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上海約談6家共享單車企業 要求暫停在中心城區投放

據中新網報道，記者日前從上海市交通委獲悉，上海市交通委已約談了摩拜、ofo等6家共享自行車企業(目前共投放約45萬輛)，考慮到中心城區停放點容量趨於飽和，要求即日起暫停投放。對於4家共享電動自行車企業，要求立即停止投放。

為解決發展中出現的亂象問題，規範共享單車行業發展，上海市質監局也在近日研究編制了共享單車系列團體標準。

從上海情況來看，截至2017年2月，全市開展共享單車業務的企業已有超過30家，投放量超過45萬輛，註冊用戶超過450萬，投放量和註冊戶數均處全國首位。

在上海市自行車行業協會官方網站的頭條位置，更是發布了“共享單車在黃浦區投放數量過多請謹慎投放”的警示提醒。規範行業發展的需求可謂非常迫切。

上海市交通委在會同公安、城管等部門約談在滬運營共享單車企業時表示，企業要加強運營管理，實行用戶實名註冊登記制度和登記上牌管理，制定並嚴格執行服務規範標準，暢通投訴渠道。

對於約談的4家共享電動自行車企業，主要是考慮到道路通行條件、交通安全狀況等因素，要求立即停止投放。

而對於即將公開征求意見的共享單車團體標準，摩拜單車相關負責人對中新網記者表示，“我們建議提高共享單車行業的車輛準入標準，單車運營公司應具備以GPS衛星定位為基礎的智能運營能力，建立故障車輛互聯網報修、定位和回收檢修體系。”

目前，全國首次依托區域協作制訂的三個共享單車團體標準(征求意見稿)已完成編制，包括《共享自行車服務規範》、《共享自行車技術條件第1部分：自行車》、《共享自行車技術條件第2部分：電動自行車》等。

其中《共享自行車技術條件》產品標準主要針對共享單車產品質量和安全要求，不但要符合國家強制性標準要求，還根據共享單車特點增加了車輛維修要求和報廢時限要求，實現產品質量全過程管理。

《共享自行車服務規範》包括民眾關心的平臺建設、運營要求、設施設備維護要求、計費方式、押金管理、投訴舉報使用人誠信體系管理和使用者傷害賠償等內容。

“大概在三月底開始向社會公開征求意見。”上海市質監局的相關負責人表示。

記者了解到，上海市質監局將指導上海市自行車行業協會就上述團體標準廣泛征求有關管理部門、生產和服務企業意見，待修訂完善後正式對社會發布並實施。

北京盈科(上海)律師事務所律師丁勇對中新網記者表示，共享單車團體標準主要能起到三個作用：一是保證產品質量，二是保障使用安全，三是規範管理和服務。

“就目前的信息來看，共享單車團體標準屬於行業規範性文件，其法律效力還是比較高的。”丁勇律師說。

丁勇律師認為，共享單車團體標準為政府對這些車輛的監管提供了標準，若使用者在使用過程中出現了問題，這一團體標準也可以成為劃分使用者和單車提供方之間責任的重要依據。

對於媒體報道的團體標準中“押金退回的時效應不超過7天”一項，丁勇律師分析稱，共享單車企業以押金方式獲得大量用戶的資金，其實相當於具有了金融功能。“從金融監管的角度來說，押金在7日內退還既是金融規範的需要，又能保護企業不跨越這道金融監管紅線。”

上海：共享單車相關團體標準已完成編制

據新華社報道，上海市質監局標準化處副處長孟凱介紹，目前，共享單車的相關團體標準已經完成編制，三個系列團體標準由上海自行車行業協會和天津市自行車電動車行業協會牽頭，包括了生產企業、運營企業、檢驗檢測機構，這也是國內首個依托區域協作制訂的團體標準。

孟凱說，《共享自行車技術條件》產品標準主要針對共享單車產品質量和安全要求，根據共享單車特點增加了車輛維修要求和報廢時限要求，實現產品質量全過程管理;而《共享自行車服務規範》則包括了居民關心的設施設備維護要求、押金管理、投訴舉報使用人誠信體系管理和使用者傷害賠償等內容。“市場主體自我制定、自主承諾執行的團體標準上線後，企業未來就需要按照標準執行，標準將有助於強化市場主體自律，促進新生行業的規範發展。”

據中國之聲《央廣新聞》報道，昨天(15日)有媒體報道稱，上海市交通委已經約談多家共享自行車企業並且提出考慮到中心城區停放點容量趨於飽和，要求相關企業即日起暫停投放。記者昨晚(15日)聯系摩拜單車等多家相關企業，了解到目前各方都沒有接到暫停投放的通知，這些企業仍在按計劃繼續投放車輛。

而對於相關報道，上海市交通委回應稱針對共享單車的規範發展和管理問題目前正會同有關部門抓緊研究相關意見，條件成熟時會向社會及時公布。

截至今年2月，上海已經有超過三十家企業開展共享單車業務投放45萬輛，註冊用戶450萬，人均居全國首位。上海自行車行業協會秘書長郭建榮此前表示，預計2017年上半年，上海市場將擁有50多萬輛共享單車，基本達到飽和。

2月底，由於亂停放等原因，近4000輛共享單車被黃浦區車輛停放管理公司扣押。這批共享單車被停放在一個露天的停車場，通知各企業認領。隨後，上海市自行車行業協會向共享單車企業發布了一則警示提醒通知，稱“共享單車在黃浦區投放過多，請謹慎投放”。

在這個當口，擁有76年歷史的上海老牌自行車廠商——永久自行車攜手優拜單車在昨天(15日)宣布正式殺入戰局。優拜單車於昨日(15日)開始在上海投放無樁共享單車，預計一年的投放量將達到10萬至20萬輛。

優拜方面表示，根據前期對用戶騎行數據的調研和收集，將加大對上海非中心城區的投放。同時在今後的運營中密切配合政府主管部門做好違規停放、騎行的管理和宣傳教育工作。

ofo聯合芝麻信用開啟共享單車免押模式

共享單車免租金時代即將開啟。

芝麻信用與共享單車ofo日前達成戰略合作，上海地區用戶，只要芝麻信用分在650分以上，無需交納99元押金，即可享受ofo的騎行服務，這意味著“信用免押”模式將逐漸在全國範圍推廣。

Ofo聯合創始人CEO張巳丁對第一財經記者表示：“上海地區無論經濟發展程度還是用戶的規範程度、信用程度都是走在全國前列的，我們希望能通過上海地區和芝麻信用的合作建立標桿，建立起示範作用。”芝麻信用總經理胡滔也表示：“10年後，中國所有城市都將成為信用城市。‘先享後付’將成為標配，老百姓的生活方式也將發生很大改變。”

胡滔說，信用城市中，基於信用和身份識別的“先享後付”模式將消滅“掃一掃”這樣的支付形式，並且這種消費模式將適用於城市的方方面面。比如現在我們習慣先買票再乘車，以後將變為先乘車、下車後自動扣費；現在是停車場排隊繳費，以後將變成車輛離場後自動扣費；手機套餐將從預存話費送手機變為承諾在網就可送手機；公共事務也將可以先辦事後補資料，無數證件將不用隨身攜帶。

在ofo和芝麻信用的合作中，雙方應用軟件都能成為用戶的入口。ofo方面透露，在上海地區，芝麻信用分數超過650的用戶數量“不占少數”。為什麽選擇650分及以上才可以免押?對此張巳丁表示：“很多時候我們看到的都是具體戰術問題，到底加1分減1分，大於多少分才能授權免押使用，這些都是需要我們不斷地在線下實際操作不斷調整和修正的。”

公司稱並不擔心“免押模式”會導致用戶押金“退款潮”。張巳丁對第一財經記者表示：“這件事我們是非常樂觀的。首先押金這種模式是已經存在並且非常傳統的，在共享單車發展過程中，初級階段交押金是不可避免的，但是我們也非常願意探索和嘗試，這次和芝麻信用的合作，就是希望能夠通過信用解鎖的方式探索共享單車在下一階段的新模式，這將推動整個行業新模式和新潮流的發展。”

胡滔還透露，芝麻信用和其它合作夥伴的免押數量去年達到8000多萬，客戶違約數量不到50單。“大家過去老覺得到處亂停車，但是可以看到行業合作下來只要每個人都有一個信用體系，其實絕大部分人都非常願意遵守的，共享單車未來基於信用解鎖的模式應會成為新的趨勢。” 胡滔說。

此外，針對3月14日上海市交通委約談幾家共享單車企業的消息，張巳丁表示ofo和摩拜幾家企業都沒有收到過通知，而且“交通委也出面辟謠了”。此前有消息稱，由於停放區域飽和，交通委希望相關企業暫停對共享單車的投放。

