打包,每年利潤增長應在10%以上。

  「在現有期限錯配的情況下,以續發短債的方式解決短期流動性風險,是沒有辦法的辦法。」前述國開行人士稱。

  自6月中旬至今,已有近十家省級交通控股平台公司發債融資償還銀行貸款,主要包括短期融資券、中期票據和公司債,其中五家高速公路公司發行的是短期融資券,由於期限只有一年,並不能解決期限錯配問題,只是暫時把問題延緩。

  財新《新世紀》記者楊娜、鄭斐,實習記者何圓對此文亦有貢獻

高速 公路 短貸 窮途
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中交股份豆腐渣公路污染事件被披露 兩硬傷為何能上市

http://big5.xinhuanet.com/gate/big5/news.xinhuanet.com/finance/2011-10/12/c_122145279.htm

中國交通建設股份有限公司(下稱“中交股份”)是一家很大的公司,業務橫跨海陸,難免會有難堪的事情發生。 眼前有,甘肅豆腐渣式的高速公路問題被披露,先前有海域工程操作中的重污染事件發生。但這些事關企業品牌,信譽以及社會責任的事件不會影響其上市進程。9 月28日,中交股份過會,欲在低迷的股市再“抽血”200億元。投資者疑惑,震驚,別無他法。

  軟肋:“豆腐渣”公路

  9月26日,據媒體報道,投資87億多元建設的甘肅省天水至定西段高速公路,通車不足半年竟出現坑槽、裂縫、沉降等重大“病變”,部分路段必須重鋪。

  據了解,這項工程的施工方為西安萌興高等級公路工程公司(下稱“萌興公司”)。雖然在中交股份的招股書和官網中都沒能找到萌興公司的名字,但幾 番調查之後發現,原來萌興公司的原名為中交二公局萌興工程股份有限公司,這個名字將其與中交股份全資子公司中交第二公路工程局有限公司(下稱“中交二公 局”)聯係到了一起。自此,萌興公司與中交股份的爺孫關係浮出水面。

  在中交二公局官網的子公司鏈接中,記者找到了這家萌興公司,但在中交二公局十多個子公司鏈接中,這家處于風口浪尖的公司的鏈接卻失效。

  資料顯示,天水至定西高速公路全長202公裏,全線投資80億元,其中國家安排中央專項基金16.02億元,其余資金由甘肅省財政、省公路建設資金和國內銀行貸款籌集。工程建設總工期4年,全線竣工時間為2011年5月31日。

  9月29日,甘肅省新聞辦發布消息稱,已經成立聯合調查工作組,欲對天定高速公路質量問題展開調查,主要目的是查明原因,界定責任。主管這條高 速公路的甘肅省交通廳工程處處長談應鵬在接受媒體採訪時表示,天定高速路之所以出現質量問題,“主要是施工管理中各個環節沒有嚴格遵守施工工藝要求。”萌 興公司存在施工控制不嚴的問題。

  作為項目施工方的萌興公司顯然不能置身其外,一旦責任界定,作為控制人的中交股份同樣不能豁免。面對如此大的不確定性,中交股份是否還能安然上市?

  硬傷:海洋環境污染

  如果說“豆腐渣”公路是過會後的問題,負面影響力有限,那麼,面對由來已久的環保質疑,中交股份是否還能繞道?

  今年4月,坊間盛傳中交股份即將回歸A股,當時有媒體曝出,中交股份旗下公司中交煙臺環保疏浚有限公司(下稱“中交煙臺公司”)2010年在山東省乳山港工程施工中發生“特別重大環境污染和生態破壞事故”。

  據報道,2010年3月,中交煙臺公司採取吹填的形式對乳山港航道進行疏浚。施工後不久,乳山港附近海域發生重大污染。對這一環境污染事件,山 東海洋與漁業廳所屬的山東海洋與漁業司法鑒定中心作出的《司法鑒定報告書》顯示,是中交煙臺公司在乳山港航道疏浚吹填作業中產生的懸浮物,導致其周邊海域 內懸浮物含量超漁業水質標準,降低了原有的水質質量,改變了當地漁業水域環境狀況,影響了養殖貝類正常生命活動。

