“京津冀協同發展，從目前來看最迫切的是融資，光2015年我們計劃在京津冀地區投入的表內外資金350個億，重點項目我們定的是每年200個億，目前來看，14個項目90多億即將投入。”華夏銀行副行長黃金老近日在該行媒體座談會上對包括《第一財經日報》在內的媒體表示。

經濟下行、實體風險上升，銀行在權衡風險防控與信貸投放陷入兩難尷尬境地。今年4月底，《京津冀協同發展規劃綱要》莆一推出，京津冀協同發展上升至國家戰略。在三地工業化、城鎮化協同發展的進程中，巨大的資金需求成為銀行信貸投放新的發力點。

三地匯集全行1/6資源

“對於我們銀行的產業來講，最需要的就是強烈的資金需求，如果沒有資金需求，大家的收益就不能保證了。”黃金老表示，京津冀協同發展帶來了龐大的資金需求，比如說今年表內外投放資金350個億，如果按照3%利差來算，對銀行是一筆可觀的收益。

正是瞄準這一政策紅利和經濟效益，華夏銀行已於去年2月起提前搶灘京津冀地區的金融布局。在頂層設計上，去年8月成立推動京津冀協同發展工作領導小組，由行長樊大誌擔任組長。在智囊支持上，該行還由發展研究部設立專門課題進行政策研究。

事實上，華夏銀行加碼京津冀區域發展也形成了較好的市場條件。黃金老介紹，在客戶基礎上，京津冀三地對公大小企業六萬戶，占全行客戶的20%，個人客戶300萬戶，占該行全轄的22%;在資產規模上，京津冀三地資產累計3000多億，占全行資產規模的1/6;在機構設置上，京津冀三地機構124家，占全行600家機構的1/6。

表內外融資+碧水藍天產業基金

“表內表外融資齊上陣”黃金老這樣形容華夏銀行為京津冀協同發展提供的融資方案特征。

按照黃金老的測算，2014年京津冀地區固定資產總投入為4.6萬億，當年全國固定資產投入增速為15.7%。考慮到京津冀屬於重點發展區域，假設每年投入增速達到17%，從2015年到2020年，京津冀地區累計的固定資產投資約為50萬億。

“必須要靠表外的資金。”黃金老介紹，利用表內、表外融資的目的在於：最大化滿足企業資金需求，同時降低自己的成本。

華夏銀行公司業務部總經理肖鋼表示，在具體服務大的項目過程當中，會運用一些創新的技術和監管允許的投資的工具，通過與券商、信托、基金等合作，把項目服務到位。

“相對於京津冀地區這麽大的融資需求，光靠我們表內外是實現不了的。”肖鋼表示，在產品創新和同業渠道能夠運用的過程中，該行還通過直接融資工具、發債等業務，優先支持京津冀地區的項目。

今年4月，天津自貿區掛牌，華夏銀行第一批設立天津自貿區分行。“希望通過自貿區分行來引進境外低成本的資金，因為現在境外的資金至少比國內低兩個百分點，自貿區分行就是我們為這個地區嫁接境外資金的一個橋梁。”黃金老說。

與此同時，作為銀行表內資產的補充，華夏銀行還在今年推出了碧水藍天產業基金。

“最低限額是50億，如果是50億不夠，分兩期，第一期50億，第二期我們再加到100億，也就是50億到100億服務京津冀地方的環境產業發展。” 華夏銀行資產管理部總經理許明透露。

在基金投資運作方式上，許明介紹，主要是債權和股權結合的方式。具體方式根據企業需求和項目風險控制的要求去操作。

嚴防風險 挖掘經濟效益

當前經濟下行，實體經濟和區域風險暴露，銀行業資產質量承壓，各家銀行紛紛收緊鋼貿產業、房地產等傳統領域的項目。

“未來對於商業銀行而言，機遇更多在於我們的風險控制能力。在自身的風險控制能力比較有把握的情況下，如果有更多的客戶和更多的優質的項目，可能對於銀行來說是未來一個很好的發展。”肖鋼說。

正是基於此，在京津冀協同發展的國家戰略背景下，華夏銀行將優質項目鎖定在四個領域。黃金老介紹，該行在京津冀協同發展的信貸資源主要投向生態環境治理、基礎設施互聯互通、產業遷移和科技創新等。

知所周知，基礎設施、生態環境治理領域的項目投資周期長、見效慢、回報低，商業銀行如何在服務國家戰略的同時保證經濟效益?