吳曉波：共享單車可能是一個冷笑話

吳曉波頻道 2017-03-17 10:23

本文已獲得吳曉波頻道（ID：wuxiaobopd）授權，作者吳曉波。

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本周，上海市交通委集中約談多家共享單車公司，溝通了幾個議題，同時通知大家，同學們服務市民的積極性實在太高了，上海市開展共享單車業務的企業超過30家，市中心的共享單車已經45萬輛，飽和了，拜托大家投放時考慮一下偏遠地區。

也是在本周，一家共享單車在浙江大學校區投放自行車，豪放地宣布9.9元包一個學期，而由阿里巴巴參股的一家公司更是宣布，只要憑支付寶信用積分就可以免單騎車；

還是在本周，各色共享單車被亂停、毀壞和肢解的照片頻刷朋友圈，一派正在被徹底玩壞的“歡快”景象；

仍是在本周，有人質疑共享單車的盈利模式可能是“金融集資”，據說已經有近四十億資金被鎖在各家公司的賬戶上；

最後在本周，Google發布了一條短視頻；它研發的人工智能單車正式上街，這款車無需乘騎，就可以自動達到指定地點。

2

共享單車是2016年TMT領域唯一的亮點，不過現在看來，它很可能是一個冷笑話。

由摩拜和ofo發動的這場“單車革命”，其實與“共享”沒有半毛錢的關系，它既非對社會存量資源的激活，也不可能帶來所謂的社交增值，現在可能需要大家集思廣益，替它重新想一個新的名字出來。

互聯網經濟最本質性的競爭模式之一，是認知領先和環境通吃，這也是美團、點評以及滴滴等公司為什麽頻出補貼殺招的原因，可是在單車市場上，環境不但不可能被通吃，更可能因進入成本的低廉而造成競爭秩序的徹底敗壞。

看到網上流傳的那些毀壞照片，我的直覺不是“這屆人民不行”，而隱約認定這是同行主動破壞的結果。在過去的三十年里，家電、飲料以及網吧市場上的搏殺流血事件從未斷絕。如果在某一天，看到單車公司員工當街對毆，互相指責，我一點也不會吃驚。

更令人懷疑的是，公共單車服務啟兆於歐洲，我的家鄉杭州是最早引入這個模式的城市，其運營本質是一項非盈利性公共配套服務。當那麽多貪婪的風險投資聚賭於此的時候，初心扭曲，模式怪誕，已成一個不可救藥的爛泥地。

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半年多前，曾有一位著名投資人興奮地向我解讀共享單車的盈利模式，他剛剛搶到了投資一家單車公司的份額，據說那是一個打破頭的壯觀場景。

一輛單車投放市場，如果能夠綁定十個用戶，押金收入就是2000元，而其制造成本會越來越低，單從財務模型上看，這也是一門現金流很可觀的生意。如果他的介紹屬實，那麽，向城市投放一輛單車，其實是投放了一臺流動的吸儲機，單車公司遲早將“轉型”為金融租賃公司。

就在上個月，我還請一位投資了摩拜的風險投資人上“吳曉波頻道”的視頻節目，再次聽人解讀單車模式。在他的推理中，摩拜其實是一家硬件公司，單車的競爭最終將回歸於制造成本和技術性能的競爭。

在投資人的算盤中，與這一行業強關聯的數據，也許是生產成本、維修成本、日騎率、單車押金綁定人數和投放飽和邊界。

可是如今看來，對行業發展影響更大的倒是那些外部性因素，如產能過剩、進入市場的低門檻以及競爭者之間的道德底線低下，這些企業根本無法控制的不確定性，將讓這一行業早早地陷入無序而無奈的泥潭。

唯一可能的拯救之道，是地方政府推出特許進入制度，先讓競爭有序，再謀求可持續的共生性發展。如果這樣的話，政策尋租和擴張瓶頸就又浮現為新的難題。

但是即便如此，公共單車的盈利模式仍然是一個極大的挑戰。

一年以來的單車熱潮，由盛而亂，似乎預示著互聯網商業創新模式的式微，在IT工具日漸普及和免費化的今天，缺乏核心內容和技術支撐的模式創新已經險象環生。

也許在不久的將來，因為我的判斷失誤，這篇短小的專欄成為一個冷笑話。

其實，我挺期待那一天真的會到來。

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單車不用押金了？ofo接入芝麻信用這是在暗示什麽

i黑馬 2017-03-16 15:56

3月16日，共享單車平臺ofo與螞蟻金服旗下的芝麻信用達成戰略合作。凡ofo的上海用戶，只要芝麻信用分在650以上，即可免去99元的用車押金，直接享受ofo的共享單車服務。

 芝麻信用650分及以上可免押金

“免押金”福利3月16日在App端正式上線，ofo上海用戶通過手機App成功註冊後，會自動進入“押金繳納”的界面，下方會自動出現“芝麻信用650分免押金”和“交押金”兩個選項，目前此服務先行在上海開通。芝麻信用分在650分及以上的用戶，可點擊“芝麻信用免押金”的按鈕。

用戶在支付寶開啟芝麻信用的授權，成功驗證用戶芝麻信用分、身份認證等信息後，就自動完成了ofo免押金的信用授權，用戶即可隨時隨地的使用ofo小黃車了。需註意的是，用戶註冊ofo賬戶的手機號碼，必須要與支付寶賬戶的手機號碼保持一致，才能成功完成免押金的信用授權。

此外，用戶也可直接在支付寶App享受信用授權免押金服務。支付寶用戶只需打開“芝麻信用”，點擊開啟“信用生活”中的ofo共享單車，完成信用授權即可免押金用車。

芝麻信用官方數據顯示，在上海所有芝麻信用的用戶群體中，主體用戶的芝麻信用分數均在650分及以上。

ofo聯合創始人張巳丁

啟用單車信用解鎖的新方式

在共享單車行業，用戶先交納押金再被授權用車的做法成為普遍現象。張巳丁表示，“ofo一直有意推動整個共享單車行業采用信用授權免押金的模式，即憑借個人信用就可以獲得共享單車使用權。”

據了解，此前ofo對學生、老師群體采取“免押金”的運營模式，得到一致好評。如今，ofo的信用授權免押金會進一步撬動2500萬上海市民的出行需求，讓共享單車在上海更快、更廣泛地普及開來，使更多用戶能享受共享信用的新出行生活。

行業專家分析稱，隨著ofo信用授權免押金服務的推出，ofo在引領共享單車行業完成技術升級、產品體驗升級後，或將再次引領行業運營服務升級，引發行業變革。

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共享單車泡沫反思：三千萬單車產能大躍進，供應鏈大幅漲價

騰訊深網 2017-03-16 13:40

本文由騰訊深網（微信ID:qqshenwang）授權i黑馬發布，作者 李儒超。

得益於共享單車的高速發展，本處於“夕陽期”的自行車產業，正重新煥發出新春。

據中國自行車協會官網報道，2016年以來，共享單車已在全國30多個城市投放，總投放數量超200萬輛。而根據公開數據統計，2017年共享單車預計投放總量將極可能接近2000萬輛；從產能來看，這個數字甚至會達到3000萬。相比之下，以往在中國每年8000萬輛的自行車產量中，內需也僅僅只有2500萬輛上下。

自行車產業的新一輪狂歡已經開始。而上述一系列驚人的數字，已經體現在了產業鏈上。

被譽為“中國自行車第一鎮”的天津王慶坨鎮，曾在20年前頗為輝煌，但近年來產業的下行趨勢，使得這個小鎮一度雕敝。隨著共享單車訂單的紛至沓來，王慶坨又再一次春意盎然：工廠日夜開工不再稀奇，伴隨著隨處張貼的招工啟事，大量周邊省市的人口又開始重新湧入。

被改變的還有包括深圳在內的多個珠三角工廠。據央視財經報道，深圳豐永達自行車廠總經理劉德武去年還在為市場低迷犯愁，今年春節前突然接到了來自共享單車企業天降的數萬訂單，這是他從業二十年來經歷的第二次“瘋狂”。

“今年整個公司從深圳公司到天津公司一共增加了 500 名員工，流水線增加了 7 條流水線 ，以應對去年年底洶湧而來的共享單車訂單，太突然了，好像洪水爆發一樣，我只要做多少他們就要多少，那怕你給他一百萬它都全要了。”雷克斯自行車有限公司總經理胡澤風如此形容其所經歷的巨變。