  《司法鑒定報告書》鑒定結果認定,該污染事故造成養殖貝類經濟損失1176萬元,涉及乳山市鎮數十個企業和村莊,污染海域面積780萬平方米,約合11700畝。

  而中交股份對乳山港事件的描述是,2010年2月4日,本公司二級子公司中交天津航道局有限公司下屬子公司中交煙臺公司與乳山港航道建設工程業主方乳山市港航基礎工程有限公司(下稱“乳山港航”)簽訂了《乳山港航道工程施工合同》成為該工程項目的施工方。

  期間,乳山港附近灘涂的22戶灘涂養殖戶以疏浚施工造成其在乳山港周邊海灘養殖的海產品死亡為由,向乳山港航提出索賠要求。截至招股說明書簽署 日,乳山市政府已經對其中的16戶賠償了合計841萬元,其余6戶灘涂養殖戶,因對賠償金額不滿,拒絕接受賠償款。截至本招股說明書簽署日,6名灘涂養殖 戶並未就民事侵權索賠事宜起訴乳山港航和中交煙臺公司。

  中交股份的態度是,根據國家海洋局青島海洋環境監測中心站以及乳山港疏浚施工所在地海洋環境主管部門——乳山市海洋與漁業局分別于2011年5 月10日和2011年5月26日出具的書面證明,中交煙臺公司在乳山港航道工程施工過程中,遵守國家海洋環境保護相關法律法規和規范性文件,沒有因疏浚施 工污染海洋情況的相關處罰。

  但中交股份一直未對山東海洋與漁業司法鑒定中心出具的《司法鑒定報告書》,以及這份司法鑒定可能帶來的影響做出解釋。

  “證監會對申請上市企業有連續36個月的環保核查要求,內容涉及是否存在受過環保行政處罰,是否存在環境糾紛以及其他環保違法違規行為等。乳山 港的問題雖然有司法鑒定,但環保主管部門卻沒有開出罰單,因此,中交股份並不算‘觸線’,但這個事件至今還沒有完結,不排除事態有超出控制的可能,這無疑 是中交股份上市進程中的隱患。”江蘇一家合資券商投行部項目經理在接受《國際金融報》記者採訪時表示。

中交 股份 豆腐渣 豆腐 公路 汙染 事件 披露 兩硬 硬傷 為何 上市
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公路公司的比較 天知 - 價值投資者 BLOG

http://blog.yahoo.com/_72WIFHLVKF2G7BULLLTKWEWV6Y/articles/137711/index

根據上圖(摘自摩根大通一份報告),你會如何去選擇呢?

正如Graham先生所講,投資不是挑選最好的,而是將不好的剔走。

我首先會將深圳高速(548) 剔走,因它Interest coverage ratio太低,只有2-3倍。

接著我會將越秀交通(1052) 剔走,因它ROE(~7%)不高,如果長此而往地作再投資會比較吃虧。

接著我會將合和公路也(737) 剔走,因它P/B(~1.6)比其他的高,另外Net gearing(~60%)也比較高,而且廣州-深圳高速公路已是一條成熟公路。

接著我會將浙江滬杭甬也(576) 剔走,雖然它處於淨現金狀態,但我不太喜歡它證劵業務版塊。

最後留下來3家公司 - 安徽皖通(995)﹑江蘇寧滬(177)和四川成渝(107),看下去好像安徽皖通最好,因它NAV折讓(-64%)大﹑市值(US$1b)偏小﹑ROE(~15%)合理﹑股息率(~7%)也不錯。至於江蘇寧滬(177)和四川成渝(107),我就無法判斷誰比較好,唯一指出前者市值是7家公司最大的,可能將來增長會比較慢。

另外﹑摩根大通亦指出安徽皖通的公路商用車比較多,承受經濟下滑的風險比較大。

以上只是非常初步的研究,並不足以作投資決定。


公路 公司 比較 天知 價值 投資者 投資 BLOG
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高速公路毛利率超房地產 公路何時回歸公益屬性?

http://www.infzm.com/content/60941

首都機場高速公路收費問題餘波未了,近日,又有消息稱,全國14家高速公路上市公司2010年毛利率超過房地產業,高速公路的公益屬性再次成為各方爭論焦點。

高速公路毛利率超房地產 京15條高速去年收費50億

《新京報》6月30日報導,全國14家高速公路上市公司2010年年報數據顯示,14家公司的銷售毛利率算術平均值在50%以上,超過房地產行業。

以寧滬高速為例,2010年其銷售毛利率為56.21%,贛粵高速2010年銷售毛利率為48.81%;深高速2010年銷售毛利率為52%,四川成渝高速為58.88%。