在華夏銀行個人業務部總經理王耀增看來，要綜合評估社會效益和經濟效益。除了有參與區域的經濟建設、基礎設施建設之外，京津冀協同發展的核心其實在人，服務於京津冀三地的一億多人口，也是國家戰略的一個基本立足點。

由此撬動的個人業務增量不容小覷。據其介紹，去年9月底發行的京津冀協同卡，目前發行數量26萬張。以此為載體，華夏銀行提出“協同發展京津冀，三地互通如同城”，打造服務三地居民的“大同城”金融服務圈的構架也逐漸清晰——即三地的異地客戶可以享受到與同城客戶完全相同的金融服務，包括免收系統內異地櫃臺及ATM存款、取款、轉賬等多項手續費，以及異地解掛、異地強行改密等，預計將進一步方便三地流動客戶異地辦理業務，給銀行帶來商業價值。

在貸款方面，今年350億元貸款不僅涉及大型項目，也包含中小企業融資。黃金老介紹，貸款利率整體水平隨行就市，因為目前全國資金價格窪地並不是京津冀地區，而是在市場競爭更加充分的長三角、珠三角地區。銀行作為資金的中介，不低於全國市場的利率水平保證了息差收入。

另一個值得關註的問題是，既然全行重視京津冀協同發展的機遇，是否意味著該地區授信更加便利呢?對此，華夏銀行信用風險管理部授信管理中心副總經理張敏介紹，華夏銀行對任何信貸項目都有嚴格的基本準入標準，當然各區域之間情況不同，會根據當地基本情況有所區別。

特特別是對於商業地產、產能過剩行業，華夏銀行都有比較嚴格的風險管控措施。張敏表示，總行對房地產和產能過剩行業都有總量控制要求，同時引導分行在總量控制的基礎上，根據國家產業政策導向和我行風險控制的需要，扶優限劣，加強內部結構調整。

10月17日，一條北京東南部地區通往河北的道路——良常路，正加緊進行建設前期準備。這條路與河北省規劃路京白路連接，直達“箱包之都”保定白溝。

這也是在京津冀交通一體化框架下，北京與河北的交通對接項目，將為百姓去往涿州影視城、白洋澱和白溝等地區提供便捷的交通出行路線。

產業轉移最大受益者

“京津冀一體化，首先是交通一體化。”當日，在出席2015(第四屆)中國市場大會時，河北省保定市市長馬譽峰說，《京津冀協同發展規劃綱要》將保定列為中部核心功能區，明確提出推動京津保地區率先聯動發展，打造京津保地區一小時交通圈，加大京津保地區生態過度帶建設，“這對保定來說至關重要，也意味著白溝未來的發展充滿商機。”

統計數據顯示，白溝擁有箱包企業近4000家，其中規模以上企業350多家，形成了從原輔材料生產到成品銷售的龐大產業鏈和產業集群，年產箱包7.5億只，是全國最大的箱包產銷基地。有250多家企業在130多個國家和地區建立了直銷窗口或公司。

此外，在白溝周邊半小時車程範圍內還有容城服裝、雄縣紙塑包裝、安新制鞋、高陽紡織、蠡縣皮毛、安國中藥材等全國知名的特色產業，形成了優勢互補、相互帶動的產業格局。

經過30多年發展，目前，白溝箱包產業已形成一個輻射周邊10個縣(市)、50多個鄉鎮、500多個自然村，從業人員達150萬人的區域特色產業集群，擁有電商1.5萬余家，2014年經營額達80多億元，為之配套的30多家快遞公司日發貨量近18萬件。