這僅僅是整個自行車產業鏈“大躍進”的縮影。除了組裝廠，更多產業鏈上遊的元件廠，甚至包括富士康這類“跨界者”，都出現在這幅大躍進的畫卷之中。

在資本的助推下，正高速發展的共享單車企業已宛如自行車產業的“白衣天使”。一些人鼓吹著這場互聯網+傳統產業的革命，似乎幾十年的產業模式在這數月間已然完全顛覆；與此同時，短時間突如其來的產業紅利，更是影響了無數工人的命運。

然而，作為一個新興產業，共享單車能否在更長時間內撐起這個產業，依舊是個未知數。最為重要的是，產業鏈從上至下存在的隱患依舊存在；隨著共享單車生產量的進一步加大，相關企業與供應鏈的一些既有矛盾或許也將日益加重。

無論對共享單車企業，還是自行車產業，未知的風險可能已經站在了門口。

難啃的單車制造產業：成本高企，品控失控

比起只“連接”車的專車平臺，共享單車企業的模式顯然要重上太多。

根據公開資料，目前共享單車領域的兩巨頭摩拜與ofo的2017年預計產能均已超1000萬輛。以保守的1000萬輛來計算，即便每輛單車的成本為300元，僅單車制造一項就至少需要30億元。

對比摩拜與ofo的總融資額，摩拜為3.55億美元（約24.5億元人民幣），ofo為5.8億美元（約40億元人民幣）；可以看出，僅僅單車制造一項，就足以讓兩家巨頭的融資額捉襟見肘。

但這只還是供應鏈資金需求的一部分。一位自行車產業鏈資深人士向騰訊科技解釋，供應鏈上需要錢的地方還有很多，包括自行車車架開模費用，以及元件預付款等等。

據騰訊科技（微信公眾號ID：qqtech）了解，相對於共享單車的產量，單個自行車車架的開模並不算高，但很多廠商出於測試心理，並不會只開一個磨具。此外，市面上的共享單車品牌往往有多個型號同時流通，單車企業必須一直維持對開模的關註與投入。

元件預付款問題則涉及到產業鏈的一些基本準則。

“與其他硬件領域一樣，自行車領域也包括元件提供方與最終組裝廠，這一長串鏈條至少會涉及十幾家企業，如何協調鏈條上各家公司的協作並不容易。”小藍單車合作方野獸騎行相關人士向騰訊科技表示。

騰訊科技了解到，整車公司生產的正常流程，一般先是向上遊元件廠下訂單，元件供給達到要求後，才會與下遊的代工廠就某個時間段的產量達成一致；這其中存在一個向元件廠交付預付款的流程，而此時距整車組裝尚有較長時間。

這一流程的影響簡單來說即：如果整車企業下了一筆價值10億元的單車訂單，它用於周轉的資金必須超過10億，才能保證下遊組裝廠時刻有元件可用。這無疑伴隨著重資產的現金流風險。

除了資金，另一個嚴重的問題還在於共享單車廠商對供應鏈的品控。

以一開始就在尋求代工廠的ofo為例，雖然在公開表述中，ofo多次宣傳其合作夥伴為飛鴿、鳳凰等大廠，但自發展之初，ofo的供應商一直很雜，供應商體系中至今還存在著一些年產能只有數萬的小廠。

這其中的問題在於，各個代工廠之間的生產線質量並不一致。

騰訊科技了解到，這一問題在去年年底尤為突出：由於短時間內需求爆發，天津的多家工廠幾乎同時收到了某單車企業的訂單；由於需求迫切，加之初入行的共享單車廠商缺乏經驗，多家工廠產出的單車不僅質量參差不齊，還比起正常的下線產品質量有所下滑。

“這些車如果是用來賣，整車廠肯定不會驗收。”一位產線工人表示。

不僅如此，即便是同一家企業的不同產線之間，也存在一些問題。

“如果是新開的產品線，就需要一些磨合期，包括能否招到熟練工人、以及工人對產線的熟悉程度，都會直接影響到下線產品的質量。”上述供應鏈人士向騰訊科技表示。

最終，產品的品控問題將會直接體現在不一致的用戶體驗與居高不下的損壞率上。如若企業不加以重視，很有可能會在接下來的“肉搏戰”中有所不利。

產能迷局

可以發現，雖然共享單車企業自去年年底以來通過砸錢，短期拿下了眾多工廠的訂單，但後續面臨的挑戰依舊十分巨大。這不僅體現在上述硬件產業鏈的各種“坑”上，在產能層面，工廠的最終產量能否達到企業預期，將直接影響企業的擴張。

此前，騰訊創業通過摩拜與ofo的公開表述將其各自產能進行了不完全匯總。在該匯總中，兩家企業的預期年產能至少都在1500-2000萬量級。

然而，如若深究，這一產能數字的真實性值得懷疑。

其中，摩拜當前的產能主要包括兩部分，一是摩拜在無錫的自有工廠。據悉，這一工廠目前已有面積達3萬平米的兩棟樓，每天可量產1.4萬輛單車；以此計算，該工廠的年產量約在500萬左右。另一部分為天津愛瑪體育用品有限公司，該公司承擔了摩拜2017年500萬的產能。

不僅如此，摩拜還在今年1月接受富士康註資，並宣布後者將為其開辟專門的單車生產線。根據摩拜方面的表述，預計這一生產線將為其帶來560萬年產量。

但這一產能能加入到2017年的預計產量中嗎？騰訊科技發現，摩拜與富士康方面均未明確該產線的落地時間。資深供應鏈人士告訴騰訊科技，即便這一合作順利進行，產線最快落地可能也需要等到今年下半年。

“富士康從未涉足過自行車代工，硬件產業不比其他行業，前期準備工作，包括工程師、工人招聘，設備采購、調試，供應鏈體系搭建、篩選及協同機制的建立，產線試運作都需要時間，這些流程即便再加速，也需要半年以上”。

即便產品正式投產，在良品率上能否達到標準，仍難以判定。事實上，富士康的擅長領域一向為3C及半導體，此次跨界涉足單車制造尚無法評估效果。

“我們估計富士康能穩定出產最早也需要等到明年年初。”上述自行車供應鏈人士告訴騰訊科技，摩拜如果要在今年維持高產量，極有可能還會尋找新的合作夥伴。

對於另一家共享單車巨頭ofo，其生產邏輯與摩拜的模式大相徑庭：不自建工廠，也不找“跨界選手”，包括已披露的富士達、飛鴿、鳳凰，皆為傳統自行車廠。這些相對老牌的工廠，在短期內或將為其帶來相對穩健的產能，但是長期來看，供應鏈環節則更受到外部合作方制約，成本也或許會更高。

供應鏈大幅漲價：小廠繁榮或曇花一現

需要強調的是，在2017年剛開始的現在，判定共享單車的預期訂單能否實現，依舊顯得過於草率。

這不僅是考慮硬件產業的既有難題及選擇代工廠的問題，還有一個重要層面來自於整個自行車產業鏈與共享單車企業之間微妙的關系。

事實上，雙方的關系經歷了一個頗為有趣的變化。一位曾在天津王慶坨接觸過多家代工廠的人士告訴騰訊科技，共享單車的出現初期，令行業一時間反應過激，當時“共享單車廠商下單時壓價普遍很厲害，但逛了一圈王慶坨，這里代工廠太多，即便是一些深圳廠商都無法接受的低價，王慶坨也總會有工廠敢接”。

但隨著供需關系日漸明晰，一些代工廠已經開始試圖提價。

從網上流出的一份ofo采購合同上看，這筆發生在2016年年底的訂單包括5000輛小黃車，每輛車的采購價為224元；然而，騰訊科技最新獲得的消息，供應鏈對ofo的單車采購價已經超過了300元，增幅高達40%。

這一方面與上遊原材料緊缺導致的價格上漲有關，另一方面，隨著工廠生意的緊俏，已經沒有必要再去用低價拿合同；尤其一些產能較大的工廠，議價權正在逐步上升。

這源於共享單車企業考慮到品控，試圖向大廠轉移產能。一位在去年年底進入某單車供應商體系的從業人士向騰訊科技表示，在去年年底，共享單車企業的單筆訂單規模基本沒有定數，對工廠的產能基本是產多少收多少；但在今年開始，其態度已經發生了一些變化，“可以看出對共享單車企業謹慎了不少，我們開始擔憂訂單還能續到幾月。”

無論如何，單車采購價格的整體上升已是短期內難以逆轉的趨勢。

供應鏈人士估測，如若價格繼續上漲，極有可能使部分共享單車廠商減少訂單；對於很多工廠而言，反而會松了一口氣----畢竟，此前很多工廠對產線的增加仍顯得十分謹慎，在訂單超量時，這些工廠寧願增加工人班次，也拒絕盲目增加產線。