北京的高速公路毛利率相對較低。除首創股份旗下京通快速的毛利率超過67%之外,經營京津塘高速的華北高速毛利率只有40.66%。不過,北京三家 上市公司經營的16條收費公路,2010年收取的通行費也已經達到57億元,剔除跨越三地的京津塘高速外,15條高速公路仍收費50億元。

北京控股並未單列出機場高速的毛利水平,但根據3.12億港元對應8500萬港元股東應佔溢利,考慮96%的持股因素和25%的所得稅率,其機場高速業務的毛利率應為38%。

而據瞭解,大型行業中,房地產行業是毛利率較高的行業。但這一行業的毛利率也一般維持在40%以下。壟斷型企業中,中國石油去年的銷售毛利率為33.79%,中國石化為19.66%。

曾起訴首都機場高速公路收費違法的律師李勁松表示,公路建設本來就是帶有公益性質的工程,就像保障房一樣,政府不允許過多盈利。原則上是保本微利,5%-8%的利潤率,最高利潤指標不可能也不應該超過15%。

公路何時回歸公益屬性?

高毛利率不可避免地會牽扯到高速公路的高收費。其實,國務院早前頒佈的《收費公路管理條例》明確提出,公路事業的發展應堅持非收費為主。在近日交通運輸部、發改委、財政部等五部委發的通知裡亦強調「公路作為公益性基礎設施的基本屬性」。

然而,據瞭解,目前我國高速公路的95%、一級公路的65%都是收費公路。其中很多還是超期收費、超量收費。

 

縣級以上地方人民政府交通主管部門利用貸款或者向企業、個人有償集資建設的公路(政府還貸公路),國內外經濟組織投資建設或者依照公路法的規定受讓政府還貸公路收費權的公路(經營性公路),經依法批准後,方可收取車輛通行費。

既為公共事業,為什麼還要收費?

據悉,高速公路包括還貸公路和經營性公路。還貸公路收費為了還清貸款;經營性公路則不僅要收回投資,還要有收益。

「不管是收費還貸,還是經營性公路,這個模式並非可以無限期使用。在還完貸款或者實現前期回報之後,應該逐漸作為一個准公共產品,為大眾提供便捷服務。」北京交通大學教授歐國立稱。

不過,當前各地頻現還貸公路轉為經營性公路,藉機斂財。據《廣州日報》報導,目前風波中的首都機場高速就是從還貸公路轉為經營性公路,並以此為由超期收費。

北大教授王錫鋅王錫鋅在《新民晚報》的採訪中就指出,公路喪失公共屬性因政府投入缺位。

「經常有人提到,美國的高速公路很少有收費的,這是因為公路建設90%的資金由美國聯邦政府投入,這是公共基礎設施,應當由政府投資建設。我國的情 況是,無論是政府貸款建設然後把它賣掉,還是社會資本的介入,都要由地方出錢。社會資本進來了,憑什麼不讓它掙錢呢?它本身就是營利性的。」王錫鋅說。

王錫鋅說,從高速公路建設的投入可以清楚地看出,一種具有公共屬性的產品,異化為市場的資源,也是因為政府在投入上缺位引起的。過去可以說沒錢,現在財政資金應該夠充足了。政府財政的投入上不發生轉變,收費公路的亂象就不會消除。

有發改委相關人士近日表示,要使普通公路逐步回歸公益屬性。對此,專家指出,應嚴格執行法律上規定收費期,並充分公開財務信息;對一些新建的公路,政府要有建設上的財政投入,不要在源頭上再欠賬了。


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節假日公路免費追蹤:路橋公司喊至少減收3% 專家稱「虧得起」

http://www.yicai.com/news/2012/08/1953360.html

《第一財經日報》證實春節、清明、勞動節、國慶節等4個國家法定節假日期間收費公路將取消高速公路收費後,昨日下午,國務院正式發文公佈這一方案。

這一消息公佈後,大部分民眾拍手稱快,認為是政府推行的一項惠民政策。與之相反的則是多位高速公路運營商大倒苦水,稱損失巨大。一位高速公路上市公司負責人對本報稱,上市公司有自己的利益,用行政方式強制實行免費讓他們覺得很委屈。

對於運營商的「委屈」,一位熟悉免費方案制定過程的專家向本報介紹,方案制定前經過長時間的調查和估算,對可能出現的多種情況都做了假設,各條線路有能力承受這個「損失」。他同時認為這是一個全面取消高速公路收費的很好的先期探索,儘管這個過程還很漫長。

路橋公司是否虧得起?