白溝也是京津冀一體化產業轉移的最大受益者。

作為承接北京大紅門地區商戶進駐的第一站，河北白溝大紅門國際服裝城總建築面積30萬平方米。服裝城依舊保留著“大紅門”的三個大字，既尊重並認同大紅門在服裝產業方面的價值和影響力，也讓大紅門商戶們增強親切感和歸屬感。

河北經濟最活躍地區

近年來，新規劃建設的白溝新城主要經濟指標均以20%至30%的速度增長，直接出口創匯連續三年增速達100%，成為保定市乃至河北省經濟最活躍、也最具發展潛力的地區之一。

《第一財經日報》記者在這里采訪時了解到，去年以來，白溝新城啟動規劃了占地7平方公里、總投資500億元的和道國際華北城項目，並把該項目作為承接北京產業轉移的載體和平臺，根據北京產業轉移的需要進行“一對一”的開發建設。目前，總投資50億元、建築面積110萬平方米的國際箱包交易中心和原輔料交易中心已投入運營。

目前，白溝新城物流每天始發貨運車輛200余班次，日吞吐量5000多噸，貿易範圍覆蓋全國各地，同時與世界130多個國家和地區建立了業務往來，日均接待客流量達15萬~25萬人次。

今年6月，著名經濟學家林毅夫教授考察白溝時表示，白溝30年的經濟增長軌跡，是新結構經濟學理論的最好印證，也是研究經濟結構轉型升級的成功案例，值得經濟學界學習、思考並總結其規律。

“我個人非常看好白溝的發展，也相信白溝會抓住京津冀一體化發展以及中國經濟快速發展的機遇，為白溝的經濟發展以及京津冀的經濟發展、進一步為中國、為世界的經濟發展作業出貢獻。”林毅夫說。

中國商業聯合會會長姜明也表示，白溝借改革開放的東風，已成為北方的一個重要商貿集散地。在實施“京津冀協同發展”戰略中，白溝具有交通優勢明顯、產業基礎雄厚、物流體系發達、商業氛圍濃厚、投資政策優越等優勢，白溝的發展一定會更上一層樓。

環境保護部加大了對環境違法行為的處罰力度。攝影/章軻

《第一財經日報》記者10月28日從環境保護部獲悉，環保部已決定對京津冀等多地新增主要水汙染物排放建設項目環評審批。

“直至其所在省份通過下一年度流域考核後解除限批。”環保部有關負責人說。

環保部介紹，此前會同發展改革委、財政部、住房城鄉建設部、水利部、三峽辦、南水北調辦等國務院有關部門組成考核組，對松花江、淮河(含南水北調東線)、海河、遼河、黃河中上遊、巢湖、滇池、三峽庫區及其上遊、長江中下遊重點流域25個省(區、市)政府2014年度實施《重點流域水汙染防治規劃(2011-2015年)》和《長江中下遊流域水汙染防治規劃(2011-2015年)》(下合並稱《規劃》)情況進行了考核。

截至2014年底，《規劃》治汙工程項目已完成55.3%，77.2%的考核斷面達到考核要求。淮河流域山東、安徽、江蘇，海河流域山東，遼河流域遼寧、內蒙古，松花江流域內蒙古、黑龍江，三峽庫區及其上遊貴州、四川、重慶，黃河中上遊河南、青海，長江中下遊廣西、河南、上海、江蘇、湖南、江西、安徽考核結果為好。

但海河流域北京、天津、河南、河北，三峽庫區及其上遊湖北省考核結果為差。

上述負責人對記者表示，對流域考核不及格省份中水質得分最低、不及格控制單元覆蓋全行政區的北京市朝陽區、天津市靜海縣、河北省廊坊市、河南省新鄉市、湖北省宜昌市，環境保護部將暫停其新增主要水汙染物排放建設項目環評審批，直至其所在省份通過下一年度流域考核後解除限批。

環保部表示，將加快推進水汙染防治領域運用政府和社會資本合作(PPP)模式，拓寬融資渠道，加快項目實施，加強總磷控制。按照《水汙染防治行動計劃》要求，研究將總磷納入流域、區域汙染物排放總量控制約束性指標體系。