而這種“謹慎”，隨著時間的推移，最終有可能轉變為共享單車企業與自行車產業鏈難以調和的矛盾。

在今年2月22日，中國自行車協會圍繞“共享單車對行業的影響”就召開了一場會議。據協會官網報道，一些企業代表危機感強烈，指出共享單車的風潮終將是曇花一現，安全、維護等後續問題亟待解決，由於企業性質不同，容易出現資金鏈斷裂，切不可盲目跟風。同時，還有部分企業代表表示，共享單車的發展還有待觀察，看風向如何再做打算。

這些看似多余的擔憂並非杞人憂天。

根據騰訊創業此前的估測，整個市場對共享單車的總需求量很有可能只有不到2000萬輛。即便今年共享單車的3000萬輛產量可以完全被市場消化，明年這一產量也有極大概率發生驟跌。

如果這一預估成為事實，將對自行車產業鏈上各個廠商影響巨大。作為一個重資產產業，很多工廠今年為共享單車擴大產能投入的廠房、設備、人力，如果不能在明年持續運作，將轉而變成難以消化的負擔；一旦抽身失敗，工廠甚至將面臨倒閉風險。

這也使得越來越多的供應鏈人士開始憂心共享單車熱的未來。

隨著這場空前的行業“大躍進”持續邁進，隱憂與矛盾也在持續發酵。最終雙方將如何妥協，一方面關乎共享單車的擴張，一方面也與單車產業鏈從業者的命運息息相關。

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誰會成為殺死共享單車的元兇？

快刀三俠 2017-03-21 14:14

本文由快刀三俠（微信ID:iyqkpd）授權i黑馬發布，作者 Lennon。

“在八角櫃臺瘋狂的人民商場，

用一張假鈔買一把假槍，

保衛她的生活直到大廈崩塌。”

民謠歌手萬能青年旅店在《殺死那個石家莊人》里面安靜的唱著，關於共享單車的消息在手機里面不斷跳動，此情此景，讓人浮想聯翩、倍感唏噓。

過去的一年里資本市場持續低迷，而共享單車領域卻異常火爆，在一線城市的大街小巷競爭異常激烈，ofo和摩拜單車是領跑的兩家企業，截至2017年3月兩家合計融資已經超過100億人民幣，幾乎每輪融資間隔不超過1個月，一方面是資本寒冬，一方面是資本的瘋狂追逐。

但質疑聲也隨之而來，只是換了個馬甲的單車租賃？國民素質堪憂？資金用處不明？同時又有聲音認為摩拜單車是過去三年中國最牛逼的商業創新模式，資本的捧殺是否會殺死共享單車？誰會成為殺死共享單車的元兇？

這一切與你我無關，而又與你我有關。

用戶與競爭對手：醜陋的中國人？

ofo是共享單車領域最早的創業項目，由一批北大學生從校園做起來，在獲得滴滴的戰略投資後至今也沒有說要走出象牙塔的準備。

而推動共享單車的百度指數從6000直接拉升到最高值15804的首發陣容是一抹靚麗的橙色——摩拜，主攻的是社會市場，也陸續走進了高校。

和原有的市政府項目相比較，共享單車創業項目分別在三個環節有了創新：1、APP支持單車聯網並表明了每一個使用者的“身份”；2、在硬件的“找”、“丟”、“修”三個模塊致力改進；3、支持移動支付。

首先可以肯定的是，以摩拜、ofo為代表的共享單車所做出的創新，以及這個趨勢。

單車服務了人們出行的最後一公里，換一個角度看，我們都成了單車的搬運工，將單車從一個地方搬到了另外一個地方的過程中，以摩拜為代表的共享單車項目擺脫了原來市政項目設置的停車樁的束縛、無需來去奔波辦卡節省了很多時間、便捷的移動支付還緊跟了已經養成的消費習慣。

從需求層面看，大城市交通擁堵現象在持續惡化，越來越多的上班族都選擇地鐵作為通勤交通工具，在地鐵到家/公司中間最後一公里接駁中，單車出行充當了一個很好的補充角色。從社會發展趨勢看，推崇單車出行能減少碳排放量，在保護環境方面出力。

但媒體連連曝出各地“共享單車”的多舛命運：有被斬首的，有被破肚的，有被卸腿的，有被捆綁的，有被割裂的，還有被直播扔進河里的……

在“淩虐”共享單車這件事上，那些人的手段之豐富殘忍，直追古代十大酷刑，在這就不一一列舉了，相信你們看得很多。每當看到被肢解的共享單車，我總想起那些可憐的貓貓狗狗，它們在被虐殺的時候，遭遇似無區別。

▲媒體們把共享單車稱為了國民素質的“照妖鏡”

偽共享經濟模式?

俗話說：“人怕出名豬怕壯”，隨著“共享單車”的持續升溫，引來了越來越多的消費者的關註，質疑之聲也隨之而來，而最大的爭議莫過於，“共享單車”是否是真正意義上的“共享”。

以ofo與滴滴為例，兩家平臺分別從不同的“角度”切入市場，但最終卻都走向了自營模式。ofo選擇從校園這個需求較強的領域切入，主要為在校師生提供自行車共享服務平臺，而ofo的車輛來源主要有兩個渠道：一是從校園學生自願共享捐贈，將自己的自行車捐獻給ofo經營，獲取ofo 所有共享單車的免費使用權；二是平臺自行購買。兩種渠道來的自行車通過改裝機械鎖、號碼牌、塗裝黃色後投放使用，而相關數據顯示ofo中捐獻的車輛比例不足10%，絕大部分均是平臺自營的車輛。

與ofo不同，摩拜單車自成立之初便以全自營的方式直接面對市場。創始人胡瑋煒表示，為解決單車運行在的維護與損耗問題，摩拜單車以“四年不返修”為目標自建工廠、自行設計設計的方式將mobike投放市場，以期將後期的維護成本降到最低。

但真正的共享經濟應該是把任何一個C閑置的自行車，托付平臺B發布，然後由B向任何終端消費者提供服務（使用，付款，解鎖），車子的產權C端所有，錢由B平臺和C分成的模式，即C2B2C模式。

無論是ofo還是摩拜，或者是其他同分異構體，他們都算不上“共享經濟”，更像是自行車租賃的“新玩法”（很想說是自行車租賃+互聯網，但是，這個概念在還沒有形成產業鏈前，不說為好。）

按照這個定義，無論是ofo還是摩拜，從共享經濟的角度而言，目前的“共享單車”均是一種偽共享經濟。

模式過重，盈利遙遙無期

共享單車口口聲聲宣稱服務最後一公里，卻不允許人們將車騎進辦公大樓和小區，在最後100米無作為，言行不一致。從需求出發的話，上班族騎車上班滿身大汗形象不好，再加上路不平、偶遇天橋、風吹雨打日曬雨淋的，大大減少了使用摩拜單車的需求。摩拜當下的火熱很大原因應該歸結為其酷炫的外表以及傑出的營銷表現，而持之以恒使用摩拜單車的，更多應該是出於健身的需求。

無論是ofo還是摩拜，要考慮的一個問題是商業模式。特別是摩拜，摩拜成本最高，一輛單車3000元，然而其盈利模式卻是半小時1塊錢，再算上299元的押金（資金沈澱），回籠周期算一下需要33個月，而且摩拜有自己的生產線單車自行設計，模式太重，優化商業模式和如何盈利成為首要考慮的問題,其次維護成本和如何把控風險也是單車共享應該考慮和思考的問題之一。

它們都面臨著難以解決的共性問題——找不到盈利變現的方式。

俗話說拿著媒體的工資操著大企業的心，媒體為共享單車猜測了幾種盈利模式，有刷廣告變現的，有接入健身項目、社交項目去延伸的，還有就是像網約車一樣做大數據變現的。最後一種押寶的更多，但是共享單車大部分時間是在地鐵、公司和家之間做鐘擺運動，場景單一，盡管說收集到的數據數量多過網約車，但卻沒有網約車數據的質量高，沒有網約車那樣的變現潛力，但說實話，大數據要怎麽變現，運營了有4年時間的滴滴至今都還在頭疼這個問題。

淪為資本家的傀儡？

從資本市場看，共享單車解決最後一公里以及倡導綠色出行的的美好故事正成為新的“風口”。在投資人眼中，共享單車市場想象空間巨大：1000萬人的城市，10%的騎行者，每天至少騎行200萬次。自滴滴對ofo進行數千萬美元投資後，也開啟了新的投資大戰。一個月內，摩拜單車、ofo、小鳴單車均獲得超過1億美元的融資額。熱火的市場，吸引了更多企業進入，CCbike、奇奇出行等自行車租賃企業也加快了轉型步伐。