新華網報導稱,四個節假日免費,民眾將受惠數百億元。據業內人士進一步分析,按往年四大節日的平均水平,各路橋公司將減少200億元的收入。西部某城市高速公路運營商對本報稱,這四個節假日的收入對各條線路來說約佔全年收入的3%~5%。

對於路橋公司是否能承受200億的減收,各方持有不同看法。最主流的聲音是高速收費暴利已經是公開的秘密,減少3%~5%的收入只是九牛一毛。

在壟斷和超期收費的羽翼下,高速公路是大部分人眼中的「吸金大戶」。但來自行業內的另一種聲音卻稱,高速行業雖然毛利高,但負債率也高,其淨資產回報率平均值低於其他行業。

交通運輸部發言人何建中曾提供過一組數據:中國收費公路累計投資總額為3.65萬億元,到目前的債務餘額為2.32萬億元,資產負債率為64%。「2.32萬億元是必須連本帶息歸還給投資方的。收取通行費就是為了還這筆錢。」他說。

據2011年年報,多家高速公路上市公司在高毛利率同時,總負債已經超過1000億元,其中,中原高速的資產負債率高達77.9%,重慶路橋 (600106.SH)資產負債率為66.5%。毛利率超過茅台集團的重慶路橋稱其只是把維護費用計入主營業務成本,而未算當初建設時的貸款及利息。並稱 2011年,重慶路橋的利息支出高達2.02億元,高於3529.8萬元的主營業務成本。

「由於前期投資太大,投資額、利息、養護等費用開支巨大,高速公路運營不像外界想像得那麼好賺。」上述高速公路上市公司負責人認為節假日免費會影響高速公路的正常運營秩序。

對此爭論,上述參與方案制定的專家認為路橋公司不必「喊冤」。他稱方案是在多個部委長時間調研後製定的,具有實際可操作性。此外免費實際並不長,有利於各方面的適應磨合,不會給行業帶來大的震動。

節假日免費開好頭

7月21日北京遭遇大暴雨,而高速公路仍堅持收費,這一情況再次引起了人們對高速公路各種不規範收費的不滿。此番政府出台節假日免費亦再次引起各方質問:高速公路不合理收費,何時是頭?

在此次北京暴雨中造成百餘輛機動車被淹的京港澳高速公路(原京石高速),是北京第一條收費高速公路,1987年11月開始收費至今,但這條公路的收費是否合理一直飽受詬病。

上述專家認為造成高速公路收費不規範的原因之一是早前相關法文缺少細節的規定,導致很多還貸公路在收費10年左右之後都通過變更經營主體轉變成了經營性公路,並且從轉讓之日起重新計算收費年限。

2004年,《收費公路管理條例》對此進行了規定,要求政府必須明示「轉營」依據,而且要經過聽證等環節。但是,此時很多高速公路已經完成了經營性道路的轉變。

2008年,國家審計署公佈18個省市收費公路建設運營管理情況,針對這種超期收費情況,作出的結論是「不合理但不違法」。

在高速公路收費不規範問題幾乎成「死結」的時候,節假日免費的政策讓大家看到了曙光。上述專家稱節假日流量巨大,確實有取消收費的需要。同時,此舉 將為推行公路免費提供一個探索和實踐的機會。他認為節假日公路免費為我國高速公路的收費治理開了一個好頭,儘管這個過程還很長。

「免費也許會帶來更大的擁堵。」不少人有如此顧慮。曾多次在兩會上提議收費公路節假日免費的廣東省人大代表黃細花曾向本報表示,政策實施初期,或許 會掀起自駕熱潮,但隨著此舉成為一個常態,相信很快就會進入一個正常的狀態。「無論對哪一方來說,都是一個磨合的過程,但不可否認的是,這肯定是一個利民 政策。」她說。

 


節假 公路 免費 追蹤 路橋 公司 至少 減收 3% 專家 虧得
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公路股到底怎麼了? 管我財

http://blog.sina.com.cn/s/blog_6bdb8fda0102e0yc.html
公路股到底怎麼了?