上述負責人介紹，環保部將開展“十三五”重點流域、重金屬汙染防治專項規劃編制，並組織地方做好規劃項目篩選，納入“十三五”規劃。嚴格環境監管，進一步加大環境執法監管力度，依法嚴肅查處違法排汙行為。

28日下午，環保部還通報了後督察未整改到位環境案件情況。環保部環境監察局局長鄒首民介紹，為督促重點案件處理處罰執行到位和整改到位，環保部組織相關省級環保部門對2014年督辦的重點環境案件開展了後督察。

他介紹，246起後督察案件中，211起案件已執行處理處罰決定並整改到位，占85.8%;35起案件尚在整改中，占14.2%。

35起未整改到位的案件中，江蘇省、河南省各6起，安徽省4起，廣東省3起，黑龍江省、山東省、湖北省、雲南省各2起，北京市、河北省、山西省、內蒙古自治區、江西省、湖南省、甘肅省、寧夏回族自治區各1起。未整改到位案件涉及的主要環境問題有違反環評制度和“三同時”制度、汙染治理設施不配套、危險廢物處置不規範、衛生防護距離未落實等。

鄒首民說，環保部近日已將未整改到位案件通報相關省級政府，督促地方政府切實負起環保責任，分類處理違法違規建設項目，組織有關部門嚴格執法，督促相關單位盡快完成整改;並按照政府信息公開要求，及時公開相關案件整改情況。

資源與居住分離，工作地與居住地分離，城市空間“攤大餅”均質蔓延態勢不減，北京的交通和城市發展仍然存在不少挑戰。

在京津冀協同發展的背景下，北京如何解決人口擁擠、交通擁堵、公共資源緊張等“大城市病”，在城市功能疏解方面有所突破?

近日召開的第二屆城市交通綜合開發國際研討會上，北京市交通委員會副主任方平坦承，就當前北京交通發展來看，仍未完全擺脫需求追隨型的被動式發展局面，亟須進一步樹立交通引導城市發展的理念，探索以公共交通為導向的城市開發模式(TOD)。

疏解非首都功能

數據顯示，2014年底北京常住人口達到2151.6萬人，其中居住在五環以外1098萬人，占全市常住人口的51.1%，外圍“睡城”人口過度聚集。

方平表示，隨著城市人口不斷增加，出行總量不斷增長，再加上軌道交通路網規模不斷擴大，北京地鐵客運量持續快速增長，年平均增長率超過5%，工作日千萬客流已成常態。

中心城吸引力依然很強，向心交通運行壓力巨大。在城市空間拓展過程中，優質就業機會、公共服務和基礎設施主要集中在中心城區，城市功能布局並沒有隨著人口空間結構的變化進行及時調整，導致中心城區向心磁力不斷加強。

這些問題導致的是軌道交通客流潮汐現象嚴重，乘客出行時間、數量、方向極不均衡。早高峰以進城方向為主，運力與運量矛盾突出，列車擁擠，換乘通道擁堵;晚高峰以出城方向為主，客流相對分散。

方平說，隨著人口不斷向外擴展，導致交通系統長期處於被動、追隨的狀態。城市空間“攤大餅”均質蔓延態勢不減，出行距離不斷增加，加上人口的增長，導致交通出行周轉量成倍增長。

結合京津冀交通一體化協同發展，北京市提出建設軌道上的京津冀，持續建設完善幹線鐵路、城際鐵路、市郊鐵路和地鐵四層網絡的統籌謀劃。方平說，TOD的理念應該是政府部門、交通和城市發展的主體企業、社會機構和專家們的共識，在城市發展中凝聚共識，形成合力，逐步推進。

北京市地鐵運營有限公司副總經理徐會傑說，要從根本上改變這種情況，除了加快軌道交通本身建設和發展之外，還必須加強頂層設計，在京津冀協同發展下進行統籌謀劃，優化調整城市功能布局，有序疏解非首都功能，提升城市規劃、建設和管理水平。

他表示，京津冀協同發展為提升軌道交通服務質量贏得了機遇，人口疏解，產業轉移，職住合一，地鐵中心城區客流快速增長的勢頭得到扭轉，中心城骨幹線路和外圍線路的客流負荷強度將得到有效控制。