不過，互聯網公司為了榮譽為了迷惑對手經常做一些虛假宣傳。據IT桔子的數據：繼2月20日摩拜宣布獲得高瓴資本和Temasek淡馬錫的E輪之後，ofo也迫不及待的在3月1日宣布了D輪4.5億美元的投資。不過，這很快被一位投資人指出是老股東跟投，還涉嫌誇大宣傳。

可以簡單粗暴的說：共享單車前期是資本推動，現在則發展到強者的融資賽跑（是不是和之前的網約車相似）。我們發現BAT包括小米、滴滴等巨頭們已經悉數進入了共享單車之戰。

當然，共享單車的創業者們也都在瘋狂追逐融資，也許很多人對於ofo 90後創始人戴威既羨慕且恨，對於共享單車美女創始人胡瑋煒是又愛又嫉妒，但是歷史的悲劇卻正開始在他們身上重演，他們難以像BAT的馬雲、馬化騰、李彥宏一般成為公司至高無上且大權在握的一把手，他們正在一步步淪為資本家的傀儡……

最後，燒錢難以為繼，資本家們開始考慮投資回報，在資本家的推動下，共享單車行業又將會迎來合並，其中某一個平臺的創始人選擇離開，另一個創始人“外表光鮮”地成為了合並之後的新“傀儡皇帝”。

然而，人在江湖身不由己：如果不融資，可能早就在半路上夭折了。

既然已經走在了融資這條路上，創業者們就無法停止自己的步伐，因為接下來比拼的就是平臺的融資速度和融資規模了，誰能先一步得到更多資本家的支持，誰就能先一步占據優勢，並憑借燒錢占據更多的市場份額，他們已經被迫淪為了資本家們的傀儡。

共享單車的生死權在政府

據央視新聞報道，3月2日，滴滴已獲得天津市頒發的《網絡預約出租車汽車經營許可證》，這一獲批意味著繼首汽約車、神州專車等B2C模式之後，C2C模式也得到政府認可。按照交通部要求，網約車平臺在某個城市獲得線上運營牌照後，可全國通用無需再申請線上運營牌照，但落地全國各城市時，還需獲取線下運營資格證。

估值百億美元的滴滴在政府一紙文件下只能茍延殘喘，等待獲得上崗證。而共享單車的遠遠達不到滴滴，我們不希望看到《桃花扇》中的一個名句應驗在共享單車上：“眼見他起高樓，眼見他宴賓客，眼見他樓塌了。”之前廢了那麽大的勁，可別“眼見他搭平臺，眼見他聚用戶，眼見他倒閉了”！

網約車的B2C和C2C模式歷經坎坷後終於獲得政府的官方認可，但是共享單車卻不是B2C也不是C2C模式。共享單車最終的商業模式只有一種：to ZF。那是因為，在共享單車之前，我們100多個城市的公共自行車已經相當完善了。而共享單車的出現並沒有帶來用戶體驗上和商業效率上質的提升，這本身就是有問題的。

共享單車只不過是一場風雨競賽，風雨之後掌控現場的還是當局者。

寫在最後

▲企業無法控制的不確定性將讓這一行業早早地陷入無序而無奈的泥潭

橙黃之戰、南北對峙，這樣的詞匯似乎潛意識地令人感覺單車共享已呈星火燎原之勢，每每想起總會讓整個業內熱血沸騰。但是共享單車目前的困局使其前景迷茫，用戶、競爭對手、商業模式、盈利點、資本家以及政府都讓共享單車在現實照耀下似乎更像是鏡中之花，美好卻易碎。

畢竟，這盛世，並不一定如你所願。共享單車的詩和遠方可能只存在於美好的幻想之中。

而沒能殺死共享單車的那些東西，只會讓它變得更加強大。

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從共享單車出海看中國經濟升級的最佳引擎

藍狐筆記 2017-03-20 09:30

本文由藍狐筆記（微信ID: lanhubiji）授權i黑馬發布。

有一朋友曾經說：“共享單車來了，我開始有一個誤讀，以為一大批自行車廠家要完蛋了。結果是迎來複興。因為中國共享單車市場巨大，需求量極大，而且共享單車互聯網公司正在摩拳擦掌進入東南亞、歐洲和美洲，這樣一來，幾乎中國所有的自行車傳統企業迎來第二春，轉型為互聯網企業，擴建工廠，擴招工人，一篇繁榮。”

他說：上海一個城市大概需要60萬輛，北京需求也在60-80萬輛之間，整個中國300多個地級市，一個地級市5-10萬輛，整個中國需求達到了千萬量以上的需求級別。根據騰訊財經報道，2016年共享單車租賃大戰開始之後，天津的自行車廠大量訂單湧來。比如天津富士達是“小黃車”ofo的代工廠，位於天津市東麗區，光2017年就收獲ofo在當地最大的定訂單—1000萬輛。

這樣的案例說明了什麽？如何讓傳統企業重生？如何讓中國過剩的產能輸出？靠互聯網前端需求聚合驅動可能是一個可以探索的路徑。通過互聯網去帶動整個產業的升級和產能的輸出，或許是驅動中國經濟升級的最佳利器。

一、互聯網企業是出海的先行者

互聯網是需求的前端，通過觸發用戶需求，產生新的服務品類。由於中國市場需求巨大，讓參與到互聯網需求前端的企業直接獲益。同時由於在激烈的競爭中獲勝的企業，被資本和市場養得巨大，有了很大的能量，帶動了傳統產業的複興。

最重要的是，隨著國內市場的飽和，這些互聯網巨頭開始把目光投向海外。就像當年移動互聯網剛剛起來的時候一樣，出海的先驅是做工具類做遊戲等產品的企業，比如獵豹、茄子快傳、UC瀏覽器、百度、智明星通、小米等，取得了很大的成功。接著是今日頭條等信息類服務的企業也開始把目光轉向海外。互聯網企業進入下半場，再無人口紅利，只有流量成本高，產品同質化，除了極致和創新之外，必須從海外尋找突破口。

目前茄子快傳在全球用戶超10億，月活達到3.5億，日新增近200萬，成為印尼和印度用戶量最大應用之一，它不僅是跨平臺傳輸工具，也是綜合性內容分發平臺。獵豹目前是互聯網公司出海的標桿，全球月活超6億，除了主要產品除Clean Master、瀏覽器、電池醫生之外，還開始推出社交直播應用Live.me，收購移動新聞服務商NewsRepublic，移動營銷公司MobPartner等。

但只有這些純互聯網企業獲得成功遠遠不夠，還需要與傳統行業有深度結合的共享經濟的成功才能有更大的帶動力，比如共享單車等。

二、共享單車出海指明了中國經濟升級的方向

在經過媒體、工具、遊戲等服務出海之後，接下來的篇章才是真正的一帶一路。共享汽車、共享單車，各種傳統企業在互聯網化後產生的巨大能量，跟隨互聯網的前端的推進而推進。

未來中國經濟能不能成為世界第一，能不能實現轉型，最大的抓手就是這些高科技的互聯網公司能否在占領國內市場之後，成功打入國際市場。以單車舉例，如果能夠在國外成功開拓共享單車市場，那麽中國的傳統自行車制造廠或許每年都有千萬級別的訂單？當然這還是個需要驗證的過程。

如果中國互聯網打頭陣能夠成功，何愁中國經濟不複興？這就是中國互聯網界的一帶一路！

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細思極恐，共享單車產業可能會有哪些灰色收入

孟勇 2017-03-22 17:11

春天來了，共享單車更加火爆了！

周末出行時，發現滿大街的共享單車在流動，越靠近旅遊景點，共享單車越多，於是更加明白了這並非泡沫，而是真正的剛需，而且是VC眼中最熱門的剛需——簡單、高頻、量大，共享單車的春天，已經開始了。

共享單車從去年開始火爆，一直火爆到現在，一方面是資本層面的不斷加持，一方面是應用越來越廣泛，可以說，雖然共享單車面臨的問題不少，但這種模式已經得到了市場的認可，未來的工作只是看誰能笑到最後，誰能率先盈利。

我們今天不分析共享單車這種現象，不分析共享單車的盈利模式以及背後的投資邏輯。我們只分析共享單車這種“重”模式之下，可能存在哪些灰色收入，文中僅僅是分析可能性，並不具體針對某個公司，某個投資人，看客不必對號入座。文章的重點在於，這些灰色收入如果在將來存在很大的可能性，監管部門應該如何進行監管，投資方應該如何進行監控，而創業者應該如何進行自律。