印象中已經有好幾個月沒有看見博友發佈任何有關公路股的博文了。以我關注四五百個討論股票相關的博客的數量來說,這個絕對算是被冷落的板塊了。

公路股曾經是港股投資者的愛股,被喻為穩定增長的現金奶牛,現在卻正以5-8倍的PE出售。到底這個是巨大的機會還是巨大的陷阱?

從免除運載農產品車過路費,下調經營年限至25年,到現在打算重大節日小車免過路費。原來經營條款可以說改就改,而不必給予任何補償的。當有形之手開始干預,讓企業從股東利益最大化向民生利益最大化改變,我們能夠做些什麼?

曾經抱怨四川成渝、安徽皖通、寧滬高速開始不務正業。這時才明白,原來它們不是不務正業,而是主業實在無法混了。

以前只知道為了民生利益,公交車嚴重虧損也必須限價。最近開始發現有形之手的干預越來越多,用損害企業利益的方式補助民生發展。

醫藥(普藥)還能不能投?電力、燃氣、水利......還能不能投?是不是涉及大眾民生行業最終都要微利經營?

是低迷的股市把壞消息放大了,還是這種有形之手的干預已經成為一種趨勢?迷茫中反思.......
公路 到底 怎麼 管我 我財
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12306網站有「伴」了:南京公路售票網癱瘓

http://news.cyzone.cn/news/2012/10/01/233259.html

買票人太多,超過設計能力,公路售票網癱了

昨天,南京四大汽車站客流達21萬人次。中央門汽車站、汽車客運南站一大早就開始「限時進站」,旅客們驚呼堪比春運。

乘車的多:車站限時進站

昨天7:00,中央門汽車站就因為人滿為患,開始限時40分鐘進站。

14:00,汽車客運南站也開始限時1小時進站,即憑藉車票在規定的時間內才能進入候車室。

為了減輕候車室的壓力,汽車客運南站前往高淳、溧水、馬鞍山、滁州的旅客只需在車站外面買票乘車,流水發車。

長途東站,前往揚州、宜興等地的班線也實施流水發車。

記者瞭解到,從昨天下午開始,南京周邊道路出現嚴重堵車,很多上午發出的班車不能及時回到南京再次發車。

為此南京各個客運站積極調配應急運力,加班到晚上9點,才將旅客發運結束。

買票的多:售票網「歇菜」

昨天,記者在中央門汽車站看到,排隊買票的隊伍已經「擠」出售票大廳。由於預售票多、運力有限,當天的汽車票除了滬寧線、滬杭線尚有少量的余票外,其他班線的票都相當緊俏。

與排隊一樣苦的還有昨天網絡購買汽車票的,南京公路售票網(www.jslw.gov.cn)居然跟鐵路售票網12306一樣「歇菜」了:網站老提 示說訪問用戶過多,請稍候再試。對此情況,南京公路聯網售票中心主任徐寧告訴記者,「網站是七八年前建的,往年高峰期一天網上售票量三四千張,而今年每天 有超過20萬人次登錄網站購買黃金週期間的票,已經超過設計能力。不過,國慶節後,聯網售票中心將更換設備。」

■提醒

換票誤班車怎麼辦?

儘管各大車站一再提醒,網上購票的市民要換票一定要提前,否則容易誤車,但昨天,記者從中央門汽車站瞭解到,還是有「隨到隨換」的旅客因此誤了班 車。那麼,因為換票誤車了怎麼辦呢,車站表示「先換票後退票再買票」,不過這個流程也僅限晚點1小時,如果晚點超過1小時,那麼票就廢了,乾脆直接買。

據介紹,如果因為換票沒趕上班車,晚點在1小時以內的,那麼你可以取票後再去退票。按照相關規定,班車開後1小時內可以退還50%的票款,然後再重新購票。「節假日期間,儘量提前換票,不然誤了班車,即使你退了票,也很難再買到需要的票。」


12306 網站 南京 公路 售票 癱瘓
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