“人跟線走”

北京市建築設計研究院有限公司副總建築師李暉在上述研討會上說，在整個北京市TOD實踐中，針對嚴重資源匱乏的問題，京津冀要執行非常嚴苛的土地控制;針對城市環境汙染嚴重的情況，下一步就要追求和實現低碳排放量的城市生活模式;針對城市交通嚴重擁堵的情況，就要在TOD建設中提供舒適便捷的公共出行方式，緩解整體的交通壓力。

香港在上世紀70年代也發生嚴重堵車問題，跟北京、上海沒有任何區別。香港鐵路有限公司(MTR)中國區執行總裁易瑉說，當時香港政府部門以及MTR一直致力於軌道交通的初級階段“線跟人走”，哪里人多，哪里需要解決為了謀生而出行，就將軌道修到哪里。

但之後人們開始認識到較長的出行時間帶給生活的不方便。於是，從上世紀80年代開始，進入軌道交通的第二個階段“人跟線走”。易瑉解釋，這就是TOD的理念，在設計城市規劃的時候，有意識地先把軌道交通鋪設好，然後發展社區。

易瑉認為，內地現在要解決的最重要的問題是“硬件不夠軟，軟件不夠硬”，即在軟硬件過程中缺乏足夠的人性化。京津冀發展最重要的環節是糖葫蘆式的發展方向，是把需求、沿線人們集中的社區和功能團打包，如果有可能，在城市規劃方面要盡量考慮讓人們少出行。

深圳已進行TOD開發十多年，深圳市軌道交通建設指揮部副總指揮趙鵬林表示，當初政府的基本設計思路是，使土地開發的收益、地鐵建設的成本和未來運行的成本能夠打平。

他說，城市的交通方式影響了每個人的生活方式，軌道交通建設發展的方式，又影響到未來政府財政的負擔和每個人的生活成本。因為毗鄰香港，深圳一開始就受到香港地鐵的影響，而且深圳發展很快，土地資源很少，建設地鐵又需要很多錢。綜合考慮之下，決定了深圳一開始就把軌道交通的發展和土地的利用捆綁在一起。

趙鵬林認為，要尊重市場規律，處理好政府跟市場的關系。當時正是因為不知道地鐵的運營成本到底是多少，對地鐵的收入也不知道應該如何確定，於是就引入市場競爭機制，這樣政府的責任就相對少很多。如果一個企業是靠補貼來存活，那它基本上不能算是現代企業，因為它沒有成本核算，換誰做董事長或總經理，也都只會把主要的精力放在要補貼上，而不是放在怎麽樣提高勞動生產率，提高服務水平、降低成本上。

趙鵬林舉例說，比如一個地鐵公司向當地政府一年要10億的補貼，政府經過討價還價後給了公司9億，那麽一旦出現事故，公司就會將責任推到政府身上。基於此，在引進競爭機制的同時，深圳市政府的角色定位就只做兩件事，一是制定遊戲規則，二是負責監督檢查，不去管地鐵運營的中間環節。

研討會上，北京市規劃委員會基礎一處副處長張奇提到，北京市的地鐵沒有引入市場競爭機制，完全靠財政進行補貼，而且北京市的交通樞紐建設規劃實現率非常可憐。現在的樞紐建設也受制於政策，存在矯枉過正的情況。此外，日本政府制定遊戲規則，鼓勵軌道站點周邊高強度開發，而且為了彌補開發時候的代價會獎勵容積率，這是一種非常符合市場規律，且能夠形成良性循環的機制，遺憾的是在北京並沒有出現。

10月23日，第二屆城市交通綜合開發國際研討會上，北京市交通委員會副主任方平坦承，就當前北京交通發展來看，仍未完全擺脫需求追隨型的被動式發展局面，亟需進一步樹立交通引導城市發展的理念，探索以公共交通為導向的城市開發模式(TOD)。