1、采購的貓膩

共享單車無疑是一個“重資產”的行業，他根本不是“共享”，而是采購+運營的重資產模式。

按照某供應鏈人士的估計，不含智能鎖和GPS的單車，每輛單車的采購單價是300-500元之間，部分單車的采購價在200元左右，如果某公司共計投入100萬輛，按照300元的成本計算，那麽這個單車的采購總額就將達到3億元！而如果某某單車車身成本是2000元，按照100萬輛的投放數量，那麽采購總額將達到驚人的20億！

如果這個數字是1000萬輛呢？如果這個數字是3000萬輛呢？！

小商幫（公眾號：xiaoshangbang）無意用惡意來揣摩人性，但這麽高的采購量，真的所有共享單車的創始人，投資人都沒有貓膩嗎？

搞過制造業的人都知道，一輛自行車，而且是我們能看到的這種並非黑科技加持，材料並非什麽航空材料特種鋼，內部並沒有什麽特別值錢的零部件的，幾千塊的成本是說真的嗎？

就算第一輛車研發成本很高，但是平攤到10萬輛以上的級別時，邊際研發成本是非常低的，就目前來看的所有共享單車，有的公布的采購價就200多，有的說要好幾千，實際上，光車身而言，成本能過500的就已經是質量很好的了。

我們這里不討論維修、損耗等成本，也不說運營，推廣等成本，因為那個在財務上也是單獨計算的，我們只說采購時的單價。

再看所謂的智能鎖，這個玩意的成本就忽高忽低的難以捉摸了，A單車說智能鎖成本是500，但是小B單車說他的車子+GPS+智能鎖成本是400，C單車說我的智能鎖牛逼，技術高大上，所以成本要好幾千。

還是我前面那句話，量產之後，邊際成本並不高，GPS+智能鎖在10萬輛以上的時候，成本會高於1000元？我讀書少，不懂這些，那麽目前為止已經在量產的最高大上的GPS+智能鎖當量產到10萬+的時候，成本就當成是1000吧，而普通的呢？小B單車的車身+GPS+智能鎖的采購價公布出來才400。所以，這里的價格是非常混亂的，到底真實的采購價是多少，恐怕只有公司創始人或者緊密跟蹤的投資人知道了。

目前單車上用的最牛的GPS加上最牛的智能鎖，加上目前看到共享單車中最牛的單車的那副身板，10萬+的單車成本會是幾千？而如果是普通的自行車+普通的鎖，各種成本加上來，10萬+的單車采購成本會超過大幾百？有懂行的人，可以來分析一下，共享單車的真實采購價到底能是多少。

投資機構投資的目的只有一個，就是將來能夠退出。不管是第幾輪退出，還是IPO退出，還是並購退出，只要能退出就可以。

但對於具體的投資人而言，投資的目的主要有兩個：第一，賺錢，第二，口碑。

大家都知道，絕大部分的基金中，資金池子都不是投資經理自己的，而是有各種所謂的LP的，對於像共享單車這種現象級的明星項目而言，我們不分析其盈利模式，這個以後再說。

但聰明的投資經理都知道，未來共享單車領域一定是能做成功的，可能是一個生存下來，也可能有幾個生存下來，所以，對於投資人而言，這個時候只要能夠讓自己投的單車生存下來，在未來的市場中要麽獨樹一幟，要麽接受並購重組，最後都能獲得名利雙收的結局，而要做到這點，就必須加碼投資和造勢，把獲得投資少的一些單車先給幹掉。

對於投資界而言，很久沒有看到這麽有前景的項目了。

所以，對於投資人而言，既然這是一個名利雙收的項目，那麽接下來就是策略的問題了，投哪家，怎麽投，投多少，投哪里。

那麽這個時候，其中部分有私心的投資經理和創業者當然會心照不宣的瞄準“返點”的問題，而為了能夠在將來的市場站穩腳跟，1000萬輛是起步數，5000萬輛不是事，國際化發展中1億輛也是有可能的。

小商幫（公眾號：xiaoshangbang）假設A單車是高大上的，成本價達到了1000，共計要投100萬輛，每輛的采購價是1500，那麽采購過程中的“損耗”就是5億元！

成本與采購價之前的差額越大，貓膩越多！哪怕差額只有10%，只要量大了，都是非常恐怖的數量級。

如果真的有不良的創始人與投資人合夥來做這個生意的話，采購量到達千萬以上，采購單價到達幾千以上的時候，這個黑洞可能是巨大的。

小商幫（公眾號：xiaoshangbang）假設將來某共享單車公司的創始人與投資人合作吃回扣，單車成本800，采購價1000，那麽每輛單車的差價就是200，該單車做到了1000萬的投放量，那麽回扣總共就是驚人的20個億！

那麽對於投資公司而言，如果因為回扣太高導致項目失敗了怎麽辦呢？

實際上，共享單車的盈利模式有很多種，光單車而言，小商幫來計算一個不考慮盜損的理想模型：每輛單車成本800，每天用5次，每次1元，那麽理想情況下160天就能收回一輛單車的成本。

而對於小O單車這樣，采購價低於250元的，按照這個模型，50天就能回本了。那麽如果800的車子拿完回扣，成本變成1000了呢？回收期就變成了200天，也就是多了1個多月而已。

所以，這個回扣並不會顯著影響企業的盈利，只是延緩了盈利的時間而已。

很多吃瓜群眾擔心共享單車盜損率太高，公司最終收不回成本。

實際上，問題的關鍵在於騎車的頻率，而盜損率只要能夠控制在一定範圍內，仍然是可以盈利的。

假設盜損率很高，攤到每輛單車上成本增加了50%，但騎行率一直能維持在每天5次，每次1元左右。那麽以單車原來成本1000元計算，加上盜損率的均攤，其采購成本實際上就是1500元，即便這樣，300天也就回本了。

所以，問題的關鍵在於騎行率、投放數量以及盜損率的數學模型，這個找精算師算算，在很多城市都不會有問題的。

與采購成本動輒幾個億幾十個億甚至上百億的情況相對應的，還有資本的瘋狂投資。

2017年第一個月，共享單車領域的投資就接近了40億元，如果加上之前的投資，幾百億人民幣已經投入到里面了，這些錢都會幹幹凈凈的用在正事上，你能確保一個項目100個億的投資，其中10%不會被挪用？

大家聯想一下之前神奇百貨的95後少女王凱歆，這麽多知名投資機構加持的項目，王凱歆卻能用於給自己每天買各種奢華用品？為什麽對於王凱歆個人對投資的錢大肆揮霍無法控制呢？風控和投後管理真的這麽有效？

當吃瓜群眾還在擔心哪家共享單車會倒閉，投資人會不會血本無歸，某某單車的運營成本有多高，誰又會是做公益的時候，或許其中某些人正在偷著樂呢！

還有什麽生意比這更好呢？所有共享單車的創始人和投資人都經得起這個誘惑嗎？對於極少數創始人和部分投資人而言，哪怕失敗了又如何？

你原來是一個屌絲而已，做個共享單車一下子有幾個億，幾十個億，甚至將來有幾百個億的截流進賬，而且是免稅的，有多少人能經得起誘惑？而明面上，大家都是偉光正的。

以上分析純屬喝多了臆測，我相信絕大部分創始人和共享單車的投資人都是正直、無私、高大上的，他們有一整套非常牛逼的人性醜惡防範技術和防節流制度，上述的分析只是純粹的假設，所以，這個可能是個假的分析，他發生在瓷器國而並非中國，請各位共享單車的參與者不要對號入座。

2、押金的誘惑

押金方面其實討論的很多了，我們簡單說說。

其實押金這門生意並非一門新生意，而是已經被玩爛了的生意，但真正的高手實際上是政府部門，比如說北京市的交通卡，巨大的押金收入實際上是一個謎。

再比如說很多房產中介會把房源拿過來，然後租客的押金就交給房產中介，最後他找各種辦法不退給你，如果是個大公司，全國每年不退的押金數量也就非常驚人了。

再比如傳統的零售產業，有的做成巨無霸的，能夠押供貨商的款好幾個月，甚至長達一年的，就算利潤率只有5%，靠著這些押金，也能獲得非常滋潤了。

為什麽政府部門做押金生意好做呢，這里實際上有個公信力的問題。

同樣的，有大機構背書的共享單車做押金生意，也會比小機構要好做的多，這里面同樣有一個信任程度的問題。

可問題是人家是風險投資，並非政府部門或者銀行，何況政府部門和銀行也會賴賬。

不過，政府和銀行的債務還不上，還能搞一個資產證券化，然後打包賣，時間拖一拖，說不定以後就皆大歡喜了。

可是風險投資如果失敗了，押金有多少能兌付呢？大家可以看到之前互聯網+金融熱的時候，多少P2P號稱是政府站臺或者國企站臺的，倒閉之後投資人從政府或者國企拿到過多少錢呢？

近日，知名財經評論家葉檀跟摩拜單車CEO王曉峰的一場專訪里算了一筆賬，摩拜單車每名用戶299元的押金，總額共計28.7億元，押金去哪兒了?

