10月23日，第二屆城市交通綜合開發國際研討會上，北京市交通委員會副主任方平坦承，就當前北京交通發展來看，仍未完全擺脫需求追隨型的被動式發展局面，亟需進一步樹立交通引導城市發展的理念，探索以公共交通為導向的城市開發模式(TOD)。

從2004年到2014年，在北京市GDP增長3.5倍、常住人口增長660萬人、機動車保有量增長330萬輛的背景下，北京交通發展成就顯著，交通基礎設施累計投資達到6000億，地鐵通車里程從114公里增加到了527公里，增幅達到了362%。

方平表示，隨著城市人口不斷增加，出行總量不斷增長，再加上軌道交通路網規模不斷擴大，北京地鐵客運量持續快速增長，年平均增長率超過5%，工作日千萬客流已成常態。

不過，北京的交通和城市發展仍然存在不少挑戰，比如，資源與居住分離，工作地與居住地分離。數據顯示，2014年底北京常住人口達到2151.6萬人，其中居住在五環以外1098萬人，占全市常住人口的51.1%，外圍“睡城”人口過度聚集。

此外，中心城吸引力依然很強，向心交通運行壓力巨大。在城市空間拓展過程中，優質就業機會、公共服務和基礎設施主要集中在中心城區，城市功能布局並沒有隨著人口空間結構的變化進行及時調整，導致中心城區向心磁力不斷加強。

據調查，北京市核心區人口占全市人口的11%，而三甲醫院和大型商場分別占41.2%和31.1%;城六區人口占全市人口的59.7%，而三甲醫院和大型商場分別占94.1%和75.4%。

這些問題導致的是軌道交通客流潮汐現象嚴重，乘客出行時間、數量、方向極不均衡。據統計，早晚高峰(7:00-9:00;17:00-19:00)四小時客運量占全日總客運量的45%左右。早高峰以進城方向為主，運力與運量矛盾突出，列車擁擠，換乘通道擁堵;晚高峰以出城方向為主，客流相對分散。

雖然2014年底進行了地鐵票價調整，客流有所下降，但高峰時段擁擠仍然沒有有效緩解。比如，八通線東向西進城方向列車滿載率超過120%，出城方向僅為18%;昌平線進城方向列車滿載率接近140%，出城方向僅為24%;6號線：東向西進城方向列車滿載率超過120%，出城方向為64%。

方平說，隨著人口不斷向外擴展，導致交通系統長期處於被動、追隨的狀態。城市空間“攤大餅”均質蔓延態勢不減，出行距離不斷增加，加上人口的增長，導致交通出行周轉量成倍增長。

而TOD模式則以公交樞紐站點為中心，以400-800米(5-10分鐘步行路程)為半徑高密度安排工作、商業、文化、教育、居住等功能，以實現城市組團緊湊型開發為集約發展模式。這里公共交通主要是指地鐵、輕軌等軌道交通和地面公交幹線，以及火車站、飛機場等城市對外交通設施。這種模式具有合理提高土地利用率、構建良好的步行和公交環境、發展混合用地形態的多功能社區、減少空氣汙染和能源消耗、保護土地資源和開放空間的優勢。

結合京津冀交通一體化協同發展，北京市提出建設軌道上的京津冀，持續建設完善幹線鐵路、城際鐵路、市郊鐵路和地鐵四層網絡的統籌謀劃。方平說，TOD的理念應該是政府部門、交通和城市發展的主體企業、社會機構和專家們的共識，在城市發展中凝聚共識，形成合力，逐步推進。

北京市地鐵運營有限公司副總經理徐會傑說，要從根本上改變這種情況，除了加快軌道交通本身建設和發展之外，還必須加強頂層設計，在京津冀協同發展下進行統籌謀劃，優化調整城市功能布局，有序疏解非首都功能，提升城市規劃、建設和管理水平。

他表示，京津冀協同發展為提升軌道交通服務質量贏得了機遇，人口疏解，產業轉移，職住合一，地鐵中心城區客流快速增長的勢頭得到扭轉，中心城骨幹線路和外圍線路的客流負荷強度將得到有效控制。