從2004年到2014年，在北京市GDP增長3.5倍、常住人口增長660萬人、機動車保有量增長330萬輛的背景下，北京交通發展成就顯著，交通基礎設施累計投資達到6000億，地鐵通車里程從114公里增加到了527公里，增幅達到了362%。

方平表示，隨著城市人口不斷增加，出行總量不斷增長，再加上軌道交通路網規模不斷擴大，北京地鐵客運量持續快速增長，年平均增長率超過5%，工作日千萬客流已成常態。

不過，北京的交通和城市發展仍然存在不少挑戰，比如，資源與居住分離，工作地與居住地分離。數據顯示，2014年底北京常住人口達到2151.6萬人，其中居住在五環以外1098萬人，占全市常住人口的51.1%，外圍“睡城”人口過度聚集。

此外，中心城吸引力依然很強，向心交通運行壓力巨大。在城市空間拓展過程中，優質就業機會、公共服務和基礎設施主要集中在中心城區，城市功能布局並沒有隨著人口空間結構的變化進行及時調整，導致中心城區向心磁力不斷加強。

據調查，北京市核心區人口占全市人口的11%，而三甲醫院和大型商場分別占41.2%和31.1%;城六區人口占全市人口的59.7%，而三甲醫院和大型商場分別占94.1%和75.4%。

這些問題導致的是軌道交通客流潮汐現象嚴重，乘客出行時間、數量、方向極不均衡。據統計，早晚高峰(7:00-9:00;17:00-19:00)四小時客運量占全日總客運量的45%左右。早高峰以進城方向為主，運力與運量矛盾突出，列車擁擠，換乘通道擁堵;晚高峰以出城方向為主，客流相對分散。

雖然2014年底進行了地鐵票價調整，客流有所下降，但高峰時段擁擠仍然沒有有效緩解。比如，八通線東向西進城方向列車滿載率超過120%，出城方向僅為18%;昌平線進城方向列車滿載率接近140%，出城方向僅為24%;6號線：東向西進城方向列車滿載率超過120%，出城方向為64%。

方平說，隨著人口不斷向外擴展，導致交通系統長期處於被動、追隨的狀態。城市空間“攤大餅”均質蔓延態勢不減，出行距離不斷增加，加上人口的增長，導致交通出行周轉量成倍增長。

而TOD模式則以公交樞紐站點為中心，以400-800米(5-10分鐘步行路程)為半徑高密度安排工作、商業、文化、教育、居住等功能，以實現城市組團緊湊型開發為集約發展模式。這里公共交通主要是指地鐵、輕軌等軌道交通和地面公交幹線，以及火車站、飛機場等城市對外交通設施。這種模式具有合理提高土地利用率、構建良好的步行和公交環境、發展混合用地形態的多功能社區、減少空氣汙染和能源消耗、保護土地資源和開放空間的優勢。

結合京津冀交通一體化協同發展，北京市提出建設軌道上的京津冀，持續建設完善幹線鐵路、城際鐵路、市郊鐵路和地鐵四層網絡的統籌謀劃。方平說，TOD的理念應該是政府部門、交通和城市發展的主體企業、社會機構和專家們的共識，在城市發展中凝聚共識，形成合力，逐步推進。

北京市地鐵運營有限公司副總經理徐會傑說，要從根本上改變這種情況，除了加快軌道交通本身建設和發展之外，還必須加強頂層設計，在京津冀協同發展下進行統籌謀劃，優化調整城市功能布局，有序疏解非首都功能，提升城市規劃、建設和管理水平。

他表示，京津冀協同發展為提升軌道交通服務質量贏得了機遇，人口疏解，產業轉移，職住合一，地鐵中心城區客流快速增長的勢頭得到扭轉，中心城骨幹線路和外圍線路的客流負荷強度將得到有效控制。

全國霾區預報圖

《第一財經日報》記者從環境保護部、中國氣象局獲悉，12月6日～9日，大氣擴散條件總體不利，京津冀及山東、河南、山西部分地區將出現較大範圍空氣重汙染過程。

在環保部6日舉行的空氣重汙染情況分析會上，環境護部部長陳吉寧表示，需督促各地按照應急預案要求啟動和采取相關措施。重點督查汙染嚴重地區，嚴查原煤散燒等低矮源排放，加強對高架源的管控和重型柴油車、黃標車檢查。