王曉峰解釋了為什麽收押金、為什麽是299元，而對於葉檀反複追問的押金用途問題，卻始終未作正面回應，最終的回答是去問招商銀行。

事實上，哪怕共享單車的巨頭摩拜和OFO，以目前的融資額度來看，要支撐起幾千萬的單車數量還是遠遠不夠的，所以，對於押金的語焉不詳，正證明了部分媒體的猜測——押金被挪用了。

而與摩拜和OFO這種知名的單車比較起來，更多的單車名氣並沒有那麽大，這些押金究竟都到哪里去了？

小商幫給大家算一筆賬，假設真的如各個單車們所宣稱的，2017年共享單車的規模達到8000萬輛——我們不管是在國內還是國內+國外達到這個數量，以每輛單車200元押金來計算，光押金規模就可以達到160億元！

這是個非常恐怖的數值，一旦共享單車出現管理混亂而紛紛倒閉，這些錢中的大部分將通過各種手段進入個人的腰包。

這並非危言聳聽，P2P亂象時，有多少老板攜巨款潛逃了？投資者有多少錢被追回來了？這些老板中不乏很多看上去高大上的人物，高學歷或者社會頭銜多的人比比皆是，不乏明星投資公司和政府、國企站臺的項目。

所以，與其讓巨額資金來考驗人性，不如讓政府部門趕緊制定相關的措施，確保押金池不出現問題，不被挪用，否則，押金問題將會在2017年到2018年頻頻爆發。

即便押金不被個人挪用，但很難確保這些公司不會用於其他用途：投資、理財、購買單車、運營、推廣等等，一旦監管不當，龐氏騙局的問題不可不防。

那麽，對於像某爸爸投資的Y和O單車，只要有信用積分，不需要押金的情況，除了做信用的生意之外，又能做什麽灰色生意呢？

3、大數據的背後

近日，百度雲就宣布即將利用“天工”智能物聯網平臺技術，為摩拜單車提供精準定位的服務。百度當然不是慈善家，他看重的是背後的“大數據”生意。

對於不懂技術的人而言，大數據是一個高大上的詞匯，很少有人會將它與灰色產業聯系到一起，甚至，不少創始人在講解單車生意時，也都要講到大數據，當然，投資人能聽懂，但普通人並不了解。

我們來看看摩拜的胡煒煒給大家展示的“摩拜在深圳的一天”：

這個圖像是多麽美好的一天啊，共享單車的大數據，讓人看到了城市的脈動，看到了密度，看到了峰值，政府部門對此是非常歡迎的，因為可以接入交通管理系統和城市規劃系統進行分析和梳理。

可是，大數據真的這麽美好嗎？美麗的數據流之後，隱藏著多少骯臟的東西呢？

中國信息協會大數據分會專家委員會副主任文金言曾經對媒體說過，“大數據已經悄悄地進入到了個人隱私的灰色地段”，“借助大數據技術，每個人都被數字化了，你的所有活動都處於外界掌控之下，甚至還可以借此預知你的未來行為。”

華夏時報的馬維輝認為：在日常生活中我們也能感受到，每當安裝一個手機客戶端時，軟件都會要求讀取聯系人、通話記錄、短信和彩信等，要麽就是請你同意它獲取手機位置、打開攝像頭、使用話筒錄音。

如果你曾經買房，在房產中介登記過個人信息，還會沒完沒了地接到陌生電話，詢問要不要貸款、買房、裝修之類。

而在業內人士看來，以前那種小範圍的數據交易和應用只能叫做“小數據”，因為它只是各個公司在自己內部對數據的開發。

亞信集團大數據高級咨詢顧問王維表示，大數據要真正實現價值必須做到“互聯互通”，即讓政府、運營商、銀行、網站等各方數據實現跨界和共享。

文金言表示，如果實現這一目標，大數據將成為一個新的“權力”。一旦它被某些別有用心的人所利用，通過其牟利，或者攻擊他人，就有可能產生極大的危害。

這並非危言聳聽，剛剛被曝光的京東數據泄露事件，雖然是一個“沒轉正”的技術人員做的，但你的信息被充分泄露是一個不爭的事實，你想想看，如果一個超大型公司連一個剛入職，沒轉正的人員都能把50億條信息進行泄露的話，那麽是不是每個技術人員都有這個能力？

面對這種能力，有多少人能經得起巨額利潤的誘惑？我們每個人每天收到的騷擾電話，騷擾短信，都告訴你你的信息被泄露了，甚至你剛生完小孩，就有人給你推銷奶粉，你剛買好機票，就有騙子給你發短信取消。

具體到單車上來，為什麽BAT都要加入到共享單車的戰鬥中呢？因為這里面不僅僅是共享單車這一種商業模式的戰鬥，大數據、支付、廣告、社交、保險等等，都有可能在共享單車的戰鬥中打響，誰也不想掉隊！當然，這個層面的分析我們以後再說，今天只說說灰色的部分。

我們設想一下我們是怎麽用單車的，早上起床後，你在家里打開APP，查找到附近的單車，然後你騎著單車去了地鐵口，到站了之後你可能還要找一下附近的單車，然後騎著單車去公司。

下班後你可能要騎著單車去吃飯，然後周末你可能會騎著單車去買東西，去旅行。

你到了外地，會騎著單車去辦事，去旅行。

所有這些場景，都會被你的軟件所記錄，10天，100天，1000天，數據將比你自己更了解你自己！然後10萬個人，100萬個人，1000萬個人，甚至1億個人都被記錄了，這些人的種種行為都會被計算機描繪出一個個側像。

數據達到十萬，百萬，甚至千萬以後，就是非常有用的數據，我們往好的方向去想的話，某個公司購買了上千萬的用戶數據，然後做精準的廣告推送，1個用戶1毛錢，這些數據也值上百萬，而這些數據可以被販賣多次，如果是上億條數據呢？如果還有數據間的關聯分析呢？甚至不同人之間的數據關聯分析呢？

這就是灰色產業鏈中大數據的價值。正是因為大數據值錢，所以才會有那麽多人來販賣你的數據。當然，我們不是說BAT會販賣用戶的數據信息，但他們會利用用戶的數據信息為自己的業務服務那是一定的事情。

可以預見的是，如果將來共享單車的公司只剩下1,2家，那麽他們的大數據將會非常的值錢，他們可以通過大數據交易平臺進行合法的交易，也可以通過一些灰色的方式與各個行業進行“合作”，共同分享你我的數據，並從中獲得穩定的，超額的利潤，而這個上下遊的產業鏈，甚至可能達到千億的規模。

這僅僅是沒有加工過的數據，如果加工過的數據，把每個人的全景都描繪出來的數據，會是怎麽樣呢？

你平時喜歡在電商購物，你的上網行為已經被電商牢牢抓住了，喜歡買什麽，頻率多少，價位多少，你的用戶形象已經被他們勾勒出來了，你看什麽新聞，某頭條將對你進行精準的行為分析，然後對你進行推送，當然，背後記錄的是你的使用行為和瀏覽軌跡，然後你現在騎共享單車，用共享汽車，你的出行軌跡和習慣也被記錄下來。

以後隨著5G的發展，所謂的新零售、物聯網等技術出來，加上個人健康的智能硬件在雲端的監控，你生活的所有點點滴滴都會被記錄，吃穿住行的所有數據，都被存在了某個終端。

到了那個時候，你還有隱私嗎？甚至你上個廁所，都有智能馬桶把你的數據傳到雲端。你這個人所有的特征，習慣，喜好，健康狀況，甚至你自己都沒關註過的習慣和細節，都將被數據化，在虛擬世界里，你就是一個“數據人”。

成為“數據人”之後有多可怕？你碰到的一切可能都是假的！都可能是商家通過大數據分析之後精心設計的圈套，你的大部分行為都會被提前預見到，並且被商家精準埋伏。

甚至，由於灰色產業鏈的存在，你的“數據人”被不法分子精確掌握！

你想要購買房子的念頭剛剛出現，就會有人給你打電話推銷，而且正是你想要的那種，你的競爭對手可以利用這些數據來精準打擊你，你的個人財產會在一次精準的騙局中被騙走，跟你“邂逅”的美女，可能只是一個失足女，而她可能一天會“邂逅”不同的人十幾次。