根據預報，12月6日～9日，大氣擴散條件總體不利，京津冀及山東、河南、山西部分地區將出現較大範圍空氣重汙染過程。受此影響，北京、天津、石家莊、廊坊、邯鄲、邢臺、保定、唐山、滄州、衡水、太原、臨汾、長治、濟南、德州、聊城、菏澤、鄭州等城市可能出現重度及以上汙染。

本報記者從環保部了解到，環保部已於日前緊急印發通知，要求京津冀及周邊地區各級政府密切關註空氣汙染變化情況，及時啟動並嚴格落實應急措施，全力做好此次重汙染天氣的應對。

“良好的空氣質量是人民群眾的熱切期盼，中央領導同誌對重汙染天氣應對工作高度重視，要求拿出管用實效的針對性措施治理和監管，以實際行動取信於民。”陳吉寧表示，各級環保部門特別是京津冀和山東、河南、山西等地的環保部門應加強監測預報。建立每天與相關部門、京津冀及周邊地區各省市環保部門會商制度，及時調整預警提示信息，指導各地做好監測預報和應急響應。

據悉，環保部正督促各地按照應急預案要求啟動和采取相關措施。強化調度受影響區域內各地級及以上城市應急預案啟動情況力度，督促各地按照預報信息及時啟動相應級別的預警措施。各地應按照汙染較重的預測預報結果啟動相應應急響應級別。

環保部透露，已派出督查組，協調組織區域內各省市環境執法人員，開展聯合執法。重點督查汙染嚴重地區，主要檢查重汙染天氣應急預案啟動和應對措施落實情況，嚴查原煤散燒等低矮源排放，加強對高架源的管控和重型柴油車、黃標車檢查。對預案啟動不及時、應對工作不力的單位和個人，嚴肅追究責任。

與此同時，環保部已組織專家隊伍，對此次重汙染天氣進行跟蹤監測，研究分析形成原因，全面掌握重汙染天氣形成機理和傳輸規律，為改進重汙染天氣應對工作提供技術支撐。

北京市氣象局6日中午給記者提供的12月5日夜間至6日上午天氣實況及成因分析稱，實況監測顯示，5日夜間至6日早晨，北京東南部地區PM2.5濃度逐漸上升，至6日8時達中度~重度汙染。6日上午，北京北部、河北北部能見度為10公里左右，空氣質量以良為主;北京南部、天津及河北中南部地區出現輕度~中度霾，部分地區有輕霧，能見度1~4公里，空氣質量為中度~重度汙染，其中河北部分地區達到嚴重汙染。河北省氣象臺於6日8時發布霾黃色預警信號。

5日下午至6日上午，京津冀地區因受高壓後部弱輻合區控制，加上5日夜間偏南風和山谷風環流疊加效應的共同影響，在北京南部至河北中部地區一帶形成輻合線，輻合線附近的氣象條件有利於汙染物累積，並導致汙染物濃度在京津冀地區南北差異大，呈現出北低南高的特征。

中國氣象局6日給記者提供的每日天氣提示稱，5日夜間開始，隨著靜穩天氣的進一步建立，華北南部至江淮一帶的部分地區已出現輕至中度霾。預計6日至9日，華北、黃淮等地將再度成為霧霾重災區，部分地區將有重度霾，並伴隨重度汙染，局地嚴重汙染。

6日白天到夜間，華北中南部、黃淮中西部空氣汙染氣象條件為4～5級，局地6級，有中到重度汙染，局地嚴重汙染，上述地區有中至重度霾;華北中南部的部分地區夜間可能出現弱降水天氣，對空氣汙染略有改善。7日起，上述地區的靜穩狀態將繼續發展並加重，空氣質量也將持續降低。

有關專家對記者表示，此次霧霾天氣過程持續時間較長，相關地區的群眾應密切關註最新預報預警信息，提前做好出行安排，體質較弱及易感人群減少外出。

京津冀地區的耕地狀況如何?汙染是否嚴重?地質部門近日發布的一份報告給出了答案。

“京津冀協同發展地質工作研討會”26日在北京召開，國土資源部黨組成員、中國地質調查局局長鐘自然，北京市委常委、副市長陳剛，天津市副市長尹海林，河北省副省長張傑輝出席會議並講話。

京津冀地區包括北京市、天津市以及河北省的11個地級市。區域面積約為21.6萬平方公里，人口總數約為1.1億人。該區經濟基礎雄厚、自然資源條件優越，是北方經濟規模最大、最具活力的地區。但是，京津冀地區自然、經濟、地理差異很大，地質構造條件複雜、人類經濟活動強烈、重大工程建設密布、生態地質環境相對脆弱。

鐘自然表示，隨著京津冀協同發展戰略的實施，京津冀地區將成為全國創新驅動經濟增長新引擎、生態修複環境改善示範區，這為提升地質工作服務國家重大戰略的能力、影響力提供了難得的機遇。

此次會議上發布的《支撐服務京津冀協同發展地質調查報告(2015年)》(下稱《報告》)顯示，京津冀地區具有較優越的地質條件和較高的資源環境承載能力，但區內人口密集、國土開發強度高，推進京津冀協同發展需要高度關註活動斷裂、地下水超采、地面沈降、海岸不穩定等重大地質問題。

這份由中國地質調查局會同京津冀3省(市)國土資源部門編制的報告，系統地梳理了京津冀地區以往地質調查成果，全面研究了京津冀地區地下水、耕地、地熱、地質遺跡、區域地殼穩定性等地質資源環境條件以及活動構造、地下水超采、地面沈降、地面塌陷、水土汙染等等問題，提出了京津冀協同發展具備的6個有利資源環境條件和需要關註的8個重大地質問題。

《報告》顯示，京津冀地區現有耕地9127萬畝，在已調查的8347萬畝耕地中，99.2%為無重金屬汙染或超標的清潔耕地，高於全國91.8%的水平。重金屬汙染或超標耕地面積僅占0.8%，低於全國8.2%的平均水平。

調查發現富硒耕地284萬畝，占調查耕地面積的3.4%，占全國已發現富硒耕地面積的5.4%，主要分布在天津周邊、唐山東部、保定周邊、石家莊東南部、邢臺南部、邯鄲西部等地區，是發展富硒農產品等特色農業的珍貴耕地資源。調查發現綠色優質耕地1978萬畝，占調查耕地面積的23.7%，可用於打造優質農產品基地。

《報告》建議將這些優質耕地資源優先劃為永久基本農田，實施最嚴格的“紅線”管控。

雖然耕地資源好於全國平均，但《報告》稱京津冀局部水土汙染要采取修複治理。

京津冀平原區地下水汙染組分主要為氮和鉛、鉻、鎘、汞等重金屬以及有機氯溶劑、多環芳烴及農藥類等有毒有害有機物，呈點狀零星分布在大中城市和工礦企業周邊、排汙河兩側及部分農田區，氮汙染在局部地段呈面狀發展趨勢。此外，調查還表明，重金屬嚴重汙染或超標的耕地面積65萬畝，占調查耕地面積的0.8%，主要分布在老工業區和城鎮區周邊。

《報告》建議強化城市周邊、工業區和農業面狀汙染源的管控，對汙染耕地、地下水采取修複治理、調整種植結構或土地用途等措施。

調查還表明，京津冀平原區有1144萬畝土地存在不同類型、不同程度的環境地質問題。

其中，地下水超采且地面沈降嚴重區610萬畝，報告建議對這一區域內的耕地采取輪作休耕、農業節水、調整種植結構、實施替代水源工程等綜合措施，嚴格控制地下水開采。

對534萬畝地裂縫高易發、水土汙染嚴重、地面塌陷易發、濕地萎縮、鹽堿化、沙化等環境地質問題突出的土地，《報告》建議優先在這些地區開展退耕造林、退耕還濕、沿海生態防護林、綠色生態河流廊道等規劃建設。