而如果大批的“數據人”被不法分子獲悉，將可能產生群體性的災難，一旦某些群體的行為被精確分析和預測，將會對社會造成巨大的潛在威脅。

想想看，美好的大數據背後，是怎麽樣可怕的人生！

在不久的將來，AI技術與大數據進行了結合，機器將比你更懂你，你的親朋好友會落入可怕的陷阱嗎？甚至，人類在未來，會落入大數據和人工智能的可怕陷阱嗎？

4、洗錢

這個說法跟第一個說法一樣，是純猜測，只是一種可能會發生的狀況，各位看看就好，不針對某個公司和個人。

由於共享單車行業符合洗錢行業的特點：擁有充裕的現金流，成本可大可小難以查證，擁有巨額的押金和數量巨大的來源，且有自己的銀行賬號可以提現，因此，某些共享單車如果在將來成為洗錢的工具也一點都不奇怪。

我們舉個例子：某A是自行車零配件提供商，他自己或者他的朋友有一筆1000萬的款是非法收入，比如說是賣毒品得到的收入，現在某A要把這1000萬元洗白。

現在某A和共享單車的創始人某B是朋友，某A跟某B說，你幫忙洗白這筆錢，給你100萬的傭金。

於是某B虛構了1000萬的共享單車的銷售收入（可以通過後臺修改數據或刷單得到），並將某A的非法收入1000萬元通過刷單工具打入B所在公司的賬戶。

而某A則虛構了一筆與某B的1000萬元自行車零配件銷售合同，並開具正式的發票，某B再從賬戶中把1000萬資金打給某A，當做是采購款。

這樣，這筆非法資金通過兩個虛擬交易，成功的變成了合法的銷售收入。某A將這筆收入變成合法收入之後，私下給某B個人100萬的好處費當做洗白的費用。

這種模式，既可以增加某B公司的銷售收入，使用人數，用以和競爭對手撕逼，又可以讓某B得到相應的巨額回扣，還能夠讓某A的資金快速洗白，而且非常的隱蔽。

假如某A和某B每個月都做這樣的生意，真假摻雜著做，在大額的資金流水之下，實際上是很難被查證的。

還有一種洗錢方式就是通過押金。

比如某國企領導希望能夠給員工和自己發發獎金，但在目前的情況下很難把錢直接弄出來發。

那麽這個時候通過與共享單車簽訂協議，為公司10000個人辦理共享單車的福利，每個人押金222元（可以跟多家公司簽約辦理同一項共享單車押金業務）。

辦理之後，某國企與共享單車約定在某個時候退款，同時承諾退款時可以給共享單車相應的手續費，但這些款因為是以個人形式存在的押金，所以都被退到個人的賬戶上面，假設每個人退了200元，22元作為手續費被平臺截流或私下當成好處費給了平臺負責人。

由於是押金，並沒有相應的發票存在，在做賬時借方是其他應收款，貸方是庫存現金，如果共享單車不倒閉，那麽可以一直放在賬上不體現，而如果共享單車倒閉了，則可以作為壞賬來處理。

這樣，通過共享單車這樣的渠道，直接實現了錢從國有轉到個人賬戶的目的。

而如果公司以10000個人的名義辦理的押金，實際上收款的個人有5000個是國企領導相關的賬戶時，萬一碰到檢查，還有5000個名額可以拿出來給別人看。

這筆款就順理成章的轉入了國企領導的個人腰包，而且光看賬目根本沒法查證款項已經被挪用。這種模式實際上跟壽險領域的洗錢方式是非常相似的。

由於共享單車每日的資金流水巨大，而且購買整車、零配件等相關的支出額度巨大，押金現金流巨大，額度零散且單價以小額為主，洗錢行為將極難查證。

而且一旦形成相對壟斷之後，這方面的流水將更大，別說1000萬，幾個億，幾十個億，甚至幾百個億也能洗出來。

所以，共享單車領域很有可能會被不法分子滲透，形成一個巨大的洗錢池子，應該引起監管部門的足夠重視，從制度上來規避可能的洗錢行為。

除了上面提到的灰色收入之外，共享單車衍生出來的灰色產業鏈還有很多，比如刷單的公司，造假數據的公司，貼假二維碼的公司等等，我們不再一一展開。

結語：共享單車作為共享經濟中最熱門的部分，深受年輕人的喜愛，雖然共享單車發展的過程中會遇到各種各樣的問題，但總體而言，共享單車是一種方便群眾，有利綠色經濟，有非常好的推廣價值的經濟現象。

我們列舉了幾個可能會成為灰色收入的方向，並不是鼓勵有人這麽去做，也不是影射某個共享單車公司或者投資人，而是希望通過這種可能性的分析，讓監管部門引起足夠的重視，讓全社會形成良好的監督機制，讓共享經濟在未來能夠良性發展，更好的為廣大人民群眾服務。

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摩拜單車，會成為下一個滴滴嗎？

慕容無痕 2017-03-22 16:53

一

要說到2016年互聯網行業的“風口”，摩拜單車毫無疑問是2016年站在“風口”上的創業公司之一。其發展速度從其一年內完成多輪融資可見一斑：

2015年10月完成愉悅資本領投數百萬美元A輪；

2016年中下旬完成熊貓資本領投、愉悅資本跟投千萬美元級別融資；

B輪之後，摩拜又迅速獲得了創新工場的B+輪投資；

2017年1月獲得由騰訊、華平投資領投的2.15億美金的D輪融資。

2.15億美金的融資完成後，基本上從資本的角度鎖定了摩拜單車的地位，摩拜單車成為了共享單車領域的獨角獸。那麽問題來了，為何一個自行車的生意，可以成為資本市場的香餑餑呢？ 

二

周鴻祎說，一個好的商業項目需要有以下三個特點：高頻，剛需，痛點。下面筆者就分別從這三個特點著手，分析一下摩拜單車。

首先，摩拜單車是實實在在的剛需。除了宅在家的宅男宅女一族，基本上每個人都需要出行。然而，作為出行領域的巨頭滴滴，無論是專車、快車、順風車、代駕等，其主要邏輯是解決遠距離的出行。摩拜單車著眼於滴滴的補集，著重解決“最後一公里”的出行。解決家到地鐵站，家到公交車站的日常出行需求。

其次，摩拜單車擁有較高的使用頻率。以上班一族為例，其一天需要解決兩次家到車站，或家到單位的日常需求。其頻率僅次於日常的一日三餐。因此，如果美團外賣，百度外賣等外賣類應用為高頻應用的話，摩拜單車毫無疑問也很高頻。

另外，摩拜單車著重解決的兩個痛點：其一是短距離出行的痛點。其二是政府公共自行車不易於停放的痛點。摩拜單車的便利性，便捷性也成為其流行的重要原因。

由此可見，摩拜單車確實是一個好項目。然而，好項目必須配以好的商業模式，否則就會像外賣類的應用陷入做大規模—虧損的泥潭。那麽摩拜單車的變現能力（盈利模式）如何？

三

首先，我們來算一道簡單的算術題：

1 . 假設摩拜單車的投放量為100萬輛，按照摩拜單車現有的定價規則，其收費為半小時一塊錢，單車單日使用頻率為6次，可得到如下表格：

2. 在使用摩拜單車前，需要一次性繳納299元的押金，押金可退，並且在會計上，押金的收益是可以計算成收入的。根據動應用分析平臺App Annie的追蹤調查，2016年11月，摩拜單車的月活躍用戶量已達512萬人。因此，我們假設投放量到100萬量時，用戶總量為800萬人。

由此可得，摩拜單車一年的預估總收益為1943520000元 。

3. 下面需要預估的是摩拜單車的各項成本，經過計算，可以得到下表：

4. 由以上數據可得，摩拜單車的一年營業利潤高達16.8億！盡管很多現實和假設條件會發生變更，然而，摩拜單車和很多其他互聯網創業項目不一樣，因為利潤可期！

四

由此會計推算也印證了各種投資人對摩拜單車趨之若鶩的原因。

除此之外，摩拜單車還具備很多其他互聯網項目沒有的優勢。其一是政府的大力支持與發展。摩拜單車作為無汙染，便捷的出行方式，不僅響應了國家的節能減排政策，也保護了環境。有的地方政府部門還專門為其設置了停車位：

其二是摩拜單車擁有天然的道德優勢。與網絡遊戲等互聯網領域不同，摩拜單車主打的綠色出行，健康出行的生活方式具有天然的道德優勢。

其三是摩拜單車並沒有動現有既得利益者的奶酪，其與滴滴之間更多的也只是互補的關系，如同陌陌和微信。可以說，摩拜單車更多的是探索出了一片新的藍海。

確實，摩拜單車在發展的過程中，的確有很多問題，比如車輛損壞，人為盜竊等問題，本文在此不表，這也是摩拜單車的發展過程中必須要面對的問題。然而，摩拜單車的商業模式確實使其擁有了成為下一個滴滴的潛力。

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